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Séance du 25 juillet 2017 (compte rendu intégral des débats)

présence judiciaire dans l’aisne

M. le président. La parole est à M. Antoine Lefèvre, auteur de la question n° 4, adressée à Mme la garde des sceaux, ministre de la justice.

M. Antoine Lefèvre. Madame le garde des sceaux, en ma qualité de rapporteur spécial du budget de la mission « Justice » pour la Haute Assemblée, je ne connais que trop vos problématiques budgétaires, mais je souhaite appeler votre attention sur le nécessaire maintien d’une présence judiciaire équilibrée sur nos territoires, en particulier dans le département de l’Aisne, que je représente ici.

Dans le cadre de la loi de modernisation de la justice du XXIe siècle, les ministères de la justice et des affaires sociales ont rendu conjointement, en février 2016, un rapport sur le transfert du contentieux des tribunaux des affaires de sécurité sociale, les TASS, des tribunaux du contentieux de l’incapacité, ou TCI, et des commissions départementales d’aide sociale, ou CDAS, vers les nouveaux pôles sociaux des tribunaux de grande instance, les TGI. Selon ce rapport, l’objectif est d’« offrir une justice de qualité, proche des citoyens » : l’intention est louable.

Or, bien que soulignant, d’une part, que le département de l’Aisne compte deux TASS, l’un à Laon, l’autre à Saint-Quentin, et que, d’autre part, la comparaison des affaires en stock entre ces deux juridictions montre une meilleure évacuation des affaires au tribunal de Laon, ce rapport prévoit pourtant l’absorption du TASS de Laon par celui de Saint-Quentin.

Cette disposition aboutirait à la concentration exceptionnelle d’un pôle économique et social dans cette ville au détriment de la ville préfecture, faisant ainsi fi de l’éloignement géographique qui augmenterait considérablement pour de nombreux justiciables – parfois plus de 200 kilomètres aller-retour –, de l’efficacité avérée du TASS de Laon, et des locaux du conseil de prud’hommes de Laon, qui ont la capacité logistique et immobilière d’accueillir le TASS de Laon au sein d’un pôle cohérent et efficace.

Cet exemple atteste que l’avenir et l’organisation des juridictions sont un facteur de risque non négligeable pour l’accès au droit de l’ensemble des justiciables et des professionnels du droit, ainsi que pour le maintien d’une présence judiciaire équilibrée dans le département de l’Aisne.

Je vous demande par conséquent, madame le garde des sceaux, quelles actions vous comptez entreprendre pour consolider la présence d’un pôle social à Laon et, au-delà, quels moyens et quelles décisions vous comptez mettre en œuvre pour garantir l’équilibre judiciaire au niveau des territoires.

M. le président. La parole est à Mme le garde des sceaux, ministre de la justice.

Mme Nicole Belloubet, garde des sceaux, ministre de la justice. Monsieur le sénateur Lefèvre, le rapport interministériel que vous évoquez énumère effectivement le cas de départements dans lesquels existent actuellement plusieurs tribunaux de grande instance et où le contentieux social qui relevait auparavant des TASS, des TCI et des CDAS devra, aux termes de la loi de modernisation de la justice du XXIe siècle, adoptée en 2016, être regroupé en janvier 2019 au sein d’un pôle social constitué dans un TGI par département. Néanmoins, à ce stade, je tiens à vous le dire, monsieur le sénateur, aucune décision n’est prise quant à l’implantation des futurs pôles sociaux.

Étant donné l’importance, que je ne méconnais nullement, des choix à opérer pour les justiciables, mais également pour le personnel qui travaille dans ce secteur, nous avons souhaité mettre en place des comités locaux de pilotage. Ces derniers sont composés, notamment, de représentants des TGI, des TASS, des TCI, des cours d’appel, des CDAS, des caisses primaires d’assurance maladie, des directions régionales de la jeunesse, des sports et de la cohésion sociale et des directions départementales de la cohésion sociale. Ces comités ont notamment un rôle d’analyse de la situation de chacune des entités concernées et ont fait remonter à la Chancellerie, ces dernières semaines, leurs observations.

