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Séance du 9 novembre 2004 (compte rendu intégral des débats)

PRÉSIDENCE DE M. Guy Fischer

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Exception d'irrecevabilité (début)
Dossier législatif : projet de loi relatif aux aéroports
Discussion générale

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modification de l'ordre du jour

M. le président. M. le président du sénat a reçu de M. Henri Cuq, ministre délégué aux relations avec le Parlement, la lettre suivante :

« Monsieur le président,

« En application de l'article 48 de la Constitution et de l'article 29 du règlement du Sénat, le Gouvernement modifie comme suit l'ordre du jour de la séance du mercredi 10 novembre 2004 :

« mercredi 10 novembre, l'après-midi et, éventuellement, le soir :

« - déclaration du Gouvernement sur la situation en Côte-d'Ivoire ;

« - débat sur les prélèvements obligatoires ;

« - quatre conventions internationales ;

« - projet de loi portant règlement définitif du budget de 2003.

« Je vous prie d'agréer, monsieur le président, l'expression de mes sentiments fidèles et dévoués. »

« Signé : Henri Cuq »

Acte est donné de cette communication, et la séance du 10 novembre commencera par une déclaration du Gouvernement sur la situation en Côte-d'Ivoire.

Je vous rappelle qu'en application de l'article 39, alinéa 3, du règlement, cette déclaration ouvre, pour un seul sénateur par groupe, un droit de réponse n'excédant pas cinq minutes.

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Exception d'irrecevabilité (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi relatif aux aéroports
Question préalable

Aéroports

Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi

M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi relatif aux aéroports.

Nous en sommes parvenus à la motion tendant à opposer la question préalable.

Question préalable

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi relatif aux aéroports
Demande de renvoi à la commission

M. le président. Je suis saisi, par MM. Hue, Billout et Coquelle, Mmes Demessine et Didier, M. Le Cam et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 11 rectifié, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi relatif aux aéroports (n° 452, 2003-2004).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à M. Robert Hue, auteur de la motion,...

Mme Hélène Luc. C'est son « baptême du feu » au Sénat, monsieur le président !

M. le président. ...à qui je suis en effet heureux de donner pour la première fois la parole dans cette enceinte.

M. Robert Hue. Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur le ministre, la question préalable que nous opposons à ce projet de loi vise à démontrer à notre assemblée que ce texte dépasse très largement la seule question du changement de statut juridique de l'entreprise Aéroports de Paris.

En effet, au-delà de ce texte constitué d'articles aussi lapidaires qu'inquiétants, se cachent des enjeux très lourds de conséquences, non seulement pour les usagers et les salariés du transport aérien, mais aussi pour les habitants et les élus locaux riverains des plateformes aéroportuaires.

Il s'agit bien d'un projet de loi s'inscrivant dans le cadre de la déréglementation européenne des services publics de transport aérien.

Vous le savez, derrière la question du statut juridique d'Aéroports de Paris, se jouent d'autres questions : questions d'aménagement du territoire, de maîtrise foncière, d'environnement,...

M. Robert Hue. ...d'avenir financier des collectivités locales riveraines, de protection et de sécurité, de transparence, de démocratie, et encore d'avenir pour ce qui concerne la compagnie Air France. Tout cela mérite bien mieux qu'un débat législatif et un projet de loi bâclés et engagés à la hussarde.

Nous ne sommes pas les seuls à regretter le manque de concertation évident qui a présidé à la préparation de ce texte et qui s'est traduit par une unique audition du président d'ADP, Pierre Graff.

Dans ce contexte, comment ne pas s'étonner des inquiétudes exprimées par nombre d'interlocuteurs, de professionnels et de représentants syndicaux de l'aviation civile, de l'aviation marchande et des compagnies aériennes qui tous regrettent cet état de fait alors qu'aucune urgence dans l'actualité ne rendait nécessaire l'adoption d'un tel calendrier ?

