La circulation des mégacamions et le fret routier européen (texte E8284)

L'INTRODUCTION D'UNE FISCALITÉ ENVIRONNEMENTALE

LE DROIT EUROPÉEN

LA POSSIBILITÉ D'INSTAURER UNE VIGNETTE OU UN PÉAGE

Pour internaliser les coûts externes de pollution et encombrement causé par les poids lourds, l'Union européenne a autorisé deux outils fiscaux spécifiques : l' Eurovignette et la taxe kilométrique . L'ensemble ainsi obtenu devait permettre d'appliquer les principes « utilisateur payeur » et « pollueur payeur ».

Cette double approche apparaît dès la directive 93/89, du 25 octobre 1993, relative à l'application par les États membres d'une taxe sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des péages ou droit d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures. Ce texte fondateur imposait aux États membres de percevoir une taxe annuelle sur les poids lourds de plus de 12 tonnes . Il autorisait en outre à percevoir un droit d'usage des infrastructures , calculé en fonction de la durée des passages et non de la distance parcourue : ce dispositif est habituellement dénommé « Eurovignette ». S'ajoutait enfin le droit reconnu aux États membres de percevoir des droits (souvent appelés « écotaxes ») pour l'utilisation d'autoroutes ou de voies ayant des caractéristiques similaires.

Aucune de ces taxes ne devait être modulée en fonction de la pollution occasionnée par les véhicules concernés, de leur poids (sauf le seuil de déclenchement, fixé à 12 tonnes) ou du nombre d'essieux. D'autre part, il était interdit de percevoir cumulativement un droit d'usage et un péage pour un même tronçon de route, alors que certains ouvrages d'art spécifique - ponts, tunnels ou routes de col de montagne - pourraient justifier un péage même lorsqu'ils étaient situés sur un réseau faisant l'objet d'un droit d'usage.

Le Parlement européen ayant saisi la Cour de justice des communautés européennes le 20 janvier 1994 au motif qu'il n'avait pas été suffisamment consulté lors de l'élaboration du dispositif, cette directive fut annulée le 5 juillet 1995, mais elle est restée en vigueur dans l'attente d'une nouvelle directive, la CJCE ayant voulu éviter « une discontinuité dans le programme d'harmonisation de la fiscalité des transports ».

Le 17 juin 1999, la directive 1999/60 a repris le dispositif annulé, tout en attribuant aux États membres la faculté nouvelle de moduler le niveau des péages pour prendre en compte la classification écologique « EURO » des camions (la majoration étant plafonnée à 50 % du tarif communautaire minimum) ou les heures du trajet (dans la limite de 100 % du même tarif). Le dispositif mis en place tendait à couvrir les frais de construction des routes .

Source : DGITM(c)

Classification « EURO »

Norme	EURO I	EURO II	EURO III	EURO IV	EURO V	EURO VI
Oxydes d'azote (NOx)	-	-	500	250	180	80
Monoxyde de carbone (CO)	2 720	1 000	640	500	500	500
Hydrocarbures (HC)	-	-	-	-	-	-
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM)	-	-	-	-	-	-
HC + NOx	970	900	560	300	230	170
Particules (PM)	140	100	50	25	5	4,5
Particules (PN) (km)	-	-	-	-	6.10 ^11	6.10 ^11

Véhicules à moteur essence ou fonctionnant au GNL/GPL
(toutes les valeurs sauf PN sont exprimées en mg/km)

Norme	EURO I	EURO II	EURO III	EURO IV	EURO V	EURO VI
Oxydes d'azote (NOx)	-	-	150	80	60	60
Monoxyde de carbone (CO)	2 720	2 200	2 200	1 000	1 000	1 000
Hydrocarbures (HC)	-	-	200	100	100	100
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM)	-	-	-	-	68	68
HC + NOx	-	-	-	-	-	-
Particules (PM)	-	-	-	-	5	4,5
Particules (PN) (km)	-	-	-	-	-	6.10 ^11

PM : microparticules
PN : nanoparticules Source : DGITM(c)

Le même objectif a inspiré la modification intervenue sept ans plus tard, la directive 1999/62 du 17 mai 2006 ayant pour objet principal de préciser le calcul des dépenses couvertes par l'Eurovignette, les droits d'usage et les péages. Ainsi, lorsque des infrastructures ont bénéficié d'un financement au moins partiel par l'Union européenne, la subvention perçue doit être déduite des coûts financés par le droit d'usage ou les péages.

La nouvelle rédaction précise en outre l'utilisation des sommes collectées : les péages ou droit d'usage prélevés pour l'utilisation du réseau routier transeuropéen « devraient être utilisés au profit de l'entretien de l'infrastructure concernée et du secteur des transports dans son ensemble », étant précisé que « les routes visées par cette taxation devraient bénéficier du traitement prioritaire approprié dans les programmes d'entretien des États membres ». D'autre part, la nouvelle mouture autorise à prélever un montant supplémentaire dans les régions de montagne telles que les Alpes ou les Pyrénées, « afin de financer des projets essentiels d'une valeur européenne très élevée, y compris ceux impliquant un autre mode de transport dans le même corridor ». Le champ d'application est considérablement étendu, avec la prise en compte des poids lourds à partir de 3,5 tonnes au lieu de 12 auparavant.

Enfin, la directive 2011/76 du 27 septembre 2011, qui doit être transposée en droit interne par les États membres au plus tard le 16 octobre 2013, confirme le verdissement fiscal programmé :

- le texte adopté permet de taxer les poids lourds pour la pollution atmosphérique sonore occasionnée, en sus du coût d'infrastructure ;

- il autorise non seulement à augmenter les redevances en période de pointe, mais aussi à les diminuer en période creuse ;

- enfin des critères de pollution pourront être pris en compte pour moduler, à compter de 2015, les redevances spéciales prélevées en zone de montagne.