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Sécurité des ponts : éviter un drame

26 juin 2019 : Sécurité des ponts : éviter un drame ( rapport d'information )

II. COMMENT EN EST-ON ARRIVÉ LÀ ? VIEILLISSEMENT, SOUS-FINANCEMENT CHRONIQUE ET INSUFFISANCES DE L'ACTION PUBLIQUE

A. UN PATRIMOINE VIEILLISSANT QUI COMPORTE DES TYPES DE PONTS À RISQUE

1. Un certain nombre de ponts arrivent en fin de vie

Les ponts sont soumis à un processus de vieillissement normal, régi par le rythme de dégradation des matériaux utilisés pour leur construction. La dégradation est généralement lente, les premiers désordres apparaissant en principe après une quinzaine d'années d'exploitation. Multiples, les facteurs de vieillissement dépendent principalement :

- des conditions environnementales, en particulier de l'action de l'eau et de l'air. Par exemple, les ponts en métal sont soumis à la corrosion et les ponts en béton au phénomène de carbonatation (c'est-à-dire à l'action du gaz carbonique contenu dans l'air)30(*) ;

- des conditions d'usage, en particulier du trafic routier et de l'intensité et de la répétition des charges supportées par l'ouvrage.

La durée de vie des ponts varie également en fonction de leur période de construction, de leur structure et des matériaux utilisés pour leur construction31(*). La qualité et la régularité de l'entretien des ponts jouent également un rôle important. À titre d'exemple, l'armature métallique du pont de Rézy à Tigeaux (Seine-et-Marne) visité par la mission a été recouverte de béton, ce qui a accéléré le vieillissement du pont.

Les experts estiment que la durée de vie théorique d'un pont est en moyenne de 100 ans. Toutefois, seuls les ponts construits depuis le début des années 2000 et répondant à des normes européennes32(*) pourront avoir une durée de vie réelle de cet ordre. En effet, la durée de vie réellement constatée s'établirait plutôt à 70 ans en moyenne33(*), avec une forte variation en fonction du type de pont, de 35 à 45 ans pour les buses métalliques à 250 ans pour les ponts en maçonnerie.

Or, de nombreux ponts gérés par l'État ont été construits dans les années 1950 et 1960 : près de 2 800 ponts construits entre 1951 et 1975, soit un quart des ponts du réseau routier national non concédé34(*).

Ainsi, sur la base d'une durée de vie statistique moyenne de 70 ans, la plupart de ces ouvrages arrivent ou arriveront prochainement en « fin de vie » et nécessiteront des moyens d'entretien et de remise en état conséquents35(*).

S'agissant des communes et leurs groupements, le Cerema a indiqué à la mission que l'âge de leur patrimoine dépassait souvent 50 ans.

PONTS DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL NON CONCÉDÉ PAR ÂGE (HORS MAÇONNERIE)

 

Nombre de ponts

%

<1850

9

0,08 %

1850-1900

12

0,11 %

1901-1950

180

1,6 %

1951-1975

2 784

25 %

1976-1995

5 447

48,9 %

>1995

2 623

23,5 %

Total :

11 136

100 %

Source : Cerema, IQOA Ponts - campagne d'évaluation nationale 2017

2. Ponts en béton précontraint de première génération, ponts et buses métalliques : des ponts particulièrement préoccupants

Avec le temps, il est apparu que certains types de ponts présentaient des pathologies particulières : il s'agit en particulier des ponts en béton précontraint construits avant 1975 et des ponts et buses métalliques.

Sont ainsi considérés comme étant à risques ou vulnérables36(*) au premier chef les ponts en béton précontraint de la première génération construits avant 1975, du fait notamment de la corrosion des armatures en acier et des câbles.

Les grands ouvrages en béton précontraint sont particulièrement à risque, car ils ont été construits pour de très grands franchissements et ont nécessité la mise au point de structures complexes. C'est le cas par exemple du pont de l'Île de Ré, dont les six viaducs qui le composent ont été réalisés en béton précontraint. Lors d'une inspection réalisée en septembre 2018, il a ainsi été constaté que l'un des douze câbles de précontrainte en acier de l'un des viaducs avait rompu du fait de la corrosion37(*).

Autre type de pont à risque, les buses métalliques, qui sont soumises à des phénomènes de corrosion38(*). Ces types de structure ne sont plus utilisés et sont transformés en buses en béton.

Sont également considérés comme à risques les ponts en maçonnerie situés en milieu aquatique, subissant des phénomènes d'affouillement, les ponts à câbles en acier, les premiers ponts mixtes acier-béton et les murs en terre armée de première génération, les pathologie de cette dernière catégorie ayant pu être corrigées et maîtrisées39(*).

Ces constats se reflètent dans les données relatives à l'état des ponts gérés par l'État en fonction des types de ponts, qui montrent que les ponts métalliques, en maçonnerie, en béton précontraint et mixtes ne disposent que de très peu d'ouvrages en bon état apparent classés 1.

La situation des ponts métalliques de l'État est ainsi relativement alarmante, puisqu'aucun ouvrage n'est en bon état et que deux tiers présentent des défauts de structures. De même, les ouvrages mixtes et en béton précontraint comportent un taux d'ouvrages en 2E particulièrement important, étant rappelé que la classe 2E est « l'antichambre des classes 3 et 3U »40(*).