La désignation des juridictions qui assumeront le rôle de pôle social s’appuiera bien entendu sur les conclusions de ces comités locaux, qui sont en cours d’analyse par mes services et qui me seront ensuite présentées ; cette désignation s’inscrira, je ne vous le cache pas, dans le cadre de la réflexion globale que je souhaite conduire sur l’organisation du réseau judiciaire. Cette réflexion globale sera menée de pair avec la simplification, la dématérialisation et la numérisation des procédures, l’ensemble formant un tout.

Je peux néanmoins vous assurer que je veillerai au maintien de l’équilibre judiciaire territorial dans votre département et que je serai extrêmement attentive à la proximité et à l’accessibilité des différentes juridictions.

J’ajoute que, pour ce qui concerne l’Aisne, les nouvelles dispositions que nous envisageons seront de nature à assurer aux justiciables une meilleure accessibilité à la justice, puisque, pour des contentieux qui relèvent actuellement du TCI d’Amiens, ils pourront à l’avenir se rendre au pôle social du TGI de leur département. Il me semble donc que, de ce point de vue, il y aura une amélioration de l’accessibilité.

M. le président. La parole est à M. Antoine Lefèvre.

M. Antoine Lefèvre. Je veux remercier Mme le garde des sceaux de sa réponse précise. Elle m’a rassuré en indiquant que rien n’était décidé à ce jour.

Le 17 juillet dernier, ici même, le Président de la République indiquait, dans le cadre de la conférence des territoires, croire « profondément que, dans la très grande majorité des cas, les territoires en réalité savent mieux l’organisation qui est la plus pertinente pour eux ».

Vous rappeliez il y a un instant le rôle des comités locaux mis en place ; j’espère que ce sera l’occasion d’illustrer cette volonté de faire confiance à l’intelligence des territoires. Je sais pouvoir compter sur votre attention en ce domaine, notamment dans le cadre de l’élaboration de la loi de programmation que vous venez d’annoncer pour la période 2018-2022.

rénovation de la ligne polt

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing, auteur de la question n° 2, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Daniel Chasseing. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, ma question porte sur la situation de la ligne SNCF Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dite POLT, sur laquelle d’autres collègues sénateurs et moi-même sommes déjà intervenus.

Depuis plusieurs années, cette ligne, qui était dans les années 1960 la plus rapide de France, souffre d’équipements devenus vétustes et de retards chroniques. En outre, il est quasiment impossible d’y utiliser les réseaux internet et de téléphonie mobile. Cette situation pénalise grandement les usagers qui l’utilisent régulièrement, en particulier les décideurs économiques, politiques et administratifs, par rapport à ceux qui ont accès à des TGV performants dans les autres régions.

C’est pourquoi je souhaiterais obtenir un certain nombre de précisions quant à la modernisation des matériels roulants. Quel est l’état des travaux à ce jour ? Où en est l’appel d’offres européen concernant les futures rames ? Quand celles-ci seront-elles livrées ?

J’insiste tout particulièrement sur le fait que, à la suite de l’abandon du projet de création de la ligne à grande vitesse Paris-Poitiers-Limoges, la ligne POLT constitue désormais l’unique axe ferroviaire entre l’ancienne région Limousin et Paris. Elle revêt donc une importance considérable en matière de désenclavement géographique et donc d’avenir économique des départements, le plus souvent ruraux, qu’elle dessert.

Aujourd’hui, l’arrêt du lancement de lignes à grande vitesse redonne toute leur place à ces lignes traditionnelles, comme celle du POLT, et à certaines de leurs gares, parmi lesquelles figure celle de Brive-la-Gaillarde, récemment rénovée pour 13 millions d’euros et qui attend de savoir quel sera son avenir, notamment pour ce qui concerne les trains de nuit et les emplois cheminots qui en découlent.

À ce sujet, je me permets de vous demander si le rapport Delebarre, remis au Premier ministre, sera rendu public et si un certain nombre de mesures préconisées seront retenues dans l’élaboration de la future stratégie.

