Pour suite à donner à l'enquête de la Cour des comptes, transmise en application de l'article 58-2° de la LOLF, sur le soutien de l'État à la filière automobile

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N° 504

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2025-2026

Enregistré à la Présidence du Sénat le 1^er avril 2026

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la commission des finances (1) pour suite à donner à l'enquête
de la Cour des comptes, transmise en application de l'article 58-2° de la LOLF, sur le soutien de l'État à la filière automobile,

Par Mme Christine LAVARDE,

Sénateur

(1) Cette commission est composée de : M. Claude Raynal, président ; M. Jean-François Husson, rapporteur général ; MM. Bruno Belin, Christian Bilhac, Michel Canévet, Emmanuel Capus, Thierry Cozic, Thomas Dossus, Albéric de Montgolfier, Mme Sophie Primas, Didier Rambaud, Stéphane Sautarel, Pascal Savoldelli, vice-présidents ; Mmes Marie-Carole Ciuntu, Frédérique Espagnac, MM. Marc Laménie, Hervé Maurey secrétaires ; MM. Pierre Barros, Arnaud Bazin, Grégory Blanc, Mmes Florence Blatrix Contat, Isabelle Briquet, M. Vincent Capo-Canellas, Mme Marie-Claire Carrère-Gée, MM. Raphaël Daubet, Vincent Delahaye, Bernard Delcros, Vincent Éblé, Rémi Féraud, Stéphane Fouassin, Mme Nathalie Goulet, MM. Jean-Raymond Hugonet, Éric Jeansannetas, Christian Klinger, Mme Christine Lavarde, MM. Antoine Lefèvre, Dominique de Legge, Victorin Lurel, Jean-Marie Mizzon, Claude Nougein, Olivier Paccaud, Mme Vanina Paoli-Gagin, M. Georges Patient, M. Jean-François Rapin, Mme Ghislaine Senée, MM. Laurent Somon, Christopher Szczurek, Mme Sylvie Vermeillet, M. Jean Pierre Vogel.

AVANT-PROPOS

Mesdames, Messieurs,

La commission des finances du Sénat a demandé à la Cour des comptes la réalisation, au titre de l'article 58-2° de la loi organique relative aux lois de finances du 1^er août 2001, d'une enquête sur le soutien de l'État à la filière automobile.

Le rapport de la Cour des comptes porte sur les soutiens apportés par l'État à la filière automobile entre 2018 et 2024 dans un contexte où le secteur doit relever des défis historiques, au premier rang desquels la transition des motorisations thermiques vers les motorisations électriques, toute en faisant face à une concurrence internationale de plus en plus intense, en particulier de la Chine. L'enquête de la Cour des comptes s'est intéressée aussi bien aux soutiens orientés vers la demande, au moyen d'aides versés aux acheteurs de véhicules, qu'aux soutiens directement dirigés vers l'offre industrielle.

Pour donner suite à la remise de cette enquête, la commission a organisé le 1^er avril 2026, une audition réunissant Madame Carine Camby, présidente de la première chambre de la Cour des comptes ainsi que Messieurs Thomas Courbe, directeur général des entreprises, Alexandre Dozières, adjoint à la directrice du climat, de l'efficacité énergétique et de l'air au sein de la direction générale de l'énergie et du climat et Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales, techniques et réglementaires à la plateforme automobile.

Dans le prolongement des travaux de la Cour, le rapporteur spécial de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », Christine Lavarde, a procédé à des déplacements et a mené des auditions complémentaires de différents acteurs de la filière automobile. Ces travaux ont donné lieu au rapport d'information suivant qui complète les analyses réalisées par la Cour des comptes.

LES RECOMMANDATIONS DU RAPPORTEUR SPÉCIAL

Recommandation n° 1 : Cibler davantage les aides à l'acquisition en réduisant les plafonds de prix et de poids des véhicules éligibles ainsi qu'en limitant l'octroi de ces dispositifs aux ménages des classes modestes et moyennes.

Recommandation n° 2 : Pour que le leasing social bénéficie davantage aux personnes qui en ont le plus besoin, prévoir une communication ciblée fondée à la fois sur des critères de revenus, pour toucher plus de ménages modestes, et sur les usages professionnels des véhicules.

Recommandation n° 3 : À coût constant des dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres, accroître le soutien alloué aux véhicules utilitaires légers (VUL) des très petites entreprises (TPE) et des petites et moyennes entreprises (PME).

Recommandation n° 4 : Affiner la granulométrie du calcul de l'écoscore et l'assortir de critères d'écoconception et d'économie circulaire.

Recommandation n° 5 : Étendre l'écoscore aux véhicules utilitaires légers (VUL) ainsi qu'aux poids lourds.

Recommandation n° 6 : Renforcer les droits compensateurs mis en oeuvre par l'Union européenne sur les véhicules électriques produits en Chine et les étendre à des composants de la chaîne de valeur des véhicules électriques.

Recommandation n° 7 : Continuer de défendre des règles ambitieuses, bien que réalistes et non excessivement inflationnistes, de contenu local européen et en fixer les principes dès la révision du règlement européen visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules produits par les constructeurs (règlement dit « CAFE »).

Recommandation n° 8 : Promouvoir la généralisation en Europe des obligations de verdissement des flottes professionnelles pour que les entreprises françaises ne subissent pas de distorsions de concurrence.

LES PRINCIPALES OBSERVATIONS
DU RAPPORTEUR SPÉCIAL

I. EXPOSÉE À DES BOULEVERSEMENTS INÉDITS, LA FILIÈRE AUTOMOBILE FRANÇAISE SE TROUVE DANS UNE SITUATION PRÉOCCUPANTE

A. UNE FILIÈRE ÉPROUVÉE PAR DE PROFONDS BOULEVERSEMENTS

1. L'électrification suppose une transformation en profondeur de l'industrie automobile

a) La transition des motorisations thermiques vers les motorisations électriques suppose une reconfiguration industrielle de grande ampleur qui affectera très fortement le tissu des fournisseurs de la filière

Riche d'une longue et brillante histoire, l'industrie automobile en France et en Europe traverse actuellement des révolutions comme elle n'en a jamais connu. Ces révolutions font vaciller ses fondements et sont susceptibles, si elles ne sont pas suffisamment bien appréhendées et négociées, tant par les autorités publiques, françaises et européennes, que par le secteur lui-même, de la fragiliser voire, dans la pire des hypothèses, de remettre en cause sa pérennité à terme.

Une part très significative de ces révolutions industrielles résulte de la dynamique d'électrification des véhicules. Celle-ci implique en effet d'importantes transformations structurelles pour l'ensemble de la filière et une adaptation en profondeur de ses outils de production. Les investissements qu'elle suppose pour les différents maillions de la chaîne industrielle, au premier rang desquels les constructeurs automobiles, mais aussi les équipementiers et l'ensemble des sous-traitants sont absolument colossaux. D'après le rapport d'information de la mission d'information sénatoriale d'octobre 2025 sur l'avenir de la filière automobile^1(*), les investissements nécessaires à la transition électrique peuvent s'élever jusqu'à plusieurs dizaines de milliards d'euros par constructeur.

Par ailleurs, ces transformations se traduisent également par une profonde reconfiguration des processus industriels et de leur composition en termes d'activités et de domaines de compétences. Au sein de la chaîne de valeur, certains secteurs d'activité prennent une place beaucoup plus significative, c'est le cas par exemple de la chimie, quand dans le même temps, d'autres champs industriels se trouvent nettement moins mobilisés voire disparaissent purement et simplement de la chaîne de valeur des véhicules électriques^2(*).

Cette reconfiguration ne sera pas sans effet sur l'emploi. La DGE considère ainsi que 40 000 emplois pourraient être menacés en France^3(*). Inversement, de nouveaux emplois seront créés du fait de la transition vers l'électrique. À titre d'exemple, une note de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) de février 2026^4(*), a constaté qu'en France, l'emploi chez les fournisseurs producteurs de batteries a fortement progressé entre 2020 et 2023, gagnant 1 000 équivalents temps plein (ETP). Cependant, toujours d'après la DGE, même en intégrant ces nouveaux emplois créés, la diminution nette attendue de la transition des motorisations thermiques vers l'électrique pourrait quand même atteindre 5 000 emplois.

Les effets de cette reconfiguration industrielle se feront durement ressentir dans la chaîne de sous-traitance de la filière. Le rapport de la mission d'information sénatoriale estime que le chiffre d'affaires global des équipementiers du secteur pourrait se rétracter de 40 % faisant peser une menace existentielle sur les trois quarts des entreprises concernées. Pour autant, dans sa note de février 2026 précitée, l'Insee observe qu'en 2023, en France, les trois quarts des fournisseurs industriels de la filière automobile concouraient déjà à la chaîne de valeur des véhicules électriques^5(*).

Cette recomposition du paysage de la filière qui résulte de la transition vers les motorisations électriques emporte ainsi de profondes conséquences tant en termes industriels que d'emplois. Par-là, elle comporte de vrais risques pour l'avenir de la filière en France et en Europe et doit être appréhendée avec la plus grande clairvoyance et la plus grande vigilance, par les industriels comme par les pouvoirs publics.

b) Par des normes contraignantes très ambitieuses, l'Union européenne a cherché à encadrer, encourager et accélérer la dynamique d'électrification

À travers notamment le pacte vert européen, l'Union européenne s'est fixée des objectifs ambitieux de transition de l'industrie automobile vers l'électrique avec, comme mesure phare, l'interdiction de vente de véhicules thermiques neufs en Europe à l'horizon 2035^6(*). Toutefois, pour répondre aux difficultés rencontrées par une partie de la filière pour atteindre ces objectifs, la Commission européenne a proposé de revoir à la baisse son ambition pour 2035 en ne visant plus, sous certaines conditions, qu'une réduction de 90 % des émissions de CO₂ des véhicules légers neufs à cet horizon (voir infra).

Par ailleurs, la réglementation européenne dite CAFE (pour « Corporate Average Fuel Economy »)^7(*) fixe aux constructeurs des obligations, sanctionnées par un système d'amendes, de réduction des émissions de CO₂ des véhicules neufs qu'ils mettent en vente.

c) Au-delà de l'électrification, une révolution plus disruptive encore de la façon de concevoir l'automobile à travers l'émergence du véhicule défini par logiciel

Une révolution de l'industrie automobile plus structurante encore est à l'oeuvre aujourd'hui à travers le développement du concept de véhicule défini par logiciel (SDV^8(*)). Les véhicules du futur seront fabriqués autour de leurs logiciels embarqués qui représenteront la majeure partie de leur valeur. Des acteurs de la filière ont expliqué au rapporteur à quel point cette nouvelle façon de concevoir la fabrication et la configuration d'un véhicule était un changement majeur de paradigme pour l'industrie automobile.

Cette technologie de rupture est notamment associée à des systèmes d'aide à la conduite avancés dont le spectre va jusqu'à la conduite automatisée. D'après la direction générale des entreprises (DGE), à ce jour, des constructeurs tels que Tesla ou BYD sont en pointe sur ces évolutions qui ne sont pas encore maîtrisées par les industriels européens. En effet, selon elle, « par simplicité et rapidité, les constructeurs européens étalent leurs dépenses et compensent le déficit technologique logiciel en s'approvisionnant en solutions extra-européennes (notamment américaines ou chinoises) déjà disponibles »^9(*).

La mission d'information sénatoriale précitée a mis en exergue les opportunités pour l'industrie française d'investir dans ce domaine appelé à redéfinir l'ensemble de la chaîne de valeur automobile et susceptible de constituer « un important relais de croissance ». Elle a notamment appelé de ses voeux un effort accru des pouvoirs publics pour encourager la filière à se positionner résolument sur ces technologies d'avenir afin notamment qu'elle puisse se hisser en pointe dans le domaine des véhicules autonomes. Elle recommandait ainsi de « soutenir l'émergence d'un écosystème français et européen du véhicule numérique en favorisant le développement d'entreprises spécialisées dans les logiciels embarqués et les systèmes de conduite intelligente, pour renforcer la compétitivité et l'autonomie technologique de la filière automobile ».

La préoccupation ainsi exprimée par le Sénat en 2025 rejoint le point de vue présenté par la Cour des comptes dans son rapport sur le soutien de l'État à la filière automobile. En effet, faisant le constat d'un soutien public insuffisant en la matière^10(*), elle recommande de « renforcer dès 2026, au sein de l'enveloppe des soutiens à l'offre, la part des aides dédiées à la production de véhicules autonomes et connectés ».

De façon paradoxale, comme a pu le souligner au rapporteur un acteur de la filière, l'antériorité et l'histoire glorieuse de l'industrie automobile en Europe apparaît davantage comme un « passif » et un handicap face à ces transitions profondes. En effet, les reconversions industrielles qu'elles supposent apparaissent souvent comme plus complexes, d'un point de vue industriel comme d'un point de vue social, et plus coûteuses que pour des industries qui partent d'une « feuille blanche ». Ainsi, d'après la direction générale des entreprises (DGE), 24 % de la valeur ajoutée de l'industrie européenne dans la filière automobile est « à risque de disparition ces prochaines années »^11(*). L'accompagnement des pouvoirs publics au niveau national comme européen n'en est que plus déterminant.

2. Une concurrence internationale accrue par l'avance considérable de l'industrie chinoise dans le domaine des véhicules électriques

a) Une concurrence chinoise de plus en plus intense...

Alors qu'elle doit relever le défi de transformations industrielles majeures, la filière automobile en France et en Europe doit dans le même temps affronter une concurrence toujours plus féroce et menaçante de la part de concurrents d'autres régions du monde, et en particulier de l'industrie chinoise s'agissant des véhicules électriques.

La Chine a pris une longueur d'avance très significative sur l'Europe en ce qui concerne la production de véhicules électriques. Grâce à cette avance technologique lui permettant de produire des véhicules électriques à bas coûts ou des composants qui entrent dans leur fabrication grâce à la présence dans son sous-sol de terres rares, elle occupe et domine la plus grande part de la chaîne de valeur de la filière de production du véhicule électrique.

Les gains de parts de marché des véhicules électriques chinois en Europe sont extrêmement rapides même si la France, grâce notamment au dispositif d'écoscore instauré à la fin de l'année 2023 (voir infra), n'est pas aujourd'hui le pays le plus exposé, au contraire de l'Espagne ou de l'Italie par exemple.

Évolution des ventes de véhicules légers chinois en Europe
(historique et projections)

(en milliers d'unités)

Source : rapport d'information de la mission d'information sénatoriale d'octobre 2025 sur l'avenir de la filière automobile d'après les données du Boston Consulting Group

D'après le rapport d'information de la mission d'information sénatoriale d'octobre 2025 précitée, « en 2023, la Chine assurait ainsi près des deux tiers de la production mondiale de véhicules électriques, et les exportations de voitures chinoises au niveau mondial ont plus que quadruplé entre 2021 et 2023^12(*), grâce à des prix de vente environ 30 % inférieurs à celui des voitures européenne ».

Par ailleurs, au-delà des véhicules produits en Chine, la principale pénétration de la filière par l'industrie chinoise se manifeste dans les composants des véhicules électriques produits en dehors de la Chine, y compris en Europe et en France. Ainsi, en France, les importations de composants en provenance de Chine ont-elles été multipliées par cinq au cours des dix dernières années. Par ailleurs, la DGE a signalé au rapporteur observer une dynamique de rapatriement en Europe, y compris par des constructeurs français, de la production de petits véhicules électriques d'entrée de gamme constitués pour une très grande part de composants chinois et qui ont parfois été entièrement conçus en Chine. En outre BYD a annoncé qu'il allait produire en Hongrie son modèle Dolphin surf. Cette concurrence de plus en plus intense fragilise et menace de façon aigüe les équipementiers et sous-traitants français et européens qui interviennent dans le secteur automobile.

Outre les questions de retard technologique qui sont manifestes et reconnus de tous, une part du déficit de compétitivité de l'industrie européenne a également pour origine une forme de concurrence déloyale qui s'explique par les aides financières massives que l'État chinois a alloué au secteur de l'industrie automobile, en particulier dans le cadre du programme dit « Made in China 2025 » lancé dès 2015. Ainsi, d'après le rapport de la mission d'information sénatoriale précitée, depuis 2010 l'État chinois aurait versé pas moins de « 230 milliards de dollars d'aides directes au marché de l'électrique, dont l'essentiel en avantages aux consommateurs, et 25 milliards de dollars d'aides en recherche et développement (R&D) ». Pour tenir compte de ce phénomène de concurrence déloyale, la Commission européenne a notamment décidé d'appliquer des droits compensateurs aux véhicules électriques produits en Chine (voir infra).

Le rapporteur observe par ailleurs que la fermeture très stricte du marché automobile des Etats-Unis aux véhicules produits en Chine est également susceptible d'accroître encore davantage la concurrence à laquelle sont confrontées les industries française et européenne sur leur propre marché. En effet, cette situation conduit à accroître les surcapacités de production de véhicules électriques en Chine qui sont de plus en plus manifestes et se traduit par un phénomène de « déversement » sur le marché européen. Ces surcapacités résultent du fait que la Chine produit aujourd'hui environ 40 millions de véhicules légers par an, dont 15 millions de véhicules électriques, alors que son marché n'a la capacité d'absorber « que » 30 millions de voitures dont 8 millions à motorisation électrique.

b) ...qui est alimentée par son avance industrielle considérable dans le domaine des véhicules électriques

Les différents acteurs entendus par le rapporteur sont tous unanimes pour constater que la Chine a pris au moins une vingtaine d'années d'avance sur l'Europe dans les technologies relatives aux véhicules électriques et à leurs principaux composants, au premier rang desquels les batteries. La qualifiant dans son rapport « d'acteur principal de la transition électrique » la mission d'information sénatoriale d'octobre 2025 précitée soulignait qu'en 2023, « la Chine assurait ainsi 62 % de la production mondiale de véhicules électriques, et 78 % de la production de batteries pour l'automobile, ce qui en fait le leader incontesté dans ce domaine, au niveau mondial ».

Dans ce secteur, les performances de l'industrie chinoise dans le domaine de la recherche et développement (R&D) et de l'ingénierie sont très nettement supérieures à celles de ses homologues européennes. Ainsi, en pratique, l'industrie chinoise est-elle capable de concevoir de nouveaux véhicules électriques et des composants dans des laps de temps beaucoup plus courts qu'en Europe. D'après des informations communiquées au rapporteur, lorsque l'industrie chinoise peut concevoir un nouveau véhicule électrique en deux ans, la même opération exige au moins quatre années en Europe. Dans ces conditions certains constructeurs et équipementiers européens nouent des partenariats avec des acteurs chinois qui, par construction, augmentent la part d'approvisionnement en composants extra-européens des véhicules, même produits en Europe.

Par ailleurs, aujourd'hui, la dépendance de l'Europe à l'égard de la Chine pour les composants et les matières premières, notamment certaines terres rares^13(*), indispensables à la fabrication des voitures électriques, est telle que si la Chine le décide, on ne pourra plus produire aucun véhicule électrique en Europe. Cette avance de la Chine dans le domaine des véhicules électriques constitue ainsi un enjeu majeur de souveraineté industrielle pour l'Europe.

3. L'instabilité normative, les revirements politiques ainsi que les tensions commerciales et géopolitiques fragilisent la filière

Au-delà des transformations profondes qu'elle traverse et de la concurrence acharnée qu'elle affronte, l'industrie automobile en Europe doit également composer avec une inflation et une instabilité normative probablement plus marquées qu'ailleurs dans le monde. Ces enjeux ont été particulièrement soulignés par le secteur à l'occasion des auditions conduites par le rapporteur.

La profusion et les changements permanents de normes imposent au secteur des évolutions dans des temps souvent très courts, parfois peu en phase avec une forme d'inertie structurelle inhérente aux activités qui caractérisent les organisations industrielles. Cette situation fait dire à certains que le temps de l'adoption et de la modification de la norme n'est tout simplement plus compatible avec le temps industriel. Il arrive par exemple trop fréquemment que des industriels, souvent d'ailleurs les « meilleurs élèves » qui avaient « joué le jeu » en se conformant à des réglementations ambitieuses, consentent d'importants investissements en anticipant un cadre normatif national ou européen qui, in fine, pour différentes considérations, change de façon brusque et inattendue, occasionnant d'importants coûts échoués pour le secteur. Pour se prémunir de tels aléas politiques et normatifs, les industriels doivent parfois enregistrer des provisions comptables considérables.

D'après les éléments communiqués au rapporteur par un constructeur, en Europe environ 25 % du temps de travail des ingénieurs en technocentres est exclusivement consacré aux questions de mise en conformité avec la réglementation. Pour les industriels, cette situation participe de façon substantielle à la fragilisation de la filière en Europe et à son manque de compétitivité.

Le rapporteur observe que cette instabilité normative et politique n'est cependant pas propre à l'Europe et quelle s'est probablement exprimée avec le plus d'intensité et avec les conséquences industrielles et financières les plus considérables à travers le revirement complet de doctrine sur le véhicule électrique opéré entre l'administration de Joe Biden et celle de Donald Trump. Par ailleurs, via sa politique en matière de tarifs douaniers, l'administration américaine est aussi à l'origine d'évolutions conduisant à une déstabilisation de l'économie et des marchés automobiles.

B. UNE SITUATION DE PLUS EN PLUS PRÉOCCUPANTE

Dans son rapport, la mission d'information sénatoriale précitée considère que la filière automobile en France se trouve dans une situation de « péril mortel ». D'après elle, « en l'absence d'inflexion rapide, des pans entiers de l'industrie pourraient disparaître à court terme, et des compétences être irrémédiablement perdues, ce qui signifierait, pour l'Europe, ne plus maîtriser l'intégralité de la chaîne de la valeur de la production automobile ».

1. Une érosion progressive et massive de la base industrielle de la filière automobile et des véhicules produits en France

En France, la filière automobile dite amont^14(*) représente 330 000 salariés et plus de 4 000 entreprises^15(*). 30 modèles de véhicules légers sont actuellement assemblés sur le territoire national sur 12 sites des constructeurs Renault, Stellantis et Toyota. Si la production de véhicules légers électriques en France a plus que doublé depuis 2019, celle de véhicules thermiques s'est effondrée depuis 2020 et la crise sanitaire. De façon globale, les volumes de production de véhicules légers ont été réduits de 600 000 véhicules environ depuis 2019 (soit une baisse de près de 30 %).

