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Séance du 12 février 2003 (compte rendu intégral des débats)

Demande de renvoi à la commission
Dossier législatif : projet de loi  relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France
Art. 1er

Article additionnel avant l'article 1er

M. le président. L'amendement n° 4, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Avant l'article 1er, ajouter un nouvel article ainsi rédigé :

« Dans la liste annexée à l'article 2 de la loi n° 93-923 du 19 juillet 1993 de privatisation, la référence "société Air France" est supprimée. »

La parole est à M. François Marc.

M. François Marc. En 1993, le gouvernement de M. Balladur a décidé de recapitaliser Air France. C'était une très bonne décision, qu'aurait sans doute prise tout gouvernement, compte tenu de la crise qui a suivi la guerre d'Irak. En revanche, il a pris une autre décision qui ne me semble pas bonne : il a inscrit Air France sur la liste des entreprises privatisables. Le présent amendement a pour objet de retirer Air France de cette liste constituée en 1993 et donc de déclarer qu'Air France n'est plus une entreprise à privatiser.

Air France est une activité stratégique, avez-vous dit monsieur le ministre. Or j'ai cité tout à l'heure les propos de M. le Premier ministre, lors de sa déclaration de politique générale, affirmant que toutes les entreprises avaient naturellement vocation à rejoindre le secteur privé, sauf celles qui présentent un intérêt stratégique. Monsieur le ministre, de deux choses l'une : ou bien M. le Premier ministre dit vrai quand il affirme que tout ce qui est stratégique doit rester dans le secteur public, ou bien il dit faux et ce sont alors vos propres arguments qu'il faut prendre en considération. En tout cas, la contradiction est flagrante. Je serais heureux que vous puissiez expliquer pour quelle raison, à six mois d'intervalle, le ministre des transports contredit de manière aussi flagrante M. le Premier ministre.

S'agissant des motifs pour lesquels nous présentons cet amendement, ils ont déjà été indiqués, pour l'essentiel, dans nos interventions précédentes. J'ajouterai simplement que, aujourd'hui, incontestablement, tous les éléments qui ont été débattus ici prouvent d'une façon très claire qu'il faut préserver cet outil d'action publique en France.

Privatiser Air France, ce serait en effet priver la collectivité d'un outil qui a contribué largement au succès de la construction aéronautique française. Certes, Airbus doit surtout ses succès à ses propres performances, mais il les doit aussi à la volonté de l'Etat de développer un pôle aéronautique puissant, en s'appuyant sur une compagnie nationale forte.

Privatiser Air France, c'est se priver des synergies que l'Etat peut susciter dans un secteur comme l'aéronautique, synergies créatrices d'emplois et de richesses.

Privatiser Air France, c'est la rendre plus vulnérable aux aléas économiques et géopolitiques. Que serait devenue Air France si elle avait pris d'importantes participations dans les compagnies américaines, qui sont placées aujourd'hui sous la protection de la législation américaine sur les faillites ? Air France aurait-elle dû dégager des fonds pour renflouer ces sociétés américaines ?

Vous avancez plusieurs motifs pour justifier l'injustifiable. D'abord, il s'agirait de nouer des alliances et des partenariats capitalistiques. Or, comme chacun sait et ainsi que nous l'avons déjà dit, le transport aérien est structuré avant tout par des alliances commerciales. Il l'est aussi par des infrastructures aéroportuaires. Or celles-ci, comme la troisième piste de Roissy, ont été et sont toujours financées par la collectivité nationale, qui a intérêt à assurer la compétitivité de sa compagnie aérienne nationale, mais aussi la desserte de son territoire. Aujourd'hui, vous voulez confier ces objectifs aux intérêts privés : nous ne pouvons l'accepter.

Vous avancez un autre argument : il s'agirait de consolider le transport aérien européen. Or, consolider, cela signifie restructurer, c'est-à-dire supprimer des emplois pour que, à terme, selon les bonnes lois capitalistiques, la raison du plus fort, il ne reste plus que trois grandes entreprises européennes : Air France, Bristish Airways et Lufthansa.

Vous voulez privatiser parce que c'est un dogme auquel vous êtes viscéralement attachés. Peu importe la conjoncture, vous raisonnez hors du temps et de la réalité. Vous voulez privatiser, mais, malheureusement pour vous, vous avez de plus en plus de difficultés à justifier votre position. Et toutes les questions qui se posent aujourd'hui dans le pays - et qui étaient encore ce matin évoquées par certains journaux - montrent les incertitudes qui pèsent sur le montage financier annoncé. Aux yeux de certains, si l'on en juge notamment par l'article du Figaro, ce montage paraît incompréhensible ou, en tout cas, inapplicable.

Dans ces conditions, nous considérons, monsieur le ministre, qu'Air France ne doit pas être privatisée. La logique inscrite en 1993 doit être effacée. C'est pourquoi nous proposons cet article additionnel, qui vise à supprimer Air France de la liste des sociétés privatisables. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je ne reprendrai pas l'ensemble des arguments, car cela m'amènerait à des redites pour chaque amendement ou prise de parole. (M. François Marc s'exclame.)

M. Claude Estier. On peut tout de suite terminer le débat !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. N'ayons plus de débats d'un autre âge. Aujourd'hui, il ne s'agit pas d'un débat entre privatisation et nationalisation. Ce n'est pas non plus un débat entre l'école libre et l'école publique. Ces thèmes ont fait l'objet, ici même, de joutes oratoires sans doute sympathiques mais qui, avec le temps, s'avèrent inutiles.

Actuellement nous évoluons vers une situation dans laquelle il n'y aura plus que quelques grandes compagnies. M. le ministre l'a rappelé tout à l'heure, et je ne vais pas répéter ses excellents propos. En outre, j'ai l'impression d'enfoncer des portes ouvertes en disant que les compagnies qui continueront d'exister seront de grandes compagnies au niveau international. Elles ne pourront résister et subsister que si elles s'appuient sur deux points que j'ai déjà évoqués,...

Mme Hélène Luc. On l'avait compris !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ... à savoir, d'une part, la stratégie et le management et, d'autre part, la capacité financière à réagir. Tout est là ! Où trouvera-t-on le capital sinon chez les capitalistes, dans un certain nombre d'entreprises et grâce à des alliances qui ne seront pas seulement commerciales ? Ne mélangeons pas les genres. Les alliances commerciales sont excellentes, mais elles sont insuffisantes. C'est la raison pour laquelle il faut aller plus loin. Voilà ce que je voulais dire sur le fond.

