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Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente

12 octobre 2016 : Pour une sûreté de l'aviation civile efficace et efficiente ( rapport d'information )

II. SIMPLIFIER LA GOUVERNANCE POUR GAGNER EN RÉACTIVITÉ

A. UNE TRÈS GRANDE VARIÉTÉ D'ACTEURS, UNE COORDINATION COMPLEXE

Au cours de ses auditions, votre rapporteur spécial a pu mesurer combien la sûreté de l'aviation civile faisait intervenir un très grand nombre d'acteurs.

Si l'autorité directrice, la direction générale de l'aviation civile (DGAC), est clairement identifiée par tous, la multiplicité des intervenants rend leur coordination difficile et complexe.

Ainsi, un simple arrêté, parfois urgent, peut nécessiter pas moins de trois signatures, dans la mesure où il concerne des directions ministérielles relevant de trois ministres différents, ce qui allonge considérablement les délais de décision et de publication.

En outre, les querelles de service, ou les véritables différences de stratégie sur le fond, qui peuvent apparaître, poussent à la recherche de consensus et de compromis, qui empêchent parfois une prise de décision claire et nette.

Votre rapporteur spécial a ainsi progressivement acquis la conviction que réduire le nombre d'acteurs du dispositif pourrait certainement permettre de gagner en efficience et en réactivité.

1. Sous l'autorité du ministre chargé des transports, autorité compétente dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, la direction générale de l'aviation civile est au coeur du dispositif de la sûreté aérienne

L'article 9 du règlement (CE) n° 300/2008 prévoit que chaque État membre de l'Union européenne désigne en son sein une autorité compétente dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile.

En France, l'article D. 1443-4 du code de la défense5(*) prévoit que cette autorité compétente est le ministre chargé de l'aviation civile. À ce titre, il représente le Gouvernement dans les instances de concertation européenne relatives à la sûreté de l'aviation civile et est chargé de la coordination et de la surveillance de la mise en oeuvre des normes européennes en France.

Placée sous son autorité, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) élabore et anime la politique de l'État en matière de sûreté et veille à son application par l'ensemble des acteurs du transport aérien.

En son sein, c'est la direction du transport aérien (DTA) qui assure les missions régaliennes relatives à la sûreté de l'aviation civile : préparation des textes législatifs et réglementaires, établissement du programme national de sûreté de l'aviation civile, suivi des travaux de la commission interministérielle de la sûreté aérienne (CISA). C'est également elle qui représente la France au sein des instances internationales, en particulier au niveau de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et de l'Union européenne.

C'est en revanche la direction de la sécurité de l'aviation civile (DSAC) qui met en oeuvre le programme national de contrôle de la qualité en matière de sûreté, également exigé par la réglementation européenne. Ses directions locales organisent ou participent à des inspections et des audits de sûreté locaux, nationaux ou internationaux et en assurent le suivi.

Le service technique de l'aviation civile (STAC), pour sa part, certifie les matériels de sûreté, grâce à ses laboratoires techniques qui permettent de réaliser des tests élaborés.

La direction des services de la navigation aérienne (DSNA), enfin, fournit informations et assistance au commandement de défense aérienne pour lui permettre d'exécuter sa mission de sûreté aérienne (voir infra). Elle participe à la mise au point des mesures de restriction ou d'interdiction de survol du territoire. La DSNA a aussi un rôle d'alerte en cas d'intrusion ou de détournement d'un avion dans l'espace aérien français ou de détection de tout comportement anormal.

Forte de la mobilisation d'une bonne partie de ses services sur la question de la sûreté du transport aérien, la DGAC apparaît bien comme le principal lieu d'initiative de la politique de sûreté dans notre pays.

Mais elle est très loin d'être seule chargée de ce dossier, où le ministère de l'intérieur joue également un rôle stratégique.

2. Les services du ministère de l'intérieur jouent un rôle clef dans la mise en oeuvre de la stratégie française de sûreté de l'aviation civile

Les services du ministère de l'intérieur assurent une grande partie des missions de sûreté de l'État, par l'action des préfets, des services de renseignement, de la police et de la gendarmerie.

a) La police aux frontières (PAF) et la gendarmerie du transport aérien (GTA) se partagent le maintien de l'ordre public et de la sûreté dans les aéroports
(1) La PAF, qui intervient côté ville, peine à assurer l'ensemble de ses missions dans un contexte où celles-ci s'alourdissent et où ses effectifs stagnent

La police aux frontières (PAF) est une direction spécialisée de la police nationale qui a été intégrée dans le dispositif de sûreté de l'aviation civile en 1973.

