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Séance du 9 mars 2009 (compte rendu intégral des débats)

M. Michel Billout. C’est justement ce service d’intérêt général qui pouvait répondre aux ambitions que l’on affiche en s’appuyant sur un développement des opérateurs de proximité. La question est donc non pas tant de savoir à qui l’on confie ces services, mais comment on finance cette mission de service public.

La création de ces opérateurs de proximité signe la fin de l’unité du réseau national, à laquelle nous sommes particulièrement attachés parce qu’elle est un gage de sécurité. En effet, cet article supprime de fait le gestionnaire unique de l’infrastructure, qui est, depuis la création de RFF, la SNCF.

Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

M. le président. L'amendement n° 32 rectifié, présenté par MM. Revet, Detcheverry, Pierre, Beaumont, Détraigne, Bizet, Bécot et Le Grand, est ainsi libellé :

Dans le deuxième alinéa (1°) de cet article, supprimer les mots :

réservées au transport de marchandises

La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. On le sait, en France, de nombreuses lignes ont été désaffectées dans les années soixante-dix : le ferroviaire ne correspondait plus à l’esprit de l’époque ; on misait alors plutôt sur le développement du « tout-voiture ».

Aujourd'hui, tout le monde s’accorde sur la nécessité de développer à nouveau le transport collectif et de réutiliser le maillage ferroviaire que notre pays a la chance de posséder, l’un des meilleurs d’Europe, et particulièrement dense à proximité des grandes villes.

À mon sens, nous avons fait preuve de sagesse en décidant de maintenir en place la grande majorité de ces lignes désaffectées. Il faudrait maintenant les rouvrir chaque fois que cela paraît nécessaire.

Le tram-train est un peu, si j’ose dire, mon dada. S’il se développe assez largement dans d’autres pays d’Europe, il n’en est chez nous qu’à ses débuts. Or, précisément, son essor suppose la remise en état des lignes qui sont aujourd'hui désaffectées. Si l’on attend que RFF, qui ne peut pas tout faire, s’en occupe, il va se passer encore des années, voire des dizaines d’années avant que le tram-train ait quelque chance de devenir une vraie composante de notre système de transport collectif.

C’est justement pour accélérer le développement du transport collectif que je suggère d’étendre la possibilité ouverte par le deuxième alinéa de l’article 2 au transport de voyageurs. Cela me paraît d’autant plus envisageable que, je le répète, ces lignes désaffectées sont très souvent situées à proximité des grandes villes. En outre, le seul transport de marchandises peut ne pas suffire à justifier le maintien d’une ligne et assurer l’équilibre financier de son exploitation, alors que la combinaison des marchandises et des voyageurs permettrait de garantir, sinon la rentabilité, en tout cas une meilleure utilisation du réseau ferroviaire concerné.

M. le président. L'amendement n° 74, présenté par Mme N. Goulet, est ainsi libellé :

Dans le 1° de cet article, après les mots :

réservées au transport de marchandises

insérer les mots :

ou les tronçons ou lignes désaffectés

La parole est à Mme Nathalie Goulet.

Mme Nathalie Goulet. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez échappé au Paris–Granville, vous n’échapperez pas au Bagnoles-de-l’Orne–Briouze ! (Sourires.)

Mon amendement va exactement dans le sens de celui de Charles Revet, à ceci près que, pour ma part, je ne supprime pas l’exclusivité du transport des marchandises : j’ajoute « les tronçons ou lignes désaffectées » !

Vous pourrez raccrocher votre accord à l’un ou l’autre de nos wagons (Nouveaux sourires), car l’enjeu est exactement le même : il s’agit de profiter de ces lignes désaffectées. Nous avons déjà eu cette discussion sur l’article 1er. Nous avions, alors, retiré nos amendements. Nous revenons donc maintenant sur le sujet.

Je voudrais souligner l’importance des opérateurs privés pour ce qui concerne le transport de marchandises. Les carences de la SNCF en la matière ont entraîné des disparités et des difficultés importantes. Je pense notamment aux sites d’exploitation de carrières, qui nécessitent absolument des voies ferrées. Mes chers collègues, savez-vous qu’un train de 21 wagons est l’équivalent de 50 camions ? On est dans l’épure du « grenello-compatible » !