Enfin, les élus locaux se demandent si les lignes transversales vont être conservées, comme celle qui relie Lyon à Bordeaux via Ussel et Brive-la-Gaillarde. Non seulement les horaires ne sont pas adaptés aux heures de travail des utilisateurs, mais il se dit encore que ne subsistera bientôt sur cette ligne que le trajet Tulle-Bordeaux, ce qui enclaverait Ussel et ce qu’il est convenu d’appeler la Haute-Corrèze, déjà fragilisée par l’abandon de la desserte Ussel-Clermont-Ferrand, laquelle était évidemment utile aux étudiants et aux malades hospitalisés au CHU de cette ville.

Cette question des lignes subsidiaires n’est pas anecdotique, dans la mesure où 60 % des voyageurs utilisant le POLT en sont issus.

Les membres de la représentation nationale concernés par tous les territoires situés entre Brive, Limoges et Paris, en particulier ceux de la Corrèze, attendent donc votre réponse, madame la ministre, dont je vous remercie à l’avance.

M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse est l’une des principales lignes structurantes du réseau des trains d’équilibre du territoire et des engagements forts ont été pris pour améliorer le confort et la qualité de service qui y sont proposés.

Ainsi, 500 millions d’euros seront consacrés à la modernisation de son infrastructure sur la période 2015-2020, ce qui représente un doublement par rapport au rythme d’investissement de la période 2005-2014. À cet important effort de régénération, dont le rythme sera maintenu sur la période 2020-2025, viendront s’ajouter plus de 120 millions d’euros d’investissements inscrits dans les contrats de plan État-régions 2015-2020, pour améliorer la fiabilité et la régularité des temps de parcours.

Par ailleurs, comme vous le savez, un appel à candidatures en vue d’acquérir un matériel au confort adapté aux parcours de moyenne et longue distances a été lancé à la demande de l’État par SNCF Mobilités en décembre dernier. L’appel d’offres est en cours et la procédure se poursuit. Cette amélioration du confort des voyageurs est particulièrement nécessaire sur cet axe structurant du réseau.

À la suite de l’annulation de la déclaration d’utilité publique, une mission a été confiée à Michel Delebarre, afin de rechercher, avec l’ensemble des collectivités et des acteurs concernés, une alternative à la ligne à grande vitesse. Pour répondre à votre interrogation, je diffuserai très prochainement le rapport de M. Delebarre et je vous proposerai une réunion à la rentrée, avec les collectivités concernées, pour que nous puissions examiner ensemble les pistes définies dans ce rapport.

Sans attendre, SNCF Mobilités est en train d’expérimenter sur la ligne des démarches pour améliorer la couverture mobile, de manière à répondre à une attente forte des usagers, comme cela se fait actuellement sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand. L’ensemble de ces éléments va permettre d’alimenter le schéma directeur de la ligne pour proposer des mesures visant à améliorer le service de cet axe.

Je peux vous assurer que le Gouvernement est mobilisé sur les transports du quotidien, afin d’assurer une mobilité pour tous dans tous les territoires et permettre à chacun de bénéficier d’une mobilité alternative à la voiture. Toute cette démarche s’inscrit pleinement en cohérence avec les orientations présentées par le Président de la République, notamment la priorité accordée à l’entretien et la régénération des réseaux existants.

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing.

M. Daniel Chasseing. Madame la ministre, il est urgent que la ligne POLT soit véritablement aménagée et reste une priorité de votre ministère. Ainsi, une injustice pour tous les départements ruraux desservis par cette ligne serait en quelque sorte réparée.

Je vous remercie de votre réponse, qui va dans le sens que nous souhaitons, mais sachez que, pour l’instant, la situation est loin d’être satisfaisante. J’espère qu’il en ira différemment le plus rapidement possible !

développement des ports de l’axe seine

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer, auteur de la question n° 7, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Agnès Canayer. Madame la ministre, l’attractivité des ports de l’axe Seine est un enjeu essentiel pour l’économie normande, mais aussi, et avant tout, pour l’économie française.

Situés le long de la Seine, les ports du Havre, de Rouen et de Paris sont reliés directement à l’arc atlantique et constituent donc de formidables portes d’entrée pour le commerce extérieur français. Or les ports de l’axe Seine, réunis au sein du GIE HAROPA, sont en concurrence directe avec les ports du nord de l’Europe, Rotterdam, Anvers et Hambourg.