Le communiqué de la fédération nationale de l'aviation marchande est, à ce sujet, éloquent en même temps qu'il révèle la hauteur des enjeux de ce projet de loi.

Il commence ainsi : « La profession s'étonne et regrette vivement que les pouvoirs publics n'aient pas jugé utile de répondre à sa demande d'être consultée dans l'élaboration de ce projet ». Et la fédération nationale de l'aviation conclut : « Au-delà des intérêts propres, les enjeux économiques, sociaux et d'aménagement attachés à ce projet justifient qu'il fasse l'objet d'un large débat public. »

Nous ne disons pas autre chose.

Les élus locaux et les associations de riverains ont déjà subi les effets des visions technocratiques et du manque de transparence de cette entreprise dans ses décisions, qui concernent pourtant la vie quotidienne de dizaines de milliers de riverains des plateformes aéroportuaires. Nous pouvons donc aisément et légitimement nous inquiéter du comportement qui sera celui de l'entreprise ADP, lorsque celle-ci sera libérée de ce qu'elle appelle les « contraintes » que lui impose son statut actuel.

Si nous savons que nationalisation et étatisation ne riment pas systématiquement avec démocratie et transparence, vous savez que privatisation et libéralisation sont foncièrement antinomiques de ces notions. L'expérience le montre, ici et ailleurs...

Oui, ce texte de privatisation est gravissime et nous y sommes radicalement opposés.

Ainsi, quand l'exposé des motifs justifiant cette loi invoquent de nouveaux besoins en termes de capacité d'accueil et de réactivité des grandes plateformes aéroportuaires, la volonté de créer les conditions d'un nouveau développement du hub d'Air France à Roissy - Charles-de-Gaulle dans un contexte d'intensification de la concurrence et celle de se doter de modes de fonctionnement compétitifs, la transparence et la vie quotidienne des riverains, nous savons que tous ces éléments ne seront pas les priorités de l'entreprise gestionnaire.

Au contraire, monsieur le ministre, votre vision et votre perception d'un nouveau développement du transport aérien ne peuvent qu'alarmer davantage les salariés et les riverains de Roissy, les élus d'Ile-de-France et, plus particulièrement, vous le comprendrez, l'élu val-d'oisien que je suis.

Au-delà de la concentration des moyens sur les dessertes jugées rentables, laquelle crée de véritables disparités territoriales que le projet de loi va obligatoirement renforcer, nous entérinerions, si celui-ci était voté en l'état, une nouvelle escalade des nuisances, déjà considérables, subies par les riverains de Roissy - Charles-de-Gaulle.

Mme Hélène Luc. Absolument !

M. Robert Hue. Ces nuisances sont mêmes telles que, comme bien d'autres, l'ensemble des élus de mon département s'étaient, toutes sensibilités confondues, mobilisés en faveur de l'idée d'un troisième aéroport hors d'Ile-de-France et avaient applaudi, en son temps, cette décision d'un gouvernement de gauche.

Vous décidez, monsieur le ministre, de rompre cet engagement de l'Etat ; nombre de mes collègues val-d'oisiens appartenant à votre majorité - et, parmi eux, un ministre de votre gouvernement - se taisent, hélas ! aujourd'hui, mais que deviennent les promesses faites de plafonnement du nombre de mouvements journaliers dans le ciel de Roissy - Charles-de-Gaulle et d'interdiction - non pas seulement de diminution - des vols de nuit ?

On atteint déjà 700 000 mouvements annuels au lieu des 550 000 annoncés et la perspective d'un développement de 4,3 % par an de l'aviation civile nous amènera très rapidement à un million de mouvements sur Roissy.

Les conséquences pour les 400 000 riverains de l'aéroport qui subissent quotidiennement ces nuisances ne sont pas neutres, ce que démontre une enquête épidémiologique récente - d'ailleurs en partie financée par les collectivités territoriales, notamment par le conseil général du Val-d'Oise - qui met particulièrement l'accent sur la nocivité des vols de nuit, générateurs de stress, d'insomnie et d'accentuation des pathologies cardiovasculaires.

