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Séance du 31 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 62 et 248.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Mme la présidente. L’amendement n° 114, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° Redéfinir une politique nationale de tarification sociale ambitieuse ;

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Je ne relancerai pas le débat sur qui est pour ou contre l’ouverture à la concurrence…

M. Philippe Dallier. On a bien compris !

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est pourtant intéressant !

M. Pascal Savoldelli. Je ne le ferai pas !

Je présente un amendement sur la relance par l’État d’une politique nationale de tarification sociale. Nous proposons une rédaction très claire de l’alinéa 2 de l’article qui interprète a minima un règlement européen de 2007 portant notamment sur les tarifs maximaux pour les voyageurs.

Malgré les évolutions négatives de la tarification, l’État joue encore un rôle prépondérant en la matière au travers d’un encadrement des tarifs TGV et de l’obligation faite à la SNCF de pratiquer certaines tarifications sociales – nous les connaissons : famille nombreuse, congés annuels.

Le rapport Spinetta préconise de mettre un terme à ces régulations administratives, tout comme il recommande d’augmenter la contribution de l’usager dans le coût du transport, un passage que tout le monde a bien lu…

Le rapport Duron est plus précis et fixe à 50 % la part que devrait payer l’usager, ce qui représenterait par exemple une augmentation de 50 % à 100 % du prix du billet TER-Transilien. C’est tout de même une affaire sérieuse…

Dans un contexte de diminution drastique de la compensation de l’État à la SNCF pour les dépenses liées à la mise en place d’une tarification sociale sur les liaisons nationales, prévue dans le budget de l’État – la compensation est passée de 115 millions d’euros en 2004 à 25,7 millions d’euros en 2016, une période qui couvre un certain nombre de gouvernements, avec des majorités différentes –, il y a fort à craindre qu’à l’occasion de l’ouverture à la concurrence les prescriptions tarifaires applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire ne manquent d’ambition.

L’amendement que nous vous soumettons permettrait : le passage à deux enfants pour pouvoir bénéficier de la carte famille nombreuse qui permettrait 50 % de réduction ; la création d’une véritable carte jeunes et étudiants ; la revalorisation de la carte senior ; et d’autres mesures.

Une telle évolution contribuerait à relancer les trafics ferroviaires, particulièrement ceux des Intercités, mais aussi – il est vrai – ceux des TGV.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement est très attaché à la tarification sociale nationale. C’est bien pour cela que nous avons introduit à l’article 3 bis le principe d’un cadre législatif qui s’appliquera à toutes les entreprises ferroviaires, aussi bien au groupe public qu’aux autres opérateurs privés. Ces mesures visent précisément à garantir les bases d’une tarification sociale dans le cadre d’un marché qui sera prochainement ouvert à la concurrence.

Monsieur le sénateur, votre préoccupation est, me semble-t-il, satisfaite. Je vous propose de retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 114.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article 4 (début)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Discussion générale

4

Démission et remplacement d’un sénateur

Mme la présidente. M. Thierry Foucaud a fait connaître à la présidence qu’il se démettait de son mandat de sénateur de la Seine-Maritime, à compter du 31 mai 2018, à minuit.

En application de l’article L.O. 320 du code électoral, il est remplacé par Mme Céline Brulin, dont le mandat de sénatrice de la Seine-Maritime commence aujourd’hui 1er juin, à zéro heure.

M. Roger Karoutchi. Elle n’est pas là ? (Sourires.)

5

Article 4 (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 4

Nouveau pacte ferroviaire

Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission

Mme la présidente. Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen de l’article 4.

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 4 - Amendement n° 190 rectifié bis

Article 4 (suite)

Mme la présidente. L’amendement n° 10 rectifié sexies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mmes C. Fournier et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, MM. Mizzon, Delcros, Savin et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

et les distributeurs de titres de transport

La parole est à M. Joël Guerriau.

M. Joël Guerriau. Cet amendement détermine les conditions de distribution et de commercialisation des titres de transport dans le cadre du nouveau marché de transport ferroviaire de voyageurs.