Monsieur le secrétaire d’État, je tenais à vous rappeler ce dossier que vous avez suivi dès 2003 – avant d’être chargé de l’agriculture, vous aviez déjà été aux transports – et qui n’a pu être réglé. Nous avons maintenant l’occasion de le régler.

M. le président. L'amendement n° 88, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le 1° de cet article, remplacer les mots :

toute personne

par les mots :

un opérateur de proximité

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Le 1° de cet article tend à créer les opérateurs de proximité. Il s’agit de permettre à RFF de confier, par convention, à « toute personne », des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, et ce en lieu et place de la SNCF. Les opérateurs ferroviaires de proximité se verraient ainsi confier des missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes où ils assureraient aussi des services de transport.

Il s’agit d’une réforme annoncée en 2006 par Jacques Chauvineau dans son rapport Transport ferroviaire de fret et développement territorial, qui proposait de faire de la création d’opérateurs locaux la solution pour contrer la perte de vitesse du fret ferroviaire et, surtout, le décalage entre l’offre disponible et les attentes des entreprises. On l’a rappelé, cette réforme s’inspire des short lines à l’américaine.

Cela étant, le premier opérateur de proximité, Proxirail, qui a été mis en place à l’automne 2007 dans le Loiret, ne fonctionne pas.

Les collectivités territoriales étant exclues du dispositif, l’avenir du fret en France est laissé au bon-vouloir de sociétés privées. Croyez-vous réellement que celles-ci développeront des services qui ne sont pas rentables aujourd’hui ? Sans l’appui des pouvoirs publics, elles ne prendront aucun risque ! Il ne faut donc pas laisser à « toute personne » le soin de prendre la responsabilité de la mise en œuvre de cette réforme.

Nous souhaitons qu’un opérateur de proximité ait un statut identifié et lisible, et qu’il puisse être contrôlé.

Lors du Grenelle, il nous a été proposé de valider le principe selon lequel l’activité du wagon isolé est d’intérêt général : nous souscrivons à cette idée, mais pas à n’importe quelles conditions. Il faudrait, au minimum, donner les moyens aux opérateurs d’être de réels partenaires des collectivités. Les opérateurs ne peuvent pas être seulement des électrons libres, libres de faire, mais aussi libres de défaire.

Tel est le sens de cet amendement, qui n’est pas si symbolique qu’il en a l’air !

M. le président. L'amendement n° 89 rectifié, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le 1° de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire de l'infrastructure ferroviaire, qui demeure propriété de Réseau ferré de France, et ce même quand il est composé, pour tout ou partie, de collectivités locales ou d'établissements publics.

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Nous vous proposons d’écrire dans la loi qu’un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire de l’infrastructure.

En contrepartie de la liberté d’action que nous conférons à RFF dans l’entretien et l’exploitation du réseau ferré national, il convient d’apporter des garanties au dispositif, faute de quoi, dans quelques années, notre réseau pourrait être morcelé.

Dans l’esprit d’intégrité du service public ferroviaire que nous nous efforçons de promouvoir, nous souhaitons préciser que le réseau ne saurait être démantelé. Il doit demeurer, par le biais de l’établissement public à caractère industriel et commercial RFF, la propriété exclusive de l’État, nonobstant la possibilité pour RFF d’en déléguer l’entretien.

Monsieur le secrétaire d’État, vous m’objecterez que cela va de soi. Je n’en suis pas si sûr et je me dis que cela va mieux en le disant ! Avec la multiplication des opérateurs, des gestionnaires, des concessionnaires, bref, des exceptions à la règle, il me semble qu’une précaution préalable vaut mieux qu’une absence de garantie.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Francis Grignon, rapporteur. Le recours aux opérateurs de proximité constitue une formule de souplesse qui peut être utile dans certains cas bien circonscrits, notamment dans celui des lignes à faible trafic à usage de transport de marchandises, seul concerné ici, pour lesquels une exploitation traditionnelle, par la SNCF, rendrait l’activité non viable, donc inexistante.

