B. LES CRITIQUES
Retrouvons certaines autorités auditionnées.
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La région a le sentiment que la SNCF lui demande de prendre tout en charge et constate que la société tend parfois à lui soumettre des propositions alléchantes (notamment en ce qui concerne les prestations relatives au cadencement) qu'elle ne peut même pas honorer, faute de moyens. La participation des régions au financement des retraites des cheminots varie fortement : certaines ne participent pas, d'autres financent entièrement le surcoût. La région Centre a refusé d'intégrer la retraite des cheminots dans sa convention. Pour la Bretagne, un accord 50/50 a été trouvé. L'irrégularité et la saturation des trains posent des problèmes, tout comme le coût des péages. |
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Le dialogue avec la SNCF est parfois très compliqué. La région est autorité organisatrice des transports depuis la loi SRU. La convention TER signée avec la SNCF pour la période 2007-2013 ressemble à une délégation de service public. Elle définit les missions, établit les relations financières. La SNCF perçoit les recettes ainsi qu'une compensation d'équilibre. Deux dérogations par rapport à une délégation de service public existent toutefois : il n'y a pas de mise en concurrence et le risque recette est partagé. « Gares & Connexions » souffre d'un défaut de transparence et d'indépendance vis-à-vis de la SNCF. Ainsi, la direction générale de la SNCF continue à avoir la main mise sur les discussions relatives aux gares malgré l'existence de cette filiale. En outre, il y a une confusion permanente entre le personnel de « Gares & Connexions » et celui de la SNCF. Un point de tension entre la région Bretagne et la SNCF est la question de la rémunération du capital : dans les co-investissements pour les TER réalisés par « Gares & Connexions », la rémunération du capital demandée à la région est de 9 %. Or, aucune justification expliquant les modalités permettant d'atteindre une telle rémunération n'est donnée. Un autre élément négatif dans les relations avec la SNCF est la mise à disposition de surface dans les gares. En effet, ces dernières se font pour la région aux mêmes tarifs que pour d'autres demandeurs, alors que la région a participé au financement et à la rénovation de la gare. La région est la seule collectivité à ne pas bénéficier de retombées fiscales du fait d'une réhabilitation du quartier gare. Il faut rechercher une complémentarité équilibrée entre le TGV et le TER. Le TGV peut concurrencer le TER, ce qui signifie pour la région une augmentation de la subvention d'équilibre.
La qualité du service s'est dégradée et beaucoup de territoires regrettent les « trains corail ». La SNCF reste dans une culture de domination. Cela se concrétise par une absence de consultation et de visibilité, ainsi que par une incapacité de la SNCF à nouer le dialogue avec les transporteurs en matière de fret. En matière d'intermodalité, beaucoup de dysfonctionnements existent : ainsi, au Puy, la gare routière est à 500 mètres de la gare SNCF ; à Clermont-Ferrand, le tram ne dessert pas la gare ; quant à la gare de Lyon Saint-Exupéry, située à 20 minutes du centre-ville par le tram, elle est très peu desservie par des trains. L'insatisfaction liée à l'organisation du fret est très forte pour plusieurs raisons : coût, absence de fiabilité, de flexibilité, de « wagon isolé ». Des adaptations techniques et technologiques sont à faire (exemple : revoir l'architecture des wagons). Il est nécessaire de mettre fin au monopole de la SNCF sur le transport, la régulation et la réparation des voies. |
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Tout en reconnaissant que la ville de Tours entretient de bons rapports avec la SNCF et RFF, il est difficile de connaître les compétences et responsabilités de chacun. On constate une multiplication des structures. Des points à améliorer : pour les travaux sur les voies, seules les entreprises agréées par la SNCF peuvent travailler. Or elles sont 40 % plus chères. La notion de durée n'est pas la même pour la SNCF, pour RFF que pour les collectivités locales. Ainsi RFF peut programmer des travaux qui ne commenceront que plusieurs mois, voire un ou deux ans plus tard, ce qui ne correspond pas au temps politique. La répercussion des travaux, dont la période et les horaires sont imposés à la ville lui sont facturés de façon non négociable. |
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Manque d'informations envers les institutions régionales. Grande insatisfaction concernant le fret. Difficulté pour les opérateurs de proximité à trouver leur place. Coût élevé, irrégularité, contrainte de la gestion du personnel. Le CESER privilégie la régularité, la fréquence (plus que la vitesse) et la sûreté (notamment dans le Sud-est). |
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La SNCF a tendance à se comporter en autorité organisatrice des transports : « ce n'est pas nouveau mais cela pose un problème de gouvernance. ». Le TER finance une partie des activités de la SNCF. Si la SNCF fait des bénéfices, ce n'est pas sur son activité TGV mais sur les TER 20 ( * ) . Beaucoup de présidents de conseils régionaux dénoncent les hausses de participations régionales demandées par la SNCF. La SNCF n'a jamais admis la régionalisation des transports, ce qui explique les difficultés. Si elle souhaite survivre à l'ouverture de la concurrence, elle doit être plus transparente. Il n'y a pas de volonté politique de la SNCF de développer le fret, en raison des très fortes contraintes sociales. Le temps hebdomadaire des cheminots est de 28 heures. Si l'on veut un véritable transport modal, il faut faire en sorte que le fret soit moins coûteux. La SNCF ne joue pas un rôle péréquateur. Il faut un véritable schéma régional global. |
* 19 Alain Even, président du CESER de France précise qu'en raison de la diversité des réseaux, il ne peut avoir un avis général. Toutefois, consultés dans le cadre de ce rapport par l'assemblée des CESER de France, les CESER jugent la « relation globalement déséquilibrée entre un donneur d'ordre disposant de peu de moyen de pression face à un opérateur manquant de souplesse et de transparence. »
* 20 Cet avis n'est pas partagé par toutes les personnes auditionnées. Pour certains, au contraire, ce sont les TGV qui financent les TER. Toutefois, force est de constater que les TER représentent pour la SNCF une activité très dynamique.