Une seconde enquête, diligentée au début de 2004 par AIRPARIF, fait quant à elle apparaître que les riverains de Roissy - Charles-de-Gaulle sont soumis à un niveau de pollution identique à celui que subissent les riverains du périphérique parisien.

Face à de tels problèmes de santé publique et à la perspective d'un doublement du volume de transport aérien d'ici à 2015, les motifs évoqués dans ce projet de loi pour dessaisir l'Etat et pour confier la gestion des plateformes aéroportuaires à un prestataire privé ne peuvent que nous inquiéter et recueillir notre opposition la plus radicale.

La volonté de confier à Aéroports de Paris la gestion de l'ensemble du foncier appartenant à l'Etat sur le périmètre des aéroports est également un choix extrêmement dangereux pour l'avenir.

De fait, ce projet de loi, qui fait suite à la mise en place des communautés aéroportuaires, entérine le fait que les élus locaux n'auront plus, dans l'avenir, leur mot à dire sur les questions essentielles d'aménagement du territoire.

Pour exemple, les ambitions dévoilées du P-DG d'ADP sur le développement débridé du commerce sur Roissy -  Charles-de-Gaulle, sans réflexion ni concertation, sont révélatrices des dangers sous-jacents en la matière.

La presse régionale faisait justement état ce week-end du comportement unilatéral d'Aéroports de Paris dans ses projets commerciaux : elle relatait qu'autour d'un projet commercial de 50 000 mètres carrés ni les chambres consulaires ni les élus concernés n'avaient été consultés, prouvant ainsi que l'entreprise ne se sent nullement préoccupée des questions d'un développement harmonieux du territoire, sur lesquelles elle avait pourtant été bien souvent interpellée.

Quand l'on sait que ADP possède déjà d'énormes réserves foncières, allant bien au-delà des périmètres des plateformes actuelles, c'est une vraie question de démocratie, de maîtrise et d'avenir des territoires que nous vous soumettons au travers de cette motion.

Il n'est d'ailleurs pas inintéressant de noter que nos partenaires étrangers et leurs gouvernements concernés par la question de propriété des installations aéroportuaires ont consacré à celle-ci d'importants débats pour décider, comme aux Etats-Unis - que l'on ne peut soupçonner d'être le fer de lance du « tout public » -, que les aéroports demeureraient des propriétés publiques ou, comme à Amsterdam, que l'on travaillerait à un fonctionnement par bail sans pour autant dessaisir l'Etat de sa propriété.

Je voudrais également pointer, au travers de cette question préalable, le problème de la sécurité aérienne. Au moment où ce projet vise, selon le Gouvernement, à adapter notre pays à la concurrence exacerbée que connaît l'aviation civile, il est impératif de faire de la sécurité un élément incontournable sur lequel l'Etat français ne peut transiger.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, si je dis cela, c'est bien parce qu'en l'état ce projet de loi ne peut nous rassurer et qu'il est nécessaire de clairement réaffirmer que la sécurité relève intégralement de l'Etat, au travers de la seule direction générale de l'aviation civile. Or le poids donné à Aéroports de Paris, qui devient propriétaire des installations destinées aussi à la sécurité et à l'entretien des équipements, ne clarifie pas mais au contraire complexifie davantage cette question essentielle.

C'est d'autant plus vrai que nous ne pouvons faire nôtres les conceptions de la Commission européenne quand elle affirme « qu'il ne fait aucun doute que la communication, la navigation, la surveillance, l'information aéronautique et le traitement des données de vol pourraient être fournis sur une base concurrentielle. Cela renforcerait aussi les relations entre les fournisseurs et leur clientèle en facilitant des compromis entre la qualité des services et des coûts ».