Il complète la rédaction de l’article 4, tel qu’issu des travaux de la commission du 23 mai dernier, en garantissant une concurrence libre et loyale aux entreprises de transport ferroviaire et aux distributeurs de titres de transport, en matière de distribution et de commercialisation des titres de transport.

Il n’est en effet pas nécessaire que le distributeur soit une entreprise de transport ferroviaire pour que ces règles de libre concurrence s’appliquent à sa situation.

Pour rappel, l’article 4 prévoit que les canaux de vente sont ouverts de manière régulée aux nouveaux opérateurs et vise à éviter que l’opérateur historique ne soit en mesure de privilégier ses filiales de distribution en matière d’information, d’accès aux billets ou de commissions, notamment par l’utilisation de sa marque ou de sa notoriété.

Il est important de rappeler qu’en Allemagne les opérateurs alternatifs sont aujourd’hui confrontés à un opérateur unique qui contrôle l’accès à ses canaux de vente et impose, de fait, des conditions inéquitables et abusives en raison de sa position dominante sur le marché. Nous ne voulons pas que ce soit le cas en France. C’est la raison pour laquelle nous présentons cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Cet amendement vise à préciser que l’habilitation relative à la vente de titres de transport devra également assurer une concurrence libre et loyale entre distributeurs de billets. Il complète utilement la rédaction adoptée en commission visant les entreprises ferroviaires, notamment pour les distributeurs indépendants.

L’avis est donc favorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. L’amendement tend à préciser l’habilitation donnée au Gouvernement pour définir des règles en matière de distribution, en mentionnant le rôle joué par les distributeurs de titres de transport.

Le texte actuel a pour objectif de mettre en place une concurrence libre et loyale entre les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs, mais il ne porte pas sur l’ouverture à la concurrence de la distribution ferroviaire, marché qui est du reste déjà ouvert à la concurrence, avec en particulier de multiples agences de voyage physiques ou en ligne, et qui a déjà fait l’objet de plusieurs arrêts de l’Autorité de la concurrence.

Dans le cadre du marché de la distribution des titres de transport, il faudra porter une attention particulière au rôle des plateformes, qui peuvent avoir tendance à capter la valeur au détriment des transporteurs. Il faut examiner ce point avec une grande attention. Il fera l’objet de dispositions dans la future loi d’orientation sue les mobilités, avec en outre la préoccupation de réfléchir à des tarifications multimodales, l’objectif étant de renforcer le rôle des régions dans ce domaine.

Je vous propose, monsieur le sénateur, de retirer votre amendement au profit de la discussion que nous pourrons avoir dans le cadre de cette loi d’orientation avec une vigilance particulière portée à la place des plateformes. À défaut, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Le sujet avait, il est vrai, été abordé en commission. J’avais d’ailleurs cosigné un amendement. Il existe aujourd’hui des systèmes sur lesquels on peut avoir quelques inquiétudes, notamment s’agissant des GAFA, qui pourraient être intéressés par le sujet.

Je vous remercie, madame la ministre, de nous proposer de creuser le sujet dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités.

Il serait sage d’aller plus avant dans cette réflexion. Des systèmes existent, je le redis, et certains opérateurs expriment des réticences. Mon collègue citait le système allemand. Pour aller plus loin, donnons-nous le temps de bien faire les choses et ne nous précipitons pas !

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. L’un de nos amendements, plus globalisant que le vôtre, mon cher collègue, a été retoqué au titre de l’article 40 de la Constitution. Il visait à anticiper la nécessité d’avoir un intégrateur de données national pour traiter de cette question. On nous dit à chaque fois que l’on verra dans la prochaine loi, mais on ne sait pas encore à quelle date précise celle-ci sera présentée.

Comme on dit chez moi, un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. Nous discutons de la loi sur le ferroviaire, et cette question est significative.

Par ailleurs, je profite de mon intervention pour vous répondre, madame la ministre. Je n’ai pas voulu faire durer les choses quand vous tentiez de relancer le débat sur notre cohérence concernant la question de l’ouverture à la concurrence. Nous sommes clairement contre les ordonnances et pour une ouverture maîtrisée à la concurrence. Nous l’avons signifié plus que largement pendant ce débat.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 10 rectifié sexies.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 115, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Il ne nous paraît absolument pas opportun d’inclure la gestion des gares dans le périmètre de futurs contrats de service public signés avec des opérateurs privés.