Elle compte environ 10 380 agents, dont 8 000 policiers. Environ 1 680 policiers de la PAF sont présents à Roissy-Charles-de-Gaulle et 500 à Orly.

Ses services sont implantés sur les 30 principales plateformes aéroportuaires françaises en termes de trafic. Dans les petits aéroports, la sûreté côté ville est assurée par la police ou la gendarmerie locale.

Les tâches principales de la PAF sont les contrôles migratoires aux frontières et la lutte contre l'immigration clandestine et la fraude documentaire.

Aux termes de l'arrêté interministériel du 7 janvier 2000, la police aux frontières assure également dans les plateformes où elle est présente la sécurité publique dans les aérogares ainsi que dans la partie de la zone de sûreté à accès réglementé (ZSAR) dévolue à l'embarquement des passagers. Elle est également compétente pour assurer la sécurité des voies d'accès aux aéroports.

Jusqu'en 1994, c'est la PAF qui procédait à l'exécution matérielle des tâches de sûreté, en particulier aux postes d'inspection filtrage. Cette mission a été progressivement abandonnée au cours d'une période de transition qui s'est étalée de 1994 à 2001. Depuis 2001, l'inspection filtrage des passagers et bagages de cabine est confiée aux gestionnaires d'aérodromes, qui ont délégué cette mission à des sociétés de sûreté privées.

La PAF a toutefois conservé un rôle de supervision de ces sociétés de sûreté privées : elle doit s'assurer de leur vigilance, en réalisant tous les ans plusieurs centaines de tests en situation opérationnelle, qui consistent par exemple à tenter d'introduire des armes dans des avions.

Les manquements relevés donnent lieu à des mises en garde, voire, dans les cas les plus graves, à une suspension par le préfet de l'agrément de l'agent défaillant.

La PAF procède également à une surveillance vidéo pour s'assurer que les salariés des sociétés privées réalisent les bons gestes techniques (palpation, etc.).

Enfin, la PAF effectue les enquêtes d'antécédents sur les plateformes où elle est présente pour chaque personne sollicitant du préfet une habilitation d'accès en zone de sûreté à accès réglementé ainsi que pour chaque personne faisant la demande d'un titre de circulation non soumis à habilitation (temporaire, accompagnée, etc.).

Au cours de ses auditions, votre rapporteur spécial a pu mesurer que la PAF faisait actuellement l'objet de vives critiques de la part d'une partie de ses partenaires de la communauté de l'aviation civile.

Ceux-ci estiment en effet qu'elle ne parvient plus à assumer correctement l'ensemble de ses missions, qui se sont considérablement alourdies ses dernières années dans un contexte de hausse du nombre de passagers et de mise en place de mesures de contrôles d'identité renforcés avec l'état d'urgence.

Ces difficultés se matérialisent tout particulièrement dans l'allongement des files d'attente aux postes aux frontières, qui représentent un risque sécuritaire (cibles plus faciles à atteindre) et nuisent à l'attractivité des aéroports français.

Dès lors, nombreux sont ceux qui plaident pour que la PAF bénéficie de moyens humains supplémentaires, se recentre sur ses métiers principaux - les contrôle d'identité aux frontières, la police des aérogares, le renseignement aéroportuaire, le transit des personnalités - et abandonne d'autres missions annexes, comme la sécurité publique des voies d'accès de Roissy-Charles-de-Gaulle, qui pourraient être assurées par la préfecture de police de Paris (voir infra).

Recommandation n° 5 : Affecter davantage de policiers aux frontières pour résorber les files d'attente aux postes aux frontières, dans un contexte où le nombre de passagers augmente et où la menace s'accroît.

(2) La GTA, qui est présente côté piste, a vu ses moyens renforcés ces dernières années

Placée pour emploi auprès du directeur général de l'aviation civile, la gendarmerie des transports aériens (GTA), qui compte environ 1 020 agents, assure le contrôle de l'application des mesures de sûreté aéroportuaire côté piste, à l'exception de la zone dédiée à l'embarquement des passagers (postes d'inspection filtrage, salles d'embarquement, passerelle), qui relève de la compétence de la PAF6(*).