Véhicules légers produits en France (2019-2025)

(en milliers de véhicules)

Source : commission des finances du Sénat

La tendance à la baisse de la production de véhicules en France est cependant bien antérieure à la crise sanitaire. Elle dure en réalité depuis plus de deux décennies. En effet, le nombre de voitures produites annuellement en France a chuté de 3,3 millions en 2000 à moins de 1,5 million en 2025. Le rapport de la mission d'information sénatoriale précitée a ainsi souligné que « la part de la France dans la production automobile européenne est tombée de 20 à 8 % entre 2000 et 2020, loin derrière l'Allemagne (30 %, 5 millions d'unités), l'Espagne (13 %, passée de 1 million à près de 3 millions de véhicules produits entre 2000 et 2024), la République tchèque (9 %, aux alentours de 1,5 million) et la Slovaquie (7 %) ».

Cette chute de la production s'explique principalement par une vague de délocalisations initiée par les constructeurs et qui s'est par la suite propagée aux fournisseurs. Depuis le début des années 2000, la part de la production réalisée en France par les constructeurs français a chutée de 64 % à seulement 25 %^16(*). Le rapport de la mission d'information sénatoriale précitée constatait que le recul de l'industrie automobile en France au cours des deux dernières décennies n'a pas été observé dans de telles proportions ailleurs en Europe : « cette dynamique de contraction de l'activité et de l'emploi sur le moyen terme n'a pas été partagée par les autres pays européens, ni même par les pays d'Europe de l'Ouest, mais semble spécifique à la France ».

La note de l'Insee de février 2026 précitée rappelle que « dans l'industrie automobile, les coûts de transport élevés conduisent généralement à produire les véhicules à proximité géographique du lieu de vente final ». Aussi, les constructeurs fabriquent-ils principalement en Europe ou au Maghreb les véhicules qu'ils destinent au marché européen. À ce titre, l'Insee observe que « les constructeurs français ont ainsi progressivement développé des usines d'assemblage en Roumanie, en Slovénie, en Turquie et en Espagne pour Renault ; au Maroc, au Portugal, en Slovaquie et en Espagne pour PSA-Stellantis ». Pour ces deux constructeurs, entre 2010 et 2023, l'Insee constate « à la fois une chute de la production en France et une augmentation de la production dans les pays mentionnés ».

L'affaiblissement de l'industrie automobile en France a eu des conséquences significatives sur les emplois de la filière. Ainsi, d'après la même note de l'Insee, « entre 2010 et 2023, l'emploi total des sociétés de la filière automobile est passé de 425 500 à 286 800 ETP, soit une chute de 33 % » alors que sur la même période, l'emploi est resté quasiment stable (- 1 %) dans le reste de l'industrie manufacturière. Ce recul touche tout aussi bien les constructeurs (- 35 %) que les fournisseurs (- 32 %), les ouvriers peu qualifiés étant par ailleurs les plus concernés par le phénomène.

Évolution de l'emploi chez les constructeurs et les fournisseurs
de la filière automobile (2010-2023)

(en ETP)

Source : Insee

Les territoires historiques de la filière ont été particulièrement exposés au recul de l'emploi dans l'industrie automobile.

Évolution par départements de l'emploi chez les constructeurs
et les fournisseurs de la filière automobile (2010-2023)

Source : Insee

2. Une hausse des prix des voitures produites en Europe qui pèse sur leur compétitivité et la demande

a) Un volume de ventes de véhicules neufs encore très loin de son niveau d'avant-crise

Les difficultés de la filière automobile s'expliquent également par l'atonie du marché de la vente de voitures neuves en France. D'après l'Insee^17(*), entre 2010 et 2023, la vente de voitures neuves a reculé d'environ 20 %. La baisse est très marquée depuis la crise sanitaire. Les ventes de voitures neuves se sont ainsi effondrées de plus de 26 % en 2020 et ne sont pas remontées depuis. Après une embellie en 2023, elles sont à nouveau orientées à la baisse depuis.

Évolution des ventes de véhicules particuliers en France (2015-2024)

(en millions de véhicules)

Source : commission des finances du Sénat, d'après les données de la plateforme automobile (PFA)

b) La hausse des prix des véhicules pèse sur le marché

En France, les prix des véhicules neufs ont fortement augmenté depuis la crise sanitaire. D'après une étude de l'institut mobilités en transition de mai 2025^18(*), entre 2020 et 2024, le prix des véhicules neufs en France a augmenté en moyenne de 6 800 euros TTC, soit 24 %. La moitié de cette hausse (12 %) serait due à la montée en gamme des véhicules, un quart (6 %) à l'inflation des cours des matières premières et un dernier quart (6 %) à l'électrification des modèles. La montée en gamme des modèles peut tout aussi bien résulter d'une stratégie délibérée dite de « premiumisation » des constructeurs que de nouvelles obligations réglementaires.

La hausse du prix des véhicules pèse nécessairement sur la demande et explique une part du déficit persistant du volume de véhicules vendus en France depuis quelques années. Elle a aussi pour conséquence d'éloigner les classes moyennes et populaires du marché des véhicules neufs. Alors qu'elles en représentaient encore 43 % en 2019, cette part avait chuté à 31 % en 2024.

Par ailleurs, d'après certains acteurs de la filière, la tendance à l'inflation des prix des véhicules pourrait aussi être de nature à fragiliser la compétitivité des véhicules électriques produits en Europe. Le groupe Renault a alerté le rapporteur sur les répercussions du durcissement des normes réglementaires sur le prix des véhicules produits en Europe et leur compétitivité. En effet, si les véhicules produits à l'étranger sont soumis aux mêmes contraintes réglementaires, certaines industries auraient plus de facilité à en intégrer les coûts sans les répercuter à leurs clients. C'est notamment le cas de l'industrie chinoise qui, en raison de surcapacités massives, serait prête à vendre à perte pour écouler ses véhicules sur le marché européen.

Néanmoins, il semble bien que, s'agissant notamment des véhicules électriques, les constructeurs européens aient dans un premier temps adopté une stratégie délibérée de montée en gamme, délaissant les petits véhicules d'entrée de gamme pour lesquels la Chine dispose aujourd'hui d'un avantage compétitif extrêmement significatif. Le rapport de la mission d'information sénatoriale précitée a notamment mis en évidence et documenté, au cours des dernières années, « une stratégie continue de « premiumisation » dont les constructeurs font aujourd'hui les frais ».

c) Des ventes de véhicules électriques neufs en hausse tout en restant en deçà des attentes

Même si elle progresse, la demande de véhicules électriques n'est pas à la hauteur des ambitions et des objectifs malgré les très lourds investissements qui ont été consentis par la filière dans le cadre de sa transition des motorisations thermiques vers l'électrique. Une accélération récente, au début de l'année 2026, de la part des véhicules électriques dans les ventes de voitures neuves est néanmoins à noter. Ainsi, en janvier 2026, les voitures électriques ont représenté 28 % des immatriculations de véhicules particuliers, un record.

Les objectifs qui avaient été fixés au niveau national, notamment dans le cadre de la troisième stratégie nationale bas carbone (SNBC 3) prévoyaient une part de 66 % de véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves à l'horizon 2030. Comme le soulignait une note de la DGE de décembre dernier^19(*), « les achats de véhicules particuliers électriques neufs accusent un retard de plus de 300 000 unités en cumulé sur la période 2020 et 2024 par rapport aux objectifs ».

Évolution de la part des véhicules électriques dans les ventes
de véhicules légers neufs en France (2022-202620(*))

(en % des véhicules venus)

Source : commission des finances d'après les réponses de la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) au questionnaire du rapporteur

Si l'on raisonne sur l'ensemble du parc, au 1^er janvier 2025, les voitures électriques représentaient 2,8 % des véhicules particuliers en circulation en France contre 2,2 % un an auparavant.

La note de la DGE de décembre 2025 précitée souligne que les achats de véhicules électriques neufs concernent en majorité les ménages aisés. Les deux derniers déciles de revenus, soit les 20 % de ménages les plus aisés concentraient, en 2022, 42 % des acquisitions^21(*).

Achats de véhicules particuliers électriques neufs en 2022
par catégorie de revenus

Source : Automobile : orienter la demande vers les véhicules propres, théma n° 37, DGE, décembre 2025

II. UNE FILIÈRE DONT LA PÉRÉNITÉ EN FRANCE DÉPEND DE SOUTIENS PUBLICS DIRIGÉS AUSSI BIEN VERS LA DEMANDE QUE VERS L'OFFRE

A. LES AIDES À L'ACQUISITION DE VÉHICULES PROPRES : DES DISPOSITIFS CERTES UTILES MAIS « QUI SE CHERCHENT ENCORE »

1. Des dispositifs qui ont été recentrés sur les véhicules les plus vertueux, davantage orientés vers les ménages modestes et dont les modalités de financement ont été réformées

Dans son rapport sur le soutien de l'État à la filière automobile, la Cour des comptes rappelle les principales et nombreuses évolutions qu'ont connu les dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres au cours des dernières années : ciblage progressif vers les seuls véhicules électriques, accentuation de la prise en compte des critères sociaux dans l'éligibilité et le montant des aides, suppression de la prime à la conversion en 2024, création d'un dispositif de leasing social, conditionnement de l'éligibilité des véhicules à un dispositif d'écoscore qui estime les émissions de CO₂ générées sur l'ensemble de leurs cycle de vie ou encore réforme du financement de ces dispositifs qui désormais ne sont plus couverts par des crédits du budget de l'État mais par le mécanisme des certificats d'économies d'énergie (CEE). Le rapporteur ne reviendra pas en détail sur ces évolutions mais présentera les analyses les plus actualisées des deux dispositifs encore en vigueur à ce jour, à savoir la prime dite « coup de pouce » qui a succédé au bonus écologique et le leasing social créé en 2024.

D'après une note de février 2026 du service de la statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES), en 2024, sur un total de 205 000 voitures électriques neuves acquises par les ménages, 83 % avaient été soutenues^22(*) pour un montant total de 1,25 milliard d'euros.

a) Depuis 2025, la prime « coup de pouce » a succédé au bonus écologique

Le bonus écologique, qui était financé par des crédits budgétaires suivis sur le programme 174 « Énergie, climat et après-mines » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » a été remplacé en juillet 2025 par une prime dite « coup de pouce » financée par le mécanisme des CEE.

Sont éligibles à la prime « coup de pouce » les véhicules électriques d'un poids inférieur à 2,4 tonnes, d'un prix maximal de 47 000 euros et satisfaisant aux exigences de l'écoscore (voir infra)^23(*). Cette prime s'adresse à tous les ménages mais son montant varie de 3 500 euros à 5 700 euros en fonction de leurs revenus. Depuis le 1^er octobre 2025, une surprime complémentaire de 1 200 euros à 2 000 euros a été intégrée à ces montants d'aides pour les véhicules assemblés en Europe disposant d'une batterie elle-même fabriquée en Europe.

Entre juillet 2025 et janvier 2026, d'après la DGEC, l'achat de plus de 50 000 véhicules a été concerné par cette prime pour des montants versés de 98 millions d'euros.

b) Après des débuts mouvementés en 2024, le leasing social s'est installé dans le paysage des aides à l'acquisition de véhicules propres

Destiné aux ménages des cinq premiers déciles de revenus dont le trajet domicile-travail dépasse 15 km ou qui effectuent plus de 8 000 km par an avec leur véhicule personnel, le leasing social doit leur permettre d'accéder à des véhicules électriques via un modèle de location de longue durée pour des loyers mensuels limités^24(*). Comme pour la prime « coup de pouce », les voitures éligibles sont les véhicules électriques d'un poids inférieur à 2,4 tonnes, d'un prix maximal de 47 000 euros et satisfaisant aux exigences de l'écoscore.

Versée au loueur qui achète le véhicule, pour réduire le montant du loyer et se substituer à l'apport initial normalement demandé au client, le montant de l'aide correspond à 7 000 euros dans une limite de 27 % du prix d'acquisition du véhicule. D'après l'Ademe, 6 loueurs et 2 000 concessionnaires participent au dispositif qui est désormais financé par 20 obligés du mécanisme de CEE.

La première version du dispositif a été lancée au début de l'année 2024 et, victime de son succès, elle a dû être suspendu après seulement quelques semaines, 50 000 véhicules vendus et 300 millions d'euros de dépenses, alors que les prévisions étaient seulement de 20 000 à 25 000 unités pour un budget prévisionnel de 110 millions d'euros.

La deuxième édition du dispositif a été lancée en septembre 2025 pour un budget global de 369 millions d'euros et avec l'objectif de soutenir au moins 50 000 véhicules dont 5 000 dans des communes situées en zone à enjeux de qualité de l'air. D'après la DGEC, s'agissant de l'édition 2025 du leasing social, 34 % des véhicules commandés sont fabriqués en France^25(*), 45 % des bénéficiaires appartiennent aux trois premiers déciles de revenus, contre seulement 40 % pour la première édition, et 55 % sont domiciliés en zone rurale. En mars 2026, sur les 50 628 véhicules commandés, 35 000 avaient déjà été livrés pour un montant d'aides de 239 millions d'euros.

Répartition des bénéficiaires de l'édition 2025 du leasing social
selon les déciles de revenus

Source : réponses de la DGEC a questionnaire du rapporteur

S'agissant de l'édition 2024, le graphique ci-après, issu de la note de la DGE de décembre 2025 précitée, illustre l'incidence du dispositif sur la répartition des immatriculations de véhicules particuliers électriques neufs selon les revenus des ménages.

Incidence du dispositif de leasing social sur la répartition des immatriculations de véhicules particuliers électriques neufs par les ménages
selon les déciles de revenus

Source : Automobile : orienter la demande vers les véhicules propres, théma n° 37, DGE, décembre 2025

Comme l'illustre le graphique ci-après, la note du SDES de février 2026 précitée notait également déjà, pour l'édition 2024 du leasing social, une part importante de bénéficiaires résidant en zone rurale. Plus généralement, elle a observé qu'en 2024 « les ménages qui ont bénéficié d'une aide à l'achat résident plus fréquemment en zone rurale ».

Zone résidentielle des acquéreurs de véhicules électriques soutenus
selon le type de dispositifs d'aides

Source : Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES)

La note de la DGE de décembre 2025 estime que le leasing social, parce que l'éligibilité des véhicules est conditionnée à l'écoscore, constitue un soutien non négligeable pour les industries française et européenne. Elle estime en effet, s'agissant de l'édition 2024, que « dans un scénario contrefactuel où les ménages bénéficiaires du leasing n'auraient pas acheté de véhicule électrique neuf, ou auraient acquis un véhicule en suivant la même distribution que les achats non financés par le leasing social, la part de marché des véhicules électriques extra-européens aurait été 3,5 points plus élevée. Le leasing social a donc potentiellement entraîné un report de la demande de véhicules électriques neufs de l'ordre de 3,5 points des véhicules extra-européens vers les véhicules européens ».

S'agissant de la campagne 2026, la DGEC a signalé au rapporteur « qu'un projet d'arrêté pour une nouvelle édition de ce programme a été discuté lors de la séance du 3 mars 2026 du conseil supérieur de l'énergie, pour soutenir financièrement la location longue durée d'au moins 50 000 véhicules particuliers électriques à destination des ménages modestes, pour un montant n'excédant pas 390 millions d'euros ».

2. Des dispositifs qui produisent des effets mais qui ne sont pas exempts de limites et pourraient être optimisés

a) Des aides à la demande qui restent indispensables

À ce jour, les aides à l'acquisition de véhicules propres restent nécessaires dans la mesure où le coût d'acquisition de ces véhicules demeure un obstacle significatif pour de nombreux ménages modestes ou de la classe moyenne. Cette nécessité ressort notamment d'une étude récente de l'UFC-Que choisir^26(*) qui conclut notamment qu'en 2025 « quelle que soit sa taille, un véhicule électrique neuf est en moyenne plus onéreux pour son premier utilisateur qu'un véhicule essence neuf équivalent, hors aide à l'achat ». Ce constat se vérifie notamment pour les petits véhicules d'entrée de gamme pour lesquels en considérant une durée de détention de quatre ans, les coûts supplémentaires s'élèvent à 2 900 euros. Selon l'étude, cette différence pourrait perdurer jusqu'en 2029 et rend nécessaire le maintien d'aides à l'achat pour ces véhicules au moins jusqu'à cette date.

La filière en France considère même que le maintien de ces aides est vital dans un contexte où la demande de véhicule reste largement atone et que le secteur souffre d'un déficit de volume de ventes très sensible. Le précédent illustré par la décision prise par l'Allemagne en fin d'année 2023 de supprimer brusquement le bonus à l'achat qui était en vigueur à l'époque semble leur donner raison. Les ventes de véhicules électriques s'étaient alors immédiatement effondrées de 16 % au cours du premier semestre 2024, obligeant dans un premier temps l'État fédéral à prendre des mesures incitatives alternatives, notamment de nature fiscale. Finalement, en janvier dernier, le Gouvernement a annoncé le rétablissement d'une prime à l'achat concernant les véhicules électriques et hybrides pour des montants de 1 500 à 6 000 euros. Ce programme d'aides a été doté à hauteur de 3 milliards d'euros pour la période 2026-2029.

D'une manière générale, au sein de la filière, les aides à l'acquisition de véhicules propres sont particulièrement plébiscitées par les constructeurs tandis que les soutiens directement dirigés vers l'offre (présentés infra) s'avèrent quant à eux essentiels à l'écosystème de sous-traitance, des gros équipementiers jusqu'aux plus petits fournisseurs. De ce fait, le rapporteur observe qu'il existe une véritable complémentarité entre les soutiens orientés vers la demande et ceux qui sont directement dirigés vers l'offre. La combinaison de ces deux types d'outils doit permettre de soutenir l'ensemble des composantes de la filière pour lui donner les moyens de poursuivre l'objectif stratégique de préserver la maîtrise industrielle de l'ensemble de la chaîne de valeur du véhicule électrique.

S'agissant des aides orientées vers la demande, le leasing social est d'autant plus apprécié des constructeurs qu'il leur permet d'écouler des volumes conséquents de petits véhicules électriques qui jouent un rôle non négligeable dans l'atteinte des objectifs de réduction des émissions de CO₂ auxquels ils sont astreints en vertu de la réglementation européenne dite CAFE (pour « Corporate Average Fuel Economy »).

b) Un coût élevé et difficile à anticiper

Si ces aides restent nécessaires, leur coût n'en demeure pas moins élevé, pour le contribuable hier et pour le consommateur d'énergie aujourd'hui, via le mécanisme des CEE qui les financent (voir infra). Ainsi, la Cour des comptes estime dans son rapport, qu'entre 2018 et 2025, l'ensemble des dispositifs a représenté le versement de 8,5 milliards d'euros d'aides à 2,4 millions de bénéficiaires^27(*).

En outre, la Cour des comptes rappelle les difficultés structurelles qu'a rencontrées l'administration pour prévoir à l'avance le coût de ces aides de guichet. Elle note qu'en exécution budgétaire, des surconsommations de crédits systématiques et massives ont été constatées sur les différents dispositifs. L'épisode de la première édition du leasing social a déjà été présentée supra, son coût ayant été presque trois fois supérieur au budget prévisionnel, et le bonus et la prime à la conversion (PAC) ont connu la même tendance. Entre 2018 et 2024, le cumul de ces phénomènes de surconsommation de crédits en exécution a ainsi atteint 2,4 milliards d'euros.

Crédits programmés et exécutés au titre des dispositifs d'aide à l'acquisition
de véhicules propres entre 2018 et 2024

(en millions d'euros)

PAC : prime à la conversion.

Source : commission des finances du Sénat, d'après les données figurant dans le rapport de la Cour des comptes

À l'occasion de l'examen des textes financiers, le rapporteur avait mis en évidence ces surconsommations massives et s'était interrogé sur les causes de leur caractère systématique. À l'occasion de l'examen du projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l'année 2024. Elle avait d'ailleurs observé que durant la gestion 2024, « ces phénomènes de surconsommation des crédits consacrés aux dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres ont profondément menacé la soutenabilité budgétaire du programme 174 »^28(*) imposant alors une série d'expédients budgétaires mis en oeuvre en cours d'exécution au nombre desquels :

- « la suspension brusque et imprévue de dispositif de leasing social un mois seulement après son lancement ;

- le choix de la débudgétisation en début d'exercice des dispositifs de soutien à l'acquisition de poids lourds propres et à la transition énergétique des stations-services rurales, finalement financés en 2024 par l'outil des certificats d'économies d'énergie (CEE), et pour lesquels 200 millions d'euros avaient été prévus en loi de finances initiale ;

- le redéploiement de crédits provenant de dispositifs connaissant au contraire des sous-consommations de crédits, au premier rang desquels MaPrimeRenov' ».

Le rapporteur en arrivait alors à la conclusion que « de tels bouleversements en cours d'exercice contribuent à altérer la sincérité de la programmation budgétaire initiale, et par voie de conséquence, la portée de l'autorisation donnée par le Parlement ».

Pour résoudre le problème de ces surconsommations structurelles, les dispositifs ont été transformés en « enveloppes fermées »^29(*), l'attribution des aides étant suspendue dès lors que le budget alloué a été atteint.

c) Un nouveau modèle de financement qui ne va pas sans susciter certaines interrogations au regard de la raison d'être et de la philosophie des certificats d'économies d'énergie (CEE)

Le rapporteur observe que la réforme du circuit de financement des aides à l'acquisition de véhicules propres, opérée en 2025 pour les véhicules particuliers, est loin d'être neutre. Certes ce nouveau modèle présente l'avantage de réduire le poids de la dépense publique, ces aides n'étant désormais plus financées par des crédits du budget de l'État mais par les obligés du dispositif de CEE, c'est-à-dire les fournisseurs d'énergie et les distributeurs de carburant. Cependant, ces mêmes obligés répercutent le coût de ces CEE sur les factures d'énergie de leurs clients, c'est-à-dire, les consommateurs d'énergie. Aussi, pour des raisons d'acceptabilité sociale, le volume global de CEE n'est-il pas extensible à l'infini.