Cela fait froid dans le dos et renforce l'idée que la sécurité et le contrôle aériens doivent être impérativement exclus du champ concurrentiel afin qu'ils puissent être assurés en toute indépendance. Malheureusement, force est de constater que le texte proposé et les motifs évoqués ne garantissent pas cette nécessaire indépendance financière, technique, morale, matérielle et humaine.

Je souhaite enfin évoquer la relation entre ce projet de loi et l'avenir de l'entreprise Air France, principal utilisateur des aéroports français.

Il nous faut en effet mesurer que la mainmise d'Aéroports de Paris sur la gestion et l'organisation des plateformes d'Orly et Roissy sera sensible et importante sur ce qui a précisément fait le succès d'Air France à l'échelle internationale.

Air France a tiré sa force de l'organisation de son hub fondée sur la succession des créneaux de départs et d'arrivées modulables entre périodes creuses et périodes de pointe. Or la modulation proposée de la redevance et la mise en dépendance de la compagnie nationale vis-à-vis de l'exploitation de l'aéroport pénaliserait économiquement et de fait l'entreprise Air France.

Il y a là un véritable danger axé sur une double tentation : baisser les tarifs pour attirer les compagnies low cost et les augmenter aux heures de pointe. Ne nous y trompons pas ! Ce sont des risques non négligeables pour Air France.

Vous le constatez, monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, ce projet de loi, s'il était adopté en l'état, aurait des conséquences humaines, économiques, territoriales, démocratiques dépassant la question du statut juridique des plateformes aéroportuaires. C'est pourquoi il aurait mérité un tout autre traitement que la précipitation.

Il appelait un large débat public rassemblant tous les acteurs concernés : professionnels, riverains, salariés et élus.

Ce débat, comme vous le savez, n'a pas eu lieu. Voilà pourquoi nous opposons la question préalable à ce projet de loi qui est préjudiciable tant aux missions de service public aéroportuaire qu'au développement d'Aéroports de Paris et de l'ensemble des grands aéroports régionaux. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, je vais reprendre les mêmes arguments que ceux que j'ai utilisés contre la motion défendue par Mme Luc.

Je préciserai, toutefois, mon cher collègue, que la privatisation n'est pas à l'ordre du jour.

Que vous n'ayez pas confiance en vous,...

M. Robert Hue. C'est en vous que nous n'avons pas confiance !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ...je le comprends, mais ayez confiance en nous puisque nous l'avons inscrit dans la loi. Nous ne pouvons pas faire mieux !

Ensuite, je vous ferai observer, que ce n'est pas en pénalisant les mauvais élèves et notamment les compagnies polluantes que l'on risquera d'accroître les nuisances sonores, comme vous l'avez laissé entendre, puisque l'objet de la modulation des redevances est, au contraire, de les réduire.

Enfin, puisque vous dites souhaiter un débat, pourquoi le refusez-vous à la représentation nationale ?

La commission émet donc un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer. Je vous rappellerai, monsieur Hue, que l'objectif du projet de loi est de donner de l'oxygène à ADP, qui se trouve aujourd'hui, un peu étriqué, « corseté » pour reprendre le terme plus exact de M. le rapporteur. Or l'ouverture du capital se traduit forcément par une rentrée d'argent.

Je rappelle aussi que, quel que soit le cas de figure, le Gouvernement restera majoritaire : cette ligne de force du projet de loi ne doit pas être oubliée au profit de la rhétorique. C'est un point très important dont vous devez informer tous ceux qui pourraient être inquiets.

A chaque réforme, des inquiétudes se font jour, ce qui est bien compréhensible, mais il appartient aux membres du Gouvernement ainsi que, le cas échéant, aux parlementaires s'ils le jugent utile, d'expliciter le texte en discussion. En l'occurrence, je le répète, il n'y pas privatisation !

