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Séance du 30 juin 2015 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. L'amendement n° 76, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Avec l’article 1er, le projet de loi s’ouvre par une demande d’habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance au titre de l’article 38 de la constitution. Vous connaissez, monsieur le ministre, notre position sur le recours aux ordonnances, même quand elles sont dites rédactionnelles.

De plus, cet article, pour reprendre vos propres mots, introduit les nouvelles compétences de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Or c’est là que le bât blesse : les sénateurs et sénatrices du groupe CRC ne sont pas favorables à une extension du champ des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

Appelée à se transformer en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, ou ARAFER, cette autorité s’occupera ainsi de deux nouveaux domaines : le secteur des autocars et les autoroutes.

Dans le secteur des autocars, l’ARAFER sera amenée à donner son autorisation préalable à l’ouverture de certains services infrarégionaux, à jouer les arbitres le cas échéant pour les autres liaisons et à veiller à un accès équitable aux gares routières.

Concernant les autoroutes, le rôle de l’ARAFER sera celui d’un contrôleur. Il s’agira notamment pour elle de vérifier que les investissements intégrés aux contrats de concession ayant une incidence sur le niveau des péages sont justifiés. L’ARAFER va aussi devoir contrôler la passation de chaque marché de travaux publics par les concessionnaires autoroutiers.

Certes, il est nécessaire que le fonctionnement des concessions autoroutières soit contrôlé ; nous l’avons suffisamment dit. Nos doutes portent sur les moyens dont disposera l’ARAFER pour remplir effectivement ce rôle. Nous sommes, pour notre part, réservés sur l’extension des compétences de l’ARAF. À nos yeux, la mise en place d’une autorité de régulation commune aux transports ferroviaire et routier ne peut avoir pour conséquence que de favoriser la compétition concurrentielle frontale entre rail et route, selon le seul critère prédominant du prix.

De plus, nous ne pensons pas que l’ARAF soit aujourd’hui capable de prendre en charge de nouvelles missions. Nous devrons examiner, au moment de la discussion du projet de la loi de finances, quels moyens lui seront alloués. Pour l’instant, elle n’est pas en mesure de remplir ses nouvelles missions. C’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Nous avons déjà eu ce débat en première lecture. Dès lors que vous proposez de revenir sur la position adoptée par le Sénat en première lecture, l’avis de la commission ne peut qu’être défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. Même avis.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Modeste défenseur du rail et de l’institution ferroviaire, je resterai fidèle à mes convictions et voterai, une fois n’est pas coutume, cet amendement du groupe CRC, comme en première lecture, tout en saluant le travail remarquable réalisé par la commission spéciale.

Je suis révolté, atterré que le rail ait été complètement cassé et bradé, qu’il s’agisse du fret ou du transport de voyageurs. Je tiens à soutenir le secteur ferroviaire, et surtout les femmes et les hommes qui y travaillent.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 76.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 247, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 14

Rédiger ainsi cet alinéa :

bis La première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-12 est complétée par les mots : « et des contributions établies aux articles L. 2132-14 et L. 2132-15 » ;

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination avec le remplacement, dans le texte issu de l’Assemblée nationale, du droit fixe créé par l’article L. 2132-14 du code des transports par une contribution pour frais de contrôle.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. Le Gouvernement émet un avis favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 247.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 1er, modifié.

(L'article 1er est adopté.)

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Article 1er
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Article 1er quater

Article 1er ter

(Non modifié)

Le chapitre VII du titre Ier du livre III du code de la route est complété par un article L. 317-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 317-9. – Sous réserve des dérogations prévues par voie réglementaire, tout autocar est équipé de dispositifs permettant d’en prévenir la conduite sous l’empire d’un état alcoolique. Les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État. » – (Adopté.)

