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Séance du 24 novembre 2012 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Mme Sophie Primas. Je souhaite apporter le témoignage d’une élue des Yvelines, en particulier de la vallée de la Seine. J’habite à quelques centaines de mètres de l’usine Renault de Flins et à quelques kilomètres de l’usine Peugeot.

Monsieur le ministre, nous ne vous demandons évidemment pas de supprimer le malus. Nous vous demandons simplement de le maintenir au même niveau qu’aujourd'hui.

Dans mon département, on produit la Clio 4 et la Zoé – je salue d’ailleurs l’effort qui a été accompli sur la voiture électrique. Donnons du temps à ces deux productions. Les voitures qui sortent de l’usine Renault de Flins ne permettent de dégager que quelques centaines d’euros de bénéfices.

S'il vous plaît, laissez-nous installer cette industrie et ces productions sans ajouter de malus ! Je ne suis pas dans la polémique politique. Il s’agit juste de pérenniser un outil industriel qui a une importance non seulement pour la vallée de la Seine et les Yvelines, mais aussi pour l’économie de l’automobile en France ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à Mme Laurence Rossignol, pour explication de vote.

Mme Laurence Rossignol. Dans ce débat, on a échangé beaucoup d’arguments de nature économique ou fiscale. Pour ma part, je voudrais avancer l’argument écologique, qui est totalement absent de cette discussion alors qu’il devrait en être le fondement ! (MM. Claude Dilain et André Gattolin applaudissent.) Je le rappelle, ce qui justifie le bonus-malus, c’est d’abord la volonté dé réduire nos émissions de CO2.

Je ne crois pas qu’il faille abandonner un tel objectif, renoncer, ni même nous contenter du cadre actuel.

En effet, les indicateurs environnementaux se sont encore dégradés depuis la mise en place du bonus-malus.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’Europe est aujourd'hui touchée par le réchauffement climatique. Mes chers collègues, la dernière décennie a été la décennie la plus chaude qu’ait connue l’Europe. Les températures montent dans toute l’Europe, alors que les précipitations baissent en Europe du Sud et augmentent en Europe du Nord ! Nous sommes face à la certitude de devoir affronter des épisodes climatiques extrêmes de plus en plus fréquents et de plus en plus coûteux pour les collectivités.

Il y a une question que nous n’évoquons jamais, mais que nous devrions un jour nous poser : quelle somme nos sociétés seront-elles prêtes à consacrer à la prévention et à la réparation des catastrophes climatiques dans les années à venir ?

Cela étant dit, je considère pour ma part que l’article 12 ne fragilise pas l’industrie automobile, contrairement à ce que j’ai entendu cet après-midi.

M. Christian Cambon. Ben voyons !

Mme Laurence Rossignol. D’une part, depuis l’instauration du bonus-malus, nous constatons que la moyenne des émissions des automobiles achetées en France a baissé. Les constructeurs comme les consommateurs se sont adaptés à ces nouvelles exigences.

D’autre part, les futures normes européennes seront de 130 grammes d’émission de CO2 par véhicule en 2015 et de 90 grammes en 2020. La France rend, me semble-t-il, un bon service à son industrie automobile en lui permettant d’anticiper ces normes européennes et de préparer dès maintenant sa présence sur le marché international au regard de ces futures règles. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Miquel, pour explication de vote.

M. Gérard Miquel. M. Philippe Marini, le président de la commission des finances, nous appelant souvent à l’orthodoxie budgétaire, je ne comprends pas que son groupe prône la suppression de l’article 12.

En effet, compte tenu des principes fixés par le Grenelle, la gestion du bonus-malus, qui représente plus d’un milliard d’euros, relève d’un compte d’affectation spéciale. Et ce compte, qui devrait être à l’équilibre, ne l’est pas.

Les mesures de rééquilibrage budgétaire s’imposent donc, d’où l’augmentation du malus et la baisse du bonus. En plus, cela participera au développement de l’industrie automobile française, qui produit beaucoup plus de petites voitures que de grosses.

M. le président. La parole est à M. Albéric de Montgolfier, pour explication de vote.

M. Albéric de Montgolfier. M. le rapporteur général fait à juste titre référence à la perte de recettes, un argument auquel on ne peut pas rester insensible.

Mais considérons l’équilibre général des finances publiques : la baisse des recettes publiques de TVA consécutive à l’effondrement du marché automobile irait bien au-delà, je le crois, des 200 millions d’euros qu’il évoque.