Il serait vraiment dommage de se priver de ces opérateurs, non seulement au vu des objectifs de report modal de transport de marchandises fixés par le Grenelle de l’environnement, mais aussi eu égard à l’aménagement économique du territoire.

Je suis certain que les auteurs de l’amendement n° 51 sont très attachés à ces deux politiques. En tout cas, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 32 rectifié vise à étendre l’intervention des opérateurs ferroviaires de proximité au-delà des seules lignes de transport de marchandises. Or cela poserait de vrais problèmes de sécurité. En effet, la présence de voyageurs exige en effet un encadrement plus lourd et, pour le transport de ces derniers, les règles de gestion appliquées par la SNCF ou un opérateur sélectionné dans le cadre d’un partenariat public-privé doivent continuer de s’appliquer.

C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

L’amendement n° 74 vise à étendre aux tronçons ou lignes désaffectés la possibilité de mettre en place des opérateurs de proximité. La commission n’a pas bien compris le sens de cet amendement et a émis un avis défavorable. Si une ligne est désaffectée, elle n’est précisément pas exploitée, c’est-à-dire que la circulation des trains n’y est pas assurée et que l’entretien n’est peut-être pas assuré non plus.

L’amendement n° 88 vise à ce que soit préalablement défini un statut de l’opérateur ferroviaire de proximité. Cet amendement semble inverser l’ordre logique posé par le projet de loi. Celui-ci précise à quelles missions correspond le fait d’être opérateur de proximité. Ce qui fait que l’on est un opérateur de proximité, c’est précisément que l’on se trouve dans cette situation contractuelle vis-à-vis de RFF afin d’assurer des missions d’entretien du réseau et de gestion des circulations sur des lignes de fret à faible circulation. Cette définition peut s’appliquer à des personnes privées ou publiques.

Au titre des personnes publiques, je pense bien entendu aux collectivités locales, aux structures intercommunales, aux établissements publics consulaires, notamment les chambres de commerce et d’industrie, aux ports, etc.

S’agissant des personnes privées, il peut s’agir d’entreprises ou de groupements d’entreprises, et celles-ci peuvent être ou non des entreprises ferroviaires.

Il n’y a donc pas, par définition, un statut de l’opérateur ferroviaire de proximité, mais une multitude de personnes morales de statuts divers pouvant remplir cette fonction. C’est pourquoi la commission est défavorable à l’amendement n° 88.

La commission a, en revanche, émis un avis favorable sur l’amendement n° 89 rectifié. Il convient en effet de bien circonscrire l’intervention et le rôle des opérateurs de proximité, qui sont, par définition, des gestionnaires délégués du réseau. C’est une évidence que le présent amendement contribue à rappeler.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Au préalable, je voudrais rappeler l’importance des opérateurs de proximité.

Les objectifs fixés dans le cadre du Grenelle de l’environnement en faveur du report modal et de l’augmentation de la part du transport de fret par fer sont partagés, je crois, sur toutes les travées de la Haute Assemblée.

Nous pouvons tous citer des exemples, dans nos collectivités, de lignes abandonnées, que la SNCF n’arrive pas à exploiter compte tenu de tous les problèmes que lui poserait leur utilisation.

En Allemagne, il y a, par exemple, plus d’une cinquantaine d’opérateurs de proximité sur le port de Hambourg. D’autres pays européens, mais aussi les Etats-Unis, depuis fort longtemps, ont un système ferroviaire dans lequel des opérateurs de proximité interviennent pour acheminer les wagons isolés ou des groupes de wagons vers des lignes exploitées par de grands opérateurs, qui s’en chargent ensuite dans le cadre de plus grands convois et, éventuellement, sur des distances plus importantes.

Notre objectif est donc d’avoir plus de trains et de créer ou de remettre en exploitation des lignes, mais en conservant un maximum de souplesse.

M. le rapporteur vient de le souligner, tout le monde peut devenir opérateur de proximité : une filiale de la SNCF, une chambre de commerce, une chambre d’agriculture, une coopérative agricole, une communauté de communes, un syndicat mixte ou encore, monsieur Revet, un grand port maritime, par le biais de la création d’une filiale, l’un de nos principaux objectifs étant précisément de relancer le fret ferroviaire à partir des ports mêmes.