Article 1er ter
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Articles 1er quinquies A (suppession maintenue)

Article 1er quater

I. – Le titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V

« L’accès aux données nécessaires à l’information du voyageur

« Art. L. 1115-1. – Les données des services réguliers de transport public de personnes et des services de mobilité mentionnés aux articles L. 1231-14 à L. 1231-16 sont diffusées librement, immédiatement et gratuitement en vue d’informer les usagers et de favoriser l’articulation entre ces services. Elles sont diffusées par voie électronique, au public et aux autres exploitants, dans un format ouvert permettant leur réutilisation libre, immédiate et gratuite.

« Les personnes tenues de diffuser ces données sont les exploitants des services de transport et de mobilité et, le cas échéant, les autorités organisatrices de transport.

« Les données mentionnées au premier alinéa sont les données :

« 1° Relatives aux arrêts, aux tarifs publics, aux horaires planifiés et en temps réel, à l’accessibilité aux personnes handicapées, à la disponibilité des services, ainsi qu’aux incidents constatés sur le réseau et dans la fourniture des services de mobilité et de transport ;

« 2° Issues de services de calculateurs d’itinéraires multimodaux gérés par ou pour le compte des autorités organisatrices de transport.

« Toute personne soumise aux obligations prévues au présent article peut, pour les remplir, adopter ou adhérer à un protocole rendu public énonçant les conditions de diffusion et d’actualisation des données. Ce protocole définit :

« a) Le niveau de disponibilité des données de nature à permettre leur réutilisation immédiate. Est défini en particulier le rythme auquel les données sont rendues disponibles et diffusées ;

« b) En vue de fournir les données en temps réel, le délai raisonnable et les conditions techniques de diffusion de celles-ci ;

« c) En vue de faciliter l’organisation de l’intermodalité, le niveau d’information pertinent au sujet des variations significatives de l’offre de services, en particulier des variations saisonnières ;

« d) La manière dont la connexion entre les systèmes d’informations, notamment par abonnement ou par requête, permet de fournir les données, et les conditions de continuité de la fourniture des données en cas de changement des modalités de leur diffusion ;

« e) Les dérogations au principe de gratuité à l’égard des utilisateurs de masse, justifiées par des coûts significatifs de mise à disposition, sans toutefois que la contribution des utilisateurs puisse excéder ces coûts ;

« f) En vue de garantir la qualité de l’information et des services ainsi que la sécurité des usagers, les conditions assurant le caractère complet et neutre de la réutilisation des données.

« Les protocoles établis en application du présent article font l’objet d’une homologation conjointe par les ministres chargés des transports et du numérique.

« Les conditions d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État pour les personnes qui n’ont pas adopté ou adhéré à un protocole homologué mentionné à l’avant-dernier alinéa.

« Art. L. 1115-2. – (Supprimé) »

II. – Le présent article entre en vigueur à la date de publication du décret mentionné au dernier alinéa de l’article L. 1115-1 du code des transports, et au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi.

Mme la présidente. L'amendement n° 162, présenté par MM. Requier, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et M. Mézard, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V

« L'accès aux données nécessaires à l'information du voyageur

« Art. L. 1115-1. – Sauf dispositions contraires, les données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises en ligne à la disposition des tiers, notamment des autorités organisatrices de la mobilité, sous un format ouvert et librement réutilisable.

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés, les informations sur l'accessibilité aux personnes handicapées et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

« Les données relatives aux services de transport public ferroviaire incluent les horaires réels des trains lors de leurs passages aux quais d’embarquement.

« Art. L. 1115-2. - Les modalités d'application du présent chapitre sont définies par décret en Conseil d'État, après consultation des organisations représentatives des autorités organisatrices de la mobilité, des opérateurs de transports terrestres et des opérateurs d’organisation du transport partagé concernés. » ;

2° L’article L. 2121-8-1 est abrogé.

II. – Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’un dispositif accordant un statut au covoitureur régulier ;

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture.

La parole est à M. Alain Bertrand.