Ma seconde remarque sera empreinte d'un peu de malice. Vous voulez supprimer Air France de la liste des entreprises privatisables. Celle-ci résultait de la loi de 1993. Pendant cinq ans, vous avez eu le loisir de revenir sur cette loi. Vous auriez donc pu supprimer Air France de cette liste et même - pourquoi pas ? - toutes les sociétés qui y figurent.

M. Louis de Broissia. Voilà !

Mme Hélène Luc. Faites aussi bien que nous, monsieur Le Grand, et laissez Air France comme elle est !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous pouvez effectivement formuler avec insistance une telle demande à travers un amendement : cela fait partie des prérogatives parlementaires. Mais pourquoi le demander maintenant ? Je reconnais que je vous dis cela avec un peu de malice et pour vous provoquer.

M. François Marc. On est passé à 54 %.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous voulez prendre en compte tout ce qui est autour de l'aérien. Comme M. le ministre l'a excellemment dit - et c'est pourquoi je regrette de devoir le répéter - le texte que nous examinons traite de l'organisation financière d'Air France, non pas de tout ce qui est situé à la périphérie de l'aéronautique. Je veux bien que l'on mélange tout et que l'on songe notamment à EADS...

M. François Marc. Mais l'heure est grave !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Bien sûr ! Nous discutons d'un texte qui ne sera pas applicable demain matin à l'aube.

Mme Marie-Claude Beaudeau. Donc, on peut renvoyer le texte à la commission !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. M. le ministre s'est parfaitement exprimé sur ce point. Le Gouvernement souhaite, a-t-il dit, avoir la possibilité d'agir au moment opportun, afin de ne pas être pris au dépourvu. C'est en effet ce qui pourrait nous arriver de pire en politique.

Aussi, la commission émet un avis défavorable. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Marc, nous sommes l'un et l'autre bretons et donc têtus. Vous vous entêtez, semble-t-il, dans une économie administrée. Celle-ci a laissé de mauvais souvenirs à nos concitoyens et aux contribuables. France Télécom et le Crédit Lyonnais ont dû être renfloués précisément parce que l'économie était administrée. Regardez ce que cela a coûté aux contribuables !

Un sénateur de l'UMP. Absolument !

M. Gilles de Robien, ministre. Bretons ou non, nous nous entêtons, au contraire, vers une économie libéralisée. L'économie de marché, cela ne veut pas dire le libéralisme sauvage. Nous savons où se trouvent les équilibres sur des lignes et des activités. Mais là où existent des nécessités d'aménagement du territoire, nous savons aussi subventionner, je l'ai dit tout à l'heure.

Puisque vous vous entêtez dans cette idée d'économie administrée, je vous rappelle que M. Jospin a autorisé la privatisation d'Aérospatiale, entreprise hautement stratégique. Vous voyez que les exemples que vous prenez peuvent, dans certains cas, se retourner contre vous.

En fait, si on veut vraiment qu'Air France se modernise, achète du matériel de plus en plus performant, ait des capacités de plus en plus optimales, fasse des économies de carburant et détienne une technologie d'avant-garde afin d'améliorer la sécurité, les conditions de confort, mais aussi conquérir des places sur le marché, il faut des capitaux. Or ce n'est pas l'Etat qui va injecter ces capitaux, ce temps-là est révolu - il n'y a qu'à voir ce que cela a donné -, c'est plutôt le marché.

L'argument du renouvellement de la flotte est un argument fort, comme l'est celui des alliances commerciales qu'à excellemment exposé M. le rapporteur. Il faut le dire, aujourd'hui les entreprises à forte prédominance étatique - Air France en est le seul exemple dans le domaine aérien - font peur aux entreprises qui pourraient s'allier avec elles. Il faut en tirer les conséquences.

Le Gouvernement émet, par conséquent, un avis défavorable sur l'amendement n° 4.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 4.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Avant l'article 1er
Dossier législatif : projet de loi  relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France
Art. 2

Article 1er

M. le président. « Art. 1er. - Le titre III du livre III du code de l'aviation civile (partie Législative) est modifié comme suit :

« 1° Les articles L. 330-1 à L. 330-9 constituent un chapitre 1er intitulé : "Dispositions générales" ;

« 2° Il est ajouté à ce chapitre Ier un article L. 330-10 ainsi rédigé :

« Art. L. 330-10. - Les conditions d'application des articles L. 330-3, L. 330-4 et L. 330-6 sont déterminées par décret en Conseil d'Etat. »

« 3° Il est créé un chapitre II ainsi rédigé :

« Chapitre II

« Dispositions applicables aux entreprises de transport aérien dont les titres sont admis aux négociations sur un marché réglementé

« Art. L. 330-11. - Les titres émis par les sociétés qui sont l'objet du présent chapitre prennent les formes prévues aux articles L. 228-1 et suivants du code de commerce, sous réserve des dispositions suivantes.

« Les statuts d'une société titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien délivrée en application de l'article L. 330-1 et dont les titres sont admis aux négociations sur un marché réglementé déterminent les conditions dans lesquelles la société impose la mise sous forme nominative des titres composant son capital. Cette obligation peut ne s'appliquer qu'aux actionnaires détenant une certaine fraction du capital ou des droits de vote. Les statuts prévoient une procédure d'identification des détenteurs de titres. Ils précisent les informations qui doivent être communiquées à la société par les détenteurs de titres sous forme nominative, afin de permettre à cette dernière de s'assurer du respect des règles et stipulations fixées par les règlements communautaires, les accords internationaux ou le présent chapitre, et notamment de celles relatives à la composition et à la répartition de son actionnariat ou à son contrôle effectif, au sens desdites règles et stipulations.

« Ces statuts peuvent prévoir que tout actionnaire soumis à l'obligation de mise sous forme nominative de ses titres qui n'a pas son domicile, au sens de l'article 102 du code civil, ou son siège, sur le territoire français doit, pour l'application du présent chapitre, faire élection de domicile auprès d'un intermédiaire financier habilité teneur de compte domicilié en France et en informer la société.

« Ils peuvent également prévoir, lorsqu'une personne n'a pas transmis les informations mentionnées aux deux précédents alinéas, ou a transmis des renseignements incomplets ou erronés malgré une demande de régularisation adressée par la société, que les titres donnant accès immédiatement ou à terme au capital, et pour lesquels cette personne a été inscrite en compte, sont privés du droit de vote pour toute assemblée d'actionnaires qui se tiendrait jusqu'à la date de régularisation, et que le paiement du dividende correspondant est différé jusqu'à cette date.

« Par dérogation au premier alinéa de l'article L. 228-23 du code de commerce, les statuts peuvent prévoir les conditions dans lesquelles les cessions d'actions, y compris entre actionnaires, sont soumises à agrément de la société.