Par conséquent, en réponse à vos arguments auxquels je suis sensible, notamment quand ils ont trait à l'environnement, je dirai que, depuis bien des années, jamais autant de mesures n'ont été prises en vue de contenir les nuisances aériennes générées par Roissy et Orly que depuis deux ans.

Vous rappeliez les traumatismes nocturnes dus notamment au manque de sommeil : le Gouvernement a diminué de 15 % les vols nocturnes. Alors qu'il était délicat de demander à La Poste de trouver des créneaux horaires avant vingt-trois heures et après cinq heures du matin, cette dernière est parvenue, en Bretagne et ailleurs, à avancer de quelques heures tout son système de ramassage de courrier. Cela s'est fait au prix d'énormes efforts, mais il n'empêche que les avions les plus bruyants, dont certains appareils de La Poste, ne se posent plus de nuit à Roissy. Il fallait le faire, ce n'était pas facile et nous l'avons fait !

Votre deuxième argument est celui de la sécurité, mais il ne faut pas jouer sur les peurs. Ce n'est pas parce qu'une minorité du capital sera détenue par des gens compétents en matière de gestion, et alors même que la majorité du capital restera dans les mains de l'Etat, lequel conservera naturellement ses obligations d'assurer les principales missions de service public, au premier rang desquelles la sécurité, que l'on fera courir le moindre risque aux passagers. A cet égard, je vous rappelle que le Gouvernement a pris l'initiative, à la suite de l'accident de Charm el-Cheikh, dans lequel l'avion impliqué n'était pas français, d'augmenter encore les critères de sécurité en créant un label qui deviendra opérationnel en 2005. La France est un modèle en la matière et la Commission européenne est en train de reprendre ses idées pour les appliquer à l'ensemble de l'Europe.

Vos objections, monsieur le sénateur, me touchent réellement car nous nous sommes totalement mobilisés sur les questions de sécurité et d'environnement.

Vous avez déclaré que nous avons abandonné le projet de troisième aéroport. Vous savez parfaitement qu'il y a eu, non pas un projet de troisième aéroport, mais une simple annonce à la veille des élections, ce qui est différent.

Nous jouons, pour ce qui nous concerne, sur un troisième réseau d'aéroports. Comme, à ce propos, vous vous inquiétez de l'aménagement du territoire, je souligne que ce troisième réseau d'aéroports vient précisément aider les territoires dotés d'aéroports régionaux qui ne demandent qu'à amplifier leur trafic dans la mesure où celui-ci génère de la richesse. Avec ce troisième réseau d'aéroports, nous aménagerons mieux le territoire qu'en implantant un troisième aéroport mastodonte soit dans la région Centre, soit à l'emplacement du cimetière militaire des victimes de la Grande Guerre, dans la Somme.

Vos arguments seraient justifiés ou mériteraient d'être approfondis si l'Etat ne restait pas majoritaire. Puisque tel n'est pas le cas, après votre argumentation que j'ai écoutée avec beaucoup d'attention, j'estime qu'il n'y a pas lieu d'interrompre la discussion du projet de loi. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cette motion tendant à opposer la question préalable.

M. le président. Je mets aux voix la motion n° 11 rectifié, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 35 :

Nombre de votants 322
Nombre de suffrages exprimés 322
Majorité absolue des suffrages exprimés 162
Pour l'adoption 118
Contre 204

Le Sénat n'a pas adopté.

Demande de renvoi à la commission

Question préalable
Dossier législatif : projet de loi relatif aux aéroports
Art. 1er

M. le président. Je suis saisi, par MM. Reiner,  Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, d'une motion n° 33, tendant au renvoi à la commission.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 5, du Règlement, le Sénat décide qu'il y a lieu de renvoyer à la commission des affaires économiques et du plan le projet de loi relatif aux aéroports (n° 452, 20032004).  

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8 du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

Aucune explication de vote n'est admise.

La parole est à M. Daniel Reiner, auteur de la motion.