Certes le montant des aides a été globalement maintenu et même augmenté dans certaines configurations à travers un système de bonification des économies d'énergie que l'administration estime être permise par ces dispositifs. Cependant la transition n'en a pas pour autant été transparente pour le secteur qui a dû se familiariser dans des délais records à un univers qui lui était complètement étranger. Dans ses réponses écrites au questionnaire du rapporteur, la DGEC reconnaît que cette évolution n'allait pas de soi et méritait d'être accompagnée : « la transition d'une aide initialement budgétaire vers le dispositif des CEE a demandé aux acteurs de s'adapter à un nouveau mécanisme dans des délais contraints. La DGEC a ainsi organisé plusieurs séminaires d'information sur le mécanisme des CEE à destination de la filière automobile lors de la période de bascule. En effet, les obligés CEE interagissent désormais directement avec les professionnels de l'automobile, jusqu'alors des acteurs peu connus de leurs processus et peu nombreux. Ils doivent se familiariser avec un processus administratif propre au mécanisme des CEE, et au fait que les variations du prix des CEE pourra amener une possible variabilité des montants d'aide lors des renouvellements de partenariats entre obligés CEE et constructeurs ».

Par ailleurs, si l'administration est parvenue à « tordre » suffisamment le système des CEE pour justifier qu'il serve à financer ces aides, le rapporteur observe que cette évolution relève largement d'une forme de détournement de la philosophie première du dispositif. En effet, il n'est pas complétement intuitif que des subventions à l'achat de véhicules neufs, même électriques, soient systématiquement un moyen de valoriser des économies d'énergie véritables. À ce titre, le rapporteur note que la véritable raison de cette réforme était purement et simplement budgétaire. Il s'agissait de réaliser des économies de dépenses publiques sans pour autant sacrifier ces dispositifs de soutien. Dans ces conditions, l'opportunité des CEE fait souvent office de « solution magique ».

d) Indispensables, les aides à l'acquisition de véhicules propres pourraient cependant être mieux ciblées pour être optimisées

Pour les raisons soulignées supra, le rapporteur est convaincu que dans le contexte actuel, il est nécessaire de maintenir les aides à l'acquisition de véhicules propres existantes. Néanmoins, ces dispositifs doivent continuer d'évoluer afin d'être optimisés. Il est incontestable qu'aujourd'hui, parce que tous les ménages y sont éligibles et qu'elle peut être accordée pour l'achat de véhicules dont le prix peut atteindre jusqu'à 47 000 euros, la prime « coup de pouce » est source d'effets d'aubaine. En effet, certains ménages aisés, voire très aisés, qui acquièrent des véhicules de ce type, n'ont pas besoin d'être soutenus pour cela par l'ensemble des consommateurs d'énergie.

Répartition en 2024 des aides à l'acquisition de véhicules propres
selon les déciles de revenus des acquéreurs

Source : Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES)

En 2024, d'après la note du SDES de février 2026 précitée, 56 % des véhicules soutenus et 33 % des montants d'aides concernaient les ménages des déciles 6 à 10. Par ailleurs, dans 16 % des cas, le prix des véhicules soutenus était situé entre 46 000 euros et le plafond de 47 000 euros.

Prix des voitures électriques aidées acquises par les ménages
selon le type de dispositif de soutien

Source : Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES)

Pour réduire autant que faire ce peu les phénomènes d'effet d'aubaine, le rapporteur recommande de limiter l'éligibilité de la prime aux ménages modestes ainsi qu'à la classe moyenne. À coût constant, cette mesure pourrait permettre de majorer le montant de soutien pour ces ménages et d'induire de façon plus efficace la décision d'achat de véhicules électriques écoscorés. Elle pourrait aussi permettre d'augmenter le montant des aides à l'achat de véhicules utilitaires légers (VUL) électriques. En effet, comme décrit infra, ces aides ne sont aujourd'hui pas suffisamment incitatives pour lever les freins à l'achat par les PME et les TPE de ce type de véhicules dont le taux de verdissement accuse aujourd'hui un retard significatif.

Dans une logique de meilleur ciblage des dispositifs, elle propose aussi de diminuer le plafond de prix des véhicules éligibles à la prime « coup de pouce » comme au leasing social. Enfin, pour concentrer les soutiens vers les petits véhicules électriques et augmenter les volumes de vente de ces véhicules d'entrée de gamme, une réduction du poids maximum des véhicules éligibles aux deux mesures de soutien pourrait en outre être envisagée. L'administration réfléchit à une telle mesure, notamment dans le cadre du leasing social afin d'éviter que certains véhicules peu adaptés à la philosophie du dispositif y deviennent éligibles.

Recommandation n° 1 : Cibler davantage les aides à l'acquisition en réduisant les plafonds de prix et de poids des véhicules éligibles ainsi qu'en limitant l'octroi de ces dispositifs aux ménages des classes modestes et moyennes.

Dans son rapport, la Cour des comptes note également que le « ciblage des ménages modestes reste inabouti ». Elle recommande de réserver d'ici à 2027 les aides à la demande aux seuls ménages modestes, c'est-à-dire des déciles un à cinq.

Si le leasing social est réservé aux ménages des cinq premiers déciles, les premières évaluations du dispositif démontrent que les ménages des deux premiers déciles en bénéficient peu. C'est d'autant plus vrai pour les ménages du premier décile qui ne représenteraient qu'à peine 5 % des bénéficiaires.

Si des considérations financières peuvent bien entendu expliquer une part de ce phénomène, il est également très probable que l'accès à l'information et la connaissance du dispositif par ces ménages soit également en cause. En effet l'essentiel de la communication relative au leasing a été réalisée par les constructeurs et les concessionnaires eux-mêmes, les campagnes de communication publiques ayant été très réduites. Or, ces ménages ne sont pas nécessairement les plus familiers des concessions automobiles. Aussi, afin de conforter l'objet social du dispositif, pourrait-il être utile de prévoir une campagne de communication qui ciblerait spécifiquement les ménages modestes.

Au-delà de cette question, le rapporteur note aussi que certains automobilistes, de par l'usage professionnel qu'ils font de leur véhicule, pourraient être plus légitime à bénéficier du leasing social, notamment car ils sont de « très gros rouleurs » pour des raisons purement professionnelles. L'un des exemples les plus caractéristiques est peut-être celui de l'infirmière libérale. Aussi semble-t-il également pertinent d'envisager des campagnes de communication spécialement ciblés sur certaines professions et certains publics en raison de leurs usages automobiles atypiques.

Recommandation n° 2 : Pour que le leasing social bénéficie davantage aux personnes qui en ont le plus besoin, prévoir une communication ciblée fondée à la fois sur des critères de revenus, pour toucher plus de ménages modestes, et sur les usages professionnels des véhicules.

e) L'impensé du marché de l'occasion du véhicule électrique

La très grande majorité des véhicules acquis par des particuliers l'est sur le marché de l'occasion. Dans son rapport, la Cour des comptes observe que « les achats de véhicules des particuliers sont réalisés à 76 % sur le marché de l'occasion, proportion qui passe à 93 % des véhicules achetés par les ménages des cinq premiers déciles ». Aussi, ce marché sera-t-il déterminant pour atteindre les objectifs poursuivis en matière de transition du parc des véhicules légers. Pour autant, à ce jour aucun dispositif de soutien ne concerne ce marché.

Par ailleurs, le rapporteur a pu constater que de nombreuses incertitudes entourent encore le marché de l'occasion des véhicules électriques dont l'émergence est particulièrement attendue pour contribuer à leur démocratisation véritable à une grande échelle. En effet, à ce jour, la décote des véhicules électriques est plus forte et plus rapide que celle de leurs équivalents thermiques^30(*). Cette situation s'explique notamment par les incertitudes et le manque de confiance des agents économiques quant à la longévité et l'évolution de la capacité des batteries, composant qui concentre à lui seul environ 40 % de la valeur du véhicule.

Le rapport de la mission d'information sénatoriale d'octobre 2025 précité considérait à ce titre que « les freins au développement d'un marché de l'occasion de l'électrique sont largement des biais de perception, des craintes demeurant quant aux performances des batteries, et ce alors même qu'au fur et à mesure de l'avancée de l'âge des véhicules, la part de la valeur résiduelle de ces dernières au sein du véhicule augmente ». Pourtant, le même rapport observait que les performances de batteries sont en réalité « meilleures qu'initialement attendues ».

Afin de réduire ce manque de confiance susceptible d'entraver le bon fonctionnement du marché de l'occasion des véhicules électriques, la mission d'information a recommandé de mettre en place « un label européen de garantie pour les véhicules électriques d'occasion, incluant un diagnostic batterie certifié », ainsi qu'un « plan de communication sur les performances des batteries ».

En outre, alors que les technologies progressent très vite, notamment en ce qui concerne l'autonomie des batteries, des véhicules d'occasion peuvent très vite apparaître comme dépassés technologiquement, comparativement aux nouvelles voitures mises sur le marché, qui plus est éligibles aux dispositifs d'aides.

Par ailleurs, le rapporteur a été alerté sur le fait que le dispositif de leasing social, s'il doit alimenter rapidement le marché de l'occasion^31(*) est aussi susceptible de le déstabiliser. En effet, il apparaît que les loyers de certains véhicules ont pu être fixés à des niveaux excessivement bas ne permettant pas nécessairement aux loueurs de compenser la décote subie par ces véhicules à l'issue de la période de location. L'arrivée en 2027 sur le marché de l'occasion de la première vague du leasing social et les conditions dans lesquels les véhicules concernés s'écouleront, devra à ce titre être observée et étudiée avec la plus grande attention.

Certains, arguant notamment un contexte plus général de transition d'une économie de la propriété vers une économie de l'usage, une évolution qui touche aussi le rapport à l'automobile, préconisent de répartir les dispositifs de soutien tout au long de la vie du véhicule dans une perspective de subventionner l'usage du véhicule plutôt que son acquisition. D'autres, dans une logique comparable recommandent d'instaurer des aides aux transactions effectuées sur le marché de seconde main.

Toutefois, ce type de mesures pourrait générer des coûts significatifs difficilement finançables dans le contexte actuel. À ce stade il semble que le Gouvernement entende plutôt temporiser et laisser la décote importante des véhicules électriques sur le marché de l'occasion faire son office, sans qu'il soit nécessaire d'apporter des mesures de soutien complémentaire aux transactions qui s'y dérouleront.

B. L'INCITATION AU VERDISSEMENT DES FLOTTES D'ENTREPRISES A ÉTÉ RENFORCÉE

Plus de la moitié des achats de véhicules légers neufs correspond au renouvellement des flottes d'entreprises^32(*). Dans la mesure où ce renouvellement est réalisé à un rythme soutenu, le parc des véhicules légers professionnels étant nettement moins ancien que celui des particuliers, il joue un rôle absolument déterminant dans l'alimentation du marché de l'occasion. Aussi, le développement des motorisations électriques dans les flottes d'entreprise apparaît comme le principal levier pour atteindre les objectifs de transition vers l'électrique du parc de véhicules légers.

Or, jusqu'en 2025, la transition vers l'électrique des flottes d'entreprises affichait un net retard par rapport à la pénétration des motorisations des véhicules électriques dans les ventes aux particuliers.

Évolution de la part de marché de l'électrique dans les achats de véhicules
des entreprises (2019-2024)

Source : Automobile : orienter la demande vers les véhicules propres, théma n° 37, DGE, décembre 2025

Si des objectifs de verdissement des flottes avaient été fixés dès 2019 dans la loi d'orientation des mobilités (LOM), aucune mesure contraignante ne permettait d'en assurer la mise en oeuvre effective. Aussi, en 2024 environ 60 % des entreprises concernées par ces objectifs n'atteignaient-elles pas les cibles fixées.

Pour cette raison, à l'initiative notamment du rapporteur qui, avant que le Gouvernement ne dépose son propre amendement, avait proposé lors de l'examen du texte au Sénat un dispositif similaire, l'article 28 de la loi de finances pour 2025^33(*) a instauré, à compter de mars 2025, une nouvelle taxe incitative au verdissement des flottes d'entreprises^34(*). Les entreprises concernées sont celles qui détiennent des flottes d'au moins cent véhicules.

L'efficacité de ce levier fiscal a été immédiat. Depuis, les statistiques démontrent une accélération très nette du rythme de verdissement des grosses flottes d'entreprises. Ainsi, d'après les éléments communiqués par la DGEC au rapporteur, la part des véhicules électriques dans le renouvellement des flottes des personnes morales a bondi de 11 % à 17 % en 2025 et atteindrait même 21 % sur les deux premiers mois de l'année 2026. La réforme des avantages en nature^35(*) intervenue au 1^er janvier 2025 explique également une part de la hausse observée à compter de 2025.

Évolution de la part des véhicules électriques dans les ventes de véhicules légers neufs aux personnes morales en France (2022-2026^36(*))

(en % des véhicules venus)

Source : commission des finances d'après les réponses de la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) au questionnaire du rapporteur

En revanche, le rythme de verdissement des véhicules détenus par les petites et moyennes entreprises (PME) et les très petites entreprises (TPE), non concernées par la taxe sur le verdissement des flottes d'entreprises de plus de cent unités, stagne. Au-delà du prix d'achat, des questions d'usages peuvent en effet dissuader les entrepreneurs de faire le choix de l'électrique, cette situation touchant principalement les véhicules utilitaires légers (VUL).

Le rapporteur a pu observer que les aides actuelles destinées à accompagner l'achat de VUL n'étaient pas suffisamment incitatives pour lever ces freins. Aussi, recommande-t-elle qu'à coût constant, notamment à travers un meilleur ciblage des aides versées aux particuliers (voir supra), les montants des aides dédiées aux TPE et PME pour l'acquisition de VUL électriques puissent être majorés. Le rapporteur a appris que cette perspective fait actuellement l'objet de réflexions dans le cadre de la préparation du plan d'électrification des usages annoncé par le Gouvernement. Comme de façon générale pour l'ensemble des dispositifs de soutien, cette évolution devra nécessairement être assortie d'un mécanisme d'évaluation précis permettant, après un à deux ans, d'en constater les effets réels.

Recommandation n° 3 : À coût constant des dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres, accroître le soutien alloué aux véhicules utilitaires légers (VUL) des très petites entreprises (TPE) et des petites et moyennes entreprises (PME).

C. LES SOUTIENS À L'OFFRE : DES RETOMBÉES POSITIVES MÊME SI LA VOIE DU RATTRAPAGE TECHNOLOGIQUE ET COMPÉTITIF S'ANNONCE LONGUE ET COMPLEXE

1. Des soutiens à l'offre qui ont la lourde tâche de contribuer à combler le retard considérable de l'industrie automobile européenne dans la chaîne de valeur des véhicules électriques

Dans son rapport, la Cour des comptes a dressé un panorama complet des dispositifs de soutien de l'État directement dirigés vers l'offre. Le panel des outils mobilisés par l'État s'étend des investissements en fonds propres^37(*), aux appels à projets, en particulier dans le cadre du plan de relance, des programmes d'investissement d'avenir (PIA) puis de France 2030, en passant par des dispositifs fiscaux ou des mesures de soutien à l'emploi.

La Cour des comptes évalue à 5 milliards d'euros le total des subventions et avances remboursables versées à la filière entre 2018 et 2024. Pour rappel, sur la même période, les aides à l'acquisition de véhicules propres ont subventionné l'achat de véhicules à hauteur de 8,5 milliards d'euros (voir supra).

a) De vrais effets de levier et un rôle déterminant dans certaines décisions de localisation

Lors de ses auditions, de ses déplacements et au fil de ses échanges avec des acteurs de la filière, le rapporteur a pu constater que certains des programmes d'aides publiques dirigées vers l'offre ont généré de vrais effets de leviers et ont pu parfois jouer un rôle déterminant dans les décisions de localisation en France de projets d'assemblage de véhicules ou de fabrication de composants de la chaîne de valeur des voitures électriques. Dans son rapport, pour certaines aides, la Cour des comptes met également en évidence de tels effets, en particulier dans le cadre du programme France 2030 : « s'agissant de France 2030, bien qu'il soit à ce stade impossible d'apprécier de manière globale les investissements effectivement réalisés grâce aux dispositifs de soutien, les aides ont eu un important effet de levier »^38(*).

Les représentants de la filière, notamment la plateforme automobile (PFA), ont notamment insisté auprès du rapporteur sur l'importance qu'ont pu revêtir les soutiens accordés dans le cadre du plan de relance automobile. D'après eux, les investissements réalisés avec ces aides ont permis à l'industrie française de rester un acteur de la chaîne de valeur du véhicule électrique.

Lors d'un déplacement effectué à l'usine Renault de Douai, le rapporteur a notamment pu mesurer l'importance qui a pu être celle des aides publiques attribuées dans la constitution du pôle dit « ElectriCity » dans le nord de la France. Ce pôle composé d'usines d'assemblage, comme à Douai, ainsi que de sites d'équipementiers et de sous-traitants, a permis de rassembler dans le nord de la France un écosystème complet et complémentaire centré sur la fabrication de véhicules électriques. Ainsi, l'usine de Douai, entièrement dévolue à la production de véhicules thermiques jusqu'en 2019 a été entièrement convertie pour l'assemblage de voitures électriques. Depuis 2023 elle ne produit que des véhicules 100 % électriques dont les batteries sont produites dans la gigafactorie AESC qui jouxte l'usine. L'ensemble des principaux fournisseurs de l'usine se situent dans un rayon de 300 km.

Renault a assuré au rapporteur que les aides publiques reçues dans le cadre de ce projet ont été déterminantes pour sa localisation en France. L'État a contribué aux investissements par des programmes du plan de relance ainsi que de France 2030, tandis que des aides de la région ont également soutenu le projet.

Ainsi, après avoir atteint son plus bas historique en 2021 avec 20 000 véhicules produits, le site de Douai est monté rapidement en puissance depuis, avec 156 000 véhicules sortis des chaînes d'assemblage en 2025. Cette augmentation est notamment dynamisée par le succès de la R51^39(*), produite sur place avec un contenu en composants très majoritairement national.

b) Des aides déterminantes pour l'avenir de la chaîne de sous-traitance automobile

Comme le rapporteur l'a déjà évoqué supra, les soutiens dirigés vers l'offre sont absolument déterminants pour les équipementiers et les fournisseurs de la filière. Plus encore que dans le cas des constructeurs, la pérennité du tissu des sous-traitants automobiles en France et en Europe est menacée par la concurrence internationale accentuée par le retard technologique européen dans le domaine des composants nécessaires à la fabrication des véhicules électriques. Dans ce contexte de transition périlleux vers l'électrique, en attendant que la filière monte en puissance et gagne en compétitivité, les aides directement orientées vers l'offre industrielle peuvent revêtir à court et moyen terme une question de survie pour certains fournisseurs de la filière. Ce constat se vérifie d'autant plus qu'il est évidemment beaucoup plus facile et plus rapide pour un donneur d'ordre de changer l'origine de l'approvisionnement pour des composants que de relocaliser en totalité l'assemblage d'un véhicule.

Au cours de ses travaux et à travers ses échanges avec les acteurs du secteur, le rapporteur a ainsi pu constater que les soutiens publics directement dirigés vers l'offre, à condition qu'ils soient correctement ciblés et bien calibrés, peuvent être tout à fait déterminants dans les choix opérés par les constructeurs en matière de fourniture de composants.

Ainsi, la DGE a-t-elle signalé au rapporteur que des constructeurs sont actuellement dans l'attente des évolutions normatives européennes en cours de négociations, notamment sur les règles de contenu local (voir infra), ainsi que de leur traduction nationale en France pour déterminer leurs choix d'approvisionnement en composants, y compris de batteries. Au vu de ses échanges constants avec les acteurs de la filière et notamment les principaux donneurs d'ordre, la DGE est convaincue que les politiques publiques qui seront mises en oeuvre dans ce cadre seront décisives et orienteront largement les choix finaux des équipes achats des constructeurs.

c) Le crédit d'impôt recherche (CIR) est plébiscité par la filière qui le considère comme un « verrou antidélocalisations » des activités de R&D

Dans son rapport, la Cour des comptes observe que « le crédit d'impôt recherche est le principal dispositif fiscal de droit commun à la disposition des entreprises du secteur automobile français pour financer leur R&D ». Elle a pu observer que l'industrie automobile est « l'un des principaux utilisateurs » de ce crédit d'impôt à hauteur de 6,4 % des créances de crédit d'impôt dédié à soutenir la recherche. Entre 2018 et 2022 la filière aurait ainsi bénéficié de ce dispositif fiscal pour un total de 1,8 milliard d'euros. Si les constructeurs et les grands équipementiers restent les principaux acteurs de la filière concernés par le crédit d'impôt, la Cour des comptes observe néanmoins une tendance à la progression des PME qui en bénéficient, notamment depuis l'instauration du CIR innovation.

La filière a souligné auprès du rapporteur le caractère indispensable de cet outil fiscal pour maintenir les activités de R&D de la filière actuellement localisées en France. Des acteurs du secteur vont jusqu'à qualifier ce dispositif de « verrou antidélocalisation » sans lequel une fuite massive à l'étranger, en particulier en Chine ou en Inde, des activités de R&D pourrait se manifester de façon quasi immédiate.

d) Dans des travaux antérieurs consacrés notamment à « France 2030 », des marges d'optimisation des soutiens à l'offre ont été identifiés par la commission des finances

Si les soutiens à l'offre, complémentaires des aides à la demande et fondamentaux pour les entreprises sous-traitantes, sont aujourd'hui indispensables pour accompagner la transition de l'ensemble de la filière en France et l'aider à se faire une place dans la nouvelle industrie automobile qui se construit, ils pourraient encore être davantage optimisés.

À ce titre, le rapporteur note qu'une série de recommandations et de constats dressés dans le rapport de la Cour des comptes rejoint certaines des positions qui ont été défendues par les rapporteurs spéciaux de la commission des finances du Sénat qui suivent la mission « Investir pour la France de 2030 » dans leurs rapports budgétaires relatifs aux derniers textes financiers. Ainsi, ces derniers ont-ils notamment défendu le principe d'une meilleure évaluation des dispositifs de soutien, d'un renforcement des indicateurs de suivi des projets ou encore d'une augmentation de la part des avances remboursables lorsque ces dernières se justifient. Ils ont aussi souligné les enjeux relatifs aux délais d'instruction des dossiers, notamment pour les PME, et l'impératif qu'il y avait à les contenir au maximum. Toutes ces problématiques soulevées par la commission des finances à l'occasion de l'examen des derniers textes financiers sont reprises et partagées par la Cour des comptes dans son rapport.

Le rapporteur note par ailleurs que des progrès ont été réalisés dans le suivi de l'exécution des différents programmes et des projets soutenus ainsi que dans les méthodes d'évaluation plus macro des effets de ces dispositifs à l'issue de leur mise en oeuvre. Alors qu'il est encore trop tôt pour conduire une évaluation approfondie des programmes « France 2030 », qui sont en cours de mise en oeuvre, les programmes déployés dans le cadre du plan de relance, qui arrivent à échéance, font l'objet de ce type d'évaluations globales dont la commission des finances pourra mesurer la complétude et la pertinence.

