6. Des schémas et chartes pour favoriser l'intégration des ports dans les chaînes de transport et dans leur environnement géographique
6.1 Le futur schéma d'aménagement des ports maritimes
La loi d'orientation pour le développement et l'aménagement du territoire du 4 février 1995 prévoit la réalisation d'un schéma d'aménagement des ports maritimes élaboré en coordination avec les autres schémas sectoriels de transport et le schéma national. Il s'agit d'un document inédit. Ce schéma a pour objectif, selon la loi, de « définir les grandes orientations de l'organisation portuaire, eu égard à leurs différentes vocations, et conforter le développement à moyen terme des sites portuaires, en intégrant leur desserte par rapport à leur arrière-pays ».
Sans préjuger du produit final d'un travail en cours d'élaboration, la Commission « réseaux et territoires » animée par la DATAR a dégagé, en 1996, ce que pourraient être les objectifs d'une politique portuaire française en termes de développement économique et d'aménagement du territoire. Ils s'appuient sur une hiérarchisation des différentes places portuaires. En priorité, il s'agit d'« assurer à la France des places portuaires d'envergure internationale » ; cela signifie être sélectif sur un nombre limité de grands projets, moderniser et s'adapter aux réalités du marché, optimiser l'exploitation des équipements existants et remettre à niveau les infrastructures en mauvais état. Le deuxième objectif consiste à « renforcer la contribution des places portuaires d'envergure nationale au développement économique interrégional » ; ces places portuaires de deuxième niveau sont appelées à jouer le rôle de « pôle d'entraînement économique », dépassant le cadre régional dans les zones prioritaires d'aménagement du territoire. Enfin, le troisième objectif correspond au soutien de « l'activité des ports au plan régional lorsqu'elle est essentielle pour le maintien et le développement de secteurs économiques » ; il s'agit des ports présentant un intérêt local dont le soutien provient essentiellement des secteurs économiques et des collectivités. Parmi les moyens nécessaires à la réalisation de ces objectifs, figure, outre l'achèvement des réformes portuaires déjà entamées, l'insertion du système portuaire français dans le réseau européen de grandes communications terrestres, y compris les plates-formes multimodales.
Les travaux engagés par la Direction des ports sont basés sur un cadrage macro-économique s'appuyant sur des scénarii classiques de croissance à l'horizon 2015 et mené en cohérence avec les autres modes (voir chapitre I, paragraphe 4.2). Ce cadrage est complété par une analyse fine des perspectives d'évolution des trafics par secteurs. Ces éléments permettent de préciser les différentes vocations portuaires et leurs perspectives d'évolution, donc établir une classification parmi les ports en fonction de leur importance, de leur polyvalence ou de leurs spécialisations. La phase suivante consiste à déterminer les conséquences en terme d'aménagements, c'est-à-dire juger les capacités à satisfaire la demande à l'horizon envisagé et évaluer les infrastructures lourdes à réaliser. Enfin, le schéma prévoit de clarifier les rôles respectifs de l'État et des différents acteurs portuaires (collectivités locales, opérateurs privés), en particulier en ce qui concerne les financements à prévoir et de le mettre en cohérence avec ceux des autres secteurs, concernant les dessertes terrestres, par exemple.
Il s'agit d'un exercice difficile à mener à bien en raison de la problématique assez complexe de la filière portuaire. Plusieurs difficultés sont à surmonter. Tout d'abord, l'État n'est pas complètement maître du jeu, puisqu'en définitive, ce sont les armateurs et chargeurs opérant sur les marchés mondiaux qui choisissent librement leurs ports de transit et déterminent ainsi la vocation internationale de ceux-ci. De plus, l'État doit faire preuve de sélectivité pour être efficace et cohérent dans ses choix, sans montrer un dirigisme excessif qui risquerait de brider les initiatives locales. Enfin, il ne saurait faire preuve d'un « laissez-faire » dangereux susceptible d'entraîner des suréquipements coûteux et une concurrence néfaste entre ports français ; il ne s'agit pas de se tromper de concurrents. Le bon équilibre sera difficile à trouver.