M. Daniel Reiner. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous proposons par cette motion de renvoyer le projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui devant la commission des affaires économiques et du plan. A nos yeux, trois raisons justifient ce renvoi, raisons que vous me permettrez de détailler en m'en tenant à la forme puisque, en ce qui concerne le fond, j'ai eu l'occasion de donner mon sentiment lors de la discussion générale.

Tout d'abord, ce texte n'a pas, selon nous, fait l'objet d'une concertation suffisante : seul le Président d'ADP- cela a déjà été souligné - a été auditionné par la commission. Nous n'avons pas, à notre grand regret, entendu M. le ministre sur le sujet.

De plus, il semblerait que le Gouvernement n'ait pas jugé utile de consulter de manière approfondie les transporteurs aériens dans la phase de rédaction de son texte. Les représentants de la Fédération nationale de l'aviation marchande l'ont d'ailleurs sérieusement déploré lors de la dernière réunion du Conseil supérieur de l'aviation marchande : monsieur le rapporteur, pour y avoir assisté tout comme moi, vous avez entendu ces propos qui étaient fort sévères. Ne pas associer les transporteurs aériens à un texte d'une telle importance pose véritablement un problème.

Ensuite, ce texte législatif, somme toute assez court, ne peut que nous choquer, nous parlementaires, indépendamment des travées sur lesquelles nous siégeons, dans la mesure où il ouvre une trop large voie à l'exercice du pouvoir réglementaire. Il prévoit de trop nombreux décrets en Conseil d'Etat : au moins sept, plus quelques décrets simples, soit quasiment un par article. Et aucun projet de décret, il faut le dire à la représentation nationale, n'a été porté à la connaissance des membres de la commission.

Or ces décrets ne sont pas de simples modalités techniques d'application : ils vont, de fait, régir l'organisation de tout le système aéroportuaire français. Et cette réorganisation devait être opérée, avez-vous dit, dans la mesure où elle n'avait pas eu lieu depuis 1945.

Ces décrets vont ainsi fixer la liste des biens du domaine public des aéroports qui sont nécessaires à l'exercice des missions de service public et qui ne seront pas déclassés, ce qui signifie en clair que l'élaboration de cette liste nous échappera. Cette question de la nature publique ou privée des biens est essentielle. En effet, s'agissant des biens déclassés, on sait pertinemment que les actionnaires privés auront une tendance, fâcheuse à nos yeux, à les valoriser sous la forme la plus rentable possible, en privilégiant sans doute les activités commerciales au détriment d'activités liées à la seule navigation aérienne. Or, à notre sens, la navigation aérienne doit rester la priorité de la future société.

Ces décrets fixeront également : les statuts initiaux de la société Aéroports de Paris, dont nous n'avons aucune connaissance ; la liste des aérodromes de la région d'Ile de France concernés par le changement de statut ; la liste des grands aéroports régionaux actuellement gérés par des chambres de commerce et d'industrie, CCI, et qui pourront changer de statut - certes, une liste circule, mais je note qu'un journal du soir évoque l'éventualité d'un aéroport supplémentaire, ce qui prouve qu'elle n'est pas définitivement arrêtée.

Ils fixeront aussi les conditions de détermination des bases annuelles des redevances aéroportuaires, en l'absence de contrats entre l'Etat et les sociétés gestionnaires, ainsi que les modalités d'application des redevances aéroportuaires et le seuil de trafic des aéroports sur lesquels seront exercées des activités d'assistance en escale.

Cette deuxième raison de demander le renvoi à la commission nous semble essentielle puisque les parlementaires se trouvent par là privés, en quelque sorte, d'une part de leurs pouvoirs législatifs.

Enfin, l'article 6, qui renvoie toute la gestion du système aéroportuaire parisien à un cahier des charges dont nous n'avons pas la moindre idée et qui sera approuvé par décret en Conseil d'Etat, nous semble à lui seul nécessiter une nouvelle étude ou à tout le moins le renvoi du texte en commission.