M. Alain Bertrand. Cet amendement vise notamment à compléter le deuxième alinéa de l’article L. 1115-1 du code des transports, en insérant, après les mots « Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés, les informations sur l’accessibilité aux personnes handicapées », les mots « et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée ». Le groupe RDSE s’occupe beaucoup d’environnement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Le Sénat a rejeté cet amendement en première lecture, car la rédaction proposée était très en retrait par rapport au texte de la commission spéciale ; elle l’est également par rapport au texte de l’Assemblée nationale. Par exemple, elle ne prévoit pas la publication des tarifs des transports, qui sont pourtant une donnée essentielle pour les usagers.

La commission émet donc un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. Le Gouvernement émet le même avis que la commission.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 162.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 1er quater.

(L'article 1er quater est adopté.)

Article 1er quater
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Article 1er quinquies

Articles 1er quinquies A

(Suppression maintenue)

Mme la présidente. L'amendement n° 78, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

L’article L. 2121-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1. – L’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national. Il en est l’autorité organisatrice.

« La région est consultée sur les modifications de la consistance des services assurés dans son ressort territorial par la SNCF Mobilités, autres que les services d’intérêt régional au sens de l’article L. 2121-3.

« Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis conforme aux régions et départements concernés.

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Contrairement à l’amendement précédent, celui-ci a été adopté en première lecture. Nous vous demandons de l’adopter à nouveau.

Nous proposons de préciser que l’État est l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, ou TET, même si la formule peut sembler redondante, afin d’encadrer juridiquement les conventions passées entre l’État et l’entreprise exploitant les services conventionnés. En effet, qualifier dans la loi l’État d’autorité organisatrice aura pour conséquence de qualifier la convention TET conclue entre l’État et SNCF Mobilités de contrat de service public au sens du règlement européen sur les obligations de service public, dit règlement OSP.

Il s’agit également d’encadrer, voire de freiner la volonté de la SNCF d’abandonner certaines lignes et dessertes, comme le prévoient sa cartographie de services 2016 et le rapport Duron.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Ma chère collègue, cet amendement a effectivement été adopté en première lecture, mais il s’agissait d’un accident de séance. (Exclamations sur les travées du groupe CRC.)

M. Jean-Pierre Bosino. Ce qui est dit est dit !

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission avait émis un avis défavorable. Elle maintient son avis, car on ne peut pas demander à l’État d’être l’autorité organisatrice des TET – ce qui signifie concrètement qu’il les finance – et donner en même temps aux régions et aux départements un droit de veto sur les dessertes qu’il crée ou supprime. Ce n’est pas logique : à chacun ses compétences. Par ailleurs, il n’est pas justifié que les départements et les régions se prononcent sur des services commerciaux qui ne sont pas subventionnés.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. Le Gouvernement émet le même avis que la commission.

Mme la présidente. Madame David, l'amendement n° 78 est-il maintenu ?

Mme Annie David. J’ai bien entendu les arguments de Mme la corapporteur, et je retire donc cet amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L'amendement n° 78 est retiré.

En conséquence, l’article 1er quinquies A demeure supprimé.

Articles 1er quinquies A (suppession maintenue)
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Article 2

Article 1er quinquies

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-4 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-4. – Pour l’organisation des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121-3, la région passe directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités, ou attribue tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. » ;

bis L’article L. 2121-7 est ainsi modifié :

a) À la seconde phrase du premier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « l’entreprise ferroviaire avec qui elle a passé une convention de délégation en application de l’article L. 2121-4 » ;

b) Au dernier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « une entreprise ferroviaire » ;

2° Le 1° de l’article L. 2141-1 est complété par les mots : « , de l’article L. 2121-4 et de l’article L. 2121-7 ».

II. – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2019.

Mme la présidente. La parole est à Mme Annick Billon, sur l'article.

Mme Annick Billon. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens à rappeler les amendements que j’avais déposés en première lecture concernant l’expérimentation d’une ouverture à la concurrence – je souligne de nouveau qu’il s’agissait d’une concurrence encadrée, sous forme de délégation de service public.