Plusieurs facteurs handicapent aujourd’hui les ports normands et, plus globalement, les ports français. Ces handicaps tiennent notamment à la gouvernance, aux règles d’occupation du domaine public maritime, à la fiscalité, aux aides de l’État ou encore aux infrastructures.

La qualité des infrastructures est une condition indispensable pour étendre l’hinterland portuaire.

L’exemple du port d’Anvers, deuxième port d’Europe, qui poursuit et amplifie ses investissements dans les infrastructures fluviales et ferroviaires, témoigne de la nécessité de s’adapter pour capter toujours plus de marchés. Tout y est mis en œuvre pour favoriser l’attractivité du port, qui voit l’activité de son nouveau terminal à conteneurs monter en charge. Aujourd’hui, près de 40 % des marchandises y sont acheminées par le transport fluvial et 13 % le sont par fret ferroviaire.

En comparaison, le port du Havre achemine 80 % de ses marchandises par la route, 15 % par le transport fluvial et 5 % seulement par le fret ferroviaire.

Or la concentration des acteurs maritimes et le gigantisme des navires entraînent une mutation forte du transport maritime, qui impose aujourd’hui une véritable massification des moyens de transport des conteneurs. La densification par le transport ferroviaire, moins coûteux et plus respectueux de l’environnement, est essentielle pour maintenir la compétitivité des ports français, d’autant que la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, puis la programmation pluriannuelle de l’énergie, ont mis l’accent sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, notamment celles de CO2. Le report du transport de marchandises de la route vers le fret ferroviaire est aujourd’hui essentiel ; il s’inscrit dans cette démarche.

Les enjeux justifient l’évolution de nos infrastructures ferroviaires pour mieux connecter les ports de l’axe Seine à l’hinterland européen. De plus, la compétitivité des ports nécessite aujourd’hui l’élaboration d’une véritable politique maritime et portuaire qui valorise les atouts maritimes.

Madame la ministre, j’aimerais savoir quelles seront vos premières décisions pour montrer cette volonté de renforcer la compétitivité des ports normands et donner à notre pays une véritable politique maritime portuaire.

M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je partage pleinement l’idée que nos ports n’ont pas aujourd’hui la place qu’ils devraient avoir dans la compétition européenne. L’exemple des ports normands est significatif à cet égard.

Le renforcement de la compétitivité de nos ports est un enjeu stratégique fort. Vous pouvez compter sur moi pour m’atteler, dans les mois qui viennent, à leur développement.

Comme vous l’avez évoqué, cela passe par un ensemble de mesures. Parmi celles-ci, le renforcement de la gouvernance à l’échelle des principaux corridors est nécessaire.

À cet égard, je veux saluer la démarche d’HAROPA, qui développe, depuis plus de cinq ans maintenant, des synergies entre les trois ports de l’axe Seine, lesquels se coordonnent pour former un acteur portuaire intégré, attractif et durable.

Il faudra également refonder le modèle économique de nos ports pour leur donner les moyens réels de leur développement. À cet égard, je serai notamment attentive à la clarification des relations financières et fiscales entre l’État et ses établissements publics portuaires.

Je souhaite également que l’on examine les conditions qui permettront de faciliter l’implantation, sur le domaine portuaire, d’activités industrielles et logistiques, lesquelles sont une source importante de revenus pour les autres ports européens.

Comme vous l’avez souligné, il faut aussi soutenir la desserte massifiée de nos places portuaires. Au sein du port du Havre, l’État, en investissant aux côtés du port et des collectivités pour la construction d’un nouveau terminal multimodal, a soutenu un véritable outil industriel, même s’il faut encore développer le trafic et enrichir les services offerts par ce terminal.

Ainsi que vous l’avez indiqué, la compétitivité d’un port dépend également de sa capacité à desservir son arrière-pays par les transports terrestres. De ce point de vue, il est vrai que le mode ferroviaire n’occupe pas la place qu’il devrait avoir dans la desserte du port du Havre. Cette situation doit évoluer dans les prochaines années et le Gouvernement y est pleinement engagé.