Le président de la commission des affaires économiques a d'ailleurs déclaré, le 13 octobre dernier, lors de la réunion de la commission, qu'il était indispensable que celle-ci obtienne quelques précisions sur le cahier des charges - le rapporteur nous a d'ailleurs indiqué qu'il ferait quelques efforts en ce sens, efforts qui, semble-t-il, n'ont pas abouti - dans la mesure où il ne pouvait être envisagé d'approuver des dispositions qui renvoyaient très largement audit cahier des charges.

Ainsi, ce cahier des charges organise la gestion des services publics par ADP : la police administrative - pour la prévention du péril aviaire, la lutte contre les incendies d'aéronefs par exemple -, ainsi que la répartition des transporteurs entre les aérodromes et les différentes aérogares. Il organise aussi la participation éventuelle aux services de navigation aérienne exercés par l'Etat, le contrôle technique, administratif et financier de l'Etat, le contrôle des contrats confiés par ADP à des tiers sur des missions de service public et le droit pour l'Etat de s'opposer à la cession de terrains ou d'ouvrages liés à des missions de service public.

Comment imaginer débattre de ce texte sans avoir au moins examiné en commission un avant-projet de ce cahier des charges ?

Je ne veux pas être plus royaliste que le roi, mais je remarque que, dans son rapport au nom de la commission des finances, M. le rapporteur pour avis a fait part de son dépit, notant que la rédaction de l'article 6 laissait dans l'ombre de nombreux points qui sont de fait renvoyés au cahier des charges. Il a regretté en particulier que des éléments aussi cruciaux que le principe de non-discrimination ou que la définition des obligations de service public ne soient pas inscrits formellement dans la loi.

Il s'est de plus inquiété que plusieurs logiques puissent s'affronter en ce qui concerne les biens transférés à ADP qui, en effet, peut être tenté de rentabiliser au mieux son patrimoine, ce qui est cohérent pour une société anonyme, mais est susceptible à terme d'entrer en conflit avec la mission de service public.

Il importe donc d'identifier très clairement dans le texte de loi les éléments qui devront impérativement figurer dans le cahier des charges et être le cas échéant portés à l'appréciation du juge. Je sais qu'un amendement relatif à l'article 6 apportera quelques précisions, mais pas toutes celles que nous avions souhaitées.

Nous nous interrogeons par ailleurs sur la précipitation du Gouvernement, précipitation que M. le rapporteur reconnaît puisqu'il nous proposera tout à l'heure un amendement en vue de repousser l'entrée en vigueur des dispositions relatives à ADP, les décrets d'application ne pouvant à l'évidence être prêts pour le 1er janvier prochain.

J'espère, mes chers collègues, par ces arguments raisonnables, qui portent essentiellement sur la forme puisqu'il s'agit d'une motion de renvoi, vous avoir montré que, compte tenu de l'importance du sujet, qui n'avait quasiment pas été évoqué depuis 1945, et qui pose à l'évidence de nombreuses questions en terme de sécurité, de sûreté, de protection de l'environnement, le Sénat devrait se donner les moyens d'élaborer un bon texte, d'en mesurer toutes les conséquences, sans nécessairement signer un chèque en blanc au Gouvernement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je voudrais d'abord saluer la modération des propos de notre collègue par rapport aux propos entendus lors de la défense des deux précédentes motions, sur lesquelles la commission s'est prononcée défavorablement.

Mon cher collègue, vous avez compris combien il était nécessaire de moderniser les outils économiques pour satisfaire les attentes de nos concitoyens. Je vous en remercie.

Cela dit, je rappellerai, que, selon la tradition qui a cours dans notre assemblée, j'ai auditionné largement. J'ai en effet procédé à une vingtaine d'auditions ; j'ai notamment consulté l'ensemble des acteurs du transport aérien.