Tel est l’objet de cet article, ce qui me conduit à émettre un avis défavorable sur l’amendement n° 51.

En ce qui concerne l’amendement n° 32 rectifié, monsieur Revet, je fais miennes les objections de la commission.

J’ajoute qu’il ne faut pas être pessimiste sur le tram-train. À Mulhouse ou à Strasbourg, par exemple, les choses avancent bien. Votre collègue Michel Mercier, quant à lui, met en place avec la COURLY la desserte de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. De même, le tram-train desservira bientôt Châteaubriant et le futur aéroport de Nantes.

Cela étant, en matière de transport de voyageurs, il faut s’en tenir à ce qui relève de l’initiative de la SNCF. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement vous demande de bien vouloir retirer votre amendement.

Le Gouvernement adresse la même demande à Mme Goulet concernant l’amendement n° 74, tout en comprenant sa préoccupation. Cependant, il faut savoir que, à tout moment, des lignes désaffectées peuvent être remises en service. Elles sont d’ailleurs bien utiles lorsqu’il s’agit de créer un tram-train, par exemple.

Je me suis déjà exprimé sur le statut de l’opérateur, monsieur Teston. Vous comprendrez donc que le Gouvernement émette un avis défavorable sur l’amendement n° 88.

Je comptais exprimer un avis défavorable sur l’amendement n° 89 rectifié, mais, après avoir entendu l’avis de la commission, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. Roland Courteau. Merci, monsieur le secrétaire d’État !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 51.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Monsieur Revet, l’amendement n° 32 rectifié est-il maintenu ?

M. Charles Revet. Non, monsieur le président. Mais je vais le retirer au profit de mon amendement n° 33 rectifié, que nous allons examiner dans quelques instants et qui est plus complet. Je prendrai alors un exemple précis pour essayer de convaincre la commission et le Gouvernement, non seulement du bien-fondé de ma demande, mais aussi de la nécessité d’agir plus vite.

Je m’avance sans doute un peu, mais je pense que l’amendement de Mme Goulet ne sera pas adopté… Je le regrette, car de nombreuses lignes désaffectées pourraient être réactivées autrement que pour faire du transport de marchandises ou de voyageurs ; je pourrais citer des exemples dans mon département.

M. le président. L’amendement n° 32 rectifié est retiré.

Madame Goulet, en va-t-il de même pour l’amendement n° 74 ?

Mme Nathalie Goulet. Oui, monsieur le président.

Il ressort du débat que nous avons eu à propos de l’article 1er que les dispositions de ce texte devraient nous permettre d’avoir de nouveaux opérateurs réactifs. Ainsi, cher Charles Revet, toutes les opérations de tram-train nécessaires pourront être réalisées.

M. le président. L’amendement n° 74 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 88.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 89 rectifié.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 90, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après le 1° de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Après le deuxième alinéa de l’article 1er, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La convention précise les obligations de service public qui découleraient le cas échéant de subventions que l’opérateur de proximité pourrait recevoir de la part des collectivités territoriales. »

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Dans la suite logique de nos amendements précédents concernant les opérateurs de proximité, nous continuons de proposer l’établissement d’un cadre de protection et de garantie du service public. C’est dans cet esprit que s’inscrit cet amendement, en associant le versement de subventions publiques à la garantie d’obligations de service public.

Ces obligations correspondent à des services que, eu égard à ses propres intérêts commerciaux, une entreprise de transport pourrait ne pas assumer, ou en tout cas n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions. L’exploitation de ces services est donc assurée en contrepartie de compensations versées par l’autorité organisatrice.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, nous avions débattu de l’opportunité de déclarer l’activité de wagon isolé d’intérêt général. Nous vous proposons de prévoir cette possibilité dans le texte relatif aux opérateurs de proximité en mentionnant que ces obligations peuvent être précisées dans la convention.