Elle y est chargée du contrôle du respect des mesures de sûreté applicables aux personnels, véhicules, aéronefs, bagages de soute, fret, approvisionnements de bord et fournitures d'aéroport.

Selon son directeur, entendu par votre rapporteur spécial, la GTA a bénéficié depuis trois ans d'une très légère augmentation de ses effectifs (une dizaine d'ETP7(*)), notamment pour développer ses activités dans le renseignement et participer à la lutte contre le phénomène de radicalisation. En outre, elle a bénéficié de nouveaux moyens en véhicules, en particulier des véhicules blindés.

b) Des services de renseignement qu'il est nécessaire d'étoffer rapidement pour faire face à l'aggravation de la menace terroriste

Les services de renseignement sont très mobilisés pour faire face aux menaces qui pèsent sur l'aviation civile.

Au sommet du dispositif, c'est l'unité de coordination de la lutte antiterroriste (UCLAT), qui comprend environ 80 agents, qui est plus particulièrement responsable de l'évaluation de la menace qui pèse sur le transport aérien.

Directement placée sous la responsabilité du directeur général de la police nationale, elle réalise l'analyse de l'ensemble des informations et renseignements que les différents services chargés de leur collecte (DGSI, DGSE, renseignements territoriaux) lui transmettent et qui permettent d'assurer l'information des autorités gouvernementales.

À ce titre, elle est destinataire de l'ensemble des informations sur le terrorisme en France et à l'étranger. Toutes les semaines, elle synthétise les renseignements récoltés pour établir un état de la menace classifié : c'est sur la base de cet état de la menace que le secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) décide du niveau du plan Vigipirate.

Ces dernières années, elle concentre une grande partie de ses ressources à la lutte contre la radicalisation et à la surveillance de l'activité des groupes djihadistes désireux de s'attaquer au transport aérien.

Sur le terrain, dans les aéroports français, la direction générale de la sécurité intérieure (DGSI) est présente et la PAF et la GTA contribuent également au recueil de renseignements.

Toutefois, Philippe Riffaut, préfet délégué pour la sécurité et la sûreté des plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget auprès du préfet de la Seine-Saint-Denis, a fait part à votre rapporteur spécial de l'insuffisante présence des services de renseignement dans les plateformes placées sous sa responsabilité, soulignant leur rôle crucial dans le repérage et la détection des personnes à risques, des réseaux et des phénomènes de radicalisation, notamment pour les personnels des nombreuses entreprises sous-traitantes qui interviennent sur les plateformes.

S'il a indiqué à votre rapporteur spécial avoir obtenu un renforcement conséquent des services de renseignement sur la plateforme de Roissy-Charles-de-Gaulle avec l'arrivée de personnels du renseignement territorial, il n'en demeure pas moins qu'une hausse des effectifs présents sur le terrain demeure nécessaire.

Recommandation n° 4 : Étoffer la présence des services de renseignement dans les aéroports.

c) Si le préfet est le responsable local au nom de l'État de la sûreté des aéroports, le dispositif est en pleine évolution en Île-de-France
(1) Les préfets de droit commun jouent un rôle fondamental dans l'application des règles de sûreté aéroportuaire sur le terrain

L'article L. 6332-2 du code des transports confère aux préfets dont les départements comportent un ou plusieurs aéroports des pouvoirs de police aéroportuaire.

Dans ce cadre, ils sont chargés de fixer les limites de la zone côté ville et de la zone côté piste, de déterminer les accès à la zone de sûreté à accès réglementé (ZSAR) et de définir les conditions d'accès, de circulation et de stationnement dans la zone côté ville des personnes et des véhicules8(*).

C'est également le préfet de département qui délivre, refuse ou retire les habilitations d'accès en ZSAR, les titres de circulation et, conjointement avec le procureur de la République, l'agrément des agents de sûreté.

Coordonnateur de l'action des différents services, il préside le comité local de sûreté et peut prononcer, après avis de la commission de sûreté, des sanctions administratives (y compris des amendes) à l'encontre des personnes physiques ou morales.

En cas d'évènement grave, le préfet se déplace sur l'emprise aéroportuaire pour prendre la direction des opérations de crise ou de secours. Il adapte également les mesures locales selon les consignes données dans le cadre du plan Vigipirate.