La filière a indiqué au rapporteur qu'elle souhaiterait être mieux associée au pilotage de certains programmes, notamment dans le cadre du comité d'orientation pour la recherche automobile et mobilité (CORAM), ce qui pourrait peut-être contribuer à optimiser le ciblage de certains dispositifs vers les secteurs d'activités et les projets qui permettraient de maximiser les retombées et l'efficience des aides publiques ainsi consenties. Dans la même logique, dans une perspective d'apprentissage et de meilleure appréhension des dispositifs de soutiens publics pour les agents économiques concernés, la filière souhaiterait que des explications plus précises soient communiquées aux entreprises dont les projets n'ont pas été retenus lors des appels d'offres. Pour améliorer la lisibilité et l'accessibilité des dispositifs, notamment pour les PME, cette demande semble parfaitement légitime.

e) Le retard à rattraper demeure cependant considérable et les objectifs affichés, s'ils doivent demeurer des cibles à atteindre, ne seront manifestement pas tenus aux échéances annoncées

Si les soutiens à l'offre ont des retombées économiques indéniables, qu'elles ont pu jouer un rôle déterminant dans certaines décisions de localisations d'activités sur le territoire national ou d'origine des fournisseurs de composants, comme a pu le constater le rapporteur, notamment dans le nord de la France, le retard accumulé par rapport à des industries automobiles étrangères dans le domaine des véhicules électriques est tel, en particulier vis-à-vis de la Chine, que le rattrapage s'annonce long et exigeant.

Ainsi, les objectifs qui avaient été fixés par le Président de la République lors de la présentation des programmes France 2030 dédiés à l'industrie automobile ne seront-ils très vraisemblablement pas tenus aux échéances annoncées. En effet, le Président avait annoncé l'objectif de produire en France deux millions de véhicules électriques et hybrides par an à l'horizon 2030 avec un jalon intermédiaire d'un million dès 2027.

Alors que 480 000 véhicules électriques et hybrides ont été produits en France en 2024, la cible visée en 2027 ne sera pas atteinte et un objectif de 800 000 véhicules produits, déjà ambitieux au regard de la trajectoire actuelle, semble plus vraisemblable.

S'agissant de l'objectif de 2030, la direction générale des entreprises (DGE) reconnaît elle-même que « les conditions pour atteindre l'objectif de deux millions de véhicules électriques et hybrides produits en France en 2030 ne sont pas réunies à ce stade. L'atteinte de cet objectif impliquerait de recouvrer une dynamique de marché et un niveau de production s'approchant de la période pré-covid et d'obtenir l'allocation de nouvelles productions de véhicules électriques en France sur les sites existants voire dans le cadre de l'implantation d'un nouveau constructeur sur le territoire national »^40(*).

S'il est réaliste, ce constat ne doit pas pour autant se traduire par une forme de résignation et l'objectif visant à produire davantage de véhicules électriques en France, avec un maximum de composants également fabriqués sur le territoire national, doit continuer à être poursuivi par les pouvoirs publics dans leur stratégie d'accompagnement structurel de la filière. Pour cette raison, le rapporteur est parfaitement en phase avec la position de la DGE selon laquelle, « la cible des deux millions de véhicules doit néanmoins rester un objectif à atteindre à terme car elle constitue un signal fort donné à la filière industrielle française pour maintenir la dynamique d'électrification et correspond à un taux d'utilisation des usines françaises permettant de sécuriser, à long-terme, les savoirs-faires et emplois sur le territoire national »^41(*).

2. L'enjeu stratégique de la montée en cadence compétitive de la production de batteries

En octobre 2025, la mission d'information sénatoriale sur l'avenir de la filière automobile soulignait que « la filière des batteries est actuellement très majoritairement asiatique, particulièrement chinoise : les dix premiers producteurs de batteries mondiaux sont asiatiques, dont six chinois ; le premier producteur, CATL, détient ainsi plus de 35 % du marché mondial. En 2023, selon l'Agence internationale de l'énergie, 80 % des batteries utilisées en Europe venaient d'Asie ».

Du fait de la place déterminante que les batteries occupent dans la chaîne de valeur des voitures électriques, la capacité des industries françaises et européennes à être autonomes et compétitives pour les fabriquer sera déterminante pour garantir le maintien d'une vraie filière automobile souveraine sur le continent. Conscients de l'enjeu crucial que revêtent les batteries, les pouvoirs publics ont consenti des efforts financiers très conséquents pour faire émerger une filière de production de batteries européenne. Dans son rapport, à travers son analyse des soutiens publics dirigés vers l'offre, la Cour des comptes note la priorité accordée par l'État à cet objectif qu'elle qualifie de « pari industriel et financier » mais dont elle reconnaît la légitimité : « l'objectif est de faire émerger une industrie européenne des batteries capable d'alimenter l'ensemble de son industrie automobile. De ce point de vue, l'appui public à une industrie naissante répond à un besoin dont la satisfaction par les seuls investisseurs privés aurait été impossible ».

France 2030 prévoit à lui seul de consacrer 3 milliards d'euros pour soutenir l'émergence d'une filière de batteries en France dont 2,7 milliards d'euros pour le seul développement des gigafactories de production de cellules. Des aides européennes et régionales viennent également compléter les fonds publics investis dans ces projets. En France, le crédit d'impôt industrie verte a également fortement soutenu l'émergence de la filière des batteries.

Une « vallée de la batterie » doit ainsi émerger dans les Hauts-de-France avec un objectif de 100 à 120 gigawattheures (GWh) de capacités installées de cellules de batteries sur le territoire national à l'horizon 2030. Trois de ces gigafactories (AESC, ACC et Verkor) ont déjà commencé à produire tandis que trois autres doivent se développer d'ici à 2030 pour produire des batteries de nouvelle génération^42(*).

Cependant, à ce jour, les gigafactories européennes n'affichent pas les performances attendues et elles restent nettement moins compétitives que leurs homologues chinoises, notamment en raison de taux de rebus encore très élevés. La montée en cadence des productions s'avère plus coûteuse et plus complexe que prévue et les gigafactories consomment plus de trésorerie que prévu. La phase de rattrapage technologique vis-à-vis de la Chine sera plus longue qu'anticipé et ces usines ont encore besoin d'être protégées et soutenues avant d'atteindre un équilibre économique. Ces difficultés ont notamment conduit à la faillite retentissante d'une des entreprises pionnières du secteur, le suédois Northvolt.

Certains recommandent d'adapter le cadre européen des aides d'État pour permettre de soutenir le passage à l'échelle des gigafactories, par des soutiens aux dépenses d'exploitation. Cependant, s'engager sur cette voie exigerait vraisemblablement d'engager des fonds publics complémentaires pour des montants significatifs. En toute hypothèse, de par son caractère stratégique pour l'autonomie industrielle de la France et de l'Europe, l'émergence de cette filière de batteries devra nécessairement continuer de faire l'objet de la plus grande attention de la part des pouvoirs publics.

3. La nécessité d'envisager des soutiens à la constitution d'une filière de recyclage des batteries

Contrairement à des batteries produites ailleurs dans le monde, en particulier en Chine, les batteries européennes présentent le grand avantage de pouvoir être réparées. Selon le rapporteur, cet atout indéniable mériterait d'être mieux connu et valorisé. À titre d'exemple, le groupe Renault a installé sur son site de Flins un centre d'expertise pour la réparation des batteries de ses véhicules baptisé « Refactory ».

Faisant essentiellement appel à des compétences de l'industrie chimique, l'activité de recyclage est quant à elle extrêmement capitalistique. Actuellement elle ne serait pas compétitive en Europe, faute également de volumes suffisants de batteries à traiter.

L'émergence d'une telle filière nécessiterait vraisemblablement un soutien public conséquent avant d'arriver au seuil de rentabilité économique.

III. TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET ENJEUX INDUSTRIELS : UNE ARTICULATION STRATÉGIQUE À APPROFONDIR TANT AU NIVEAU NATIONAL QU'À L'ÉCHELLE EUROPÉENNE

A. AU NIVEAU NATIONAL, ASSURER LA MEILLEURE ARTICULATION POSSIBLE ENTRE LES IMPÉRATIFS ENVIRONNEMENTAUX LIÉS À LA TRANSITION DU PARC DE VÉHICULES ET LES ENJEUX INDUSTRIELS

1. Loin de s'opposer, l'impératif de transition et les enjeux industriels sont en réalité devenus indissociables, les seconds étant la condition de l'acceptabilité du premier

Les soutiens accordés au secteur automobile ont deux finalités principales qui, si elles sont mal articulées, sont susceptibles de s'avérer contradictoires. La première finalité, de nature environnementale et climatique, vise à inciter à une transition la plus rapide possible du parc de véhicules afin de réduire les émissions de CO₂ générées par le secteur des transports. La seconde finalité, de nature économique et industrielle, vise quant à elle à maintenir et développer sur le territoire national des sites et des activités de production de véhicules ainsi que de composants nécessaires à leur fabrication.

Alors que les industries française et européenne souffrent d'un retard technologique évident et d'un déficit de compétitivité manifeste dans le secteur des véhicules électriques, principalement vis-à-vis de la Chine, donner la priorité à la finalité environnementale en cherchant à accélérer au maximum la transition du parc automobile sans considérations de nature industrielle aurait pour corolaire l'importation massive de véhicules électriques assemblés en Asie et fabriqués avec des composants eux-mêmes produits hors d'Europe. Cette logique affaiblirait considérablement la filière automobile en France et en Europe. Portée à son paroxysme elle pourrait empêcher l'industrie européenne de se faire une vraie place dans la chaîne de valeur des véhicules électriques et, par voie de conséquence, à terme, annoncer le déclin voire la disparition de l'industrie automobile en France et en Europe.

Un phénomène de ce type a par exemple pu être observé jusqu'en 2023 s'agissant des dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres. Parce que les critères d'éligibilités des véhicules à ces aides ne prenaient en compte que les seules émissions de CO₂ résultant de leur usage, ces dispositifs, alors payés par les contribuables français à travers des crédits du budget de l'État, revenaient principalement à financer l'industrie chinoise en soutenant l'acquisition de véhicules assemblés en Chine ou fabriqués avec une très grande majorité de composants produits hors d'Europe.

Lors de l'examen du projet de loi de finances pour 2023, le rapporteur avait alerté le Gouvernement^43(*) sur cette situation inacceptable. Pour mettre en exergue ce sujet déterminant pour l'avenir de la filière automobile en France et l'autonomie stratégique européenne, elle avait alors soutenu un amendement visant à réduire de 500 millions d'euros les crédits alloués à ces aides, le temps qu'un mécanisme permettant de corriger cette dérive manifeste soit mis en place. Ce n'est finalement qu'à la fin de l'année 2023, soit un an après l'alerte qu'elle avait lancée, que le rapporteur sera entendu à travers la mise en oeuvre d'un dispositif d'écoscore permettant de concilier transition du parc automobile et défense de la filière automobile française et européenne (voir infra).

Le rapporteur estime que le fait que les aides à l'acquisition de véhicules propres étaient, lorsqu'elles étaient financées par des crédits budgétaires, suivies sur le programme 174 « Énergie, climat et après-mines » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » a pu entretenir une certaine confusion et laisser sous-entendre que ces soutiens ne devaient être guidés que par les seuls impératifs écologiques, sans considération pour les enjeux économiques et industriels.

La DGEC a expliqué au rapporteur que la volonté d'amorcer la transition du parc de véhicules explique que les enjeux industriels aient pu être négligés dans un premier temps. La recherche d'un « effet masse » pour lancer la dynamique d'électrification du parc a conduit l'administration à être peu regardante sur l'origine des véhicules soutenus. Désormais, alors que la transition vers l'électrique a passé la phase de lancement et atteint une certaine forme de maturité, la DGEC semble attachée à ce que la conception des dispositifs d'aides concilie les objectifs de verdissement du parc de véhicules avec l'accompagnement de la transition de la filière automobile en France et en Europe, une préoccupation tout particulièrement portée par la direction générale des entreprises (DGE).

Ces deux administrations pilotent désormais de manière coordonnée les différents dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres au sein d'un groupe de travail élargi à la direction général du Trésor, à la direction du budget ainsi qu'au secrétariat général de la planification écologique (SGPE), et qui se réunit à un rythme hebdomadaire.

Le rapporteur a acquis la conviction qu'il n'y aurait pas de transition écologique du parc automobile sans que celle-ci se concrétise par une réussite industrielle en France et en Europe. Loin de s'exclure, les deux finalités, environnementales et industrielles, sont indissociables, en particulier car l'acceptation, la justification et la légitimité des montants consacrés aux aides à l'acquisition dépend étroitement du fait qu'ils servent à renforcer l'industrie française et pas l'inverse. Le contribuable hier, le consommateur d'énergie aujourd'hui, du fait du financement de ces dispositifs par le mécanisme des CEE, ne comprendrait pas et n'accepterait pas que son argent serve à subventionner des industries étrangères qui concurrencent, parfois de façon déloyale, des entreprises localisées sur le territoire national. D'ailleurs, le rapporteur observe que ce n'est pas un hasard si les réticences exprimées par certains États-membres au sujet des trajectoires d'électrification trouvent principalement leur origine dans des considérations industrielles.

2. L'écoscore, l'exemple le plus abouti de cette nécessaire articulation

Le meilleur exemple à ce jour de l'indispensable articulation entre les enjeux industriels et l'impératif de transition écologique du parc de véhicules est représenté par l'instauration du dispositif d'écoscore. Dès la fin de l'année 2022, dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2023, le rapporteur avait demandé la mise en oeuvre d'un dispositif de cette nature (voir supra) afin de remédier à la situation qui prévalait jusqu'ici et qui voyait le contribuable français financer des industries automobiles extra-européennes. L'idée défendue alors par le rapporteur était de mettre en oeuvre un dispositif qui permettrait de tenir compte des émissions de CO₂ du véhicules calculées sur l'ensemble de son cycle de vie et non seulement de celles qui résultent de son seul usage. Du fait d'un mix électrique quasiment intégralement décarboné, principalement grâce à son parc électronucléaire, la France dispose de fait d'un atout significatif dans le cadre de mécanismes de cette nature.

S'il ne constitue pas précisément une analyse en cycle de vie, l'écoscore français a été conçu selon cette philosophie et il s'en rapproche. Il a pour objet d'estimer les émissions produites par un véhicule depuis l'extraction des premières matières premières nécessaires à ces composants jusqu'à sa mise en vente. Il n'inclut ni les émissions liées à son usage, ni celles relatives à sa fin de vie. La méthodologie de son calcul, prévue par un arrêté du 7 octobre 2023^44(*), a été coconstruite par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la DGE et la DGEC.

L'empreinte carbone totale pour chaque modèle de véhicule est déterminée en additionnant les empreintes carbone des étapes suivantes constituant son cycle de vie jusqu'à sa mise en vente :

- la production des matériaux consommés pour sa fabrication, en particulier les métaux ferreux et l'aluminium ;

- la production de sa batterie ;

- les transformations intermédiaires et l'assemblage du véhicule ;

- son acheminement du site de son site de fabrication jusqu'à son lieu de distribution.

L'empreinte carbone standard de chaque étape ou matériau est multipliée par un facteur d'émission qui est déterminé à l'échelle du pays dans lequel le process concerné se déroule, en référence notamment à son mix énergétique. Ces facteurs d'émission ont été établis sur la base de publications scientifiques faisant référence et reconnues au niveau international.

Méthodologie de calcul de l'écoscore

Source : Ademe

L'empreinte carbone totale d'un modèle de véhicule qui résulte de ce calcul, exprimée en kilogramme de CO₂ (kg eq CO₂), est ensuite convertie en un score pouvant aller jusqu'à 80. Pour remplir les conditions fixées par le dispositif, un véhicule doit obtenir un score minimum de 60.

Illustrations du calcul de l'empreinte carbone de certains véhicules types

Source : Ademe

Les dossiers de demande d'éligibilité sont déposés par les constructeurs et l'Ademe dispose de trois mois pour les instruire. Chaque mois, un arrêté modificatif actualise la liste des véhicules qui atteignent un score de 60.

La quasi intégralité des véhicules qui satisfont au dispositif d'écoscore sont fabriqués en Europe, un tiers environ est produit en France et plus de 70 % des véhicules électriques vendus sur le territoire national sont « écoscorés ».

L'introduction de ce dispositif, qui conditionne l'éligibilité des véhicules aux aides à l'acquisition, a conduit à une hausse de la part de marché des véhicules fabriqués en Europe et à une baisse de celle des véhicules importés d'Asie dans les immatriculations de voitures particulières neuves en France : la part de marché des véhicules électriques assemblés en Asie a ainsi diminué de 41 % en décembre 2023 à 19 % un an plus tard, tandis que dans le même temps celle des véhicules assemblés en Europe a augmenté de 45 % à 53 %. Sur la même période on observe également un accroissement de la part de marché des véhicules produits en France. Celle-ci a en effet progressé de 8 % à 25 %.

Parts de marché des véhicules particuliers immatriculés en France
en fonction des origines de production

(en %)

Source : réponses de la DGEC au questionnaire du rapporteur

Issu d'une publication du SGPE, le graphique ci-après illustre les conséquences de la mise en place de l'écoscore sur l'origine de la production des véhicules dont l'acquisition a été subventionnée par les dispositifs de soutien publics. À compter de 2024, presqu'aucun véhicule produit hors d'Europe ne fait plus l'objet d'aides à l'acquisition et plus aucun véhicule produit en Chine n'est éligible à ces dispositifs. Inversement, entre 2023 et 2025, la part des véhicules produits en France et ayant été concernés par les dispositifs d'aide a progressé de 10 % à 38 % (soit + 28 points) tandis que celles des véhicules assemblés en Europe mais hors de France est passée de 42 % à 59 % (soit + 17 points). D'après la DGE, désormais, sur les dix véhicules électriques les plus vendus en France, trois sont fabriqués sur le territoire national et un seul est assemblé en Chine^45(*).

Origine des véhicules vendus en France et dont l'acquisition a été soutenue
avant et après l'instauration du dispositif d'écoscore (2022-2025)

(en %)

Source : secrétariat général à la planification écologique (SGPE)

La note de la DGE de décembre 2025 précitée précise cependant qu'une partie non négligeable de ces évolutions de parts de marchés, favorables aux véhicules électriques produits en France et en Europe, s'explique par des effets hors prix, notamment l'arrivée sur le marché de nouveaux modèles : « la diminution de la part des modèles assemblés hors de l'Union européenne dans les achats de véhicules électriques par les ménages observée en 2024 s'explique à environ 20 % par l'effet du dispositif de leasing social conditionné par l'éco-score, 40 % par l'effet prix du recentrage des aides sur les modèles existants et 40 % par des effets hors prix dont l'introduction de nouveaux modèles éligibles à l'écoscore ».

En outre, d'après l'Ademe, depuis l'instauration de l'écoscore, l'empreinte carbone des véhicules dont l'achat est soutenu en France a été réduite de 25 %. L'Ademe a noté que l'instauration de l'écoscore a conduit des constructeurs à modifier certains de leurs choix de production, d'approvisionnements ou de modes d'acheminements afin de s'adapter aux critères du dispositif et atteindre le score de 60.

D'après le rapporteur, l'introduction de l'écoscore a ainsi permis de relégitimer les montants consacrés par les contribuables et désormais par les consommateurs d'énergie au financement des aides à l'achat de véhicules électriques. Sans lui, l'acceptabilité ainsi que le maintien de ces dispositifs auraient été sérieusement remis en question. Le rapporteur observe qu'aujourd'hui ce dispositif fait l'unanimité en France. La filière comme les différentes administrations se rejoignent pour souligner son efficacité et sa nécessité.

Le dispositif est en revanche critiqué par les importateurs de véhicules étrangers, représentés notamment par la chambre syndicale des importateurs d'automobiles et de motocycles (CSIAM), qui y voient une barrière à l'entrée à la légitimité contestable. Les constructeurs corréens sont ainsi particulièrement hostiles à ce mécanisme. Leurs critiques portent notamment sur la précision qu'ils jugent insuffisante des modalités de calcul, notamment car les facteurs d'émissions pris en compte pour déterminer l'empreinte carbone associée à chaque composante du calcul sont établis à l'échelle des pays. Ces constructeurs invoquent que leurs stratégies d'approvisionnement en matériaux et en énergie peuvent s'avérer plus vertueuses que le mix moyen calculé à l'échelle du pays concerné.

Le rapporteur admet qu'idéalement, il serait plus juste d'analyser de manière plus fine les conditions réelles de fabrication de chaque véhicule, des pièces et matériaux qui le composent ainsi que l'origine des matériaux et intrants utilisés dans le processus de fabrication. Cependant, il est évident qu'un principe de réalité et d'opérationnalité s'impose également et qu'une analyse aussi fine, véhicule par véhicule, demanderait des moyens et un temps d'instruction trop importants qui affecterait la mise en oeuvre effective du mécanisme.

Sur cette question, le rapporteur note qu'une procédure dérogatoire, prévue au II de l'article D 251-1-A du code de l'énergie, permet aux constructeurs de proposer leur propre analyse en cycle de vie d'un véhicule, basée sur des valeurs et des critères alternatifs à ceux retenus pour le dispositif de droit commun. En définitive, si un constructeur conteste la méthodologie de calcul prévue par l'écoscore de droit commun, la charge de la preuve lui revient pour démontrer que les conditions de production de ses véhicules correspondent à une empreinte carbone compatible avec un score de 60 ou plus. Cependant, à ce jour, aucun constructeur n'a proposé une telle analyse alternative. Entendue par le rapporteur, l'Ademe considère que ce constat témoigne de la robustesse du mécanisme de calcul actuel.

Même s'il a déjà fait ses preuves, le rapporteur considère que le dispositif d'écoscore aurait vocation à être amélioré afin d'en conforter encore davantage la légitimité. Sans nuire à l'opérationnalité du dispositif, il pourrait ainsi être envisagé d'affiner la granulométrie du calcul, notamment, lorsque cela est possible, de descendre à un niveau plus précis que l'échelle du pays s'agissant des facteurs d'émissions. En outre, devrait être envisagé d'assortir le calcul de critères d'écoconception et d'économie circulaire. L'Ademe a indiqué au rapporteur travailler, en collaboration avec les administrations de l'État concernées, à des réflexions visant à évaluer la faisabilité et la pertinence d'évolutions de cette nature.