La question est donc : si le marché automobile s’écroule, comme c’est le cas actuellement vu les difficultés des constructeurs, les pertes de recettes de TVA ne seront-elles pas bien supérieures aux 200 millions d’euros de manque à gagner liés à la prolongation du dispositif actuel ?

M. le président. La parole est à M. Richard Yung, pour explication de vote.

M. Richard Yung. M. le président de la commission des finances s’est livré à un vibrant plaidoyer en faveur…

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Du réchauffement climatique !

M. Richard Yung. … de l’industrie automobile française, qui, il est vrai, connaît de grandes difficultés ; nous en sommes tous conscients.

Mais le fond de l’affaire est dans le rapport Gallois, que vous avez lu, mes chers collègues. Comme son auteur l’explique très bien, la différence entre l’industrie automobile française et allemande tient au fait que l’industrie allemande a pu maintenir des prix élevés, donc bénéficier de marges supérieures, et investir dans l’innovation.

M. Albéric de Montgolfier. Dans les grosses cylindrées !

M. Richard Yung. Cela lui a permis de rester en permanence en tête, ce que l’industrie française n’a pas su faire.

Mais c’est une ânerie d’affirmer que c’est une histoire de grosses ou de petites cylindrées. Volkswagen, le plus grand constructeur automobile allemand, construit essentiellement des voitures de petite ou de moyenne taille ; c’est le premier producteur européen, et probablement mondial, pour cette gamme-là.

Cette obsession de la BMW est tout de même incroyable ! On se croirait dans certains pays africains, où c’est le « must du must ». Mais ce n’est pas le cas !

M. Christian Cambon. Et la Clio ?

M. Richard Yung. Prétendre que la Clio est frappée par le malus est une contrevérité. Le rapport de la commission montre très bien, dans le tableau de la page n° 142, qu’elle bénéficie du bonus, ce qui est d’ailleurs normal !

M. Christian Cambon. Mais non ! Regardez le tableau !

M. Richard Yung. Et même si ce n’est pas mentionné, je suis certain que les véhicules de sept ou huit places, dont vous parliez tout à l’heure, monsieur Cambon, bénéficient aussi du bonus, comme la Clio.

M. Christian Cambon. Pas la Clio !

M. Richard Yung. Mais si ! Voyez le tableau figurant à la page n° 142 du rapport général !

M. Christian Cambon. C’est la Clio à trois roues alors ! (Sourires sur les travées de l'UMP.)

M. Richard Yung. Mais enfin, qu’est-ce que c’est que cette histoire ? Personne n’a jamais vu de Clio à trois roues ! (Rires sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.)

Je voulais simplement insister sur ces évidences. Les objectifs sont clairs. Premièrement, il faut lutter contre la pollution. Mme Rossignol a mentionné le CO2, mais il faut aussi prendre en compte les autres types de pollution. Si l’industrie française investit dans ce secteur, elle sera en position plus forte pour les prochaines années. Deuxièmement, il faut équilibrer financièrement le dispositif du bonus-malus.

M. Christian Cambon. C’est la logique comptable !

M. Richard Yung. Aujourd’hui, le déséquilibre est de 30 à 40 millions d’euros.

Le durcissement du malus n’est d’ailleurs pas un phénomène nouveau. Il était prévu dès l’origine.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. J’ai également lu le rapport. Il y a un problème : la Clio figure à la fois dans la tranche bonus et dans la tranche malus.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Tout dépend de la cylindrée !

Mme Marie-France Beaufils. Tout à fait ! C’est la raison pour laquelle il n’est pas possible de faire des généralités.

Pour ce qui me concerne, je ne suis pas très favorable aux politiques dites de « bonus-malus » qui ne me semblent ni très pertinentes ni très efficaces.

Selon moi, la plus grande difficulté à laquelle se trouve confrontée aujourd’hui l’industrie automobile française est l’absence d’investissements en faveur de l’innovation en temps et en heure par nos industriels.

M. Jacques Mézard. Très bien !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. C’est le problème principal !

Mme Marie-France Beaufils. Voilà ce que nous payons aujourd’hui ! Le lobby pétrolier a joué pour beaucoup dans le retard pris pour construire des véhicules moins polluants. Si l’on ne prend pas en considération cette réalité, on aura du mal à comprendre ce qu’il faut véritablement faire.