« Art. L. 330-12. - Dans le cas où la société de transport aérien constate que la licence d'exploitation de transporteur aérien ou les droits de trafic accordés en vertu d'accords internationaux dont elle bénéficie risquent d'être remis en cause, en raison, soit d'une évolution de son actionnariat, appréciée au regard de seuils de détention du capital ou des droits de vote fixés par un décret en Conseil d'Etat, soit, par suite d'une telle évolution, d'un changement dans son contrôle effectif, au sens du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences de transporteurs aériens, annexé au présent code, elle peut, après avoir procédé à l'information des actionnaires et du public, enjoindre à certains des actionnaires de céder tout ou partie de leurs titres. Sont, par priorité, l'objet de cette injonction, les actionnaires autres que ceux ressortissants des Etats membres de la Communauté européenne ou des Etats parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien. Les titres faisant l'objet de l'injonction sont déterminés dans l'ordre de leur inscription sous forme nominative, en commençant par les derniers inscrits. A compter de cette injonction, les titres en cause sont privés du droit de vote jusqu'à la date de leur cession.

« Art. L. 330-13. - Dans le cas où un actionnaire n'a pas cédé ses titres dans un délai de deux mois à compter de l'injonction faite par la société en application de l'article L. 330-12, la société peut saisir le président du tribunal de grande instance de Paris qui, statuant par ordonnance en référé et sans recours possible, désigne un organisme mentionné à l'article L. 531-1 du code monétaire et financier chargé de faire procéder à leur cession dans les conditions prévues à l'article L. 330-14. Les titres en possession du détenteur en infraction ne peuvent plus être cédés que dans ces conditions.

« A défaut d'une telle saisine par la société, le titulaire des titres en cause recouvre la libre disposition de ces derniers et les droits de vote qui y sont attachés.

« Art. L. 330-14. - Si l'organisme mentionné à l'article L. 330-13 constate que la liquidité du titre est suffisante au regard des conditions définies par le décret en Conseil d'Etat mentionné à l'article L. 330-12, les titres sont vendus sur les marchés où ils sont cotés. La vente peut être échelonnée sur plusieurs séances de bourse dans un délai n'excédant pas deux mois à compter de la date de désignation de l'organisme, s'il apparaît que la vente en une seule fois peut influencer le cours de façon significative. Si, à l'expiration de ce délai, l'intégralité des titres n'a pu être cédée, les titres non cédés sont proposés à la société qui peut les acquérir à un prix égal à la moyenne, pondérée par les volumes, des cours de bourse des jours de cotation compris dans ce délai, constatée par l'organisme.

« Dans le cas où la liquidité du titre ne permet pas qu'il soit procédé à la vente selon les modalités prévues à l'alinéa précédent, les titres sont proposés à la société qui peut les acquérir. Le prix est déterminé par l'organisme selon les méthodes objectives pratiquées en cas de cession d'actifs, en tenant compte notamment, selon une pondération appropriée, de la valeur boursière des titres, de la valeur des actifs, des bénéfices réalisés, de l'existence de filiales et des perspectives d'avenir.

« A défaut d'acquisition par la société des titres en cause dans un délai fixé par le décret en Conseil d'Etat mentionné à l'article L. 330-12, leurs titulaires recouvrent la libre disposition de ceux-ci et les droits de vote qui y sont attachés.

« Dans tous les cas, le produit de la vente des titres, net de frais, est versé sans délai à l'actionnaire concerné.

« Les dispositions du présent article s'appliquent nonobstant les dispositions des articles L. 225-206 à L. 225-217 du code de commerce. Les actions que la société possède au-delà du seuil de 10 % prévu par l'article L. 225-210 du même code doivent être cédées dans le délai d'un an à compter de leur acquisition. »

La parole est à Mme Hélène Luc, sur l'article.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, plus que jamais, le transport aérien répond de nos jours au besoin impérieux des hommes, des femmes et des jeunes de notre planète de se connaître et de visiter les différents pays. Il constitue par conséquent un véritable relais de communication entre les hommes.

Concorde et l'aérospatiale sont allés plus loin encore et je souhaite m'incliner devant les dernières victimes de l'aventure aérospatiale, les astronautes de la navette Columbia, partis triomphants et qu'on ne reverra plus. Mais l'aventure continuera.

Nous avons tous admiré Nungesser, Mermoz, Saint-Exupéry et bien d'autres.

Aujourd'hui, nous sommes fiers de notre compagnie nationale Air France, la meilleure du monde dans plusieurs domaines.

La compagnie a transporté 43,3 millions de passagers de 2001 à mars 2002 ; ses résultats financiers la placent au troisième rang mondial, derrière Singapour Airlines et la compagnie australienne Qantas. En Europe, elle est le numéro un des grands transporteurs aériens.

Air France a mieux résisté que ses concurrents à la crise du 11 septembre et, au lieu de licencier comme d'autres compagnies l'ont fait, guidée par l'intérêt à long terme, elle a accéléré la formation des hommes.

Son bénéfice net d'exploitation est de 153 millions d'euros. Cette année encore, elle enregistrera des bénéfices. Son chiffre d'affaires a progressé de 2 %, atteignant 12,528 milliards d'euros.

De son côté, British Airways a plongé dans le rouge, tandis que Lufthansa réalisait un bénéfice tout juste positif.

Monsieur le ministre, non seulement la privatisation d'Air France n'est pas incontournable, mais elle portera un coup aux capacités de développement et d'alliance de l'entreprise. Vous voulez ainsi démolir le fleuron de l'aviation civile que représente Air France dans notre pays, dans le monde, en Europe, cette compagnie que l'on nous envie à l'étranger !

Vous voulez privatiser notre compagnie aérienne et la soumettre aux lois implacables du marché libéral alors qu'il est vital pour un pays - particulièrement en temps de guerre - qu'une compagnie aérienne remplisse une mission de service public.

Mes amis Odette Terrade, Marie-France Beaufils et Jean-Marc Pastor ont indiqué les raisons de fond qui justifient notre opposition résolue, ainsi que celle de tous les syndicats d'Air France et d'Air Lib, à la privatisation d'Air France, car c'est tout le problème du transport aérien français qui est posé en cette occasion.

Dans un journal du soir n'a-t-on pas lu qu'avec la disparition d'Air Lib la privatisation d'Air France se présentait dans les plus mauvaises conditions ? Un syndicaliste a ajouté : « On vend les bijoux de famille ». C'est vrai, mais il y a beaucoup plus grave : vous allez livrer à la dictature des marchés financiers une entreprise qui réussit et, ce faisant, vous allez la fragiliser.

