1.5 Les métiers encadrés par l'État : souvent des monopoles de fait
Les autorités portuaires, représentant l'État dans les ports, contrôlent et encadrent certaines activités. Elles agissent par l'intermédiaire des Conseils d'administration ou des conseils portuaires dans les PIN, dans lesquels sont représentés, outre les administrations concernées, les collectivités locales de la circonscription, des représentants des principaux usagers des ports et des représentants du personnel.
Pour des raisons de sécurité, le métier de pilotage est réglementé par l'autorité publique qui vérifie la conformité aux règles de police applicables au port. La profession est organisée en monopole par le syndicat professionnel des pilotes maritimes. Les tarifs pratiqués sont imposés ; ils sont débattus en assemblée commerciale constituée et le Préfet représentant de l'État décide en dernier ressort.
De même, le métier de remorquage est exercé par des sociétés indépendantes de droit privé mais constitue un monopole de fait. Les tarifs sont encadrés et examinés par une assemblée commerciale, sans toutefois qu'ils soient imposés.
Le métier de lamanage, chargé de l'amarrage des navires, bénéficie souvent aussi d'un monopole de fait dans les ports. À la différence des précédents, les tarifs sont libres.
L'affectation des postes à quai est du ressort exclusif de l'autorité portuaire.
Les autres services d'escale des navires et des services à la marchandise sont exercés par des opérateurs privés, mais il arrive fréquemment que l'autorité portuaire soit impliquée dans certaines de ces activités, en raison soit d'implications de service public, soit surtout de la faiblesse financière de ces opérateurs qui nécessite un soutien de la puissance publique sous forme, par exemple, d'une participation à l'acquisition de certains équipements lourds.
1.6 Les organisations des systèmes portuaires dans les pays d'Europe
De façon globale, d'après l'analyse faite par Robert Rezenthel, secrétaire général du Port de Dunkerque, il existe des ports :
• à gestion centralisée :
l'État définit le régime juridique des ports et, par voie
de conséquence, le degré de dépendance de
l'autorité portuaire par rapport à lui. Une collaboration avec
des entreprises privées est possible, celles-ci intervenant en
qualité de concessionnaires de l'outillage public ou entrepreneurs de la
manutention portuaire. En Europe : Espagne (à l'exception des ports
autonomes et de certains sites privatisés), Italie (sauf ports
autonomes), Grèce, France (à l'exception des ports
départementaux et communaux dont la gestion a été
décentralisée en application de la loi n° 83-583 du 22
juillet 1983 et des ports autonomes), et quelques ports Danois.
• à gestion décentralisée :
cette catégorie comprend les ports gérés par une
collectivité locale, un établissement public ou une entreprise
publique, une région ou un État fédéré. En
Europe : Pays Scandinaves, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Royaume-Uni,
Irlande, Portugal, France (ports autonomes, départementaux et
communaux), Espagne (ports autonomes), Italie (ports autonomes).
• à gestion privatisée : cette
idée se développe de plus en plus et a fait l'objet
d'observations de la part de la CNUCED (Conférences des Nation-Unies sur
le Commerce et le Développement). On en trouve en Europe au Royaume-Uni,
en Allemagne, en Grèce et en Espagne.
1.6.1 Allemagne
Les ports ne bénéficient pas d'autonomie réelle par rapport aux collectivités territoriales. Ils ne sont généralement pas gérés par une autorité unique mais par un ensemble de services des administrations territoriales concernées. Il n'existe pas de Commission spéciale pour les questions portuaires. Par exemple, dans la ville-État d'Hambourg, s'il existe un département plus particulièrement chargé du port au sein du ministère des Affaires Économiques, les questions portuaires sont également traitées dans les autres départements et ministères. Le port (et donc l'État) financent les infrastructures tandis que les superstructures sont du ressort des capitaux privés. Compte tenu du fait que la plus importante société de manutention, HHLA, a pour actionnaire principal, la ville de Hambourg, tout se passe comme si ville et port se confondent. Un système similaire existe à Brême.
Il existe cependant des ports considérés comme privés, c'est-à-dire dont les installations font principalement l'objet de financements privés. Exemple : Nordenham ou le port pétrolier de Wihelmshaven. Un terminal forestier privé existe également à Lübeck depuis fin 1995-début 1996. Le port de Lübeck est géré à 50 % par la ville et 50 % par l'État. Les ports de Kiel et de Rostock sont en cours de privatisation.
Le financement futur des infrastructures fait actuellement l'objet de débat, l'argent public risquant de faire défaut (y compris pour les ports de Brême et Hambourg) Parallèlement, des réflexions sont menées pour définir ce qui ressort ou non des infrastructures publiques.