Recommandation n° 4 : Affiner la granulométrie du calcul de l'écoscore et l'assortir de critères d'écoconception et d'économie circulaire.

Par ailleurs, certains plaident également pour faire évoluer le dispositif en lui greffant des critères extra-environnementaux de résilience industrielle ou de préférence européenne afin notamment d'éviter que dans un avenir proche, certains petits véhicules électriques produits en Chine ou assemblés en Europe avec une très grande part de composants chinois n'atteignent un écoscore supérieur à 60. Si un critère de préférence européenne a déjà été intégré dans le dispositif de prime « coup de pouce » à travers la surprime de 1 000 euros réservée aux véhicules équipés de batteries produites en Europe, certains souhaiteraient que l'écoscore en général, notamment dans sa dimension fiscale, puisse également inclure des critères de nature industrielle.

Enfin, le rapporteur estime que le dispositif d'écoscore, aujourd'hui cantonné aux seuls véhicules légers, devrait pouvoir être étendu aux véhicules utilitaires légers (VUL) ainsi qu'aux poids lourds. Elle a appris que l'administration conduit actuellement des réflexions visant à mettre en oeuvre une telle extension. À plus long terme, il pourrait aussi être envisagé de l'appliquer aux autocars ainsi qu'aux bus.

Recommandation n° 5 : Étendre l'écoscore aux véhicules utilitaires légers (VUL) ainsi qu'aux poids lourds.

B. DES AVANCÉES STRATÉGIQUES NÉCESSAIRES À L'ÉCHELLE EUROPÉENNE POUR QUE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DU PARC AUTOMOBILE NE SOIT PAS DÉFAVORABLE À L'IMPÉRATIF DE SOUVERAINETÉ INDUSTRIELLE

1. Il est impératif d'oeuvrer avec volontarisme à réconcilier les objectifs de souverainetés industrielle et énergétique

Avec le recul, certains considèrent qu'en fixant les principales normes relatives au pacte vert consacrées à la filière automobile, l'Union européenne a d'une certaine manière mis « la charrue avant les boeufs » en négligeant de mesurer précisément les implications et enjeux industriels de ses choix de transition du parc automobile. Lors de ces prises de décisions initiales, il semble en effet que les implications industrielles pour l'Europe des objectifs de transition vers les motorisations électriques, compte-tenu du retard considérable des industries du continent vis-à-vis de l'Asie, ont été insuffisamment prises en compte ou, selon toute vraisemblance, sous-estimées^46(*).

Ce défaut d'anticipation initial des effets de bord industriels des trajectoires définies au niveau européen n'est probablement pas étranger aux velléités actuelles exprimées par certains États-membres et des acteurs de la filière automobile en Europe d'assouplir voire de remettre en cause certains des jalons normatifs, qui avaient été fixés à l'échelle de l'Union européenne sur la voie de la transition du parc automobile, vers les motorisations électriques.

Pour autant, et les effets sur les prix des énergies fossiles des crises géopolitiques actuelles le démontrent avec acuité, le chemin vers la mobilité électrique est indispensable pour placer l'Europe sur la voie de la souveraineté énergétique. Or, les dimensions et implications énergétiques des différents bouleversements géopolitiques qui se sont déroulés depuis l'agression de l'Ukraine par la Russie en 2022 doivent convaincre l'Europe qu'une véritable indépendance stratégique ne pourra se réaliser sans une amélioration notable de la souveraineté énergétique du continent.

Pour cette raison, à l'échelle européenne comme à l'échelle nationale^47(*) le rapporteur estime qu'il est impératif d'oeuvrer sans relâche à concilier les exigences de souverainetés énergétique et industrielle.

2. Pour y parvenir, l'Union européenne a commencé à mettre en oeuvre des mesures et pris de premiers engagements

a) « Timidement », l'Union européenne a commencé à user de ses outils de défense commerciale face à la concurrence des véhicules électriques chinois

En octobre 2023, la Commission européenne a ouvert une enquête pour pratiques commerciales anticoncurrentielles visant les véhicules électriques produits en Chine. À compter de juillet 2024 elle a imposé un relèvement des droits de douanes sur certains de ces véhicules dans une fourchette de 7,8 % à 35,3 % selon les constructeurs.

La mission d'information sénatoriale précitée a observé que « suite à l'imposition de ces mesures, les volumes d'importation de véhicules chinois ont diminué de près de 20 % : la part de marché des importations chinoises sur le marché européen, qui avait atteint 27 %, se situe à présent légèrement en-dessous de 20 % ». Le rapport de cette mission d'information note cependant que « ces droits compensateurs sont arrivés trop tard, et leur champ d'application demeure trop limité, puisqu'ils ne s'appliquent qu'aux produits finis, et non aux importations de composants, ni même aux véhicules semi-finis ». Par ailleurs, cette même mission a signalé qu'au-delà de l'outil de défense commercial antisubventions, le seul à avoir été activé par la Commission européenne à ce stade, des experts estiment que l'outil antidumping aurait également pu être mobilisé, justifiant une hausse supplémentaire des tarifs appliqués aux véhicules électriques chinois.

Le rapporteur partage l'analyse et les préoccupations de la mission d'information et estime également que les droits compensateurs mis en oeuvre au niveau européen doivent être renforcés et étendus, au-delà des seuls véhicules, à certains des composants de la chaîne de valeur, nécessaires à leur production.

Recommandation n° 6 : Renforcer les droits compensateurs mis en oeuvre par l'Union européenne sur les véhicules électriques produits en Chine et les étendre à des composants de la chaîne de valeur des véhicules électriques.

b) Par pragmatisme, l'Union européenne a prévu d'assouplir les normes et les objectifs de transition des flottes de véhicules

Face aux difficultés rencontrées par le secteur automobile en Europe, la Commission européenne a annoncé au printemps 2025 un plan d'action en faveur de la filière dont certains des enjeux, notamment en matière de « préférence européenne », sont présentés infra. À la demande de certains constructeurs et États-membres, ce plan de soutien a également inclus deux mesures d'assouplissement des normes européennes qui encadrent la transition électrique du parc automobile.

Ainsi, la Commission a-t-elle proposé d'assouplir l'interdiction de vente des véhicules particuliers neufs thermiques en 2035 à travers un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO₂ des flottes de véhicules mises en vente par les constructeurs à cet horizon sous certaines conditions^48(*).

Par ailleurs, notamment pour tenir compte du retard constaté en matière de demande de véhicules électriques, elle a aussi proposé d'assouplir la réglementation dite « CAFE » en prévoyant un lissage sur trois ans du calcul des obligations de réductions d'émissions de CO₂ qui devaient s'appliquer aux constructeurs en 2025, afin d'éviter que certains constructeurs européens n'aient à s'acquitter de lourdes amendes dès cette année.

3. De nombreuses questions restent encore à régler à l'échelle de l'Union pour que l'industrie automobile ait un réel avenir en France et en Europe

a) Instaurer des règles de contenu local exigeantes pour que l'Europe ne disparaisse pas de la chaîne de valeur des véhicules

Alors que des règles dites de « contenu local » sont mises en oeuvre dans différentes régions du monde pour protéger une industrie automobile exposée à des transformations historiques et face à la concurrence asiatique, le rapporteur considère que l'Europe ne devrait pas continuer à se passer de ce type d'outils.

Les règles de « contenu local européen », ou de « préférence européenne »^49(*) viseraient à donner aux État-membres des outils tendant à protéger des secteurs industriels en leur permettant de conditionner des aides, des marchés publics ou encore des dispositifs fiscaux à l'exigence que les produits concernés, en l'occurrence ici des véhicules, comportent une certaine part de composants produits en Europe. Ces règles de préférence européenne sont actuellement âprement négociées dans le cadre de la proposition de règlement dit IAA (pour Industrial Acceleration Act).

L'instauration de critères ambitieux de contenu local dans l'industrie automobile, une position fermement défendue par la France, devrait être un moyen efficace pour soutenir la chaîne de sous-traitance de la filière face à l'augmentation de l'importation de composants automobiles fabriqués hors d'Europe. Cet outil aurait ainsi pour objet de prévenir la délocalisation ou de relocaliser en France et en Europe une part de la chaîne de valeur du véhicule électrique. Ainsi, les équipementiers et les fournisseurs de l'industrie automobile européenne sont-ils très favorables à cette perspective.

Dans sa proposition, la Commission a proposé des règles de contenu local qui pourraient exiger qu'au moins 70 % de la valeur des composants des véhicules électriques hors batterie soit d'origine européenne. Ces règles de contenu local pourraient aussi s'étendre à certains des composants des batteries. Le rapporteur signale que l'exonération potentielle de ces règles pour les 80 pays avec lesquels l'Union européenne a signé des accords de libre-échange, comme certains le défendent, viderait le dispositif de sa substance, le rendant en pratique inopérant.

S'ils n'y sont pas fondamentalement opposés, les constructeurs généralistes, comme les constructeurs français, appellent néanmoins à trouver le bon équilibre pour éviter que cette réglementation ne soit trop inflationniste sur les prix des véhicules, en particulier s'agissant des petites voitures d'entrée de gamme. Dans cette perspective, certains constructeurs souhaiteraient notamment que les règles de contenu local puissent intégrer une dimension prenant en compte l'ensemble de leur flotte plutôt qu'une analyse qui ne serait réalisée que véhicule par véhicule. Il s'agirait de prévoir que si un certain pourcentage des véhicules produits par un constructeur respecte les règles de contenu européen, il soit considéré que l'ensemble de sa flotte y soit conforme^50(*).

Les constructeurs allemands dits « premium »^51(*) dont la stratégie se concentre sur la production de véhicules hauts de gamme, parce qu'ils étaient historiquement présents sur le marché chinois, sont défavorables à la préférence européenne, craignant des mesures de rétorsion de la part de la Chine. Cependant, alors que leurs ventes en Chine sont en chute libre, leur posture semble de moins en moins compréhensible, notamment aux yeux des acteurs français de la filière et d'autres constructeurs allemands au profil généraliste tel que le groupe Volkswagen qui soutient quant à lui le principe de la préférence européenne. Il n'en reste pas moins qu'au sein des États membres, l'Allemagne reste le pays le plus réticent à l'instauration des règles de contenu local européen.

Si les règles de contenu local ont vocation à être entérinées dans le cadre du règlement IAA, la DGE a signalé au rapporteur que la France plaide pour en introduire de premiers principes dès la révision du règlement « CAFE » qui devrait être effective dans un calendrier bien plus court. Sur la base de ces premiers principes, la France pourrait le cas échéant appliquer en droit national de premières mesures de préférence européenne en faveur du secteur automobile dans son droit national.

Recommandation n° 7 : Continuer de défendre des règles ambitieuses, bien que réalistes et non excessivement inflationnistes, de contenu local européen et en fixer les principes dès la révision du règlement européen visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules produits par les constructeurs (règlement dit « CAFE »).

b) Pour créer une forme de réciprocité bénéfique à l'industrie automobile nationale, des dispositifs mis en oeuvre en France tels que l'écoscore ou les obligations de verdissement des flottes d'entreprises gagneraient à se diffuser à l'échelle du continent

D'après les informations recueillies par le rapporteur au cours de sa mission de contrôle, le dispositif d'écoscore français fait des envieux en Europe et commence à se diffuser chez ses voisins. Plusieurs pays d'Europe se renseignent auprès de l'administration française sur le dispositif dans la perspective de s'en inspirer.

Le Royaume-Uni a mis en place son propre dispositif^52(*) qui conditionne ses aides à l'achat de véhicules électriques^53(*). L'Espagne réfléchit à mettre en oeuvre un mécanisme très inspiré du modèle français et a instauré, à l'instar de la surprime de 1 000 euros créée en France, un bonus assorti d'un critère de préférence européenne^54(*). La DGE note qu'une certaine dynamique européenne est née de l'initiative française.

Le rapporteur voit d'un bon oeil ces différentes initiatives, puisqu'à l'instar du dispositif mis en oeuvre en France, il a vocation, en pratique à donner un avantage compétitif, ou plutôt à compenser le déficit compétitif, aux véhicules produits en Europe avec des composants fabriqués sur le continent. Alors que l'écoscore français a permis à des véhicules produits en Europe de gagner des parts de marché sur le marché du véhicule électrique en France au détriment des véhicules importés de pays extra-européens, l'instauration de systèmes équivalents dans d'autres pays d'Europe profiterait nécessairement à l'industrie automobile hexagonale. Ainsi, le développement de dispositifs d'écoscore dans d'autres pays européens pourrait permettre d'instaurer une forme de réciprocité profitable à l'industrie automobile du continent.

Le rapporteur estime par ailleurs nécessaire de généraliser au sein de l'Union européenne les obligations de verdissement des flottes d'entreprises. Cette généralisation se justifie non seulement par l'efficacité de la mesure au regard des impératifs de transition du parc de véhicules légers (voir supra) mais aussi pour que les entreprises françaises qui y sont exposées ne subissent pas de distorsions de concurrence par rapport à leurs homologues européennes.

Des discussions sur ce point se tiennent actuellement à l'échelle de l'Union européenne dans le cadre des négociations relatives à la proposition de règlement européen sur les véhicules d'entreprise propres^55(*). À juste titre, la France promeut cette nécessaire généralisation.

Recommandation n° 8 : Promouvoir la généralisation en Europe des obligations de verdissement des flottes professionnelles pour que les entreprises françaises ne subissent pas de distorsions de concurrence.

TRAVAUX DE LA COMMISSION :
AUDITION POUR SUITE À DONNER

Réunie le mercredi 1^er avril 2026, sous la présidence de M. Claude Raynal, président, la commission des finances à procéder à l'audition pour suite à donner à l'enquête de la Cour des comptes, réalisée en application de l'article 58-2° de la LOLF, sur le soutien de l'État à la filière automobile.

M. Claude Raynal, président. - Nous procédons à l'audition pour suite à donner à l'enquête de la Cour des comptes, réalisée à la demande de notre commission en application du 2° de l'article 58 de la loi organique du 1^er août 2001 relative aux lois de finances (Lolf), sur le soutien de l'État à la filière automobile.

Secteur à l'histoire glorieuse en France, la filière automobile est actuellement confrontée à des défis technologiques majeurs. L'électrification, ainsi que la digitalisation se traduisent évidemment par des révolutions industrielles profondes qui supposent une reconfiguration radicale de la filière.

À cela s'ajoutent un contexte international porteur d'incertitudes et une concurrence extraeuropéenne toujours plus intense. Dans le domaine des véhicules électriques, le retard technologique de l'industrie européenne par rapport à la Chine est maintenant très significatif.

Déjà fragilisée, la filière automobile française pourrait voir sa pérennité menacée à terme. Par « filière française », j'entends non seulement les constructeurs, mais aussi, évidemment, le tissu des équipementiers et des fournisseurs, composé de PME qui irriguent nos territoires. C'est sur ce tissu industriel diffus et ses centaines de milliers d'emplois que pèsent les risques les plus concrets et immédiats.

En parallèle, l'Europe et la France se sont fixé des objectifs ambitieux de transition du parc automobile des motorisations thermiques vers les motorisations électriques, même si ceux-ci ont fait l'objet de discussions intenses et, parfois, de retards d'exécution. Cette politique est l'un des leviers qui doivent nous permettre d'atteindre nos objectifs climatiques de réduction du CO₂ émis dans l'atmosphère. Assortis de normes contraignantes pour les différents agents économiques concernés, ces objectifs ont des conséquences majeures et très concrètes sur la filière.

Dans ce contexte, il n'est pas sans intérêt d'étudier les soutiens financiers que l'État accorde à la filière automobile, ainsi que leur efficience et leur efficacité, pour soutenir tant l'offre que la demande. Dans quelle mesure la manière dont ils sont conçus et articulés permet-elle de concilier la poursuite de nos objectifs climatiques avec l'accompagnement de l'industrie automobile en France ?

Pour toutes ces raisons, sur la proposition du rapporteur spécial des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », notre collègue Christine Lavarde, il a semblé utile à la commission des finances de faire le point sur les soutiens de l'État à la filière automobile.

Pour aborder ces questions, nous recevons ce matin Mme Carine Camby, présidente de la première chambre de la Cour des comptes, qui nous exposera les conclusions de cette enquête. Christine Lavarde, rapporteur spécial, prendra ensuite la parole pour indiquer les principaux enseignements qu'elle retient de ce travail et pour nous faire part de sa réflexion.

Pour prolonger nos échanges et répondre aux observations de la Cour et du rapporteur spécial, je donnerai ensuite la parole à MM. Thomas Courbe, directeur général des entreprises, Alexandre Dozières, adjoint à la directrice du climat, de l'efficacité énergétique et de l'air au sein de la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC), et Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales, techniques et réglementaires de la Plateforme de la filière automobile et des mobilités (PFA).

Évidemment, je laisserai ensuite la parole aux collègues qui le souhaitent pour poser leurs questions, avant de relancer un tour de table permettant de leur apporter les réponses attendues.

À l'issue de notre réunion, je demanderai aux membres de la commission des finances leur accord pour publier l'enquête remise par la Cour des comptes et les recommandations formulées en complément par le rapporteur spécial.

Je vous indique enfin que cette audition fait l'objet d'une captation vidéo et qu'elle est retransmise sur le site internet du Sénat.

Mme Carine Camby, présidente de la première chambre de la Cour des comptes. - J'ai le plaisir de vous présenter le rapport résultant de la saisine de votre commission au titre de l'article 58 alinéa 2 de la Lolf. Ces travaux, qui portent sur les soutiens de l'État à la filière automobile, ont été réalisés par l'équipe qui m'entoure - Érik Linquier, Marie-Christine Delpech Colonna d'Istria, Laura Souty, Quitterie Martin-Vidal et un data scientist, Clément Gras - avec le soutien de Maya Bacache-Beauvallet, contre-rapporteure, et je les en remercie vivement.

Cette enquête s'inscrit dans un contexte de mutations profondes de la filière automobile, déjà évoqué dans un rapport récent du Sénat, alors que ce secteur doit répondre à des objectifs européens et nationaux ambitieux en matière de décarbonation. Je rappelle que le règlement de l'Union européenne de 2019 a fixé un objectif majeur, celui de la fin de la vente des véhicules émettant du CO₂ dans l'Union européenne à partir de 2035.

L'enquête de la Cour vise à apprécier le niveau et les effets des soutiens publics à la filière, qu'il s'agisse des soutiens à l'offre - c'est-à-dire aux entreprises - ou à la demande - c'est-à-dire aux acheteurs de véhicules - et ce, sur la période comprise entre 2018 et 2024.

En France, l'État a toujours joué un rôle actif dans le secteur automobile, qui est un secteur central pour l'emploi, le commerce extérieur et l'innovation. Jusqu'à la fin de la décennie 2010, l'action de l'État était principalement motivée par des enjeux de politique industrielle, complétée par la suite par un volet environnemental permettant de soutenir le développement des véhicules propres, puis des véhicules sans CO₂. Elle s'est traduite par des mesures réglementaires au niveau européen et national, mais surtout par des soutiens massifs et continus à l'achat de véhicules propres, progressivement recentrés sur les véhicules électriques neufs acquis par les ménages, en parallèle de soutiens directs à la filière industrielle elle-même.

En 2013, dans ses derniers travaux sur les soutiens publics à la filière automobile, la Cour des comptes concluait que ce soutien, caractérisé par une gouvernance complexe, avait été massif, mais que pour autant l'industrie automobile française n'avait pas réussi à relever les défis auxquels elle était confrontée : concurrence asiatique, mutation vers l'électrique, changement des usages.

Le constat reste globalement similaire en 2026, dans un contexte encore plus contraignant, voire existentiel, pour l'avenir de la filière française.

Je rappellerai quelques chiffres. La vente de véhicules neufs en France subit une baisse tendancielle, avec 1,6 million de véhicules vendus en 2025 contre 2,2 millions en 2019. La production de véhicules particuliers en France par les trois constructeurs Renault, Stellantis et Toyota a chuté de 59 % entre 2000 et 2024, passant de 3,3 à 1,3 million de véhicules par an.

La concurrence internationale est toujours plus exacerbée, la Chine détenant la première place sur le marché des voitures particulières avec 40,7 % de la production mondiale et près des deux tiers de la production de véhicules électriques. Le solde du commerce extérieur des produits automobiles dans leur ensemble ne cesse de se dégrader depuis 2004 et est désormais négatif de 22,5 milliards d'euros en 2024.

Enfin, l'emploi industriel est en forte baisse depuis 2009. L'État a accompagné cette transformation profonde de l'industrie automobile. Les soutiens publics à la filière, au cours de la période 2018-2025, ont représenté près de 18 milliards d'euros, dont 8,2 milliards pour le soutien à l'offre, c'est-à-dire aux entreprises, et 9,4 milliards pour le soutien à la demande, c'est-à-dire aux consommateurs. L'ampleur de ces dépenses est à mettre en regard des nombreux objectifs recherchés par l'État : atténuation des conséquences de la disparition de la filière thermique sur l'emploi et le tissu industriel local, appui à la transformation du parc automobile pour atteindre 100 % de véhicules neufs électriques en 2035, incitation à développer en France les différents segments de production de véhicules électriques et soutien à l'acquisition de véhicules pour les ménages modestes.

Le rapport qui vous est soumis présente d'abord l'état de la filière dans ses différentes composantes. Cette filière française revêt un caractère stratégique, car elle est au coeur de l'activité de nombreux autres secteurs industriels : métallurgie, électronique, chimie, logiciel. Elle est portée par deux grands acteurs historiques, Renault et Stellantis, et un troisième acteur, Toyota, qui a installé des usines en France. L'industrie automobile française occupe encore une place importante dans notre pays. Elle a produit 23 milliards d'euros de valeur ajoutée en 2023, soit 11 % de la valeur ajoutée de l'industrie manufacturière. L'ensemble de la filière, qui inclut également des segments non industriels comme l'ingénierie, la recherche-développement ou les services proposés par les grands constructeurs, a généré plus de 31 milliards d'euros de valeur ajoutée en 2023, soit plus de 1 % du PIB.

En 2024, le volet amont de la filière, qui regroupe les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants, emploie 330 000 salariés en France, hors intérimaires, sur environ 4 000 sites de production. Les trois producteurs présents emploient 90 000 salariés. Cette forte empreinte sur le territoire est toutefois fragilisée par des fermetures de sites, l'ampleur du recours à l'activité partielle et la poursuite d'un phénomène déjà ancien de délocalisation.