Sa gestion publique et non étatique tient compte de la compétition internationale, mais le fait que cette gestion ne soit pas fondée sur une recherche immédiate de la rentabilité est un atout. Telle est la condition du développement de notre compagnie aérienne.

L'exemple de Swissair et d'autres compagnies qui gèrent au court terme est là pour démontrer comment on ferme, comment on licencie.

Quand M. Seillière et le groupe Wendel ont abandonné Air Liberté et Air Littoral ils ont montré qu'ils agissaient au nom d'intérêts privés particuliers et que peu leur importait que des milliers de salariés se retrouvent au chômage.

La privatisation d'Air France va se traduire par la redéfinition de ses fréquences, de ses logiques et par la recherche du plus rentable.

Monsieur le ministre, que deviendront les compagnies régionales comme la compagnie Corse Méditerranée ?

C'est une politique à courte vue : on fait rentrer de l'argent frais, mais cela ne peut pas durer. D'ailleurs, monsieur le ministre, depuis que le Gouvernement a décidé la privatisation d'Air France, le cours de l'action est en baisse. (M. le ministre sourit.) Vous ne pouvez pas dire le contraire !

Il est possible de démontrer l'efficacité économique et sociale d'une compagnie publique. Depuis 1997, la réalité a donné raison à la politique qui a été menée pendant cette période. C'est le bon sens même : pourquoi casser quelque chose qui marche ?

La privatisation d'Air France prend aujourd'hui une importance encore plus grande avec les difficultés, voire la liquidation d'Air Lib.

Le ciel français va être entièrement livré à la concurrence, à la déréglementation, à la libéralisation, comme aux Etats-Unis, avec les conséquences que nous connaissons, les cimetières d'avions notamment.

S'agissant de la guerre contre l'Irak que veut déclencher le président George Bush, la France donnera, pour peu qu'elle tienne jusqu'au bout, un exemple bénéfique pour l'avenir. La France, traitée de vieille Europe par les Américains, démontre qu'elle est capable de jouer un grand rôle pour empêcher la guerre ; en l'occurrence, elle joue un rôle original et elle a raison.

Air France est aussi une originalité de la France. Nous devons démontrer que ce service public créé à la Libération par le peuple français et le général de Gaulle tient bon, se développera, s'adaptera, en tout cas qu'il est capable de le faire au moment même où la Grande-Bretagne s'interroge sur la renationalisation de ses chemins de fer.

Chers collègues de la majorité, vous auriez dû voter notre motion tendant à opposer la question préalable ; vous auriez ainsi bien travaillé pour le développement d'Air France.

Ce qu'il faut avant tout, monsieur le ministre, c'est un vrai débat engagé au Parlement sur les possibilités de créer un véritable pôle public de transport aérien. Vous ne l'avez pas fait, ce qui montre le mépris dans lequel vous tenez les parlementaires, mépris que vous avez manifesté tout à l'heure en ne répondant pas à mon interpellation sur Air Lib,...

M. Yves Fréville, rapporteur pour avis. Ce n'était pas une interpellation, c'était un rappel au règlement.

Mme Hélène Luc. ... alors qu'il est de tradition dans notre assemblée que les ministres présents répondent aux interpellations. (Exclamations sur les travées de l'UMP.)

Aujourd'hui, vous brusquez la privatisation avec une quinzaine de sénateurs de votre majorité. (Protestations sur les mêmes travées.) Et l'UMP n'est même pas intervenue dans le débat ! Il est vrai, mes chers collègues, que vous n'êtes là que pour voter et que vous n'avez rien à faire du débat de fond sur le transport aérien ! (Vives protestations sur les travées de l'UMP.)

Si ce que je dis ne vous plaît pas, peu importe, c'est la vérité ! Regardez vos travées !

M. Bernard Plasait. regardez les vôtres !

M. Robert Bret. Nous, nous ne sommes pas muets !

M. le président. Madame Luc, veuillez conclure, maintenant !

Mme Hélène Luc. Il est scandaleux qu'un projet de cette importance soit discuté sans qu'aucun membre de l'UMP, nouvellement créée au Sénat, ne participe à la discussion.

MM. Hilaire Flandre et Bernard Plasait. Comment cela ? (M. Serge Vinçon se lève et s'incline en souriant.)

Mme Hélène Luc. Oui, vous ne pouviez pas faire autrement !

M. le président. Madame Luc, je vous prie de conclure !

Mme Hélène Luc. Vous étiez obligé de répondre à notre question préalable.

Quant à nous, membres du groupe CRC, nous nous battrons jusqu'au bout aux côtés des salariés d'Air France et de ceux d'Air Lib, qui sont désormais engagés dans le même combat. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. Bernard Plasait. Vous n'avez pas le monopole de la représentation des salariés !

M. le président. La parole est à Mme Marie-Claude Beaudeau.

Mme Marie-Claude Beaudeau. L'article 1er du projet de loi a pour objet de faire figurer, dans le code de l'aviation civile, la possibilité pour une compagnie de céder tout ou partie de ses titres, librement ou par décision du tribunal de grande instance de Paris.

Cet article donnera à Air France la possibilité de modifier son actionnariat et fera d'une compagnie nationale - je reprends la formule que vous avez récemment employée sur les ondes radio, monsieur le ministre - une société de caractère privé.

Je ferai remarquer que la notion de société avait déjà été modifiée en 1998, puisque, à compter de cette date, la nouvelle appellation avait déjà été votée sans que personne ne s'y oppose, si ce n'est notre groupe.

Avec cet article 1er, le principe de la privatisation d'Air France est retenu et il sera vraisemblablement voté par notre assemblée.

Je veux bien reconnaître que l'intention ne date pas d'aujourd'hui.

En 1986, M. Edouard Balladur, alors Premier ministre, avait fait part du projet de privatisation d'Air France et de vingt-deux autres entreprises. Ce projet ne s'est pas réalisé en raison du krach boursier, mais le travail de sape de la compagnie nationale s'est poursuivi pour répondre à ceux qui, déjà à l'époque, affirmaient que « la privatisation d'Air France ne se ferait jamais ».

A partir de 1990, trois présidents-directeurs généraux, MM. Attali, Blanc et Spinetta, préparèrent la privatisation par une politique de rigueur agressive : plus de créations d'emplois et blocage des salaires, double échelle des salaires entraînant une baisse du pouvoir d'achat de 20 %. L'illusion qu'a pu représenter pour les salariés l'acquisition d'actions se résume au chiffre suivant : l'action Air France a baissé de 56 %.