(2) Alors qu'un préfet délégué est chargé des questions de sûreté à Roissy-Charles-de-Gaulle, c'est le préfet du Val de Marne qui est directement responsable de la plateforme d'Orly, ce qui entraîne une moindre réactivité

Le préfet délégué pour la sécurité et la sûreté des plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget auprès du préfet de la Seine-Saint-Denis est chargé de la coordination des services de l'État en matière de sûreté et de sécurité sur les deux plateformes de Roissy-Charles-de-Gaulle et Le Bourget.

Selon Philippe Riffaut, actuel détenteur de cette fonction, la dimension et le volume d'activité de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle ont rendu indispensable la création d'un poste de préfet délégué auprès du préfet de la Seine-Saint-Denis, accaparé par d'autres tâches.

Il a toutefois relevé lors de son audition que la question d'étendre sa compétence à la plateforme d'Orly ou de créer un poste de préfet délégué à la plateforme d'Orly faisait actuellement l'objet d'un débat, dans le cadre de la réflexion en cours sur le rôle du préfet de police dans la sûreté des aéroports (voir infra).

Selon lui, une telle évolution du dispositif permettrait d'harmoniser les arrêtés de police, d'uniformiser la politique des habilitations et d'assurer une mise en cohérence globale du système de sûreté aéroportuaire de la région capitale.

Votre rapporteur spécial partage ce diagnostic : la création d'un poste de préfet délégué à la plateforme d'Orly, qui pourrait être placé sous l'autorité du préfet du Val-de-Marne ou, mieux encore, sous celle du préfet de police, permettrait de renforcer la sûreté du deuxième aéroport français.

Recommandation n° 3 : Créer un poste de préfet délégué pour la sécurité et la sûreté de la plateforme aéroportuaire d'Orly, placé sous l'autorité du préfet de police de Paris, pour améliorer la réactivité des services de l'État.

(3) Le préfet de police de Paris, nouvel acteur de la sûreté aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle ?

Depuis le 14 septembre 2009, le préfet de police de Paris, en lien avec ses collègues préfets des trois départements de la petite couronne9(*) qui agissent sous son autorité et par délégation, est responsable de la sécurité publique de l'ensemble de l'agglomération parisienne.

Or, la plateforme de Roissy-Charles-de-Gaulle est l'un de ses principaux points d'entrée et constitue un enjeu majeur en termes de contrôle migratoire et de lutte contre le trafic de drogue, la criminalité organisée et le terrorisme.

Dans la mesure où les services de la PAF peinent, selon plusieurs des interlocuteurs de votre rapporteur, à assurer l'ensemble de leurs missions, la préfecture de police souhaite s'impliquer dans la politique de sûreté de Roissy-Charles-de-Gaulle en :

confiant au préfet de police, et non plus à la PAF, la responsabilité d'assurer la sécurité publique sur les voies d'accès à l'aéroport, la PAF demeurant seule responsable de la sécurité à l'intérieur de l'aérogare ;

- procédant au rattachement du préfet délégué pour la sécurité et la sûreté des plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget au préfet de police et non plus au préfet de la Seine-Saint-Denis ;

créant un service territorial de renseignement de la direction du renseignement de la préfecture de police de Paris (DRPP) au sein de la plateforme, étroitement coordonné avec les services de renseignement de la DSRI et de la PAF, sous l'autorité du préfet délégué, qui bénéficiera d'importantes délégations de responsabilité.

Il s'agit d'assurer une coordination effective de l'ensemble des acteurs impliqués dans la sécurité des aéroports et des territoires limitrophes, dans le cadre des missions zonales du préfet de police.

Celles de ses mesures qui nécessitent une modification législative ont été inscrites à l'article 27 du projet de loi relatif au statut de Paris et à l'aménagement métropolitain qui a été déposé au Sénat le 3 août 201610(*).

Cette réforme a le désavantage de rajouter un acteur supplémentaire sur la plateforme de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Si elle devait être adoptée, votre rapporteur spécial estime nécessaire qu'elle aille au bout de sa logique en prévoyant une architecture claire pour la gouvernance des aéroports franciliens, avec un préfet délégué pour la sécurité et la sûreté des plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget et un préfet délégué pour la sécurité et la sûreté de la plateforme aéroportuaire d'Orly, tous deux placés sous l'autorité du préfet de police.