Le déclin de la filière est plus rapide en France que chez nos voisins européens. La France, qui était le troisième producteur mondial d'automobiles en 2000, est passée à la neuvième place en 2019 et au quatorzième rang en 2024. Désormais, les constructeurs présents en France produisent majoritairement hors de France et font partie de groupes dont la stratégie s'est internationalisée. Ils doivent répondre à la concurrence chinoise, qui les expose à une double contrainte, celle d'une innovation permanente et de prix de vente très attractifs fondés sur des coûts de production plus faibles et un positionnement de gamme différent.

Les sous-traitants et les fournisseurs, après avoir largement délocalisé en Europe centrale pour se rapprocher des constructeurs, sont particulièrement exposés aux restructurations, entraînant des fermetures de sites et des pertes d'emplois. D'après les projections effectuées en 2024 par la direction générale des entreprises (DGE), 40 000 emplois ou plus seraient menacés en France par le passage à une production entièrement électrique. En complément des constructeurs et des équipementiers, de nouveaux acteurs ont émergé, notamment pour la production de batteries, dont la réussite sera l'un des facteurs clés du maintien durable en France d'une industrie automobile électrique.

La transformation de la filière est d'autant plus complexe que le retard technologique européen sur la batterie est difficile à résorber. Les coûts de production sont en effet structurellement plus élevés en Europe, en raison notamment des problèmes de disponibilité des métaux critiques et des prix élevés de l'énergie. À ces difficultés du côté de l'offre s'ajoute une demande encore faible de véhicules électriques, notamment en raison du prix élevé à l'achat, d'autant plus que les constructeurs en France se sont plutôt positionnés sur des véhicules haut de gamme.

La deuxième partie du rapport met en exergue la multiplication des soutiens accordés par l'État. Deux politiques publiques coexistent. L'une vise au maintien d'activités jugées structurantes pour les territoires et l'ensemble de l'industrie française, qui sont soutenues par une vaste palette d'outils : subventions, avances remboursables, crédits.

L'autre soutient la demande de véhicules électriques, en subventionnant leur achat par les particuliers. Son objectif est d'atteindre des cibles de décarbonation des transports, tout en recentrant progressivement l'aide sur les ménages modestes. Cette aide n'a que très récemment - depuis l'introduction de l'éco-score fin octobre 2023 - pris en compte le contenu local des véhicules produits.

Le premier constat de la Cour est celui d'une articulation insuffisante entre ces deux grands objectifs de politique publique. Les deux contrats stratégiques de filière, qui portaient respectivement sur les périodes 2018-2022 et 2024-2027, ne hiérarchisent pas suffisamment les priorités poursuivies. La définition de la stratégie, de ce point de vue, est encore insuffisante, ses objectifs étant complexes à articuler et devant justifier une plus forte coordination interministérielle.

De plus, les modalités de ces aides évoluent très vite, sans grande visibilité pour les acteurs. Les mesures de soutien doivent donc être considérées comme un tout et être mieux articulées entre elles, en assurant une meilleure cohérence de leurs effets sur la production de véhicules et la demande des ménages. Ceci suppose un bon alignement des administrations chargées de piloter le soutien public à la filière : la DGE et la DGEC. En dépit d'actions communes, la Cour estime que ce pilotage interministériel est aujourd'hui insuffisant, ce qui nuit à la cohérence et à l'efficacité des dispositifs de soutien.

De plus, les intérêts respectifs des constructeurs et des sous-traitants demeurent divergents en dépit des initiatives publiques de structuration de la filière. Plus de quinze ans après la mise en place de la plateforme automobile en 2008 et l'élaboration de plusieurs contrats stratégiques de filière, la filière automobile peine encore à se structurer face à ces défis communs. Ces constats et la situation économique dégradée de la filière nécessiteraient que l'État rende publique sa stratégie en faveur de la filière automobile et qu'il mette en place, à cette occasion, une meilleure articulation de ses interventions. C'est l'objet de la première recommandation formulée par la Cour.

La situation actuelle se caractérise également par un certain empilement des différentes formes d'aides publiques, dont le montant total est pourtant très significatif. Entre 2018 et 2024, les soutiens à la demande se sont élevés à 9,4 milliards d'euros, notamment via la prime à la conversion, le bonus écologique et le leasing social. Quant aux soutiens à l'offre, ils ont représenté 8,2 milliards d'euros sur la même période, dont plus de 5 milliards d'euros de subventions et d'avances remboursables bénéficiant directement aux entreprises, 2,2 milliards d'euros de dépenses fiscales - dont, bien sûr, le crédit d'impôt recherche (CIR) - et près de 1 milliard d'euros d'aides à l'emploi.

Compte tenu de la pluralité de ces dispositifs et de leur coût - 18 milliards d'euros - il nous semble indispensable de pouvoir disposer d'une vision exhaustive de ces soutiens, recensant tous les programmes de soutien à l'offre et à la demande, de consolider les indicateurs de suivi et de réaliser tous les deux ans un bilan de leur impact. C'est le sens de notre troisième recommandation.

La troisième partie du rapport souligne que, malgré ces financements massifs, dont le contrôle demande à être renforcé, le déclin de la filière n'a pas été enrayé. Nous considérons que les soutiens à la demande des ménages sont insuffisamment ciblés. Ils reposent d'ailleurs sur des crédits budgétaires en fort dépassement jusqu'en 2025, qui ont été depuis débudgétisés avec le recours aux certificats d'économie d'énergie. Sur la période 2018-2024, 9,4 milliards d'euros ont été versés, alors que l'enveloppe votée par le Parlement s'élevait à moins de 7 milliards d'euros. Il y a donc eu des dépassements importants.

De plus, les dispositifs ont fortement évolué au cours de la période, avec des hésitations sur le ciblage et des phénomènes d'à-coups, reflétant des difficultés de calibrage et de choix des objectifs à poursuivre. Les aides à l'achat, telles que la prime à la conversion arrêtée en 2024, le bonus écologique et le leasing social répondent à deux objectifs : favoriser l'émergence de la demande de véhicules électriques neufs et permettre aux ménages modestes d'acquérir des véhicules dont le coût reste élevé. Ces aides ont partiellement atteint leurs objectifs, avec un recentrage progressif sur les ménages modestes et une part de véhicules électriques qui représente 17 % des immatriculations de véhicules neufs en 2024 et 20 % en 2025. L'évolution est donc positive. Je rappelle cependant que l'objectif pour 2025 était de 26 % et que le coût budgétaire est important, puisque selon une évaluation réalisée dans le cadre du plan de relance, le bonus écologique a favorisé l'acquisition de 56 000 véhicules en 2021 pour un coût moyen par véhicule de 17 800 euros.

L'effet sur les émissions de CO₂ est cependant retardé, car, lorsque l'achat d'un véhicule neuf électrique se traduit par la vente prématurée d'un véhicule thermique, celui-ci a une valeur résiduelle sur le marché de l'occasion. En outre, ces aides ont eu des effets non souhaités sur la production en favorisant l'importation de véhicules moins onéreux fabriqués notamment en Asie, faute, en particulier, d'une offre d'entrée de gamme suffisamment développée par les constructeurs français de véhicules électriques. Le bonus écologique a ainsi bénéficié à seulement 20 % des voitures assemblées en France jusqu'en 2024. L'introduction, fin 2023, d'un score environnemental a toutefois permis d'infléchir cette tendance. L'évaluation de cette disposition encore récente devra évidemment être menée.

Le marché de l'occasion, qui représente 75 % des achats de véhicules, n'est pas concerné, puisque l'abandon de la prime à la conversion en 2024 a mis fin aux soutiens à ce marché. Or, les trois quarts des achats de véhicules s'effectuent sur le marché de l'occasion, et cette proportion passe à 93 % pour les ménages modestes des cinq premiers déciles de revenus.

Aujourd'hui, dans un contexte budgétaire qui devrait inciter à plus de sélectivité, et alors que les tensions sur le pouvoir d'achat sont ravivées par la hausse des prix de l'énergie, la Cour estime qu'il convient de réserver des soutiens à la demande des ménages modestes - c'est le sens de notre quatrième recommandation. La Cour remarque également que la débudgétisation intervenue à l'occasion du passage en 2025 aux certificats d'économie d'énergie (CEE) pour financer les mesures d'aide rend le pilotage de ces dispositifs plus complexe, sans compter un risque d'effet d'éviction sur d'autres dispositifs de soutien à la transition écologique, également financés par ces certificats.

S'agissant des achats de véhicules par les entreprises, la trajectoire de verdissement du parc automobile accuse un retard dans l'atteinte des objectifs de la loi d'orientation des mobilités (LOM). La cible de 40 % de véhicules électriques en 2027 ne sera vraisemblablement pas atteinte. En 2024, 60 % des immatriculations relèvent pourtant de personnes morales, ce qui fait de ce segment de marché un levier indispensable au soutien des constructeurs à l'électrification du parc et, indirectement, au dynamisme du marché de l'occasion. Il importe donc de mettre en cohérence les mesures incitatives au verdissement des flottes des entreprises avec les aides à l'acquisition par les ménages de véhicules propres, en excluant les véhicules hybrides de leur périmètre. C'est l'objet de notre cinquième recommandation. Ce changement de périmètre ne pourrait intervenir qu'en 2029, compte tenu des modalités de la taxe incitative au verdissement des flottes, qui repose sur une composition calculée en année N-3.

En ce qui concerne maintenant les soutiens à l'offre, la Cour relève une progression significative des aides publiques depuis 2018, fréquemment octroyées à la suite d'appels à projets. Elles ont eu pour objet d'accélérer la modernisation de sites dans le cas du plan de relance, puis d'accompagner l'électrification de la filière dans le cadre de France 2030. Les soutiens aux véhicules autonomes ont cependant été limités, de l'ordre de 200 millions d'euros. La filière automobile a également largement bénéficié des dépenses fiscales : 2,2 milliards d'euros jusqu'en 2022, dont 1,8 milliard au titre du crédits d'impôt recherche (CIR), et des soutiens à l'emploi pour près de 1 milliard d'euros.

Les aides budgétaires n'ont cependant pas évité trois écueils. D'abord, malgré une hausse des parts consenties sous la forme d'avances remboursables, la part des subventions reste très importante. Par ailleurs, en dehors des aides consenties à la filière batterie, l'efficacité des aides pâtit d'un ciblage insuffisant ; les soutiens doivent être réservés aux investissements sur les maillons de la chaîne de valeur pour lesquels l'impact est susceptible d'être le plus fort. Troisième écueil, la conditionnalité des aides, qui a modestement commencé, devrait être précisée, notamment s'agissant des subventions. Des réflexions ont été amorcées.

Il faudrait approfondir et préciser la démarche consistant à demander aux porteurs de projets la restitution de l'aide versée en cas de non-atteinte d'un certain nombre d'objectifs en matière d'emploi et d'environnement. Il conviendrait donc d'actualiser la doctrine des différents types d'aides afin, notamment, de privilégier les avances remboursables pour financer les projets présentant un fort risque technologique, pour lequel la réussite est aléatoire et le financement par le marché inexistant. C'est l'objet de notre deuxième recommandation. Par ailleurs, les pouvoirs publics ont également souhaité favoriser l'émergence d'une industrie de la batterie, laquelle a bénéficié d'un soutien public massif. Ce soutien, selon le secrétariat général pour l'investissement (SGPI), aurait eu un effet de levier fort sur les investissements économiques et soutenu des innovations de rupture. Cependant, la phase d'industrialisation est loin d'être achevée. Un seul des projets aidés semble aujourd'hui au démarrage de cette phase, et de manière encore fragile. Il est probable que cette industrie sera durablement fragile en Europe et en France, avec le risque déjà visible d'une demande de soutien public supplémentaire. Au final, les dispositifs de soutien à l'offre ont eu des effets difficilement perceptibles sur la production de véhicules électriques en France. Celle-ci reste encore modeste au regard de l'ampleur du rattrapage nécessaire : 180 000 véhicules électriques et 300 000 véhicules hybrides ont été produits en 2024, alors que France 2030 fixait un objectif de production de 2 millions de véhicules électriques en 2030 - nous en sommes loin !

De plus, les efforts nous semblent encore insuffisants sur le segment des véhicules connectés et autonomes, pour lequel la France, comme d'ailleurs ses homologues européens, semble avoir pris du retard. La Cour recommande donc d'accroître la part des soutiens réservés aux véhicules connectés à partir de 2026 ; c'est le sens de la recommandation n° 6. En conclusion, les dispositifs de soutien à la filière automobile n'ont, à ce stade, pas permis de combler le retard technologique sur les véhicules électriques, ni d'accélérer significativement la production de véhicules électriques en France. Leur efficacité globale doit donc être améliorée.

Enfin, la stratégie française doit s'inscrire nécessairement dans un cadre européen, combinant les dispositifs de soutien à l'industrie et des mesures de politique commerciale portant notamment sur les droits de douane. Il s'agit de favoriser l'adoption de règles de contenu local pour la production de véhicules, à l'instar des règles de préférence européenne récemment adoptées pour les énergies renouvelables. Les autorités françaises ont soutenu l'adoption de ce type de règles pour l'industrie automobile en 2025.

Cette démarche doit être poursuivie en 2026 dans le cadre de la révision du règlement CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». - Je remercie la Cour de son travail. En étudiant une longue période, vous apportez du crédit aux remarques ponctuelles qu'avait pu faire notre commission. Nous avions dénoncé le fait que les dispositifs de leasing et de bonus étaient mal calibrés et ne bénéficiaient pas majoritairement aux ménages les plus modestes. Nous avions déploré les surconsommations au-delà des enveloppes votées par le Parlement ; depuis lors, ces dispositifs, qui étaient des aides « de guichet » sont devenus des enveloppes budgétaires fermées. Nous avions aussi dénoncé le fait que les dispositifs de bonus bénéficiaient à des véhicules produits en dehors des frontières européennes. Nous avions largement soutenu la mise en place de l'éco-score, qui produit des résultats et qui aboutit à ce que la France se trouve moins exposée que d'autres pays de l'Union européenne, notamment l'Espagne et l'Italie, au déferlement de véhicules chinois.

Nous devons tous avoir à l'esprit que la Chine, historiquement grand producteur, se trouve confrontée à deux défis : la fermeture du marché américain et la diminution de sa demande intérieure. Elle produit donc toujours autant, mais avec un marché de vente intérieur qui se réduit ; le marché qui reste est donc le marché européen. Avec la mise en place de l'éco-score, nous avons réussi à nous doter d'une sorte de barrière normative regardée avec un grand intérêt par plusieurs de nos partenaires et voisins. La Grande-Bretagne envisage d'en mettre un en place. L'Espagne est aussi en train de définir son propre éco-score. Il serait donc peut-être judicieux de définir un dispositif normalisé à l'échelle de l'Union européenne.

Sur la transition de la filière, la Cour dresse un constat assez cruel de la perte d'emplois et du décrochage de la filière automobile. J'ai tout de même envie de voir les aspects positifs : des études assez récentes de l'Insee montrent des créations d'emplois dans la filière batterie. J'ai eu la chance de visiter une usine automobile située sur le territoire national, qui s'est complètement reconvertie et qui a créé autour d'elle un environnement de construction du véhicule électrique. Là où, précédemment, l'usine fonctionnait avec une seule équipe, donc environ huit heures par jour, elle est désormais passée à une cadence de 2,5 équipes par jour, donc presque les 3x8. Cela montre les perspectives d'évolution favorable de la filière.

Il serait intéressant que nous étudiions collectivement un élément qui manque dans le rapport, à savoir le rapport coûts-bénéfices pour l'État. Nous savons assez facilement mettre en avant les coûts pour l'État des différents soutiens apportés à la filière automobile. Cette filière crée beaucoup de valeur ajoutée et représente une part significative du PIB. Il conviendrait également de mesurer et de chiffrer les recettes fiscales induites par l'existence de salariés, et par la vente des véhicules qui génère de la TVA. Cela aurait pu contrebalancer et équilibrer ce qui peut apparaître, sans cela, comme de l'argent versé à fonds perdu. Notamment dans la mesure où la Cour considère que ses constats de 2013 sont toujours d'actualité en 2026.

Dans le cadre de mon rapport complémentaire, je me suis notamment intéressée à un sujet spécifique, le calcul de l'éco-score. J'ai ainsi rencontré les équipes de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) en charge de ce sujet. J'ai constaté que la méthode est robuste, quand bien même elle est remise en cause par les constructeurs extraeuropéens. Alors que ceux-ci ont la possibilité de proposer leurs propres facteurs d'émission, aucun à ce jour n'est allé jusqu'au bout de la démarche, ce qui démontre que la méthode française est bien robuste. Il me semblerait pertinent d'étendre l'usage de l'éco-score à d'autres filières que les véhicules légers, notamment les véhicules utilitaires, et demain aux flottes de camions.

Il y a cinq ans, lors des débats relatifs à la loi Climat et résilience, qui a fait suite à la Convention citoyenne, je vous avais dit que nous n'étions pas prêts à passer à l'électrique pour les véhicules de transport de marchandises. Les échanges que nous avons pu avoir démontrent que la filière a bien avancé d'un point de vue technologique : Aujourd'hui le camion électrique n'est plus un impensé ou une vue de l'esprit, et les choses se concrétisent.

Je voudrais également insister sur un point que la Cour a mentionné en filigrane, qui est crucial si l'Europe et la France ne veulent pas rater une deuxième transformation. Nous avons connu la transformation du véhicule thermique au véhicule électrique. Une autre transformation est en cours dans la manière même de concevoir les véhicules. Précédemment, on concevait une carrosserie, puis on intégrait des logiciels dans la voiture. Désormais, l'avenir consiste à concevoir un logiciel et à l'habiller d'une carrosserie. Les Chinois ont bien compris cette nouvelle manière de procéder. Nous sommes encore un peu dans l'ancienne méthode. Cela a des conséquences très pratiques : le temps de développement d'un nouveau véhicule est quasiment divisé par deux lorsque l'on part du logiciel pour ensuite ajouter la carrosserie par rapport à la méthode qui consiste à concevoir la carrosserie puis le logiciel. Ce point est d'autant plus important qu'aujourd'hui, particulièrement en France et en Europe, la plus grande difficulté à laquelle la filière est confrontée est l'instabilité normative. Il faut donc pouvoir réagir rapidement. Selon un constructeur, 25 % du temps des ingénieurs de son technocentre est uniquement consacré à la prise en compte des évolutions normatives et réglementaires. Cela explique aussi pourquoi nos véhicules sont si chers. Il faut bien rémunérer ces ingénieurs, ce qui se répercute sur le prix d'achat des véhicules.

M. Thomas Courbe, directeur général des entreprises. - Notre politique industrielle est effectivement orientée autour de l'objectif de faire de la transition écologique une opportunité pour réindustrialiser ce secteur, marqué depuis plusieurs décennies par des délocalisations massives. Actuellement, le faible niveau de la demande en Europe et la pression de la concurrence internationale font que les conditions pour atteindre l'objectif que nous nous sommes fixés - avoir deux millions de véhicules électrifiés, donc électriques ou hybrides, produits en France -ne sont pas réunies. Cet objectif était associé à un objectif intermédiaire d'un million de ces véhicules produits en France en 2027. Notre meilleure estimation prévoit 800 000 véhicules à cette date, mais cela dépend, d'une part, de la manière dont la demande évoluera et, d'autre part, de la réponse européenne à la pression concurrentielle.

Cet objectif doit être atteint grâce à des investissements massifs des constructeurs - ils ont été engagés, avec le soutien de l'État. On peut citer le site de Renault à Douai, entièrement thermique en 2019, qui est devenu 100 % électrique depuis 2024 et qui a renoué avec les volumes de la période d'avant le covid. C'est un exemple très concret d'une transition réussie vers l'électrique, en maintenant un niveau de production équivalent à ce qu'il était sur le thermique. Dans cette même région des Hauts-de-France, trois gigafactories ont, à des stades divers, toutes commencé leur production. Les exemples dans le reste de l'Europe démontrent que ces usines de batteries n'auraient pas pu voir le jour sans un soutien public. La France est désormais le principal pays accueillant des usines de batteries, notamment portées par des entreprises européennes.

Nous avons donc, dans cette région, un résultat très concret : le véhicule électrique le plus vendu en France est la Renault 5, produite à Douai, alors que les véhicules thermiques les plus vendus sont la Clio produite en Turquie et la Sandero produite au Maroc. Cela illustre aussi de manière très concrète cet objectif que nous nous sommes fixés de relocaliser en France la production des véhicules électriques. On constate que les véhicules électriques ont en moyenne une part de produits fabriqués en France supérieure à celle des véhicules thermiques.

Cette politique se heurte à des difficultés : une demande insuffisante, une baisse très significative des ventes et une concurrence étrangère chinoise. À cela s'ajoute la concurrence qui s'exerce sur les sous-traitants, premiers affectés par les délocalisations, concurrence particulièrement importante et expliquant une partie des destructions d'emplois.

De notre point de vue, le passage à l'électrique doit permettre de compenser les destructions d'emploi dans la filière thermique. Si les projets de batteries ou de fournitures pour les véhicules électriques se développent correctement, nous pourrions avoir un bilan de 40 000 destructions d'emplois liées à l'abandon du thermique et de 35 000 créations d'emplois liées à une nouvelle industrialisation de la production sur l'électrique et sur l'ensemble de la chaîne de valeur du véhicule électrique.

La France n'est pas la seule à connaître les difficultés exposées par la Cour, puisque la situation est très difficile en Allemagne. Ce pays a fait un choix moins rapide de passage à l'électrique, ce qui montre que ce dernier n'est pas la principale explication de la situation du secteur automobile européen ; 50 000 emplois ont été supprimés en Allemagne dans le secteur automobile durant l'année écoulée, surtout chez les équipementiers.

Le contexte européen incite un certain nombre d'États membres à demander de réviser l'objectif de 100 % de véhicules électriques en 2035 fixé par la réglementation européenne. En décembre dernier, le projet de règlement de la Commission européenne a revu cet objectif pour l'amener à 90 %, avec des compensations ; il sera négocié.

L'intérêt de notre économie est de maintenir un signal clair en faveur de l'électrification, non seulement pour des raisons de transition écologique, mais aussi du fait des investissements importants réalisés dans l'électrique et de l'opportunité que l'électrification apporte en termes de relocalisation d'activité. Il faut, à l'occasion de cette renégociation du règlement, apporter un certain nombre de flexibilités qui doivent, selon nous, être associées à une valorisation du « fabriqué en Europe », désormais indispensable.