La direction d'Air France ose parler de croissance réelle dans la période 1997-2000 ; elle oublie de dire que c'est avec une politique d'embauche limitée à 6 % - ce qu'elle ne reconnaît pas d'ailleurs -, alors que la progression annuelle du chiffre d'affaires atteignait 10 %, et avec une augmentation de la productivité du travail de 18 %. La croissance a été mise au service exclusif du profit et de la baisse de la part des salaires dans la valeur ajoutée.

La « croissance rentable » a profité de la déréglementation du transport aérien à l'échelle européenne et mondiale. L'ouverture du capital en 1998 était la nouvelle étape préparant la privatisation d'aujourd'hui.

La rentabilité d'Air France a été assurée par le travail et les sacrifices - tout à l'heure, monsieur le ministre, je vous ai entendu parler de « souffrance » - de ses 70 000 employés, du pilote au manutentionnaire, du commandant à l'ouvrier.

La bonne santé d'Air France est réelle alors que les sociétés aériennes privées s'écroulent les unes après les autres. Malgré ce que certains appellent pudiquement les contrecoups du 11 septembre 2001, Air France a enregistré, de juillet à septembre 2002, un résultat positif avant impôt de 113 millions d'euros, ce qui, entre nous, monsieur le ministre, aurait pu lui donner l'envie et l'ambition de prendre en charge Air Lib, dans le cadre d'une politique digne d'une compagnie nationale.

Je trouve tout de même un peu étonnantes les critiques émises par certains, dont vous-même, monsieur le ministre, contre une société néerlandaise, laquelle aurait failli, alors que la compagnie nationale, comme vous l'appelez, n'a pas osé lever le petit doigt. C'est une curieuse conception de l'intérêt national de l'aviation civile !

Va-t-on continuer à accuser une société étrangère de n'avoir pas servi l'intérêt du transport aérien français alors que le Gouvernement et sa compagnie nationale s'en sont totalement désintéressés, sauf pour retenir quelques centaines d'employés qui seront peut-être embauchés à bon compte.

Je souhaiterais revenir sur quelques chiffres. Jean-François Le Grand et Serge Vinçon ont valorisé le travail des salariés d'Air France et démontré que ceux-ci étaient pour une large part à l'origine de la prospérité de l'entreprise. Ils ont évidemment raison, personne ne le conteste.

Lors de l'ouverture du capital d'Air France, en mars 1999, la valorisation était de 18,2 milliards de francs, l'endettement s'élevait à 14,4 milliards de francs et l'action cotait 14 euros. Depuis, Air France a toujours été bénéficiaire et a connu un niveau d'investissement élevé : 38 milliards de francs en quatre ans, avec un taux d'autofinancement de 85 %. Son taux d'endettement est passé de 0,81 % en 1999 à 0,73 % en 2002. En partant d'une valeur patrimoniale de 2,7 milliards d'euros en 1999, à laquelle il faut ajouter 5,9 milliards d'euros d'investissement et soustraire 1,3 milliard d'euros de cessions d'actifs et 0,7 milliard d'euros d'amélioration des dettes, on obtient une valorisation de 6,6 milliards d'euros à la fin du dernier exercice de mars 2002, l'action atteignant une valeur potentielle de 30,38 euros, contre, je le rappelle, 14 euros en 1999.

Voilà comment, au cours des quatre dernières années, le travail des salariés a permis à la compagnie de s'autofinancer pour plus de 5 milliards d'euros.

Les salariés en seront-ils récompensés ? A quoi leur travail aura-t-il servi ? A préparer une privatisation juteuse !

A cette occasion, je voudrais reprendre le débat que nous avons eu ici en 1998 et redire que l'inquiétude des salariés est fondée devant cette privatisation, inquiétude que nous éprouvons également puisque nous allons rejeter ce projet de loi.

Je rappellerai ce que disait en mai 1998 Alain Lambert, alors rapporteur du projet de loi portant diverses dispositions d'ordre économique et financier dont l'un des articles prévoyait l'ouverture du capital d'Air France : « Seule une privatisation est donc de nature à apporter une solution satisfaisante aux difficultés financières suscitées pour la compagnie et pour l'Etat par le maintien d'Air France dans le secteur public. » - je ne vois pas très bien quelles étaient les difficultés financières d'Air France ! « Mais la privatisation ne doit pas être perçue comme une opération exclusivement financière. Elle représente aussi une solution aux problèmes de gestion d'Air France. »

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est exactement cela !

Mme Marie-Claude Beaudeau. « L'appartenance de la compagnie au secteur public limite l'autonomie de gestion de l'entreprise. Les tutelles qui pèsent sur elle ralentissent les décisions ou même entravent les mesures d'adaptation qui se révèlent nécessaires. Le dialogue social est vicié dès lors que le ministre apparaît comme un recours, d'autant mieux mobilisable que pèsent sur lui des contraintes de toutes sortes. »

On comprend bien que ce que l'on veut, avec la privatisation, c'est une adaptation. Dès lors, on voit pourquoi le personnel est inquiet et redoute que cette privatisation ne se retourne contre lui.

M. Hilaire Flandre. Il faut voir l'intérêt du pays !

Mme Marie-Claude Beaudeau. Car les salariés savent parfaitement, comme vous-mêmes, mes chers collègues, que les actionnaires demandent toujours un retour sur investissement. Ils savent bien que, par conséquent, ce sont eux qui se trouvent systématiquement sacrifiés.

Voilà pourquoi nous n'approuvons pas ce projet de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Robert Bret.

M. Robert Bret. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je voudrais appeler votre attention sur la question de la desserte aérienne de l'outre-mer. C'est une équation à plusieurs inconnues, dans un contexte marqué, d'une part, par la privatisation de la compagnie nationale et, d'autre part, par la situation de la compagnie Air Lib.

Vous connaissez, monsieur le ministre, l'inquiétude grandissante des élus et des populations d'outre-mer face aux turbulences qui affectent notre paysage aérien. Ils s'interrogent sur le maintien, dans les meilleures conditions, d'une offre de transport suffisante pour assurer la circulation sur le territoire national. Ils s'inquiètent également des conséquences d'une diminution de l'offre de sièges, diminution qui affecterait assurément le développement de leurs collectivités, notamment leur développement touristique.

En fait, si leur inquiétude porte sur le règlement dans les meilleurs délais de questions qui revêtent un caractère d'urgence, leur demande essentielle vise à la mise en place d'un cadre durable susceptible d'assurer le désenclavement de leurs territoires ainsi que la mobilité des habitants, désenclavement et mobilité qui sont d'importants facteurs de développement.