J’y insiste une nouvelle fois, il s’agit d’une précaution pour éviter que cette réforme ne se traduise par un soutien inconsidéré à des entreprises strictement privées, sans aucune garantie de résultat.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Francis Grignon, rapporteur. La commission comprend bien le sens de cet amendement, mais il semble ignorer le fait que la gestion du réseau est, en elle-même, une mission de service public. Il en résulte que toute l’activité qui est celle de l’opérateur de proximité stricto sensu répond, par définition, aux règles du service public. Le fait qu’il y ait ou non une subvention d’une collectivité n’y change rien.

Si je fais référence à la mission de l’opérateur de proximité stricto sensu, c’est pour bien rappeler que cette fonction est différente de l’activité de transporteur ferroviaire, qui peut par ailleurs être exercée par une personne morale qui est aussi opérateur de proximité.

Pour toutes ces raisons, la commission demande aux auteurs de cet amendement de bien vouloir le retirer. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis.

M. le président. Monsieur Teston, l’amendement n° 90 est-il maintenu ?

M. Michel Teston. Oui, monsieur le président.

M. le président. Je le mets aux voix.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 33 rectifié, présenté par MM. Revet, Detcheverry, Pierre, Beaumont, Détraigne, Bailly, Bizet, Bécot et Le Grand, est ainsi libellé :

Après le 1° de cet article, insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° Après le troisième alinéa du même article, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, Réseau ferré de France peut confier par convention ces missions à toute personne selon les mêmes objectifs et principes de gestion. La convention précise les travaux de renouvellement ou de réhabilitation le cas échéant nécessaires, dont cette personne est maître d’ouvrage pour le compte de Réseau ferré de France, et les modalités selon lesquelles, le cas échéant, celle-ci perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d’utilisation de l’infrastructure objet de la convention. Réseau ferré de France peut également confier par convention, dans les mêmes conditions, les travaux de réhabilitation, et les missions d’entretien et de fonctionnement de lignes actuellement sans trafic en vue de la reprise d’un trafic de voyageurs ou fret local. Les modalités d’application du présent alinéa sont précisées par décret en Conseil d’État. »

...° En conséquence, dans la première phrase de l’avant-dernier alinéa du même article, les mots : « à l’alinéa précédent » sont remplacés par les mots : « au troisième alinéa »

La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. J’essaie d’avoir une démarche simple et logique.

J’entends régulièrement des voix s’élever sur toutes les travées de cet hémicycle pour affirmer qu’il faut développer le transport collectif et, si possible, par voie ferroviaire. Nous sommes donc tous d’accord sur ce point.

Malheureusement, compte tenu de ses moyens financiers, RFF a déjà beaucoup de difficultés à entretenir le réseau principal. Il lui est donc impossible a fortiori de remettre en état des lignes secondaires désaffectées. Il faut donc essayer de mobiliser tous les financements, bien entendu sous la responsabilité et le contrôle de RFF ; cela me paraît tout à fait légitime dès lors que ce réseau peut être destiné à du transport de voyageurs.

Si l’on veut vraiment traduire en acte la volonté de développer le transport collectif, il faut mobiliser tous les financements possibles pour réactiver, réaménager, réhabiliter des lignes ferroviaires désaffectées.

Je vais donner un exemple précis : une ligne de 40 kilomètres traverse mon canton et le canton voisin. Il manque un mètre pour les raccorder à une ligne qui dessert actuellement Le Havre ! Ce tronçon de 40 kilomètres ne dépend ni du réseau national ni du réseau régional puisque, pour l’instant, il n’est pas utilisé. Mais la ligne, elle, existe bel et bien ! Nos deux communautés de communes seraient éventuellement prêtes à envisager de prendre l’initiative de réhabiliter cette ligne – je ne sais pas si l’opération serait financièrement faisable, mais il faudrait d’abord que nous ayons au moins l’autorisation –, dont l’exploitation serait ensuite, bien sûr, confiée à un opérateur.

Les dispositions que je propose d’introduire nous permettraient, dans un secteur assez fortement peuplé, de prolonger très vite la desserte : dans un premier temps, jusqu’à la gare de la grande ville la plus proche et, dans un deuxième temps, peut-être, jusqu’à une interconnexion avec son réseau de tram-train. La population de ces deux cantons pourrait ainsi accéder plus facilement à beaucoup de services publics, que ce soit l’hôpital, l’université ou d’autres.