Depuis la première lecture, la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, au sein de laquelle j’étais parlementaire en mission pendant six mois, a produit son rapport. Ce rapport, dit « rapport Duron », a fait l’objet d’un débat au Sénat le 9 juin dernier, mais nous sommes dans l’attente de la feuille de route du gouvernement auquel vous appartenez, monsieur le ministre. Je préconise quant à moi une interaction des TET et des TER, afin de garantir une meilleure efficience économique, d’une part, et une meilleure qualité pour nos concitoyens, d’autre part.

Vous le savez, la plupart des conventions entre les régions et la SNCF ont été prolongées d’un an, pour cause d’élections régionales. Or l’article 1er quinquies anticipe le calendrier européen de quelques mois en avançant au 1er janvier 2019 la possibilité pour les régions, autorités organisatrices, d’attribuer tout ou partie de ces conventions à une entreprise ferroviaire titulaire de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10 du code des transports.

Je suis consciente que la réponse sera complexe, mais ma question est simple, monsieur le ministre : le Gouvernement accepterait-il, pour les lignes TET les plus menacées, de lancer un appel à manifestation d’intérêt et d’avancer la date d’expérimentation d’une concurrence encadrée pour les TER qui en complètent l’offre ?

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 17 est présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.

L'amendement n° 77 est présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l’amendement n° 17.

M. Jean Desessard. L’article 1er quinquies, adopté par le Sénat en première lecture, supprimé par l’Assemblée nationale et réintroduit par la commission spéciale du Sénat, a pour objet de mettre fin au monopole de SNCF Mobilités sur le transport ferroviaire régional.

Le règlement OSP, publié en 2007, prévoit l’instauration d’un cadre légal en matière d’octroi de compensations et/ou de droits exclusifs pour les contrats de service public. En d’autres termes, il laisse aux régions la liberté de choisir entre plusieurs options : mise en régie, attribution directe du contrat ou appel d’offres. Il doit entrer en vigueur en 2019. L’article 1er quinquies n’apporte rien par rapport à ce règlement. Il se contente de redire presque exactement la même chose.

Au-delà des inquiétudes formelles, l’article 1er quinquies constitue une réponse discutable à la mise en concurrence du train par le car, telle qu’elle est conçue par le présent projet de loi. Les auteurs de cet article estiment en somme que, puisque le car est désormais libéralisé, il faut en faire de même pour le train. En agissant ainsi, vous condamnez par avance les lignes qui ne seront pas rentables et vous acceptez que le train régional perde son rôle dans l’aménagement du territoire.

L’article 1er quinquies nous semble injustifié, voire dangereux pour l’aménagement du territoire. C'est pourquoi nous proposons sa suppression.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Le Scouarnec, pour présenter l'amendement n° 77.

M. Michel Le Scouarnec. Les membres du groupe CRC sont opposés à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageur ; cette disposition avait été supprimée à juste titre par l’Assemblée nationale. Nous ne partageons pas l’idée que la concurrence permettra de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire; elle ne l’aidera pas non plus à préserver son attractivité par rapport au transport routier.

Comme cela a été rappelé, l’article 1er quinquies repose sur une interprétation erronée du règlement OSP. En effet, aujourd’hui, c’est l’État qui a une compétence décisionnelle, déléguée aux régions, certes, mais de manière encadrée. Aux termes de la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, et de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, la loi SRU, le monopole du transport ferroviaire régional est attribué à la SNCF. Les régions ne peuvent remettre en cause ce monopole, qui est conforme au règlement OSP.

Le Parlement européen a repoussé l’échéance de mise en concurrence des lignes conventionnées de 2019 à 2022, comme nous l’avons déjà souligné. De plus, les modalités d’ouverture à la concurrence ne sont pas définies ; elles restent encore à négocier. En proposant une entrée en vigueur au 1er janvier 2019, vous continuez à démanteler le service public ferroviaire. Bien entendu, nous ne sous-estimons pas les difficultés rencontrées par les usagers sur de nombreux trajets. Toutefois, il nous semble évident que seul un investissement public fort permettrait de relever le défi des transports de demain.