Dans quelques semaines, va s'ouvrir la saison touristique, dans un climat international qui n'incite guère à l'optimisme. Vous savez, monsieur le ministre, quelles difficultés connaît, depuis plusieurs saisons déjà, le tourisme en outre-mer, notamment aux Antilles, confrontées à la concurrence des pays voisins. Cette situation est aujourd'hui aggravée par la suppression des rotations d'Air Lib qui, tant aux Antilles que dans l'océan Indien, assurait plus de 30 % du marché.

Nous devons d'ores et déjà affronter cette situation nouvelle et gérer au mieux cette période de crise, dont les conséquences risquent d'être dramatiques pour les économies de l'outre-mer, déjà sinistrées.

Monsieur le ministre, je vous poserai quatre questions.

Le Gouvernement est-il prêt à ouvrir sans tarder une concertation avec l'ensemble des élus de l'outre-mer et des acteurs concernés pour tenter de parer au mieux à la situation que je viens de décrire ?

Votre gouvernement sera-t-il, demain, en mesure d'exiger d'Air France privatisée le respect des obligations de service public ?

Le Gouvernement est-il en mesure, aujourd'hui, dans ces conditions, de demander à la compagnie Air France de contribuer au règlement de ce problème en augmentant le nombre de ses rotations vers les régions de l'outre-mer ?

Enfin, le Gouvernement sera-t-il également en mesure de demander à Air France privatisée de jouer la complémentarité avec les autres compagnies qui assureront la desserte de l'outre-mer ?

A cet égard, je voudrais souligner que certains départements ou territoires d'outre-mer - la Réunion et la Polynésie française - ont dores et déjà apporté une contribution essentielle pour répondre aux besoins de leurs populations en créant leurs propres compagnies.

Ainsi, sur l'initiative des collectivités locales réunionnaises, la compagnie régionale Air Austral assurera dès le mois de juin prochain, en plus de la desserte des pays voisins, des liaisons régulières entre Paris et la Réunion.

Le caractère vital pour l'outre-mer d'un niveau suffisant d'offre de transport avec la métropole nous oblige à engager une réflexion sur le soutien que pourrait apporter la puissance publique au maintien, dans la durée, de ces lignes de service public.

Si le projet de loi de programme pour l'outre-mer qui va venir en discussion devant notre assemblée permet d'envisager la mise en place d'un dispositif d'incitation à la création de compagnies, la priorité doit porter sur l'aide aux passagers. Monsieur le ministre, en outre-mer, la demande visant à la mise en oeuvre d'une continuité territoriale, qui a déjà trouvé une application en Espagne et au Portugal au bénéfice de leurs résidents, recueille l'unanimité. En France, une dotation est attribuée à la Corse. La continuité territoriale doit être également applicable dans les même conditions, aux deux millions d'habitants de l'outre-mer français, population par définition captive. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. Je suis saisi de cinq amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 5 est présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée.

L'amendement n° 14 est présenté par Mmes Beaufils, Terrade, Beaudeau et Luc, MM. Le Cam et Coquelle, Mme Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

« Supprimer l'article 1er. »

L'amendement n° 6, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Rédiger comme suit cet article :

« L'article L. 341-1 du code de l'aviation civile est complété in fine par un alinéa ainsi rédigé : "L'Etat détient directement plus de la moitié de son capital social." »

L'amendement n° 13, présenté par M. Vinçon et les membres du groupe de l'UMP, est ainsi libellé :

« Compléter le troisième alinéa du texte proposé par le 3° de cet article pour l'article L. 330-11 du code de l'aviation civile par une phrase ainsi rédigée : "Cette élection de domicile pourra être valablement effectuée par tout intermédiaire inscrit pour compte de tiers visé à l'article L. 228-1 du code de commerce.". »

L'amendement n° 7, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Après le texte proposé par le 3° de cet article pour l'article L. 330-14 du code de l'aviation civile, ajouter un nouvel article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - Si la protection d'intérêts nationaux ou le bon accomplissement de missions d'intérêt général l'exigent, une action ordinaire de l'Etat est transformée en action spécifique assortie de tout ou partie des droits mentionnés à l'article 10 de la loi n° 86-912 du 6 août 1986 relative aux modalités des privatisations. »

La parole est à M. Jean-Marc Pastor, pour présenter l'amendement n° 5.

M. Jean-Marc Pastor. L'article 1er constitue le coeur du dispositif gouvernemental : il consacre la banalisation du transport aérien et met en place un dispositif complexe, censé s'appliquer à toutes les compagnies françaises cotées en bourse, en vue de permettre le contrôle de la nationalité des titulaires des actions.

Tout d'abord, il est fondé sur un présupposé que la réalité et votre stratégie même démentent, monsieur le ministre : celui selon lequel il pourrait y avoir, en France, plusieurs compagnies aériennes nationales cotées en bourse.

De quelles compagnies parle-t-on ? D'Air France, certes. Mais les autres, quelles sont-elles ? Air Lib ? Vous ne vous hâtez pas pour la sauver ! Une nouvelle compagnie pour desservir les DOM, comme le Président de la République l'a annoncé ? J'ai bien entendu vos propos, monsieur le ministre : « Lui, c'est lui ; moi, c'est moi ! » Mais comment le Gouvernement entend-t-il assurer la viabilité de cette nouvelle compagnie alors qu'il favorise la dérégulation, source de nouveaux mouvements de concentration ?

En un mot, cet article nous apparaît comme une fiction.

Le système en lui-même l'est aussi. M. le rapporteur pour avis, M. Fréville, l'écrit lui-même à la page 41 de son rapport : le dispositif est conçu comme une arme « dissuasive » ; il n'a donc pas vocation à s'appliquer. Il fait « appel à l'esprit de responsabilité des actionnaires et des investisseurs potentiels et aux mécanismes autorégulateurs des marchés financiers ».

Permettez-nous de ne pas partager votre bel optimisme ! Cet optimisme, la réalité nous montre d'ailleurs tous les jours qu'il faut s'en méfier !

Nous ne pouvons faire confiance à un système qui exclut complètement la puissance publique et qui s'en remet à ce qui résultera des statuts, qu'il s'agisse du dispositif de mise au nominatif des titres ou du dispositif d'agrément des cessions d'actifs.

Vous prétendez également que ce système permettra de contrôler la nationalité des actionnaires par la mise au nominatif des titres. Cette disposition sera aisément contournable si sont mis en place des montages financiers dissimulés par des porteurs d'actions.