Nous concentrons donc notre action autour de quatre grands axes.

Le premier axe est celui que je viens d'indiquer : l'éco-score, comme le rappelait Mme le rapporteur spécial, a eu une efficacité spectaculaire en termes de modification de l'orientation de la demande. Mais nous en voyons aussi les limites, puisqu'un grand nombre de véhicules produits hors d'Europe améliorent leur score environnemental ; par conséquent, la différenciation apportée par cet éco-score va s'atténuer dans le temps. C'est pourquoi il est indispensable d'obtenir, au niveau européen, une exigence de contenu européen - comme nous le plaidons d'ailleurs dans d'autres secteurs industriels. Nous portons cette exigence depuis plus de deux ans ; la Commission, dans sa proposition de décembre, a intégré notre demande. C'est une étape très importante.

Nous devons maintenant négocier en détail les conditions dans lesquelles cette préférence européenne va s'appliquer dans le secteur automobile. Entre la proposition spécifique à l'automobile de décembre et le projet de règlement pour l'accélération de l'industrie européenne (IAA pour Industrial Accelerator Act) présenté début mars et qui contient également, à la demande de la France, des exigences de préférence européenne, les modalités d'application sont différentes. La négociation engagée au Conseil permettra de préciser la manière dont cette préférence européenne s'appliquera.

Le deuxième axe consiste à obtenir des constructeurs actuellement présents ou qui pourraient s'installer en France qu'ils produisent des modèles électrifiés plus abordables, comme dans l'exemple que j'ai cité.

Le troisième axe concerne le soutien à l'investissement. Il nous semble que l'effort réalisé au cours des dernières années pour soutenir l'investissement de la filière, notamment des sous-traitants, doit être maintenu. Cet effort a eu un effet de levier sur des investissements privés, a permis de repositionner et de diversifier un certain nombre de sous-traitants. Il est essentiel pour accompagner la filière et maintenir son ancrage en France.

La quatrième axe concerne le soutien à la demande, nécessaire pour les véhicules électriques. En effet, la demande est très insuffisante et se situe encore - en France, mais aussi en Europe - à un niveau éloigné des cibles fixées par la réglementation européenne et par la trajectoire censée mener au 100 % électrique en 2035. Ces dispositifs, dans un certain nombre de leurs évolutions, ont pu être améliorés et doivent désormais intégrer la préférence européenne de manière plus systématique.

M. Alexandre Dozières, adjoint à la directrice du climat, de l'efficacité énergétique et de l'air au sein de la direction générale de l'énergie et du climat. - En complément des propos du directeur général des entreprises, avec qui nous travaillons quotidiennement, je reviendrai sur les dynamiques globales et les leviers.

Le transport est l'activité émettant le plus de gaz à effet de serre en France, avec 34 % des émissions nationales, ce qui représente 120 millions de tonnes équivalent CO₂. La quasi-totalité de ces émissions, soit 94 %, provient de la route. La plupart concernent le transport de voyageurs, à hauteur de 60 %, et le reste le transport de marchandises, pour 40 %.

Ces émissions ont augmenté depuis les années 1990 ; la baisse de la trajectoire n'est amorcée que depuis 2020. Cela signifie que, pendant longtemps, le report modal et l'amélioration des véhicules n'ont pas du tout compensé l'augmentation du trafic de voyageurs et de marchandises. Actuellement, nous sommes à un niveau 1 % plus élevé qu'en 1990 ; le chemin est encore très long.

Toutefois, les trajectoires sont en baisse depuis 2020, ce qui est majoritairement lié aux dynamiques d'électrification du parc de véhicules. Enfin, l'amélioration de la performance des véhicules est plus forte que l'augmentation du trafic. Nous disposons de plusieurs leviers au niveau national, et même au niveau européen, pour contribuer à l'amélioration des performances des voitures, aussi dit « verdissement » des voitures. Cela concerne également les camionnettes et les poids lourds.

Le cadre européen est en cours de négociation, à la fois sur les trajectoires, sur la facilitation industrielle, mais aussi sur les trains de réglementations - concernant les émissions d'abrasion des freins, des pneus, tout ce qui est lié aux logiciels, comme le logiciel de freinage. Il y a aussi des points réglementaires très importants pour la sécurité des conducteurs et des usagers de la route.

Nous disposons également de trajectoires au niveau national avec la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) ou la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) qui est en cours de consultation et qui fixe des objectifs pour les ventes de véhicules électriques : pour 2030, nous visons 66 % des voitures, 50 % des poids lourds et véhicules utilitaires légers et 90 % des bus qui seraient électriques.

Nous disposons d'un plan d'électrification, démarche menée avec toutes les parties prenantes, pour accélérer les trajectoires. Celles-ci sont actuellement bonnes, voire très bonnes, mais demeurent en deçà des objectifs de la SNBC 2030.

Pour les voitures, nous sommes à 20 % en 2025 : c'est vingt fois plus qu'il y a huit ans ! La France compte désormais 185 000 points de recharge, contre 20 000 en 2017.

Concernant les camionnettes et les véhicules utilitaires légers, nous sommes à 13 % d'immatriculations neuves électriques, contre 10 % l'année précédente.

Alors qu'il n'y avait pas de poids lourds électriques voilà cinq ans, comme l'indiquait Mme le rapporteur spécial, les poids lourds électriques représentent désormais 2 % des ventes et, en janvier dernier, ce taux est passé à 3 %. De même, nous observons des dynamiques très fortes sur les points de recharge, avec 800 points de recharge pour poids lourds installés en France.

Je ne détaillerai pas les chiffres pour les bus et les cars, mais nous enregistrons également des dynamiques importantes, notamment pour les cars.

Il existe des aides à l'acquisition de véhicules à zéro émission, notamment la prime « coup de pouce » pour tous les types de véhicules que je viens d'indiquer, ainsi que le leasing social de voitures électriques qui bénéficie essentiellement aux ménages ruraux et aux ménages les plus précaires. Il existe aussi des dispositifs de fiscalité pour dissuader l'achat des véhicules les plus polluants et pour verdir les flottes, avec une obligation nationale, sur laquelle nous négocions afin qu'elle devienne européenne. Des trajectoires sont également prévues pour les chargeurs de fret dans le projet de loi-cadre pour le développement des transports.

Enfin, il y a le développement des infrastructures de bornes de recharge, lié à des obligations réglementaires, mais aussi à des soutiens financiers pour leur raccordement. Des mesures de simplification pour celui-ci sont en cours de discussion dans le cadre du plan d'électrification.

M. Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales, techniques et réglementaires de la Plateforme de la filière automobile et mobilités. - Je suis ravi d'être devant vous pour représenter l'ensemble des acteurs de la filière automobile française et vous prie de bien vouloir excuser l'absence du président de la PFA, M. Luc Chatel.

J'articulerai mon propos en trois points. Premièrement, je reviendrai sur le contexte et l'état de santé de la filière automobile. Deuxièmement, j'évoquerai le positionnement de la filière en matière d'électrification, au rendez-vous de ses engagements. Troisièmement, j'aborderai la nécessité d'un niveau d'aides important, tant pour l'offre que pour la demande, dans le cadre du nouveau contexte européen.

La filière automobile française et européenne connaît une crise profonde de volume. La question est existentielle : y aura-t-il encore une industrie automobile française et européenne demain ? Le marché européen est en recul depuis six ans. Deux millions de véhicules ont été perdus depuis 2020. En France, près d'un quart du marché a été perdu depuis 2020, soit une année blanche d'immatriculations. La production est à un point bas, à 1,3 million de véhicules. Nous avons perdu la production d'un million de véhicules depuis 2020. Cela correspond à la perte enregistrée entre 2000 et 2020. On constate donc une véritable accélération de la perte. Notre filière étant bâtie sur une logique de volume, les conséquences sont importantes.

Cette crise de volume met l'ensemble des acteurs de la filière automobile sous tension, en particulier les fournisseurs, qui disparaissent. Selon les acteurs de la filière mécanique, à l'échelle européenne, le rythme de perte d'entreprises correspond à une entreprise par semaine. Cela signifie que notre base industrielle est en train de se rétrécir. Nous estimons la perte à 40 000 emplois depuis 2018 et prévoyons un niveau d'emplois à risque de l'ordre de 75 000 d'ici à 2035 en France, compensé partiellement par des créations d'emplois dans le secteur de la batterie.

La concurrence chinoise ne cesse de s'accentuer. L'importation de véhicules en provenance de Chine - que les droits anti-subvention n'arrêtent plus - représente un million de véhicules à l'échelle européenne, soit l'équivalent de quatre usines d'assemblage en Europe. Il faut y ajouter les 3,5 millions de véhicules liés aux surcapacités structurelles existantes à l'échelle européenne du fait de cette baisse de volume. Nous sommes donc engagés dans un important processus de reconfiguration de l'appareil productif européen.

S'y ajoute la trajectoire d'électrification extrêmement ambitieuse de l'Union européenne, qui entraîne une intensité de main-d'oeuvre plus faible pour la production des véhicules électriques et encourage les acteurs à incorporer toujours davantage de composants chinois dans les véhicules, ceux-ci profitant d'un différentiel de compétitivité de 30 %. En effet, pour réussir à vendre les véhicules électriques et respecter les objectifs de la réglementation européenne, il faut afficher des tarifs absorbables par les consommateurs.

Si rien n'est fait, c'est l'existence de la filière automobile qui est menacée - nous remercions les autorités françaises de défendre le principe de préférence européenne.

Néanmoins, dans ce contexte, soyons très clairs : il n'y a pas de retard de l'industrie automobile sur l'électrification. La filière a été au rendez-vous de ses engagements. La crise covid a percuté de plein fouet notre premier contrat stratégique de filière 2018-2023. Mais, dès 2020, avec le concours des services de l'État, nous avons mis en place toute une série de soutiens, tant à l'offre qu'à la demande, avec des bonus allant jusqu'à 8 000 euros, des fonds de soutien à la modernisation, à la diversification, le Comité d'orientation pour la recherche automobile et mobilité (Coram) pour les aides à l'innovation et à la recherche et développement... Au total, sur cette période, près de 800 millions d'euros d'aides d'État se sont traduits par 3 milliards d'euros d'investissements industriels.

Les résultats sont là : la filière a investi comme jamais et nous avons multiplié par dix les ventes de véhicules électriques à la fin de 2023. Cette performance dépasse largement l'objectif du contrat de filière de multiplier les ventes par cinq. Nous profitons encore de cette situation, car en France, la part de marché des véhicules électriques est supérieure à ce que l'on observe en moyenne sur les marchés européens et même en Allemagne.

En 2024, nous avons subi un coup d'arrêt. La progression des ventes de véhicules électriques s'est enrayée sur le coeur du marché des ménages de la classe moyenne qui, le plus souvent, ne possèdent qu'un seul véhicule et sont bien plus sensibles au surcoût technologique des véhicules électriques. La pression de la concurrence chinoise s'est intensifiée. Les aides, en Allemagne, se sont brutalement arrêtées, conduisant à un effondrement des ventes de véhicules électriques. Le marché européen a également reculé de 6 % en 2024, et de 18 % en France au deuxième semestre 2024.

Dans ce contexte, les constructeurs sont pris en étau entre la demande de véhicules électriques en baisse et les contraintes associées aux ventes de véhicules thermiques, puisque si l'on ne peut pas vendre de véhicules électriques, l'on ne peut pas non plus vendre de véhicules thermiques, compte tenu de la contrainte européenne et des pénalités associées.

La filière automobile française n'a pas de retard sur l'électrique, mais affronte des conditions de marché qui entravent la progression de l'électrique, le consommateur n'étant pas au rendez-vous.

Dans ce contexte, les aides à la demande sont absolument déterminantes, conditionnées à l'éco-score pour être favorables à la production française et européenne. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) indique que le coût d'un véhicule électrique est structurellement plus important de 50 %, compte tenu de la technologie associée. Ces aides constituent une condition de l'existence d'un marché du véhicule électrique. En témoigne la suppression des aides en Allemagne à la fin de 2023, qui s'est soldée, sur l'ensemble de l'année 2024, par une baisse du marché des véhicules électriques de 30 % : un véritable effondrement !

Nous saluons l'effort des autorités françaises pour soutenir le marché.

Nous déplorons en revanche un manque de stabilité et de visibilité, en raison des coups de barre à chaque loi de finances. Ceux-ci affectent les industriels, mais aussi les consommateurs, qui s'interrogent sur leur éligibilité aux aides. Les enquêtes d'opinion montrent que la disponibilité d'une aide peut déclencher l'acte d'achat chez le consommateur. Nous plaidons pour une meilleure visibilité et une plus grande stabilité des aides à la demande.

Cibler les aides exclusivement sur les ménages modestes serait une erreur. Cela risquerait précisément de couper l'accès des ménages des classes moyennes et modestes aux véhicules électriques d'occasion. En ciblant, on risque en réalité d'exclure. En effet, en France, le marché repose majoritairement sur l'occasion : sept véhicules achetés sur huit sont d'occasion. Le véhicule neuf est acheté par un consommateur âgé de 55 ans en moyenne et doté d'une certaine capacité d'achat. S'il n'accède pas aux véhicules électriques, il n'y aura tout simplement pas de véhicules électriques d'occasion disponibles par la suite sur le marché pour les ménages des classes modestes et moyennes.

La fiscalité sur les véhicules d'entreprise est favorable à la mise sur le marché de véhicules d'occasion, mais il faut aussi compter sur les particuliers. Nous souhaitons donc le maintien d'aides universelles. Ce n'est pas le leasing, avec 50 000 véhicules, qui fait le marché du véhicule électrique.

Notre contrat stratégique de filière 2024-2027 a été fondé sur la trajectoire actuelle de la réglementation européenne, qui se décline par des engagements nationaux, notamment celui de 2 millions de véhicules électrifiés d'ici à 2030. C'est toutefois la trajectoire européenne révisée qui devra déterminer la stratégie de soutien à l'offre et à la demande des autorités françaises. Les discussions portent sur la réglementation sur les émissions de CO₂ et sur une préférence européenne. L'enjeu est de réaligner ambition climatique, compétitivité industrielle et réalité de marché. Cela suppose d'introduire de la flexibilité dans la réglementation relative au CO₂. Concrètement, c'est ce qui déterminera la place du véhicule électrique, mais aussi des autres solutions que sont le véhicule hybride rechargeable et le véhicule à prolongateur d'autonomie. Cela suppose de renforcer les conditions de production en Europe par la valorisation du « fabriqué en Europe » et, en parallèle, de renforcer la compétitivité industrielle européenne chère à Mario Draghi, pour que tout cela ne se traduise pas par un renchérissement massif et global des prix de la filière.

Si nous voulons rester dans la course, ces soutiens, tant à l'offre qu'à la demande, devront être maintenus à un niveau élevé dans un cadre stable et lisible.

M. Claude Raynal, président. - Monsieur Le Bigot, la chute du nombre de véhicules fabriqués en France n'est-elle pas aussi liée à la préférence de quelques industriels importants pour une montée en gamme plutôt que pour le volume ? Je me souviens de chefs d'entreprise exprimant clairement cette position dont la conséquence était de produire moins de volumes en France et de construire ces véhicules d'entrée de gamme en Turquie ou ailleurs. Je pense que c'est aussi une explication très significative de la chute du nombre de véhicules produits en France. Le confirmez-vous ?

Vous réfutez tout retard dans l'électrique. C'est difficile à entendre. L'électrique a démarré très tôt en France. En tant que maire, j'avais acheté pour ma commune les premiers véhicules électriques proposés. Il s'agissait de Kangoo.

Ainsi, la France n'était pas en retard lors du démarrage de cette technologie. Par la suite, je constate qu'il y a eu un décalage, en matière de recherche et développement sur l'électrique, entre la Chine et la France. Nous ne sommes peut-être pas en retard par rapport au dernier plan de relance, certes, mais si l'on s'inscrit dans un temps plus long, j'en doute.

M. Jean-François Husson, rapporteur général. - Je remercie la Cour des comptes et notre rapporteur spécial, qui traite ce sujet avec détermination, perspicacité et efficacité. Ses observations ont, à plusieurs reprises, conduit les gouvernements à évoluer. Je remercie aussi la direction générale des entreprises, la direction générale de l'énergie et du climat et la Plateforme de la filière automobile et mobilités.

Il faut certainement rendre publique la stratégie de la PFA. À en croire les différentes observations, il y a un problème de coordination du travail. Soit il y a trop d'intervenants, et il faut une simplification, soit il faut des réunions collectives pour déterminer une stratégie qui privilégie l'efficacité.

Dans mon département de Meurthe-et-Moselle est implanté Renault Sovab, à Batilly, plateforme européenne du véhicule utilitaire. Depuis huit jours, il y a une reprise des emplois, avec des CDI, mais, auparavant des centaines de postes en intérim ont été supprimés. Sénateur depuis plus de dix ans, je vois bien les courbes sinusoïdales. La sinusoïde dépend bien sûr du marché, mais aussi de l'intégration de la production sur un même site. À Batilly, le constructeur est en train de densifier sa présence. Le modèle est-il robuste ? Dans le Nord, l'usine Toyota semble réussir son pari dans la durée.

Cela ne relève pas du législateur ni du Gouvernement. C'est à l'industriel de se donner le maximum de moyens de gagner le défi de la compétitivité. Pour cela, je fais davantage confiance aux industriels qu'à la puissance publique, qui peut surtout accompagner - à ce titre l'éco-score est une bonne formule et le rapporteur spécial Christine Lavarde y a grandement contribué.

Je ne suis pas aussi optimiste que d'autres sur les enjeux environnementaux. Je voudrais souligner notamment que la décarbonation et la pollution sont deux choses qui doivent être distinguées. La fin du moteur thermique doit réduire sensiblement la pollution liée au dioxyde de soufre, mais elle augmentera probablement sensiblement l'émission de particules fines PM2,5, qui attaquent la santé humaine en s'insérant dans le système pulmonaire. Cette préoccupation est insuffisamment prise en compte.

Le bilan 2025 de la qualité de l'air pour la région Grand-Est a montré que l'année 2025 était moins bonne que 2024, notamment en raison des aléas climatiques. Les épisodes de chaleur, tout comme les temps froids, humides et sans vent, entraînent des pics de pollution, affectant notre environnement.

Nous courons plusieurs lièvres à la fois : le premier est celui de la compétitivité qu'il faut absolument améliorer ; le second est celui de l'environnement qui doit également être pris en compte.

Mme Sophie Primas. - J'irai dans le sens de M. le rapporteur général : j'entends les demandes de soutien à l'offre et, surtout, à la demande, qui sont extrêmement coûteuses pour les finances de l'État.

Le premier besoin de notre industrie automobile, secteur majeur en France, est celui de la compétitivité. L'Europe a, collectivement, fait le choix d'une rupture technologique majeure il y a quelques mois. Au lieu de choisir un objectif, nous avons choisi une technologie, ce qui, à mon sens, est une erreur importante. Les industriels, par leur savoir-faire, étaient capables d'obtenir des résultats en procédant autrement, en s'appuyant sur des technologies qu'ils maîtrisent depuis plus d'un siècle et demi.

Notre rapporteur spécial a souligné le poids des changements permanents de normes. C'est un facteur de non-compétitivité absolue, puisque la moitié des ingénieurs passent leur temps à modifier leurs travaux pour s'adapter aux normes. Je plaide pour un moratoire sur ces normes, ou, au moins, l'instauration d'une durée minimum entre deux changements de normes. Le temps de l'industrie est différent du temps des producteurs de normes.

Des décisions telles que l'instauration de la taxe carbone sur l'acier sont un facteur de non-compétitivité de notre industrie. Lorsque l'on prend de telles décisions, il faut penser à ceux qui produisent.

Les composants chinois deviennent un facteur de compétitivité, parce que nous ne sommes pas en capacité de les produire. La préférence européenne protège notre industrie, mais ne répond pas au manque de compétitivité. Il faut donc s'interroger sur la manière dont nous produisons ces composants, et pas uniquement en en imposant un pourcentage dans une voiture.

Néanmoins, l'industrie automobile s'est beaucoup transformée et les efforts se sont beaucoup portés sur la production, avec toute une économie circulaire naissante, mais prometteuse - j'en sais quelque chose dans la vallée de la Seine.

Nous assistons aussi à une transformation des modes de production, avec des chaînes qui recourent à l'intelligence artificielle et améliorent la productivité, mais demandent un besoin massif de formation. Il serait utile, plutôt que de soutenir la demande, de soutenir la formation. Un soutien massif à la recherche et développement est indispensable.

Nos industriels doivent aussi mener une réflexion sur la transformation commerciale. Nous voyons bien que l'on ne consomme plus de véhicules aujourd'hui comme hier. On s'oriente de plus en plus vers le leasing, même si ce n'est pas encore la formule dominante. Il s'étend même aux véhicules d'occasion.

Des investissements sont nécessaires sur l'électricité et l'intégration des frais de déploiement des réseaux de bornes électriques. La situation s'améliore, mais ce n'est pas encore suffisant, surtout pour les véhicules lourds.

Enfin, le soutien à la demande, qu'il s'agisse d'aide à l'achat de véhicules électriques ou de leasing social, est invraisemblable quand il concerne les véhicules chinois. C'est pourtant encore le cas.

Je suis d'accord pour un maintien de l'aide à la demande, mais elle ne peut pas être éternelle. On ne peut pas soutenir un secteur économique uniquement par de la dette. Il faut rapidement en sortir par davantage de compétitivité.

M. Thierry Cozic. - Merci à l'ensemble des intervenants, dont l'analyse sur la filière est extrêmement intéressante.

Le secteur automobile affronte de nombreux défis : concurrence de la Chine, droits de douane américains, suppressions d'emplois. Face à une telle situation, l'Union européenne a finalement renoncé en fin d'année dernière au tout électrique pour 2035. Dans la Sarthe, le secteur représente un peu plus de 5 000 emplois, soit près de 40 % de la filière dans la région. Les constructeurs souffrent d'un manque de lisibilité, alors même que les défaillances d'entreprises augmentent très fortement. Comment évaluez-vous l'impact de ce revirement européen, conduit notamment par l'Allemagne, sur notre tissu productif à court et à moyen terme ?

Une étude de l'Insee révèle que les coûts de production sont un frein majeur à l'activité du secteur automobile. Nos industriels sont particulièrement préoccupés par les coûts de l'énergie. Avec le conflit en Iran, nous assistons à une flambée des prix du pétrole qui menace d'une nouvelle vague inflationniste. Avec une hausse des prix de 1,7 % ce mois-ci, le secteur automobile risque d'être encore plus fragilisé. Quelles mesures spécifiques pourriez-vous proposer pour limiter ce risque ?