Ainsi, les premiers travaux de modernisation de la ligne Serqueux-Gisors-Pontoise viennent de débuter. Il s’agit de créer un itinéraire fret alternatif à celui de l’axe historique de la vallée de la Seine, actuellement proche de la saturation. La mise en service est attendue à l’été 2020. Par ailleurs, on sait qu’il existe également des réserves de capacité pour ce qui concerne la desserte fluviale.

Tous ces sujets seront débattus à l’automne, dans le cadre des Assises de la mobilité, où je souhaite que les enjeux de la logistique puissent faire l’objet d’une concertation spécifique, en associant notamment les acteurs portuaires, avec l’ambition de traduire ces orientations en véritables plans d’action à mettre en œuvre à court, moyen et long termes.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer.

Mme Agnès Canayer. Je vous remercie, madame la ministre, de cet engagement, qui montre votre compréhension des problématiques réelles et importantes que connaissent aujourd’hui les ports français, notamment normands. L’enjeu, pour notre économie, est réel. Il est aujourd’hui nécessaire d’appréhender ces problématiques globalement, tout en investissant sur l’avenir, pour développer, notamment, la massification et les infrastructures, qui constituent le nœud essentiel du développement économique.

L’engagement de l’ensemble des acteurs portuaires, notamment des acteurs économiques, est réel et les attentes sont fortes. Dès lors, nous vous remercions, madame la ministre !

réhabilitation de la ligne libourne-bergerac-sarlat

M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, auteur de la question n° 30, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Claude Bérit-Débat. Madame la ministre, je n’ai pu assister à votre audition devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable jeudi dernier, parce que je présidais la séance publique. Toutefois, je sais que, à cette occasion, vous avez exprimé votre volonté de privilégier la rénovation des lignes ferroviaires existantes par rapport au développement de nouvelles lignes à grande vitesse.

En Dordogne, la réhabilitation de la ligne Libourne-Bergerac-Sarlat, l’une des plus anciennes de la région, dont l’état, très dégradé, demande d’importants travaux, me semble correspondre parfaitement à l’objectif affiché.

Cette ligne cumule un manque d’entretien et bien d’autres handicaps, tels que la présence de 111 passages à niveau sur 168 kilomètres et trop peu de zones d’évitement. Pourtant, elle constitue l’un des axes ferroviaires majeurs du département, avec 700 000 usagers annuels.

L’état actuel de l’infrastructure ne permet plus une exploitation satisfaisante du matériel roulant, avec de nombreux tronçons soumis à des réductions temporaires de vitesse, allongeant le temps de trajet et augmentant encore le nombre, déjà important, de retards. Ces différents éléments appellent une réhabilitation jugée urgente par tous, mais qui demeure aujourd’hui incertaine.

En 2013, une estimation réalisée par SNCF Réseau chiffrait le montant des travaux à réaliser à 45 millions d’euros. La première tranche de ces travaux avait même été inscrite dans le contrat de plan État-région 2015-2020, actant une participation financée aux deux tiers par l’État et la région et, pour le tiers restant, par les collectivités locales concernées et SNCF Réseau.

Mais, le 20 juin dernier, une nouvelle étude commandée par l’entreprise ferroviaire voyait bondir le coût de cette réhabilitation à 91 millions d’euros, rebattant les cartes de la répartition précédemment envisagée.

Ainsi, à l’inquiétude et à la frustration des usagers, largement laissés pour compte dans ce dossier, vient s’ajouter le désarroi des élus, qui l’ont manifesté lors de l’inauguration de la LGV Bordeaux-Paris, en attendant de vous, madame la ministre, des garanties quant à la réalisation et au financement de ce projet par l’État.

L’arrivée de la LGV à Bordeaux et Libourne devait constituer, entre autres, une formidable opportunité pour nos concitoyens périgourdins : celle de bénéficier de temps de trajets réduits vers la capitale. Or force est de constater que ni l’état de l’infrastructure ni le cadencement des trains ne le permettent à l’heure actuelle.

Il en va d’ailleurs de même pour la ligne TER Bordeaux-Périgueux-Limoges : les problématiques du cadencement et du temps de trajet pour se rendre à Paris se posent exactement dans les mêmes termes.