Vous nous dites encore vous inscrire dans le droit-fil, d'une part, de la jurisprudence européenne récente qui condamne les accords bilatéraux en matière de droit de trafic et, d'autre part, du droit européen en matière d'actionnariat des compagnies aériennes. Cela signifie que le contrôle opéré ne permet pas de garantir le maintien d'un actionnariat français : on peut seulement s'assurer qu'il est communautaire.

Je note que ce n'est pas le choix de la plupart des autres Etats européens, même s'ils contreviennent au droit communautaire. Le maintien d'un pavillon français national est encore perçu comme une nécessité par nombre de nos partenaires. Il faut sans doute construire l'Europe du transport aérien, mais nous devons en mesurer toutes les conséquences.

Sommes-nous prêts à transférer à la Commission la gestion des droits de trafic ? C'est un vrai débat qu'on ne peut résoudre à travers l'examen d'un article technique relatif à la privatisation d'Air France.

En fait, l'article 1er soulève la question de la disparition du pavillon français dans le domaine du transport aérien et, par là même, des leviers dont dispose notre pays pour aménager en voies de communication son territoire.

Au total, cet article pose plus de problèmes qu'il n'en résout. Il traduit une conception du transport aérien que nous ne partageons pas. C'est pourquoi nous proposons de le supprimer. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour présenter l'amendement n° 14.

Mme Marie-France Beaufils. Le Gouvernement engage aujourd'hui la privatisation d'Air France alors que le contexte économique et financier aurait dû l'inciter à y renoncer.

Les membres du groupe communiste républicain et citoyen l'ont souligné dans la discussion générale : une telle privatisation n'est pas inéluctable. L'argument selon lequel la nécessité de nouer des accords internationaux serait incompatible avec le maintien d'une entreprise publique ne nous paraît aucunement fondé. Et doit-on encore souligner que rien dans les traités européens ne nous contraint à la privatisation ?

A contrario, les dispositions de cet article 1er nous inquiètent profondément, car elles risquent de remettre en cause notre indépendance nationale à travers la perte de notre maîtrise des droits de trafic, que garantit la nationalité française de la compagnie aérienne.

Car, monsieur le ministre, ce qui permet aujourd'hui d'identifier et de préserver la nationalité d'une entreprise, n'est-ce pas précisément la propriété publique d'une majorité de son capital ? Le critère d'identification de la nationalité d'une entreprise, puisqu'il s'agit bien de cette question, ne réside-t-il pas dans la détention d'au moins un tiers du capital, si ce n'est de la moitié ?

Hier soir, j'assistais avec M. le rapporteur à un débat au cours duquel M. Saint-Etienne, économiste spécialiste de ces problèmes, a émis certain nombre de réserves sur les propositions actuelles du Gouvernement.

L'Etat ne conservera plus que 20 % du capital de l'entreprise, ce qui ne constitue pas une minorité de blocage conférant un réel pouvoir de décision non seulement sur les choix stratégiques à long terme de la compagnie mais aussi sur la préservation des droits de trafic.

De ce point de vue, les dispositions de cet article n'apportent, par ailleurs, aucune garantie. A la différence de ce qui existe chez certains de nos partenaires européens qui ont mis en place des dispositifs comme les clauses de renationalisation ou de détention d'action préférentielle par l'Etat, permettant d'éviter une prise de contrôle de la société par des intérêts étrangers, votre projet de loi demeure, sur cette question cruciale, largement insuffisant.

Quelle garantie nous offre l'obligation de domiciliation auprès d'un intermédiaire financier domicilié en France ?

Et ce n'est pas non plus la détention nominative des actions qui permettra de protéger la compagnie contre des OPA hostiles !

Ce qu'il faut, c'est non seulement pouvoir suivre l'évolution de la répartition du capital de l'entreprise mais aussi stabiliser cet actionnariat. Or, par définition, monsieur le ministre, et la conjoncture récente nous a permis de le vérifier, les marchés financiers, grâce à leur liquidité, permettent une transférabilité totale des actions d'opérateur à opérateur. La vocation des spéculateurs est précisément de jouer sur la variation des cours boursiers en vue de réaliser des plus-values !

Enfin, comment ne pas souligner qu'en réalité votre projet de loi anticipe la réalisation du marché européen des transports aériens sans qu'un réel débat démocratique associant les citoyens, les usagers et les salariés ait eu lieu ?

Selon la Commission européenne, le système actuel des droits de trafic ferait obstacle au mouvement de concentration et au rapprochement des compagnies aériennes de l'Union européenne. Ce sont donc précisément les prérogatives que détient l'Etat français en matière d'octroi des droits de trafic que vous remettez en cause en permettant une concentration du capital à hauteur de 50 % entre les mains d'actionnaires communautaires. Quel sens cela prend-il dans le cadre de l'élargissement de l'Union européenne ?

Nous pensons que vous faites peser de lourds risques sur la sécurité et la sûreté du transport aérien et que vous compromettez, en soumettant la stratégie de la compagnie aux grands conglomérats européens, guidés par la logique de rentabilité, notre aménagement du territoire.

Tel est le sens de notre amendement tendant à supprimer l'article 1er.

M. le président. La parole est à Mme Gisèle Printz, pour présenter l'amendement n° 6.

Mme Gisèle Printz. Compte tenu des intérêts nationaux en jeu, nous proposons de préciser que le capital social d'Air France est détenu majoritairement par l'Etat, ce qui implique qu'Air France ne puisse être privatisée.

M. le président. La parole est à M. Serge Vinçon, pour présenter l'amendement n° 13.

M. Serge Vinçon. Cet amendement vise à permettre aux intermédiaires inscrits de mettre en oeuvre la formalité française d'élection de domicile au lieu et place des actionnaires étrangers pour le compte desquels ils sont inscrits.

M. le président. La parole est à Mme Gisèle Printz, pour présenter l'amendement n° 7.

Mme Gisèle Printz. Les lois de privatisation de 1986 et 1993 ont mis en place des dispositifs visant à protéger la nationalité des sociétés privatisées, dispositifs que le présent projet de loi ne reprend pas. Ainsi, ces lois prévoient que le montant total des titres cédés directement ou indirectement par l'Etat à des personnes étrangères ne peut excéder 20 % du capital. Elles permettent aussi, lorsque la protection d'intérêts nationaux l'exige, qu'une action ordinaire soit transformée en action spécifique, de sorte que les pouvoirs publics puissent agréer les participations excédant 10 % du capital et qui sont détenues par une même personne. Elles permettent enfin de nommer au conseil d'administration des représentants de l'Etat.