Mme Hélène Luc. Cela n'a pas été assez approfondi !

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est fort de ces consultations que je me suis permis de formuler un certain nombre d'observations et de proposer un certain nombre d'amendements sur les différents articles.

Il est dès lors un peu incohérent de me reprocher un manque de concertation et de souhaiter le renvoi en commission : la commission a bien auditionné - je m'en porte garant -, et je tiens à votre disposition, mon cher collègue, l'ensemble des procès verbaux.

Dans son travail d'examen, la commission a eu une double approche. Elle a désiré, d'une part, inscrire dans le texte un certain nombre de principes et, d'autre part, faire en sorte que le ministre nous précise un certain nombre de ses orientations.

Vous avez dit qu'il était regrettable de faire référence à un cahier des charges. Mais, mon cher collègue, justement l'amendement n° 2, adopté par la commission, vise à « rapatrier » « dans la loi les principes, laissant au règlement ce qui relève du caractère réglementaire. Nous nous battons suffisamment dans cette assemblée pour que la loi soit vraiment la loi et pour laisser au décret la place qui doit lui revenir.

La proposition qui nous était faite était effectivement insuffisante, et cela parce que le cahier des charges était lui-même en confection. Nous avions suggéré que ce cahier soit mis en annexe. Finalement, nous avons fait mieux : nous avons mis les principes dans la loi et laissé au règlement ce qui relève du règlement.

Non seulement, monsieur Reiner, vous avez satisfaction quant à votre souhait, mais en outre vous pouvez vous « auto- féliciter » puisque vous êtes membre de la commission et que celle-ci a bien travaillé.

M. Daniel Reiner. Ce fut laborieux.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Non, cela n'a pas été laborieux ; nous avons fait, au contraire, un travail très intéressant.

M. Daniel Reiner. C'est le plaidoyer qui est un peu laborieux.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Enfin, concernant le risque de dérapage d'une conception « transport aérien » vers une conception plus marchande, vous aurez satisfaction avec l'amendement n° 6, qui sera présenté avant l'article 8.

L'avis de la commission sur cette motion est donc défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Tout ce projet de loi est évidemment inspiré par le souci de l'intérêt des usagers ; c'est en tout cas ce qui a guidé notre démarche.

Les consultations ont été nombreuses ; elles se poursuivent d'ailleurs à un rythme soutenu pour ce qui concerne l'élaboration des textes réglementaires qui viendront parfaire le dispositif.

M. le rapporteur, dont j'ai souligné tout à l'heure le travail de qualité, a eu l'occasion d'auditionner de manière approfondie les représentants d'ADP, des transporteurs aériens, des chambres de commerce, des organisations syndicales et des ministères concernés. Il y a eu, je peux vous le dire, un formidable travail d'auditions.

Au cours de l'été dernier, les représentants des compagnies ont été informés des grandes lignes du projet de loi. Pour autant, le texte n'a pas été soumis à des tiers avant d'être communiqué aux parlementaires, parce que nous estimons qu'il y va du respect que le Gouvernement doit au Parlement.

Enfin, monsieur le sénateur, qu'une partie de la réforme soit renvoyée à des textes réglementaires me paraît répondre aux dispositions constitutionnelles : il y a le domaine de la loi et le domaine du règlement. A trop charger les textes de loi, on ne s'y retrouve plus. Le domaine de la loi me semble parfaitement respecté dans le texte qui vous est soumis.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement ne souhaite pas voir ce texte renvoyé en commission.

M. le président. Je mets aux voix la motion n° 33, tendant au renvoi à la commission.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 36 :

Nombre de votants 321
Nombre de suffrages exprimés 314
Majorité absolue des suffrages exprimés 158
Pour l'adoption 118
Contre 196

Le Sénat n'a pas adopté.

En conséquence, nous passons à la discussion des articles.

Titre IER

Dispositions relatives à la société Aéroports de Paris