Par ailleurs, le rapport cite opportunément l’étude du Commissariat général au développement durable réalisée du temps du précédent gouvernement, mesdames, messieurs les sénateurs de l’opposition : « si le dispositif a plutôt bénéficié aux constructeurs français dans la mesure où ils produisent des véhicules en moyenne moins émetteurs que leurs concurrents étrangers, les petits véhicules français sont plutôt produits à l’étranger ». Mais pour quelle raison ? La question mérite d’être posée.

J’ai gardé en mémoire les récents témoignages de salariés de PSA. Selon eux, l’écart de prix entre une voiture produite en France et une voiture produite dans un pays de l’est de l’Europe est très faible, soit l’équivalent de deux paquets de cigarettes ! Quand l’écart est de cet ordre, l’objectif visé ne peut qu’être la meilleure marge possible pour l’entreprise, ce qui n’a rien à voir avec le coût final de la voiture qui sera mise à la vente sur le territoire français. Si on ne se pose pas les bonnes questions, on ne trouvera pas les bonnes réponses.

Que vaut l’exemple souvent cité de l’industrie allemande, qui s’en sort bien, ce qui favorise grandement son commerce extérieur ? Si l’Europe continue à dégrader le pouvoir d’achat des citoyens de l’ensemble des pays qui la compose, l’Allemagne en subira les conséquences très rapidement. Elle commence, d’ailleurs, à connaître les premiers effets de cette politique.

Faute d’une amélioration du pouvoir d’achat, l’industrie automobile sera en grande difficulté !

M. Albéric de Montgolfier. Ce n’est pas une raison pour la fragiliser davantage !

M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je suis défavorable à cet amendement de suppression de l’article 12. Nos collègues de l’opposition sont assez mal placés pour critiquer le dispositif en cause.

Cette affaire remonte à loin. Si nous avons un système de bonus-malus automobile applicable en fonction de la production de CO2, c’est que des directives européennes fixent des contraintes environnementales. Et n’oublions pas le Clean Air Act, destiné à lutter contre les particules fines.

La directive européenne relative à ces particules avait été négociée très en amont de celle qui porte sur le CO2. Nos amis Allemands avaient alors obtenu de la France et de ses partenaires de moduler la contrainte environnementale en fonction de la taille du véhicule. En pratique, les normes étaient strictement les mêmes.

Évidemment, une telle mesure était défavorable au marché des petites voitures qui devaient être équipées de gros pots catalytiques onéreux. Les constructeurs de grosses voitures se trouvaient, quant à eux, avantagés, l’installation d’un tel pot catalytique sur une Mercedes classe A ayant forcément une répercussion bien moindre sur le prix de vente.

Il avait donc été convenu que les petites voitures, qui émettent moins de CO2, se verraient imposer la même norme que les grosses voitures. Cet accord est intervenu pour une raison simple. En contradiction avec la ligne historique défendue par l’industrie automobile française et par la plupart des parlementaires européens, français, belges et autres, notamment de l’UMP, M. Sarkozy a accepté,…

M. Christian Cambon. Nous y voilà !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. … avant même que la négociation ne s’opère, un accord avec Mme Merkel avec comme contrepartie l’acceptation par l’Allemagne de l’Union pour la Méditerranée.

Mme Chantal Jouanno. Qu’en savez-vous, vous n’y étiez pas !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Pardon, mais j’étais membre de la commission du Parlement européen qui a procédé aux négociations sur les normes automobiles !

Vous savez très bien, madame Jouanno, que cet accord était défavorable à l’industrie automobile française. Aujourd’hui, la Clio a été citée. Moi, j’en ai une.

M. Christian Cambon. Vous êtes une pollueuse alors !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Au vu des limitations de vitesse en France, les Clio de grosses cylindrées n’ont aucune utilité.

Nous devons impérativement trouver un système qui pousse notre industrie à investir dans les secteurs d’avenir !

M. Francis Delattre. Elle sera morte !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Nous avons également besoin d’un gouvernement présent à Bruxelles pour défendre des normes européennes qui soient favorables à l’industrie française, dans le respect de la lutte contre le changement climatique.

Les propositions du Gouvernement vont dans le bon sens. Elles ne menacent en rien l’économie nationale et le secteur de l’automobile. En tout état de cause, ce jour-là, M. Sarkozy a pris une bien mauvaise décision pour l’industrie nationale de l’automobile !

M. Christian Cambon. Heureusement que vous l’avez M. Sarkozy ! Mais il ne va pas vous servir pendant cinq ans !

M. le président. La parole est à M. Francis Delattre, pour explication de vote.

M. Francis Delattre. Monsieur le ministre, le durcissement du malus est une décision explosive !

Il est vrai que le dispositif du bonus-malus sert tout de même l’industrie française. En durcissant le malus, j’en conviens, on apporte une aide indirecte, malgré toutes les contraintes européennes, à ce secteur.