En outre, cette évolution administrative devrait s'accompagner de l'affectation d'effectifs suffisants pour assurer cette nouvelle mission de sécurité publique sur les voies d'accès à Roissy-Charles-de-Gaulle.

3. Les ministères de la défense, des affaires étrangères et du budget jouent également un rôle dans la mise en oeuvre de la politique de sûreté, même si celui-ci est plus limité

Le ministère de la défense est responsable de la sécurité de l'espace aérien national (EAN).

Pour faire face aux éventuelles menaces, en particulier les détournements d'avions, la France s'est dotée d'une défense aérienne robuste après le 11 septembre 2001.

Placée sous la responsabilité du commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA) de l'armée de l'air et s'appuyant sur un maillage de radars couvrant l'ensemble du territoire, une chaîne de commandement centralisée et des intercepteurs armés en alerte réactive (8 avions de chasse et 5 hélicoptères), cette organisation permet de disposer d'une posture permanente de sûreté (PPS) « air » en mesure d'empêcher un avion de ligne de venir s'écraser contre des cibles au sol.

Le rôle du ministère des affaires étrangères en matière de sûreté aérienne est relativement mineur. Toutefois, il a été régulièrement sollicité ces dernières années dans le cadre des missions « vols entrants » et « MANPADS » diligentées par la DGAC (voir infra).

Dans le cadre de leurs missions de protection11(*), les services douaniers, directement rattachés au ministre du budget, contrôlent la mise en oeuvre effective, par les agents habilités et les transporteurs aériens, des mesures de sûreté relatives au fret sur les plateformes de Roissy-Charles-de-Gaulle, d'Orly et du Bourget. Ils participent sur ces plateformes aux actions de surveillances normalisées, coordonnées par la DSAC, des entreprises relevant de leur compétence (inspections d'agents habilités).

À Roissy, une brigade de 22 agents est ainsi spécifiquement formée et dédiée à la sûreté du fret. Elle a réalisé 4 835 contrôles en 2015.

4. Les aéroports et les compagnies aériennes sont directement responsables de la sûreté de leurs installations et aéronefs, sous le contrôle des services de l'État
a) Les aéroports sont responsables du bon accomplissement des mesures de sûreté prévues par la réglementation nationale et européenne

En vertu de l'article L. 6341-2 du code des transports, les exploitants d'aérodromes sont chargés de mettre en oeuvre « les mesures de sûreté destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite », en collaboration avec les autres acteurs privés du transport aérien et les services de l'État.

Les exploitants d'aérodrome assurent, pour les passagers traités dans les installations communes de l'aérodrome, l'inspection filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine et des bagages de soute.

Les exploitants sont également tenus de réaliser l'inspection filtrage des personnels, véhicules, biens et produits pénétrant dans la zone de sûreté à accès réservé (ZSAR) par des accès communs. Ils doivent aménager les infrastructures aéroportuaires en tenant compte des impératifs de sûreté et former leur personnel à la sûreté.

En outre, les exploitants d'aéroport, au travers de leur service gestionnaire, gèrent la fabrication et la remise des autorisations d'accès au côté piste et des laissez-passer pour les véhicules accédant à la zone de sûreté à accès réglementé.

b) Les compagnies aériennes doivent respecter de nombreuses obligations

Les compagnies aériennes sont chargées d'informer leurs passagers sur les mesures de sûreté applicables, de les présenter, avec leurs bagages, à l'inspection filtrage et de les protéger jusqu'à l'embarquement. Leur personnel est également soumis à cette inspection filtrage.

Elles s'assurent de l'intégrité de leurs aéronefs et de tout ce qui y est introduit. Elles forment leurs personnels aux règles de sûreté et délivrent des cartes de navigants à leurs membres d'équipages.

c) Une communication insuffisante entre l'État et les acteurs privés

Au cours de ses échanges avec plusieurs directeurs de la sûreté d'opérateurs privés (aéroports, compagnies aériennes), votre rapporteur spécial a été surpris de constater qu'il existait très peu de lieux de concertation entre les représentants de l'État et ces directeurs de la sûreté, et que beaucoup d'informations circulaient de façon informelle, grâce aux relations personnelles entretenues pas les différents acteurs.

Dans la mesure où les gestionnaires d'aéroports et les compagnies aériennes sont au coeur de la problématique de la sûreté de l'aviation civile, il paraît indispensable de renforcer et de formaliser à l'avenir les échanges entre les services de l'État et les directeurs de la sûreté des acteurs privés.