Une gare est un lieu de vie, un élément de l’aménagement du territoire, un socle de l’infrastructure ferroviaire, qui doit rester sous maîtrise publique, ce qui n’est pas garanti si un opérateur privé devient titulaire du contrat de service public.

La gestion des gares, nous l’affirmons, doit rester dans le périmètre de SNCF Réseau. Aussi, nous demandons que cette disposition soit exclue du champ d’habilitation de cette ordonnance.

Mme la présidente. L’amendement n° 116, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Au début, insérer les mots :

Maintenir une gestion et une exploitation publique des gares de voyageurs, en permettant de

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Le Gouvernement traite, au travers de cet article, de l’avenir des gares dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, en prévoyant une refonte de leurs modalités de gestion et d’exploitation sans autre sorte d’explication.

De prime abord, cette habilitation peut sembler contradictoire avec l’article 1er A qui traite également de la gestion des gares. Ainsi, l’article 1er A permet de rassembler toutes les infrastructures, la voirie comme les gares, sous une unique responsabilité, celle de la société nationale SNCF. C’est une bonne chose.

En revanche, le pendant de cette réunification, c’est la filialisation de Gares & Connexions à laquelle nous sommes fermement opposés, car nous considérons qu’elle constitue un prélude à sa privatisation.

Mais l’habilitation laisse entendre que cette gestion publique pourrait évoluer. Cette habilitation ouvre-t-elle la voie à la possibilité que d’autres exploitants puissent également gérer des gares ? Nous souhaiterions à ce sujet une réponse claire, notamment dans le cadre des contrats de service public, puisqu’ils sont évoqués.

Au travers de cet amendement que l’on pourrait qualifier de précision, nous souhaitons donc apporter une garantie du maintien d’une gestion et d’une exploitation publiques des gares, ce qui semble somme toute assez logique si celles-ci sont exploitées par une filiale de SNCF Réseau à 100 % publique et qui le restera. L’adoption de cet amendement ne devrait par conséquent pas poser de difficulté.

Mme la présidente. L’amendement n° 127 rectifié ter, présenté par Mme Berthet, MM. Brisson, Mouiller, Chaize, Perrin et Raison, Mme Imbert, MM. Bonhomme et Longeot, Mme Lassarade, MM. Vogel, Savary et D. Laurent, Mme Keller, MM. Sido, Bansard et Charon, Mmes Gruny et Estrosi Sassone, MM. L. Hervé, Daubresse, Pierre, Mizzon, Bonne, Poniatowski et Savin, Mmes Billon, Lamure et Férat, M. B. Fournier, Mme Garriaud-Maylam, MM. Husson, Lefèvre et H. Leroy, Mmes Deroche et Delmont-Koropoulis et M. Pellevat, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

et en garantissant tout au long de l’année un accueil optimal des voyageurs au sein des bâtiments dédiés ou, dans l’hypothèse d’une fermeture du dernier guichet de gare, favoriser sa transformation en vue de l’implantation d’autres activités

La parole est à M. Michel Raison.

M. Michel Raison. Il s’agissait, dans une version antérieure de cet amendement, de compléter l’alinéa 6 de l’article 4 par les mots « et en garantissant tout au long de l’année un accueil optimal des voyageurs au sein des bâtiments dédiés ».

Cet après-midi, Mme Berthet et moi-même avons décidé de rectifier notre amendement, car nous sommes conscients que, dans un certain nombre de cas, pour des raisons financières ou de fréquentation, le maintien des guichets ne pourra pas être envisageable.

La SNCF, pour laquelle j’ai un grand respect, est une vieille entreprise, qui présente beaucoup de qualités et a de nombreux savoir-faire. Mais, de par son âge, elle a parfois du mal à faire évoluer sa culture.

Je sais que la SNCF a rédigé en mars dernier un document de référence des gares pour assouplir sa position, mais tous ceux qui ici ont été maires savent que, s’agissant de terrains appartenant à la SNCF ou de gares, la discussion peut durer cinq ou six ans…

Mme Fabienne Keller. Une éternité !