Nous ne demandons pas la suppression du mécanisme. Nous appelons simplement à la vigilance concernant une augmentation massive du malus. Est-ce le bon moment ? Ne pourrions-nous pas étaler le durcissement ?

Personne ne remet en cause les objectifs environnementaux. Mais pensez-vous que le moment est idéalement choisi, alors que le deuxième groupe français du secteur automobile est en train de jouer sa survie, pour alourdir une imposition qui le concerne directement ? On voit bien que la mesure affectera plus Peugeot que Renault.

Monsieur le ministre, ne vaudrait-il pas mieux envisager d’étaler ce durcissement ? Comme vous, nous sommes favorables à la protection de l’environnement, mais dans nos régions, ainsi qu’en banlieue parisienne, des industries sont en grande difficulté. Il est de notre devoir de vous alerter.

Je ne devrais peut-être pas le dire, mais les problèmes européens compliquent bien les choses…

Cela étant, nous nous apprêtons à prendre, à un mauvais moment, une décision qui va à contresens de ce qui serait souhaitable pour le deuxième constructeur automobile français.

Si Renault se porte beaucoup mieux que Peugeot, c’est parce que, assez rapidement, l’entreprise s’est internationalisée. Il n’y pas de mystère ! La part française dans le capital est de l’ordre de 13 % ou de 14 %. Les actionnaires se sont mondialisés. Finalement, le système français est assez proche du système chinois : les grandes entreprises ont des fonds qui appartiennent à l’État et qui se mélangent avec de multiples fonds privés, ce qui apporte à la fois stabilité et rentabilité. Nous devrions envisager d’appliquer le modèle de Renault à tous les grands groupes français. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Mézard, pour explication de vote.

M. Jacques Mézard. Nous ne voterons pas cet amendement de suppression de l’article 12. Je vous proposerai, d’ailleurs, tout à l’heure, mes chers collègues, un amendement plus modéré.

L’industrie automobile française est un secteur qui produit encore. Je suis de ceux qui considèrent que le rôle et le pouvoir de l’État sont importants, voire essentiel, dans un pays comme la France. L’État a beaucoup renfloué les grands constructeurs. Cependant, il faudrait qu’il donne encore plus d’impulsion, par le biais des efforts qu’il consent et des dispositions législatives adoptées, afin que la situation de notre pays soit en cohérence avec celle de l’Europe et que soit réellement déterminée la politique que nous souhaitons conduire. Nous ne pouvons pas modifier, même légèrement, chaque année les mesures prises l’année précédente. C’est incompatible avec une véritable politique industrielle. Nos constructeurs ont besoin de programmation et de lisibilité.

MM. Albéric de Montgolfier et Francis Delattre. C’est vrai !

M. Jacques Mézard. Nous n’y parviendrons pas en modifiant les choses à chaque loi de finances, voire à chaque loi de finances rectificative.

J’entends les arguments qui sont avancés en matière d’environnement. Nous savons que le développement de notre filière nucléaire est un moyen de lutter contre le réchauffement climatique.

Au-delà, nous devons, par la concertation, mais aussi grâce à des incitations, conduire une politique commune avec les constructeurs français pour éviter la regrettable situation dans laquelle nous nous trouvons.

À la lecture du tableau figurant dans le rapport général, on constate que le durcissement du malus affectera surtout les classes moyennes. Une partie des Clio bénéficie du bonus tandis qu’une autre partie est concernée par les malus. La Citroën C3 est également frappée par un malus. Le curseur est placé trop haut et cela pénaliserait le secteur automobile français.

Nous vous proposerons une solution plus modérée et nous demandons au Gouvernement de mener une véritable politique en la matière pour les quatre ans à venir.

M. Christian Cambon. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Albéric de Montgolfier.

M. Albéric de Montgolfier. Nous retirons l’amendement n° I-203, pour nous rallier à celui de M. Mézard.

M. le président. L’amendement n° I-203 est retiré.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° I-274, présenté par Mme Jouanno, est ainsi libellé :

Alinéa 3, tableau

Rédiger ainsi ce tableau :

Taux d’émission de dioxyde de carbone (en grammes par kilomètre)

Tarif de la taxe (en euros)

 

Année d’immatriculation

 

À partir de 2013

Taux ≤ 130

0

130 < taux ≤ 140

100

140 < taux ≤ 145

400

145 < taux ≤ 150

800

150 < taux ≤ 155

1000

155 < taux ≤175

1500

175 < taux ≤ 180

2000

180 < taux ≤ 190

4000

190 < taux

6000

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Mme Chantal Jouanno. Après la discussion que nous venons d'avoir, mon amendement tombe à pic !

