7. Transports
Proposition E 513 |
(Réunion de la délégation du 31 janvier 1996)
Communication de M. Jacques Genton :
La proposition E513 comporte en fait trois propositions distinctes :
- une proposition de directive visant à libéraliser les marchés fluviaux qui ne le sont pas encore ;
- une proposition de règlement destinée à permettre de réduire les surcapacités existant dans le domaine du transport fluvial ;
- enfin, une proposition de règlement visant à favoriser l'investissement dans les terminaux fluviaux.
La proposition de directive sur la libéralisation doit permettre de faire disparaître progressivement le système du « tour de rôle » et des prix fixés par l'État, en vigueur en Belgique, en France et aux Pays-Bas. Ce système s'applique à la fois pour le transport par navigation à l'intérieur de ces pays et pour le trafic entre ces pays.
La notion de « système de tour de rôle » désigne un ensemble de mesures régulatrices du marché dans lequel les prix du fret sont fixés de manière centralisée et obligatoire (le plus souvent par l'autorité publique) et où la cargaison disponible est répartie entre les transporteurs intéressés selon le principe qui veut que le transporteur attendant un affrètement depuis le plus longtemps peut, le premier, choisir la cargaison à transporter.
Ce système serait progressivement supprimé d'ici l'an 2000 afin d'aboutir à une liberté contractuelle sur le marché du transport fluvial.
Cette proposition de directive va dans le même sens que la loi française du 12 juillet 1994, qui a prévu la suppression du système de tour de rôle national en l'an 2000 ; elle est donc approuvée par le Gouvernement français.
La proposition de règlement relative à l'assainissement structurel dans la navigation intérieure vise à remédier aux importantes surcapacités existant dans ce secteur d'activité. Au cours de la dernière décennie, l'offre de cale a en effet, à plusieurs reprises, dépassé la demande. En avril 1989, le Conseil a adopté un règlement pour faire face à ce problème. Des primes sont versées aux propriétaires qui font déchirer (c'est-à-dire font détruire) un de leurs bateaux. De plus, la mise en exploitation de nouvelles capacités est subordonnée à la condition qu'une quantité déterminée d'ancien tonnage soit déchirée (sans versement d'une prime à cet effet). Pour financer ce programme, tous les propriétaires versent à leur fonds de déchirage national des cotisations annuelles, en fonction de la taille et du type de leurs bateaux.
En 1994, une surcapacité substantielle était apparue. Une liste d'attente de plusieurs centaines de bateaux, pour lesquels une prime de déchirage avait été demandée, s'était formée, sans que les fonds de déchirage ne disposent des moyens financiers nécessaires pour pouvoir honorer les demandes. Dans la deuxième moitié de 1994, les États membres concernés ont fait savoir à la Commission qu'ils étaient prêts à financer sur leurs budgets nationaux toutes les demandes de déchirage qui figuraient sur la liste d'attente au 30 juin 1994. Cependant, depuis lors, de nouvelles demandes de primes ont été déposées. Un crédit de 5 millions d'Écus a été inscrit dans le budget 1995 à l'initiative du Parlement européen pour l'assainissement structurel dans la navigation intérieure.
La proposition de règlement vise donc à créer une base juridique claire pour l'emploi de ces 5 millions d'Écus. Elle prévoit aussi la possibilité d'une contribution pluriannuelle de la Communauté à l'action de restructuration pendant la période 1996-1998. Les propriétaires, les États et la Communauté participeront donc ensemble à ces actions visant à résorber les surcapacités, qui sont estimées à environ 15 %, tant dans le secteur de 1a cale sèche que dans celui des citernes (la flotte des pays de la Communauté comprend environ 10 millions de tonnes de bateaux à cargaison sèche et 2 millions de tonnes de bateaux-citernes).
Enfin, le troisième texte est une proposition de règlement sur les aides accordées dans le domaine des transports par voie navigable.
Les transports par voie navigable sont avantageux pour la société en termes de respect de l'environnement, de sécurité, d'économies d'énergie Cependant, si le coût de la tonne-km du transport par bateau n'est pas très élevé, cet avantage risque d'être anéanti par des frais de transbordement élevés. De plus, le montant considérable des investissements souvent nécessaires dans la logistique interne de l'entreprise de chargement constitue un obstacle.
La Commission européenne propose donc d'instaurer un régime de soutien temporaire aux investissements dans les terminaux fluviaux. La demande d'aide à l'investissement devra être accompagnée d'une évaluation prévisionnelle du volume des cargaisons que transportera la voie d'eau à la suite de l'investissement. Si le tonnage nouveau ou supplémentaire de transport sur la voie d'eau n'est pas réalisé, les bénéficiaires des aides devront alors rembourser celles-ci. Le montant de l'aide ne pourra en aucun cas dépasser 50 % de l'investissement correspondant.
En définitive, les deux propositions de règlements visent à favoriser le transport fluvial en aidant à la résorption des surcapacités et en facilitant les investissements dans les terminaux fluviaux. La proposition de directive doit, quant à elle, permettre une harmonisation des conditions de fonctionnement du marché de la navigation intérieure. Après examen, il me semble donc que ces textes ne méritent pas une intervention du Sénat par le biais d'une proposition de résolution. Je crois en revanche que nous devons rester attentifs à l'évolution de ce secteur très important, qui doit être soutenu compte tenu des avantages que présente ce mode de transport de marchandises.
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Après avoir entendu cette communication, la délégation a décidé de ne pas intervenir sur la proposition E 513.