M. Michel Raison. … et on n’arrive pas à faire grand-chose.

Or beaucoup de gares de petites villes – on parlait précédemment des villes touristiques ou thermales, dans lesquelles les gares sont plus jolies que la moyenne – sont abandonnées par la SNCF.

Certes, le service n’est plus rendu, mais je voudrais prendre l’exemple de mes voisins suisses. Confrontés au même problème, ils ont trouvé un mode de fonctionnement : la privatisation de la gare – nous ne le dirons pas comme cela. Ils donnent la gare à un cadre pour que celui-ci la fasse vivre, avec des commerces. Mais cela ne se décrète pas !

Les discussions que j’ai eues avec la SNCF n’ont jamais pu aboutir, car les règles sont figées et restrictives. Les prix sont trop élevés pour mettre en place des locations, en particulier pour les premières années lorsqu’il s’agit de lancer l’opération.

L’objet de cet amendement est non pas d’insuffler un nouvel état d’esprit – nous avons en effet de très bonnes relations avec nos interlocuteurs –, mais de mettre en place une nouvelle culture, afin qu’ils participent à l’aménagement des centres-bourgs et centres-villes en mettant à disposition la gare. Parfois, celle-ci se situe quasiment en centre-ville.

J’attache énormément d’importance à cet amendement.

Mme la présidente. L’amendement n° 117, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce cadre, le contrat de service public prévoit le maintien des points de vente physiques dans toutes les gares du territoire national et la présence d’agents en nombre suffisant au sein de ces espaces.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Il s’agit d’un amendement d’appel, qui pose la question de la présence humaine dans les gares.

J’attire l’attention sur la fracture numérique sociale, que nous allons essayer de rattraper, mais qui existe – liée à la question des billets. Rappelons que certains trains sont dédiés au transport scolaire – ces trajets ne se font pas tous en car – ou au tourisme.

Cet amendement n’est pas directif, il lance une alerte : on ne doit pas laisser une seule gare sans présence humaine. J’en connais une, à Cloyes-sur-le-Loir, là où habitent mes parents, qui ont 91 et 88 ans. Une génération ne prend plus le train, car il n’y a aucun agent dans cette gare. Or certaines personnes âgées ont peur de prendre leur billet avec leur carte bleue. Il faut comprendre cela !

Si on raisonne en termes de quantité ou de rentabilité, c’est insignifiant. Passez, il n’y a rien à voir ! Mais il faut y prêter attention. Je le redis, c’est une alerte. Quand on rend un service, il ne faut pas avoir peur des nouvelles technologies et du progrès – loin de moi de penser le contraire –, mais nous devons toujours veiller à ce qu’il y ait une présence humaine, même si elle n’est pas assurée de A à Z de l’ouverture à la fermeture de la gare. On sait qu’il y a des temps forts lors desquels il faut une présence.

La SNCF, ce sont des gares mais aussi des ruptures d’isolement. Soyons vigilants sur cette question !

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 270, présenté par M. Raison, est ainsi libellé :

Amendement 117, alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

ou dans l’hypothèse d’une fermeture du dernier guichet de gare, il prévoit l’implantation d’autres activités commerciales pouvant assumer la vente de billets

La parole est à M. Michel Raison.

M. Michel Raison. Je veux ajouter, pour aller dans le même sens que le collègue qui vient d’intervenir, qu’une présence dans la gare, que ce soit par des commerces ou d’autres activités, comme des restaurants, doit s’accompagner de la vente de billets, laquelle doit figurer dans la convention.

La Poste propose des points de contact dans des conditions financièrement très acceptables pour les communes, les boulangers ou les petits commerces. La SNCF a essayé de faire la même chose, par exemple avec les offices de tourisme, mais ce n’est pas rentable : cela coûte même de l’argent car elle ne veut rien payer ! Il y a un problème de culture. Il faut trouver une solution.

Ce sous-amendement, qui sur ce point est similaire à l’amendement n° 127 rectifié ter que Mme Berthet et moi-même avons déposé, résout le problème.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il est vrai que ces amendements ont été défendus avec talent. J’ai bien compris qu’il s’agissait, pour beaucoup d’entre eux, d’amendements d’appel.