Première remarque, ma proposition s’inscrit dans la droite ligne de ce qui avait été décidé à la quasi-unanimité lors du Grenelle de l'environnement. Le dispositif de bonus-malus n’a d’autre objet que de favoriser la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et d'encourager l'innovation dans ce domaine. Il ne s’agit absolument pas d’une voie détournée pour subventionner un secteur d'activité, quel qu’il soit. Dans le cadre du Grenelle, nous avions prévu un système progressif, selon le niveau réel d’émission de CO2 des voitures neuves vendues sur le marché français.

Deuxième remarque, le dispositif de bonus-malus avait aussi pour vocation de développer dans notre pays la fiscalité écologique. En effet, malgré les efforts entrepris, la France doit se situer à l’avant-dernier rang au niveau européen en la matière.

Troisième remarque, le récent rapport du Conseil économique, social et environnemental sur la filière automobile, rédigé par M. Patrick Bailly, montre très clairement que si notre problème de compétitivité tient d'abord au niveau de nos coûts, il est aussi dû à un manque d'innovation. À cet égard, on ne peut réduire le débat à l’opposition entre petites voitures et grosses berlines : BMW met aujourd'hui sur le marché des breaks série 5 qui rejettent moins de 130 grammes de CO2 par kilomètre.

Nous avons donc bien un problème d'innovation. C’est d’ailleurs pourquoi le dispositif de bonus-malus était couplé avec le programme « véhicule du futur », doté de 950 millions d'euros. Selon moi – c’est un message que j’adresse au Gouvernement –, il aurait été préférable d’investir dans ce programme les 300 millions d'euros qui ont été dépensés pour réduire le prix des carburants de quelques centimes d'euro pendant trois mois…

Notre pays a malgré tout fait de grands progrès. En moyenne, les véhicules neufs vendus en France émettent 127,5 grammes de CO2 par kilomètre. En conséquence, mon amendement, à l'inverse des autres, vise à durcir légèrement le dispositif du projet de loi de finances, en ramenant le seuil d’application du malus de 135 grammes à 130 grammes par kilomètre, afin d’essayer de redynamiser l’innovation.

En effet, nous tenons à peu près les objectifs européens, mais la France a rétrogradé du premier au troisième rang en Europe en termes d’émissions de CO2 des véhicules neufs. Il faut donc relancer l'innovation.

Je regrette qu’un autre de mes amendements, qui visait à accorder aux véhicules émettant moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre des tarifs préférentiels pour les autoroutes et les parkings, ait été jugé irrecevable, pour des raisons qui m'échappent. À cet égard, je trouve d’ailleurs étonnant qu’un troisième amendement portant sur la taxation des antennes-relais ait subi le même sort, alors que, l'année dernière, il avait été déclaré recevable…

M. le président. L'amendement n° I-413, présenté par Mme Rossignol, MM. Rome, Teston, Chastan, Esnol et Fichet, Mme Herviaux et MM. Le Vern, Ries, Camani, Anziani, Kerdraon, Tuheiava, Patient, Chiron, Daunis et Carvounas, est ainsi libellé :

Alinéa 3, tableau, deuxième ligne

Remplacer cette ligne par deux lignes ainsi rédigées :

Taux ≤ 125

0

125 < Taux ≤ 135

1

La parole est à Mme Laurence Rossignol.

Mme Laurence Rossignol. Mon intervention sera brève, dans la mesure où j'ai déjà présenté l’exposé des motifs de cet amendement lors de mon explication de vote sur celui qui visait à supprimer l'article.

Je félicite le Gouvernement d’avoir renforcé le dispositif de bonus-malus pour lutter contre les émissions de CO2.

Mon amendement procède du même esprit que celui que vient de défendre Mme Jouanno. Partant du constat que la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France est aujourd'hui de 127 grammes par kilomètre, il a une vocation pédagogique, puisqu’il vise à prévoir un malus d’un euro symbolique pour la tranche d’émission comprise entre 127 grammes et 135 grammes. L’objectif est de conduire les consommateurs à se préparer à l’application des futures règles européennes, que j'ai précédemment évoquées.