Aussi, madame la ministre, ma question est toute simple : quelles sont vos propositions pour apporter un service public ferroviaire de qualité à nos concitoyens périgourdins ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, au moment où l’on vient de mettre en service la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, je comprends parfaitement la préoccupation des élus de la Dordogne, qui souhaitent voir leur besoin de connexion à la Gironde pris en compte. J’ai d’ailleurs eu l’occasion de m’en entretenir avec plusieurs d’entre eux le 1er juillet dernier, lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse.

Cette préoccupation s’inscrit pleinement dans le souhait du Gouvernement d’accorder la priorité à l’entretien et à la régénération des lignes existantes et aux transports de la vie quotidienne.

Comme vous l’avez rappelé, des études ont été réalisées, préalablement au contrat de plan État-région, sur la possibilité d’améliorer la desserte de Bergerac et son raccordement au réseau à grande vitesse via Libourne et Bordeaux. Les travaux de régénération de cette ligne sont inscrits au contrat de plan État-région 2015-2020, selon une clé de répartition que vous avez mentionnée. Ils devront permettre d’assurer la pérennité de l’infrastructure entre Libourne et Bergerac et donc d’éviter la mise en place de ralentissements, qui seraient très pénalisants pour les voyageurs.

Ainsi que vous le soulignez, la dernière estimation de l’opération s’élève à environ 91 millions d’euros, montant que le maître d’ouvrage explique par une dégradation accélérée de l’état de la plateforme ferroviaire. Des optimisations du programme et des coûts sont certainement encore possibles. Elles seront étudiées dans le cadre d’un groupe de travail spécifique.

La réalisation de l’opération passe néanmoins par un nouveau tour de table financier. L’État participe aujourd’hui à hauteur de 35 %. Ce taux est très supérieur aux taux habituellement pratiqués sur les lignes d’intérêt régional, qui s’établissent, en général, autour de 15 %. Néanmoins, l’État est prêt à réaffecter les crédits selon les priorités qui seront définies par la région. Il faudra donc que le préfet de région examine avec les représentants des collectivités territoriales les possibilités de parvenir à un nouveau plan de financement, dans le respect des principes que je viens d’évoquer.

En outre, maintenant que l’opération Sud-Europe-Atlantique est terminée, SNCF Réseau va pouvoir réaffecter des ressources humaines en fonction des priorités définies par la région sur les actions de sécurisation et de fiabilisation du réseau.

En tout état de cause, soyez assuré, monsieur le sénateur, que je resterai très vigilante sur les suites données à ce dossier.

M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

M. Claude Bérit-Débat. Madame la ministre, vous venez de confirmer votre préoccupation concernant l’entretien et la régénération de certaines lignes.

Toutefois, dans le cas d’espèce, le doublement du coût de l’opération n’est pas neutre. Vous l’avez vous-même souligné pour ce qui concerne l’État. Dans ces conditions, celui-ci continuera-t-il à intervenir à hauteur de 35 % ?

Pour ma part, je vous épargnerai le couplet habituel des collectivités confrontées à une baisse annoncée des dotations. Cependant, il s’agit ici de petites collectivités : les EPCI concernés sont de taille moyenne et la commune de Bergerac compte à peine 30 000 habitants.

Par conséquent, si le doublement du coût de l’opération devait conduire à un doublement du coût des moyens financiers demandés aux collectivités, celles-ci se trouveraient dans une impasse financière.

Je parle de cette ligne ancienne qu’empruntent 700 000 usagers, mais je pourrais parler de la même manière de la ligne Bordeaux-Périgueux-Limoges. Les questionnements sont les mêmes ! Notre collègue de Corrèze évoquait tout à l’heure le POLT. Aujourd’hui, si je prends cette ligne à Périgueux, je mets quatre heures et demie pour me rendre à Paris.

L’alternative, pour notre département particulièrement enclavé, est le raccordement à la ligne à grande vitesse. Les problèmes de cadencement, de matériel, d’entretien de la ligne ne peuvent pas être résolus sans une volonté forte de la part de l’État. Vous avez exprimé cette volonté, mais il faut que les moyens financiers adéquats suivent.