ÉTAT DES PONTS DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL NON CONCÉDÉ
PAR FAMILLES D'OUVRAGES

 

1

2

2E

3

3U

Béton armé

10 %

67 %

19 %

4%

0,4 %

Cadres béton armé

13 %

73 %

14 %

2 %

0 %

Buses béton armé

30 %

58 %

10 %

2%

0,2 %

Buses métal

13 %

53 %

25 %

7 %

2,2 %

Béton précontraint

5 %

51 %

34 %

10 %

0,9 %

Maçonneries

5 %

52 %

29 %

12 %

1,8 %

Métal

0 %

33 %

45 %

17 %

5 %

Mixtes

4 %

52 %

38 %

6 %

0,8 %


Source : Cerema, Gestion des ouvrages d'art - étude sur la répartition des budgets, juillet 2017

S'agissant des ponts gérés par les départements, l'Observatoire national de la route (ONR), dans son rapport 2018, a mis en évidence une prédominance des ponts en maçonnerie (48 %) et des ponts en béton armé (32 %), parmi les 43 départements ayant répondu à l'enquête menée.

RÉPARTITION EN NOMBRE DES PONTS DES DÉPARTEMENTS PAR FAMILLE
(43 DÉPARTEMENTS)

Source : Observatoire national de la route

Comme pour le patrimoine géré par l'État, les ponts les plus dégradés sont les ponts en métal et mixtes, les ponts en béton précontraint et les ponts en maçonnerie, qui ne totalisent respectivement que 55 %, 59 % et 58 % de ponts en bon état.

ÉTAT DES PONTS DES DÉPARTEMENTS PAR FAMILLE D'OUVRAGE EN 2017
(43 DÉPARTEMENTS)

Source : Observatoire national de la route

3. Un processus de dégradation qui s'accélère sous l'effet de nouveaux facteurs

La mission a été alertée au cours de ses travaux sur le risque d'une accélération à venir du vieillissement des ponts sous l'effet de deux facteurs.

En premier lieu, le réchauffement climatique peut avoir des conséquences néfastes sur les ponts, par la multiplication d'événements exceptionnels, dans la mesure où ces ouvrages sont conçus pour résister à des amplitudes météorologiques acceptables. Ces événements peuvent fragiliser les ouvrages d'art, en sollicitant notamment les fondations (affouillement). À titre d'exemple, les inondations survenues dans l'Aude en octobre 2018 ont provoqué la destruction de quatre ponts (dans les communes de Villegailhenc, Salsigne, Villardonnel et Aragon), et altéré quatre autres ouvrages d'art.

En second lieu, la mission a été alertée sur les conséquences de l'utilisation de certains outils de navigation GPS qui orientent le trafic, notamment poids lourds, sur des réseaux routiers secondaires et des ponts qui ne sont pas conçus pour supporter de telles charges, ce qui accélère leur dégradation.

Comme le relève le rapport précité sur les dépenses de voirie des collectivités territoriales d'août 2017 : « les usagers se servent de plus en plus des applications de navigation liées à des GPS [qui] proposent en temps réel à leurs utilisateurs le chemin le plus rapide pour rejoindre leur destination en tenant compte uniquement des informations de trafic remontées par d'autres utilisateurs [et] intègrent imparfaitement les interdictions catégorielles ou de gabarit des réseaux traversés »41(*).

L'augmentation du trafic de poids lourds et de leur tonnage, ainsi que l'évolution de la taille des engins agricoles sont également des facteurs d'accélération de la dégradation du réseau routier et des ponts42(*).

En résumé : les ponts ont une durée de vie limitée, théoriquement de 100 ans, mais en réalité, statistiquement, de 70 ans, avec de fortes variations selon les types d'ouvrages, de 35 à 250 ans.

Près de 2 800 ponts de l'État construits dans les années 1950 et 1960 arriveront dans les prochaines années en « fin de vie » et nécessiteront des moyens importants pour leur entretien ou leur remise en état.

Certains de ces ponts appartiennent à des familles d'ouvrages considérés comme étant « à risques » compte tenu des pathologies qu'ils développent (en particulier les ponts en béton précontraint de première génération et les buses métalliques).

Les ponts des départements nécessiteront également un entretien accru : environ 0,5 % des ponts départementaux devront être reconstruits dans les cinq ans à venir, soit en moyenne cinq ponts par département.

Le réchauffement climatique et la redirection du trafic routier due à l'utilisation de certains GPS sont des facteurs d'accélération du vieillissement.


* 30 Voir annexe 5.

* 31 Les ponts peuvent être classés en plusieurs familles d'ouvrage en fonction :

- de leur structure : ponts à poutre, ponts-dalle, ponts en arc, ponts à câbles (suspendus ou à haubans), buses par exemple ;

- des matériaux utilisés pour leur construction : béton armé, béton précontraint, maçonnerie, métal (fonte, fer, acier), bois et alliages mixtes (acier-béton).

* 32 Qui répondent aux normes de construction européennes « Eurocode ».

* 33 Selon une étude statistique sur la durée de vie des ponts réalisée par l'ancien Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Sétra) et fondée sur la démolition et la reconstruction des ponts en France.

* 34 Hors ponts en maçonnerie.

* 35Les ponts reconstruits après-guerre en particulier ont été réalisés rapidement et en utilisant des techniques pas toujours conformes aux règles de l'art.

* 36 D'après l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar).

* 37 Voir annexe 3.

* 38 Voir un exemple à l'annexe 4.

* 39 C'est le cas, par exemple, des premières générations de murs en terre armée, dont les armatures étaient auparavant insuffisamment protégées ou des premières générations de ponts en béton précontraint.

* 40 Cerema, IQOA Ponts - campagne d'évaluation nationale 2017.

* 41 Inspection générale des finances, Inspection générale de l'administration, Conseil général de l'environnement et du développement durable, Revue de dépenses de voirie des collectivités territoriales, août 2017.

* 42 D'après le ministère des transports, le niveau de trafic de poids lourds constitue l'un des principaux facteurs influant sur les besoins de préservation du patrimoine routier à côté de l'âge, du niveau de trafic et de la rigueur des conditions climatiques hivernales : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/louverture-des-donnees-du-reseau-routier-national.