M. Michel Canévet. - Merci à la Cour pour ses excellents éléments d'analyse de la situation, qui confortent notre point de vue. Je partage totalement les recommandations formulées.

Nous avions un secteur industriel d'excellence ; or, la production s'est totalement effondrée. Elle a été divisée par trois en vingt ans. On peut se demander avec inquiétude si l'aéronautique ne va pas, bientôt, connaître le même sort. Les normes et contraintes excessives pénalisent lourdement les filières économiques. Ma question est adressée aux représentants de l'administration : ces normes et contraintes n'handicapent-elles pas sérieusement nos acteurs économiques ?

Il faut être beaucoup plus sélectif sur les aides de l'État. À titre d'exemple, l'intervention financière de l'État par le crédit d'impôt ne peut se justifier que dès lors que l'on a recours à des bornes électriques intelligentes.

Nous n'avons pas les moyens, compte tenu de la situation des finances publiques, de tout financer. Il faut être plus sélectif dans les incitations à l'acquisition de véhicules électriques et permettre à ceux qui en ont véritablement besoin, sans en avoir les moyens, d'y accéder.

Le représentant de la PFA estime-t-il que l'on peut continuer à financer extrêmement massivement l'achat de véhicules, compte tenu de la situation des finances publiques ?

M. Jean-Raymond Hugonet. - Monsieur Le Bigot, pour un membre de la commission des finances, vos propos ont quelque chose de kafkaïen. Les deux mamelles de la France sont l'aide à la demande et les niches fiscales. On sait comment tout cela se termine : dans le déficit abyssal et l'endettement monstrueux.

J'avoue un faible coupable pour les véhicules d'outre-Rhin. Avec le groupe d'amitié France-Allemagne, nous avons rencontré il y a moins d'un an l'ambassadeur d'Allemagne en France, M. Stephan Steinlein. Je lui ai demandé si l'objectif vertueux du 100 % électrique en 2035 était toujours poursuivi en Allemagne. Il m'a répondu, avec un sourire un peu coincé, qu'il reconnaissait dans cette question une taquinerie. On devinait, dans ses propos, que l'Allemagne allait faire bouger les choses. Quel est l'état de nos relations avec nos amis allemands, qui sont les pilotes de l'industrie automobile et de la rédaction du document de l'Union européenne en préparation ?

M. Raphaël Daubet. - On parle de stratégie de filière, de concurrence internationale, de conditions de marché qui, depuis 2024, empêchent le consommateur d'être au rendez-vous, mais on ne parle pas des produits. La stratégie de filière est-elle bien en adéquation avec les attentes ? Les mobilités, dans les territoires, connaissent des évolutions sociologiques très fortes. Je ne suis pas sûr qu'une petite citadine ait besoin des mêmes atouts qu'un véhicule électrique ou électrifié destiné au monde rural, où l'on va rechercher moins de connectivité, mais un coût à l'achat plus faible. Les études de marché se font-elles bien l'écho de ces évolutions sociologiques ? Ne peut-on améliorer la rencontre entre le consommateur et le marché ?

M. Claude Raynal, président. - Monsieur le directeur général des entreprises, lorsque les Européens se sont implantés en Chine et y ont beaucoup vendu, ils devaient passer par des partenariats. L'entreprise chinoise détenait 51 % des parts de la nouvelle entité et l'entreprise européenne, 49 %. Pourquoi ne pas mettre en place une équivalence rapidement ? Je suis las du temps de réaction face à l'attaque. Je ne voudrais pas que nous montions des co-entreprises quand c'est fini, qu'il n'y a plus d'industrie française. Ne peut-on pas être plus réactif ?

M. Nicolas Le Bigot. - Au sujet de la montée en gamme et, plus généralement, du défi de la compétitivité, permettez-moi un bref retour en arrière.

Du fait du choc d'offre et de demande lié à la crise covid, et des difficultés d'approvisionnement en ayant découlé, les constructeurs ont eu tendance à affecter les pièces disponibles sur les véhicules de segment supérieur pour pouvoir subsister. Ils n'ont pas exprimé, ensuite, une volonté manifeste de délaisser les véhicules de segments inférieurs. Mais la concurrence sur ces gammes - à l'intérieur de l'Europe ou avec des pays très proches - poussent les acteurs, par pure rationalité économique, à aller produire les véhicules dégageant peu de marges là où c'est le plus avantageux pour eux, et les structures de coûts de production en France conduisent à un ciblage de la production sur les segments supérieurs.

Par ailleurs, les échéances réglementaires ne cessent de s'ajouter les unes aux autres, obligeant les constructeurs automobiles à procéder à des développements et à demander, derrière, des homologations. Tout cela est extrêmement coûteux. Il y a donc actuellement une interrogation sur l'intérêt de geler la règlementation européenne pour les petits véhicules électriques. Ce serait très profitable.

S'agissant de l'amélioration de la qualité de l'air, vous avez parfaitement raison, monsieur le rapporteur général : la solution électrique présente un gain évident, mais il y a tout de même des émissions de particules. Je voudrais également observer que le parc de véhicules vieillit en France, d'où l'intérêt de mettre à la casse les plus vieux véhicules. Nous encourageons donc l'établissement d'une prime à la conversion, qui permettrait à des ménages possédant de très vieux véhicules d'acheter, soit des véhicules électriques d'occasion, soit des véhicules thermiques à essence récents.

J'en viens à la question d'un revirement européen. Il n'y en a pas véritablement à ce stade. Certes, la Commission européenne propose de ramener l'objectif de réduction des émissions de CO₂ à échéance de 2035 de 100 % à 90 %, mais les conditions encadrant cette flexibilité sont tellement strictes que pour nous, constructeurs généralistes, cela ne change rien en réalité. À titre d'exemple, si prévoir une compensation des émissions résiduelles par l'intégration d'acier vert aux véhicules va dans le bon sens, le coût de l'acier vert est pour l'heure prohibitif. Ce n'est donc pas une solution pour nous.

La crise pétrolière en cours est une opportunité et nous allons rapidement en mesurer les conséquences sur le niveau des commandes de véhicules électriques. On s'attend à un rebond, notamment sur le marché de l'occasion.

Sur l'impact des aides à l'achat, nous parlons, je veux le dire, de mécanismes neutres pour les finances de l'État. Les aides à l'achat ont été basculées sur les certificats d'économie d'énergie. Les énergéticiens sont ainsi à la recherche de toute opération standardisée permettant à leurs clients de dégager des économies d'énergie. Les fiches Transport afférentes au calcul des CEE sont une réelle opportunité pour eux.

Je termine avec les coentreprises. Le texte européen instituant la préférence européenne prévoit qu'au-delà de 100 millions d'euros, les investissements sont conditionnés à la mise en place de joint-ventures. Mais en réalité, sur le terrain, l'activité des entreprises rachetées par les acteurs chinois est bien en deçà de ce seuil, ces rachats participant à la désertification industrielle de nos territoires.

M. Jean-Raymond Hugonet. - Quid de l'Allemagne ?

M. Nicolas Le Bigot. - Nous avons d'excellentes relations avec nos homologues allemands représentant l'industrie automobile et nous travaillons pour essayer de faire converger nos positions au regard des textes discutés à l'échelle européenne.

M. Claude Raynal, président. - Merci pour cette réponse très diplomatique !

M. Alexandre Dozières. - Je débuterai ma réponse par la question des usages. Les bus et les cars se ressemblent beaucoup ; pourtant, 44 % des bus sont électrifiés quand ce taux n'est que de 1 % pour les cars. L'usage n'est en réalité pas le même. Dans ce domaine, les évolutions sont importantes : nous avons maintenant, par exemple, des démonstrations de tournée quotidienne de 500 à 600 kilomètres par jour avec des poids lourds électriques.

Par ailleurs, il faut distinguer les besoins réels des gens et ceux qu'ils s'imaginent. C'est dans cet espace que la puissance publique peut agir. Prenons le cas du verdissement des flottes automobiles : avant l'obligation et la taxe incitative, les flottes automobiles des grandes entreprises étaient moins électrifiées que celles des petites entreprises et des particuliers ; après, les volumes d'électrification se sont égalisés, ce qui laisse penser que le besoin n'est guère différent entre les unes et les autres.

Autre illustration, le leasing social concerne certes 50 000 véhicules par an, mais le dispositif a été écoulé en trois mois, ce qui relève tout de même une forte appétence des ménages. Parmi les bénéficiaires, 45 % appartiennent aux trois premiers déciles de revenu fiscal de référence - un taux en augmentation - et 55 % sont domiciliés en territoire rural. Ce résultat démontre que l'idée répandue d'un véhicule électrique ne correspondant pas au besoin rural ne se vérifie pas forcément.

En matière de réglementation, l'approche retenue est bien celle d'un travail en « paquet ». Ainsi, la Commission européenne a présenté plusieurs textes en décembre : préférence européenne, trajectoire sur les véhicules légers, trajectoire sur les véhicules lourds, règlement sur le verdissement des flottes et règlement omnibus. Nous menons un travail collectif avec nos interlocuteurs : Commission européenne ou autre État membre, comme l'Allemagne ou l'Italie.

M. Thomas Courbe. - Je tiens à insister sur l'exemple de la Renault 5 électrique produite en France. C'est, me semble-t-il, une bonne illustration d'une évolution réussie de la production française en termes de positionnement de gamme.

On constate que certains constructeurs européens effectuent un mouvement inverse à celui qu'ils avaient fait au cours des dernières années : ils réinstallent des unités d'assemblage de véhicules d'entrée de gamme en Europe, mais avec une très forte part de composants chinois. Le mouvement ne correspond donc pas entièrement à nos objectifs de relocalisation d'activité.

Nous espérons que la création d'une catégorie de véhicules électriques légers, dite M1e, dans la réglementation européenne facilitera la production de véhicules d'entrée de gamme en Europe. Notons cependant qu'environ la moitié de l'augmentation du prix des automobiles est liée à l'accroissement des exigences réglementaires, dont une partie importante concerne la sécurité. Il ne sera donc pas forcément facile de limiter ces obligations.

Sur l'articulation, nous nous réunissons une fois par semaine avec la DGEC et d'autres directions pour piloter les dispositifs de soutien à la demande et réfléchir à leur évolution. Ces dispositifs se sont en effet sensiblement transformés au cours des dernières années : leur passage d'un financement budgétaire à un financement par CEE permettra, je l'espère, d'assurer une meilleure stabilité.

Vous avez évoqué les pratiques chinoises en matière d'investissement, monsieur le président. Depuis un an, la France demande l'introduction dans la réglementation européenne de dispositions comparables, ce qui a été fait dans la proposition d'Industrial Accelerator Act présentée en mars dernier par la Commission européenne. Ce texte doit maintenant être négocié, mais la proposition de principe que nous avons obtenue nous semble déjà très positive.

Je partage le propos de Sophie Primas sur l'enjeu de compétitivité. Nous avons évoqué le véhicule conçu par logiciel, technologie dont les constructeurs chinois tirent une partie de leur compétitivité. C'est un bon exemple de la façon dont l'innovation, telle que nous la soutenons, peut améliorer la compétitivité de nos productions. Nous avons aussi travaillé en ce sens avec le soutien à l'investissement apporté aux sous-traitants.

S'agissant de l'impact du revirement d'objectif européen, la négociation est en cours et, dans ce cadre, nous parlons à la fois aux constructeurs et au gouvernement allemands. La question de savoir si l'évolution de l'objectif de réduction de 100 % à 90 % sera l'option retenue à l'issue des discussions est encore ouverte. Il y a, d'ailleurs, un débat sur le sujet au sein de la coalition allemande et entre les constructeurs de ce pays. Notre position à nous est claire : comme je l'ai indiqué précédemment, tant du point de vue de la transition écologique que sous l'angle industriel, nous estimons qu'il y a tout intérêt à maintenir un signal très fort sur l'électrique.

Mme Carine Camby. - Beaucoup ayant été dit, je m'en tiendrai à un point qui, peut-être, n'a pas encore été abordé : la nécessité de s'assurer de l'efficacité des aides, dans la situation actuelle de nos finances publiques et compte tenu de l'ampleur des soutiens versés. C'est le sens des quatre premières recommandations du rapport de la Cour des comptes.

Il faut d'abord rendre publique une stratégie de l'État permettant d'articuler clairement les différents objectifs. Il faut également disposer d'indicateurs consolidés pour pouvoir évaluer l'efficacité des aides. Celles-ci doivent être mieux ciblées, notamment au niveau du soutien à la demande. Je rappelle à cet égard que le bonus écologique, à 43 %, profite à des ménages des déciles 6 à 10, donc des ménages aisés, alors qu'il devrait être réservé aux ménages modestes, et que les véhicules d'occasion proviennent très majoritairement de flottes d'entreprise qui, elles, ne sont pas subventionnées. Il faut clarifier la doctrine d'emploi des aides, dans un souci de bonne gestion des deniers publics, en favorisant les systèmes d'avances remboursables. Enfin, il faut stabiliser les normes et améliorer la visibilité donnée aux entreprises sur les appels à projets.

Je rappelle également que la Cour des Comptes a récemment produit un rapport sur les certificats d'économie d'énergie. Celui-ci montre que leur coût pèse in fine sur les consommateurs, avec des risques de fraude majorés et une perte en ligne de 30 % liée aux frais de gestion et aux taxes qui s'appliquent. Ce n'est donc pas la panacée.

La commission a autorisé la publication de l'enquête de la Cour des comptes, ainsi que du compte rendu de la présente réunion en annexe à un rapport du rapporteur spécial Christine Lavarde. Elle a adopté également les recommandations du rapporteur spécial qui figureront dans le rapport d'information.

LISTE DES PERSONNES ENTENDUES

Cour des comptes

- Mme Mathilde LIGNOT-LELOUP, conseillère maître, présidente de section concernée à la première chambre ;

- M. Érik LINQUIER, conseiller maître à la première chambre ;

- Mme Laura SOUTY, conseillère référendaire en service extraordinaire à la première chambre ;

- Mme Marie-Christine DELPECH, conseillère référendaire en service extraordinaire à la première chambre ;

- Mme Quitterie MARTIN-VIDAL, vérificatrice à la première chambre ;

- Mme Maya BACACHE-BEAUVALLET, conseillère maître à la première chambre.

Direction générale des entreprises (DGE)

- Mme Constance MARÉCHAL-DEREU, cheffe du service de l'Industrie ;

- Mme Manon MEARY, directrice de projet industrie automobile ;

- M. Quentin MOLIÈRE, chef de projet au sein de la direction industrie automobile.

Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC)

- M. Alexandre DOZIÈRES, adjoint à la directrice du climat, de l'efficacité énergétique et de l'air ;

- Mme Caroline MAHÉ-DECKERS, sous-directrice de de la sécurité et des émissions des véhicules.

Direction générale de la plateforme automobile (PFA)

- M. Nicolas LE BIGOT, directeur pour les affaires techniques et réglementaires ;

- Mme Louise d'HARCOURT, responsable des affaires publiques et parlementaires.

Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle (CSIAM)

- Mme Athina ARGYRIOU, présidente déléguée ;

- Mme Marie DEFRANCE, adjointe à la présidente déléguée ;

- M. Étienne BODARD, Blue Star Strategies.

LISTE DES DÉPLACEMENTS

Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) - 19 février 2026

Usine Renault de Douai - 12 mars 2026

ANNEXE :
COMMUNICATION DE LA COUR DES COMPTES
À LA COMMISSION DES FINANCES

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* ¹ Rapport d'information n° 37 (2025-2026) fait au nom de la commission des affaires économiques sur la filière automobile, par M. Alain CADEC, Mme Annick JACQUEMET et M. Rémi CARDON, octobre 2025.

* ² D'après le rapport de la mission d'information qui s'appui pour cela sur les analyse de la délégation générale à l'emploi et à la formation professionnelle (DGEFP), « les secteurs qui seront les plus impactés, et dans lesquels les pertes d'emplois seront les plus massives, sont ceux liés à la fabrication de moteurs thermiques (forge, fonderie fonte, décolletage/usinage), mais aussi des métiers administratifs liés à la digitalisation des outils ou à l'externalisation de ces fonctions (comptabilité, secrétariat...) ».

* ³ D'après les réponses de la DGE au questionnaire du rapporteur.

* ⁴ La filière automobile manufacturière en France entre 2010 et 2023 : entre recul et adaptation, Insee analyses n° 116, février 2026.

* ⁵ Toujours d'après l'Insee, parmi les sous-traitants qui étaient initialement exclusivement spécialisés dans les véhicules thermiques, plus d'un tiers auraient fait évoluer leur activité afin de s'adapter à la conception ou à la production de véhicules électriques.

* ⁶ Fixée en 2023 par le règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l'ambition accrue de l'Union en matière de climat.

* ⁷ Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs.

* ⁸ Pour « Software Defined Vehicle ».

* ⁹ Réponses de la DGE au questionnaire du rapporteur.

* ¹⁰ 200 millions d'euros de soutiens alloués entre 2018 et 2024.

* ¹¹ Réponses de la DGE au questionnaire du rapporteur.

* ¹² Pour atteindre 9 millions d'unités.

* ¹³ Sur ce sujet, l'Union européenne a adopté un règlement sur les matières premières critiques (Règlement (UE) 2024/1252 du Parlement européen et du Conseil du 11 avril 2024 établissant un cadre visant à garantir un approvisionnement sûr et durable en matières premières critiques et modifiant les règlements (UE) 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1724 et (UE) 2019/1020) visant à renforcer les chaînes d'approvisionnement intérieures et à diversifier les partenariats avec les pays extra-européens fournisseurs.

* ¹⁴ La filière amont est composée des constructeurs et fournisseurs tandis que la filière aval se compose des activités de service (distribution de véhicule et de carburant, maintenance automobile, divers services aux automobilistes, éducation routière, recyclage, etc.). Cette dernière compte environ 500 000 emplois et 170 000 entreprises.

* ¹⁵ D'après les réponses de la DGE au questionnaire du rapporteur.

* ¹⁶ Rapport de la mission d'information sénatoriale d'octobre 2025 précitée.

* ¹⁷ Dans sa note d'analyse de février 2026 précitée.

* ¹⁸ Le vrai du faux sur les causes de l'augmentation du prix des véhicules entre 2020 et 2024, institut mobilités en transition, mai 2025.

* ¹⁹ Automobile : orienter la demande vers les véhicules propres, théma n° 37, DGE, décembre 2025.

* ²⁰ Les données pour 2026 ne portent que sur les deux premiers mois de l'année.

* ²¹ Les déciles six à dix représentaient 74 % des achats.

* ²² Soit 169 500 véhicules.

* ²³ D'après la DGEC, en février 2026, 75 % des modèles de voitures électriques neuves en vente en France étaient éligibles à la prime et 20 % de l'ensemble des véhicules, toutes motorisations confondues.

* ²⁴ Ils ne peuvent dépasser 200 euros par mois.

* ²⁵ Contre 18 % pour l'édition 2024 d'après la note de la DGE de décembre 2025 précitée.

* ²⁶ Voiture électrique : toujours économique ? UFC-Que Choisir, mars 2025.

* ²⁷ Soit en moyenne 3 500 euros par bénéficiaire.

* ²⁸ Annexe n° 11a du tome II du rapport n° 743 (2024-2025) fait au nom de la commission des finances sur le projet de loi relative aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l'année 2024, par Mme Christine LAVARDE.

* ²⁹ Par les stipulations du décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024 relatif aux aides à l'achat ou à la location de véhicules peu polluants.

* ³⁰ Aujourd'hui, d'après la DGEC, le prix d'une voiture électrique d'occasion est en moyenne inférieur de 22 % à celui d'un véhicule électrique neuf.

* ³¹ Les locations étant prévues pour des durées de trois ans.

* ³² 60 % en 2024 d'après le rapport de la Cour des comptes.

* ³³ Loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025.

* ³⁴ La taxe annuelle incitative relative à l'acquisition de véhicules légers à faibles émissions.

* ³⁵ Visant à rendre plus incitatif l'achat de véhicules de fonction électriques et écoscorés.

* ³⁶ Les données pour 2026 ne portent que sur les deux premiers mois de l'année.

* ³⁷ Via l'Agence des participations de l'État (APE) et BpiFrance et à travers divers fonds d'investissement partagés avec les constructeurs (tels que les fonds avenir automobile par exemple).

* ³⁸ Rapport de la Cour des comptes sur le soutien de l'État à la filière automobile.

* ³⁹ 100 000 exemplaires déjà produits en 15 mois.

* ⁴⁰ Réponses de la DGE au questionnaire du rapporteur.

* ⁴¹ Réponses de la DGE au questionnaire du rapporteur.

* ⁴² Tiamat (sodium-ion), Prologium (tout solide), Blue Solutions (tout solide).

* ⁴³ Annexe n° 11a du tome II du rapport n° 115 (2022-2023) fait au nom de la commission des finances sur le projet de loi de finances pour 2023, Mme Christine LAVARDE.

* ⁴⁴ Arrêté du 7 octobre 2023 relatif à la méthodologie de calcul du score environnemental et à la valeur de score minimale à atteindre pour l'éligibilité au bonus écologique pour les voitures particulières neuves électriques.

* ⁴⁵ Mais de marque française.

* ⁴⁶ C'est notamment l'avis exposé par la mission d'information sénatoriale sur l'avenir de la filière automobile dans son rapport d'octobre 2025 précité.

* ⁴⁷ Voir supra les enjeux d'articulation des finalités environnementales et industrielles poursuivies par les dispositifs d'aides à l'achat de véhicules électriques.

* ⁴⁸ Compensations par un mécanisme de crédit carbone.

* ⁴⁹ Parfois qualifiée de « Made in Europe ».

* ⁵⁰ La proposition de la Commission européenne prévoit ainsi que si 85 % des véhicules concernés qu'un constructeur vend sur une année civile respectent les critères de contenu local, l'ensemble de ses véhicules seront réputés les respecter.

* ⁵¹ Mercedes, BMW...

* ⁵² Un score simplifié prenant principalement en compte l'empreinte carbone liée à la production de l'énergie consommée pour la fabrication du véhicule et de sa batterie.

* ⁵³ L'Electric car grant.

* ⁵⁴ Un dispositif baptisé Programa Auto +.

* ⁵⁵ Dit « Clean corporate vehicles ».