Tel est, monsieur le secrétaire d’État, le sens de cet amendement.

M. le président. L'amendement n° 91, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après le 1° de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Après le deuxième alinéa de l'article 1er, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La convention précise aussi les travaux de renouvellement ou de réhabilitation le cas échéant nécessaires, dont cette personne est maître d'ouvrage pour le compte de RFF, et les modalités selon lesquelles, le cas échéant, celle-ci perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d'utilisation de l'infrastructure objet de la convention. Les modalités d'application du présent alinéa sont précisées par décret en Conseil d'Etat. »

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Cet amendement vise à préciser certains des éléments de contenu de la convention qui lie Réseau ferré de France à un opérateur de proximité en matière de réalisation de travaux. Il s’agit, notamment, des travaux de renouvellement ou de réhabilitation nécessaires et des modalités selon lesquelles, le cas échéant, l’opérateur perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d’utilisation de l’infrastructure faisant l’objet de la convention.

Les modalités d’application de ces dispositions seraient précisées par décret en Conseil d’État.

Par cet amendement, nous entendions simplifier la tâche de Réseau ferré de France, les opérateurs ferroviaires de proximité pouvant ainsi se voir confier la responsabilité de réaliser des travaux de renouvellement ou de réhabilitation, tout comme la perception des redevances. L’objectif était donc de simplifier à l’extrême le fonctionnement de ce type de lignes à faible trafic.

Nous constatons que la commission ne suit pas notre approche en matière de rôle des opérateurs ferroviaires de proximité. C’est la raison pour laquelle nous préférons retirer cet amendement, qui, dans notre esprit, était conditionné à l’adoption de dispositions plus protectrices en faveur du service public et des garanties nécessaires en matière de statut.

M. le président. L'amendement n° 91 est retiré.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 33 rectifié ?

M. Francis Grignon, rapporteur. Cet amendement pose un problème en ce qu’il supprime la mise en concurrence. Actuellement, il est déjà tout à fait possible à Réseau ferré de France de déléguer ses missions de gestionnaire d’infrastructure, mais après une mise en concurrence.

En effet, la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France de même que les statuts de cet établissement lui permettent, d’une part, de procéder à des délégations de service public, comme c’est le cas, par exemple, pour la ligne concédée de train à grande vitesse reliant Tours et Bordeaux, et, d’autre part, de procéder à des appels d’offres globaux de construction et de renouvellement de l’infrastructure.

Au travers de l’amendement n° 33 rectifié, il nous est proposé, mais cette fois sur de petites lignes, d’autoriser Réseau ferré de France à transférer l’ensemble de ses compétences sans avoir à remplir de conditions particulières et, surtout, sans avoir à procéder à une quelconque mise en concurrence entre les entreprises. En effet, l’absence de mise en concurrence est précisément ce qui distingue le recours à des opérateurs ferroviaires de proximité, qui en sont dispensés, des délégations de service public classiques ou des appels d’offres que j’évoquais.

Pour la commission des affaires économiques, le fait d’échapper aux procédures de mise en concurrence représente une souplesse qui doit être utilisée uniquement pour des cas très limités, par exemple pour des missions comme l’entretien courant de la voie et la gestion d’un trafic faible. C’est ce que permet l’article 2 du projet de loi dans sa rédaction actuelle.

En revanche, nous estimons que la souplesse de la procédure propre aux opérateurs ferroviaires de proximité ne doit pas être utilisée pour déléguer plus largement d’autres fonctions, telles que la construction, l’investissement sur les voies ou la perception des péages. Les entreprises qui pourraient être chargées de ces fonctions en lieu et place de Réseau ferré de France doivent être choisies dans le cadre des procédures de droit commun existantes, et non dans celui qui est prévu pour les opérateurs ferroviaires de proximité, comme le prévoit l’amendement n° 33 rectifié.

Par conséquent, sauf si M. Revet veut bien le retirer, la commission émettra un avis défavorable sur cet amendement.