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Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente

12 octobre 2016 : Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente ( rapport d'information )

B. LA SÛRETÉ FAIT L'OBJET D'UNE RÉGLEMENTATION TRÈS PRÉCISE, AU NIVEAU INTERNATIONAL ET EUROPÉEN

1. La notion de sûreté a sa logique propre, distincte de celle de la sécurité du transport aérien

La sûreté et la sécurité du transport aérien sont deux notions connexes mais qu'il convient de bien différencier. Si elles présentent une même finalité, la préservation des personnes et des biens, elles obéissent à des logiques et à des contraintes qui leur sont propres.

La sûreté (en anglais security) vise à protéger l'aviation civile contre les actes volontaires malveillants (terrorisme, criminalité organisée, activisme politique, folie individuelle d'un passager, etc.) visant les aéronefs, leurs passagers et les membres d'équipage.

Selon la définition qu'en donne l'annexe 17 de la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, la sûreté est « la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicites ».

La sûreté doit être distinguée de la sécurité (en anglais safety), qui vise pour sa part à réduire et maîtriser à un niveau acceptable les risques, de nature accidentelle, liés à l'exploitation des aéronefs : technique, météorologique, humaine non intentionnelle (défaillance psychologique d'un personnel, erreur de conception d'un produit, action de pilotage ou de maintenance, etc.).

2. L'essentiel de la règlementation en matière de sûreté de l'aviation civile est édicté par les instances internationales et européennes

La convention relative à l'aviation civile internationale (dite « convention de Chicago ») a été signée le 7 décembre 1944 à Chicago. Actuellement, 191 États en sont partie.

Cette convention a donné naissance à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dont le siège est à Montréal. Cette agence spécialisée des Nations unies est chargée de définir « des normes et pratiques recommandées » que les États membres doivent retranscrire dans leur droit national et mettre en oeuvre. Pour autant, il n'existe pas de mécanisme contraignant en garantissant la bonne application.

Dans un contexte de hausse des actes malveillants envers l'aviation civile, les travaux de la commission de navigation aérienne, du comité du transport aérien et du comité de l'intervention de l'OACI ont abouti à l'adoption par son Conseil, le 22 mars 1974, de normes et pratiques recommandées rassemblées au sein d'une Annexe 17 à la convention de Chicago, qui établit la base du programme de sûreté de l'aviation civile de l'OACI.

Depuis, cette convention a fait l'objet de plusieurs révisions et sa neuvième édition comporte quatorze amendements.

Depuis la fin de l'année 2002, le programme universel d'audits de sûreté de l'OACI vérifie la mise en oeuvre par les États contractants des dispositions de cette annexe.

À la suite des attentats du 11 septembre 2001, le règlement (CE) n° 2320/2002, d'application directe3(*), a été adopté afin de préserver l'aviation civile d'actes d'interventions illicites et de fournir la base d'une interprétation commune par les États membres de l'Union européenne de l'Annexe 17 de la convention de Chicago. Ce règlement a été remplacé par un nouveau règlement n° 300/2008 en mars 20084(*).

Il s'appuie sur les principes suivants :

- chaque État membre est responsable de la sûreté des vols quittant son territoire, conformément au principe de la responsabilité de l'État hôte défini par l'OACI ;

- tous les passagers, les membres du personnel et les bagages sont inspectés et filtrés avant l'embarquement. Le fret, le courrier et les approvisionnements de bord font également l'objet de mesures d'inspection et de filtrage avant leur chargement à bord d'un aéronef, à moins qu'ils n'aient été soumis à des contrôles de sûreté appropriés.

Cette réglementation confère à l'exploitant aéroportuaire l'obligation d'exécuter des mesures de sûreté sur l'emprise aéroportuaire en plus des mesures qui incombent aux compagnies aériennes et aux entreprises installées dans la zone réservée.

En complément de la réglementation de l'Union européenne, la réglementation nationale (code des transports, code de l'aviation civile, lois, décrets, arrêtés, décisions) vient préciser l'organisation et les modalités d'application des dispositions adoptées au niveau européen.

L'Union européenne veille scrupuleusement à l'application de ses normes par les États membres, en réalisant régulièrement sur place des inspections et des audits des dispositifs de sûreté mis en place dans les aéroports. Les inspecteurs européens cherchent à détecter les éventuels points de non-conformité, en particulier au niveau de l'inspection filtrage.

Ce regard extérieur est précieux, puisqu'en 2008 notre pays a fait l'objet de recommandations sévères et, en 2015, une non-conformité a été relevée à Roissy-Charles-de-Gaulle, preuve que le système de sûreté est toujours perfectible même lorsqu'il atteint un très haut niveau.


* 3 Sans transposition dans le droit national, à l'inverse des directives.

* 4 D'autres règlements européens encadrent la sûreté de l'aviation civile en Europe, en particulier les règlements n° 272/2009, n° 1254/2009, n° 72/2010 et n° 185/2010 et la décision C (2010) 774.