M. le président. L'amendement n° I-89 rectifié, présenté par MM. Mézard, Collin, C. Bourquin, Fortassin, Barbier, Baylet, Bertrand et Collombat, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Tropeano, Vall et Vendasi, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3, tableau, troisième à sixième lignes

Rédiger ainsi ces lignes :

135 < taux ≤ 140

0

140 < taux ≤ 145

200

145 < taux ≤ 150

200

150 < taux ≤ 155

500

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I ci-dessus, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jacques Mézard.

M. Jacques Mézard. Cet amendement tend à maintenir le malus automobile à son niveau actuel pour les véhicules émettant moins de 150 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre. Cette proposition, modérée me semble-t-il, ne remet pas en question l’objectif, auquel nous souscrivons pleinement, de renforcer le dispositif de bonus-malus afin de décourager l'acquisition de véhicules polluants.

La mise en œuvre de notre proposition donnerait néanmoins un « coup de pouce » bienvenu au pouvoir d'achat de nos concitoyens et permettrait d’éviter une aggravation des difficultés de la filière automobile française, qui se trouve déjà dans une situation très délicate. Le Gouvernement a d’ailleurs promis, avec raison, d’apporter une fois de plus son soutien à cette filière, mais il est plus qu’urgent de mettre en place la politique prospective que j'appelais tout à l’heure de mes vœux.

Je précise qu’il s’agit ici de la reprise d’un amendement qui avait été présenté par le rapporteur général de la commission des finances de l'Assemblée nationale et adopté par nos collègues députés, avant qu’une seconde délibération ne vienne rétablir la rédaction initiale de l'article. Cela montre tout de même bien que les députés partageaient notre préoccupation : protéger l'environnement sans aggraver la situation de notre secteur automobile.

M. le président. L'amendement n° I-338, présenté par MM. Placé, Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, tableau, quatrième à septième lignes

Rédiger ainsi ces lignes : 

taux ≤ 125

0

125 < taux ≤ 135

100

135 < taux ≤ 145

400

145 < taux ≤ 150

800

La parole est à M. André Gattolin.

M. André Gattolin. Notre amendement va dans le sens non pas d'un assouplissement, mais plutôt d'un léger renforcement du dispositif de bonus-malus, en retenant pour seuil d’application 125 grammes de CO2 par kilomètre. Il faut en effet, me semble-t-il, inciter l'industrie automobile à évoluer.

Les écologistes pensent que le bonus-malus est en soi un bon système, à condition de trouver, comme le veut le Gouvernement mais en allant encore plus loin, un meilleur équilibre entre les bonus et les malus et de mener une politique véritablement incitative.

On a beaucoup parlé ici d'emploi, et nous écologistes sommes sensibles à cette question, y compris s’agissant de l’industrie automobile. Le rapport de M. Sartorius permet de bien comprendre la situation du secteur automobile dans notre pays, mais il ne comporte aucune recommandation quant à l'avenir du marché automobile.

Actuellement, plus de la moitié de la population mondiale vit en milieu urbain ; d'ici à vingt ans, ce sera le cas de 66 % à 70 % des habitants de notre planète. Les voitures de demain devront donc être plus petites, plus propres et moins nombreuses : telle est la réalité qu’il faut admettre et anticiper, au lieu de se contenter d’accompagner les évolutions a posteriori.

On vante l'industrie automobile allemande, mais si Volkswagen et Mercedes vont bien, on ne peut pas en dire autant d’Audi. Alors qu’il faut anticiper, notre industrie automobile a toujours attendu le soutien de l’État, sur les plans financier et législatif. On a institué des primes à la casse parfois inutiles, on continue de prévoir des bonus pour favoriser les voitures hybrides fonctionnant au gazole. La stratégie de « diésélisation » de l'automobile menée par PSA pendant des années a conduit ce groupe à sa perte. Par ailleurs, une étude de l’OMS montre que les particules fines sont la cause directe ou indirecte de 42 000 morts par an dans notre pays.

Certains s’opposent à toutes les mesures proposées au motif qu’il ne faut pas toucher à notre industrie automobile. Mais de toute façon, elle délocalise de plus en plus. S’agit-il de développer l’emploi dans le secteur des pompes funèbres ou dans les hôpitaux ? Il est temps de prendre la mesure de la responsabilité qui est la nôtre à l'égard non seulement de l’activité économique, mais aussi de l'ensemble de la société. Dans cet esprit, nous proposons de rendre le dispositif de bonus-malus plus contraignant.