Recommandation n° 2 : Assurer une meilleure coordination entre les services de l'État en charge de la sûreté aérienne et les grands acteurs privés (compagnies aériennes, aéroports, industriels).

5. Une coordination interministérielle complexe, assurée dans le cadre de la commission interministérielle de la sûreté aérienne (CISA) et animée par le secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN)

Les acteurs de la sûreté du transport aérien étant particulièrement nombreux et répartis entre plusieurs ministères, la nécessité d'une coordination interministérielle s'est rapidement faite sentir et a dû être renforcée ces dernières années avec la hausse du niveau de la menace.

Cette coordination est assurée par le secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), chargé d'assister le Premier ministre dans l'exercice de ses responsabilités en matière de défense et de sécurité nationale.

À ce titre, il anime et coordonne les travaux interministériels relatifs à la politique de défense et de sécurité nationale, dont les politiques de sûreté aérienne et aéroportuaire et la politique de défense aérienne.

Il assure le secrétariat de la commission interministérielle de la sûreté aérienne (CISA). Créée en 2007, la CISA est le lieu où, deux fois par an, sont arrêtées les grandes orientations de la politique de sûreté aérienne de notre pays, en présence de tous les services de l'État concernés. Depuis sa création, la CISA s'est réunie à 23 reprises, sous la présidence du directeur de cabinet du Premier ministre.

Article D 1443-1 du code de la défense relatif aux missions de la CISA

La commission interministérielle de la sûreté aérienne assiste le Premier ministre pour la détermination, la coordination et le suivi de la politique nationale en matière de sûreté et de défense aériennes, visant à prévenir et à contrer les actes illicites et les agressions menées contre les aérodromes, les aéronefs et leurs passagers ou impliquant des aéronefs de quelque manière que ce soit.

À ce titre, la commission interministérielle de la sûreté aérienne :

1° Propose au Premier ministre des orientations en matière de sûreté et de défense aériennes et les objectifs à atteindre par les départements ministériels compétents ;

2° Coordonne l'élaboration des mesures générales de sûreté aérienne et leur évaluation ;

3° Veille à la préparation par les départements ministériels des mesures de sûreté et de défense aériennes leur incombant, à l'harmonisation de ces mesures et à leur mise en oeuvre ;

4° Formule tout avis ou recommandation en matière de politique de sûreté ou de défense aériennes sur le plan national, européen ou international ;

5° Peut être saisie des projets de lois et de textes réglementaires dans les domaines de la sûreté et de la défense aériennes ;

6° Peut proposer des thèmes de missions d'inspection aux ministres intéressés.

Source : code de la défense

Si une partie des acteurs qu'il a rencontrés lui ont vanté la robustesse de ce dispositif de coordination interministérielle, votre rapporteur spécial a davantage été sensible aux remarques de ceux qui ont relevé sa relative fragilité et son manque de réactivité.

Il a également été surpris de découvrir qu'un véritable pôle d'analyse de la menace n'avait été créé que très récemment au sein de la DGAC.


* 5 Cet article dispose que « le ministre chargé des transports est l'autorité compétente au sens du 2 de l'article 5 du règlement n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes, dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile. À ce titre, il est chargé de coordonner et de contrôler la mise en oeuvre du programme national de sûreté de l'aviation civile qui porte en particulier sur la sûreté des aérodromes ».

* 6 Sur les aérodromes où la PAF est absente, la gendarmerie nationale et la sécurité publique assurent les missions de police générale en zone côté ville de l'aéroport.

* 7 Équivalent temps plein.

* 8 Notamment des taxis, voitures de louage et véhicules de transport.

* 9 Les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne.

* 10 L'exposé des motifs de ce projet de loi prévoit que « l'article 27 transfère la police des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle et du Bourget, actuellement exercée par le préfet de la Seine-Saint-Denis au profit du préfet de police. Il prévoit également, dans le prolongement de la police d'agglomération parisienne, l'extension de la compétence du préfet de police pour préserver l'ordre public sur ces mêmes emprises aéroportuaires. »

* 11 Les services de la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI), direction directement rattachée au ministre du budget, exercent diverses missions sur les aéroports : fiscale, économique et commerciale, lutte contre la fraude et les grands trafics internationaux, protection de la sécurité et de la santé publique.