Le transport aérien étant d'intérêt stratégique pour un pays, nous proposons d'appliquer les dispositions protectrices de la nationalité prévues par les lois de privatisation dans deux cas : lorsque des intérêts nationaux sont en jeu ou lorsque le bon accomplissement des missions d'intérêt général l'exige.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je rappellerai d'abord que l'article 1er prévoit notamment la mise en place d'un dispositif de garantie de la nationalité d'Air France, à défaut duquel des droits de trafic n'existeraient plus. C'est l'intérêt fondamental de ce dispositif.

Il s'agit d'un dispositif à trois étages, avec une identification de l'actionnariat par mise au nominatif des titres, par une injonction de vendre lorsque la nationalité de l'entreprise est menacée et par une cession forcée si l'injonction n'a pas suffi.

Mme Beaufils a, par ailleurs, fait allusion au dispositif qu'ont mis en place nos amis hollandais, avec KLM, ce qu'on appelle le système de la golden share, c'est-à-dire de l'action privilégiée. Mais il y avait surtout la possibilité, pour le gouvernement néerlandais, de remonter à plus de 50 % dans l'actionnariat si la compagnie encourait un risque. J'en parle au passé puisque deux arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes, en date du 4 juin et du 5 novembre 2002, ont jugé que cette disposition n'était pas conforme à la réglementation européenne. Cela signifie que si, d'aventure, le gouvernement de La Haye voulait faire jouer cette disposition, il ne le pourrait pas.

Bien entendu, ce qui vaut pour les Pays-Bas vaut également pour la France et pour l'ensemble de la Communauté européenne.

Pour ces raisons, la commission est défavorable aux amendements identiques n°s 5 et 14 ainsi qu'aux amendements n°s 6 et 7.

En revanche, elle a émis un avis favorable sur l'amendement n° 13 de M. Vinçon. (Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.) Mes chers collègues, cela n'a rien à voir avec l'amitié : cela a à voir avec la raison. L'amendement n° 13 est en effet de bon sens puisqu'il prévoit une simplification des procédures de domiciliation. Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ? Je remercie d'ailleurs M. Vinçon de cette proposition. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Le Gouvernement est défavorable aux amendements identiques n°s 5 et 14.

En effet, si l'on supprimait l'article 1er, qui permet de conserver la nationalité française de la compagnie, donc les droits de trafic, donc l'outil de travail, que resterait-il d'Air France ? Sans droits de trafic, l'entreprise ne vaudrait plus rien !

Sur l'action spécifique, j'ai déjà répondu. L'arrêt du 4 juin 2002 invalide ce procédé. C'est pourquoi nous ne l'avons pas proposé.

Dans l'amendement n° 6, il s'agit de maintenir la participation de l'Etat à 51 % du capital, ce qui ne correspond évidemment pas à notre position.

Nous proposons un mécanisme qui permet d'ouvrir plus largement le capital tout en garantissant les droits de trafic et la licence.

Monsieur Bret, vous vous interrogez sur la desserte des départements d'outre-mer. Depuis 1993, c'est la libéralisation qui prévaut sur les liaisons en question, et la situation d'Air France à cet égard n'est pas privilégiée, pas plus que celle des autres transporteurs présents sur ce marché.

Cependant, des obligations de service public existent et des systèmes d'aide sont prévus. D'ores et déjà, d'ailleurs, à la suite de la défaillance d'Air Lib, des capacités supplémentaires ont été mises en oeuvre, à titre palliatif, par Air France sur la Réunion et par Corsair sur les Antilles.

Le Gouvernement est donc défavorable aux amendements n°s 6 et 7.

Il est évidemment favorable à l'amendement n° 13, qui prévoit une procédure permettant de contacter plus directement et plus facilement les actionnaires pour leur demander, par exemple, s'il y avait lieu, de céder leurs titres.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Yves Fréville. rapporteur pour avis. La commission des finances n'est pas saisie de ces amendements. Je tiens toutefois à préciser que, dans la mesure où nous avons décidé qu'Air France continuerait à figurer sur la liste des entreprises privatisables, nous devons garantir, comme le rappelait M. le ministre, des droits de trafic et la nationalité.

Les lois de privatisation disposaient que l'action spécifique permettrait de protéger les intérêts nationaux. La difficulté tient maintenant au fait que, la compétence étant européenne pour le trafic intra-communautaire et partagée pour les relations internationales, la France ne pourrait plus utiliser son droit d'action spécifique de façon inégalitaire entre les différents partenaires européens. Il a donc été nécessaire, pour la période intérimaire consacrée à de nouvelles négociations sur le plan international, d'élaborer une autre procédure.

Les auteurs de l'amendement n° 7 nous proposent de revenir au statu quo ante. Nous serions obligés, si cet amendement était adopté, de reprendre cette discussion dans un an ou deux et nous ne pourrions pas procéder à de nouvelles négociations de droits de trafic.

Il est donc logique de suivre la position préconisée par la commission saisie au fond : le rejet. (M. le rapporteur et M. Serge Vinçon applaudissent.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n°s 5 et 14.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 6.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Pastor, pour explication de vote sur l'amendement n° 13.

M. Jean-Marc Pastor. Cet amendement, qui vise en apparence à simplifier la situation, pose un nouveau problème.

Il donne aux intermédiaires inscrits la possibilité de procéder à l'élection de domicile au nom des actionnaires non résidents pour le compte desquels ils détiennent des titres et cela risque d'entraîner plus d'opacité sur la nationalité de ces actionnaires.

C'est la raison pour laquelle nous sommes prudents et que nous partageons pas l'engouement suscité par cet amendement. Nous voterons donc contre.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est transparent !

M. Yves Fréville, rapporteur pour avis. C'est le droit commun !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 13.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 7.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 1er, modifié.

(L'article 1er est adopté.)

M. Gilles de Robien, ministre. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Je m'adresse à Mme Luc qui, tout à l'heure, m'a reproché de ne pas lui avoir répondu et qui a dit que c'était par mépris. Tout au contraire, c'est par respect pour la Haute Assemblée.

Il s'agissait d'un rappel au règlement ; or, comme chacun le sait, le règlement intérieur stipule qu'un rappel au règlement s'adresse au président de la Haute Assemblée et non au ministre.

Mme Hélène Luc. Absolument pas ! Un ministre peut répondre ! Cela se produit souvent au Sénat !

M. Gilles de Robien, ministre. Voilà l'explication, madame Luc. Le malentendu est dissipé. Nous allons pouvoir les uns et les autres dîner sans aucune méprise. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures vingt-cinq, est reprise à vingt et une heures trente, sous la présidence de M. Daniel Hoeffel.)