La finalité du système ferroviaire ne doit pas être la concurrence, ni même l’émergence de nouveaux opérateurs. Celui-ci doit non seulement répondre aux besoins grandissants des usagers, qui attendent un transport de qualité, fiable, ponctuel et sûr, mais aussi contribuer, par le rééquilibrage modal, à la nécessaire transition écologique et énergétique. C’est pourquoi nous proposons la suppression de l’article 1er quinquies.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Comme l’ont rappelé les orateurs qui ont présenté ces deux amendements identiques, le débat a largement eu lieu en première lecture. La commission s’en tient à sa position, et elle émet donc un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. Le Gouvernement émet un avis favorable sur ces deux amendements identiques, pour les raisons précédemment évoquées.

J’en profite pour répondre à Annick Billon. Le rapport Duron, auquel vous avez contribué, a été remis fin juin. Il propose des mesures ciblées – plus ciblées que celles que prévoit l’article 1er quinquies – d’ouverture à la concurrence, en particulier pour les lignes de nuit. Alain Vidalies communiquera le 7 juillet sur les suites que le Gouvernement compte donner à vos propositions. Il s’agit de trouver un équilibre entre les contraintes, notamment économiques, de l’État autorité organisatrice de transport, et celles de desserte du territoire. Des propositions concrètes seront formulées sur la base du rapport.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.

M. Michel Raison. Je suivrai l’avis de notre excellente corapporteur. Il y a deux sujets différents : la concurrence ferroviaire pure et ce qu’on peut appeler la concurrence routière par rapport au fer.

La SNCF est une excellente entreprise, avec des qualités incontestables si on la compare aux entreprises comparables de beaucoup d’autres pays. Son seul mal, sa seule souffrance, c’est d’avoir le monopole. C’est un service à lui rendre que d’ouvrir la concurrence.

Dans une vie antérieure, j’ai été chargé des transports dans ma région. Nous avions d’excellentes relations avec la SNCF, mais nous rêvions d’avoir un concurrent pour la stimuler, pour favoriser l’offre de services nouveaux, le développement d’idées et de combinaisons nouvelles. Même le fret ferroviaire souffre de non-concurrence. J’ai vu de vrais frets ferroviaires sur de longues distances entièrement abandonnés par la SNCF parce qu’il y avait des problèmes de complexité, sur lesquels je ne m’étendrai pas, à l’intérieur même de l’entreprise.

Pour survivre et s’améliorer, la SNCF a besoin d’être stimulée, elle a besoin de concurrence. Elle n’a rien à craindre : elle a un bon savoir-faire, et elle pourra donc facilement s’en sortir.

Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Maurey, pour explication de vote.

M. Hervé Maurey. Pour des raisons proches de celles qu’a avancées Michel Raison, je ne voterai pas, moi non plus, ces deux amendements identiques. Je me réjouis que la commission spéciale ait réintroduit dans le projet de loi l’ouverture à la concurrence au 1er janvier 2019. L’Assemblée nationale avait supprimé cette disposition, en arguant du fait que la discussion du quatrième paquet ferroviaire était encore en cours.

En réalité, les textes européens permettent déjà cette ouverture à compter du 3 décembre 2019 et le fait de l’anticiper ne peut être que positif – pour ma part, j’avais proposé en première lecture le 1er janvier 2018.

Nous avons tous vu ce qui s’est passé en Allemagne avec l’ouverture à la concurrence. Loin de nuire au ferroviaire et à l’entreprise publique historique, cette décision a amélioré la situation.

Mme Laurence Cohen. Et en Grande-Bretagne ?

M. Hervé Maurey. Et je renvoie aussi mon collègue qui prétend que cette ouverture serait dangereuse en matière d’aménagement du territoire à l’exemple allemand, qui montre l’inverse.

Nous avons besoin de cette concurrence dans le secteur ferroviaire, d’autant plus que se profile le développement de la concurrence par les autocars.

Je ne voterai pas ces amendements.

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Bertrand, pour explication de vote.