L’amendement n° 115 vise à supprimer l’habilitation du Gouvernement à modifier par voie d’ordonnance les modalités de gestion et d’exploitation des gares. Or cette habilitation est utile, puisqu’elle doit notamment permettre aux autorités organisatrices de contractualiser directement avec les entreprises ferroviaires sur des objectifs en gare. Aussi, l’avis est défavorable.

L’amendement n° 116 vise à garantir le caractère public des gares de voyageurs.

Nous avons prévu, en commission, que Gares & Connexions sera rattaché à SNCF Réseau, sous la forme d’une filiale. Cela garantit son caractère public, puisque son capital sera détenu par la société SNCF Réseau, qui sera elle-même intégralement détenue par l’État et, en outre, incessible.

La commission émet donc un avis défavorable.

L’amendement n° 127 rectifié ter tend à ce que l’habilitation du Gouvernement à modifier par voie d’ordonnance les modalités de gestion des gares permette de garantir un accueil optimal des voyageurs au sein des gares tout au long de l’année ou de favoriser la transformation des gares pour y permettre l’implantation d’autres activités en cas de fermeture.

Je comprends parfaitement l’objectif de cet amendement, qui est de favoriser l’accueil en gare des voyageurs toute l’année, notamment en dehors des périodes de tourisme saisonnier.

Toutefois, la rédaction proposée ne me paraît pas très claire et je doute de sa capacité à répondre aux attentes exprimées par les auteurs de l’amendement.

L’habilitation du Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance qui fait l’objet de l’article doit permettre aux autorités organisatrices de contractualiser avec les entreprises ferroviaires sur des prestations en gare.

Dans le cahier des charges de leur appel d’offres, les autorités organisatrices pourront donc fixer des exigences sur les prestations à effectuer en gare, notamment en termes d’accueil des voyageurs ou de distribution des billets. Cela répond d’ailleurs en partie aux attentes des auteurs de l’amendement.

Compte tenu de ces éléments, je sollicite le retrait de celui-ci ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

L’amendement n° 117 vise à ce que le contrat de service public de transport assure le maintien des points de vente de billets dans toutes les gares du territoire national, ainsi que la présence d’un nombre d’agents suffisant.

Vouloir que chaque gare dispose d’un point d’accueil physique et d’un agent pour assurer la vente de billets ne me paraît franchement pas réaliste, compte tenu de la diversité, en taille et en fréquentation, des gares, d’autant que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, certaines entreprises ferroviaires pourront souhaiter proposer d’autres modalités de distribution des billets, par exemple la vente de billets directement dans les trains.

La commission est donc défavorable à cet amendement.

Le sous-amendement n° 270 a pour objet de permettre l’implantation d’activités commerciales permettant d’assurer la vente de billets en cas de fermeture du dernier guichet en gare. Pour les raisons que nous venons d’évoquer, la commission émet un avis défavorable sur ce sous-amendement.

Cela dit, je suis bien conscient que ces amendements d’appel traduisent de vraies demandes et que leurs auteurs ont cherché à répondre à des interrogations légitimes. Aussi, en définitive, je sollicite leur retrait.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’alinéa que tend à supprimer l’amendement n° 115 vise à permettre que des transporteurs réalisent, pour le compte de Gares & Connexions, des prestations en gare, comme cela est déjà possible aujourd’hui.

C’est un facteur d’efficacité opérationnelle important dans les petites gares. Les autorités organisatrices y sont attachées, à juste titre, car c’est le moyen d’optimiser les coûts et d’assurer le maintien de ces gares, notamment en zone rurale.

Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.

S’agissant de l’amendement n° 116, les gares seront gérées par une filiale de SNCF Réseau. Par conséquent, leur caractère public n’est absolument pas remis en cause. La préoccupation des auteurs de l’amendement étant satisfaite, je sollicite le retrait de celui-ci ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 127 rectifié ter, les régions, en tant qu’autorités organisatrices des transports régionaux, décident du niveau de service qu’elles souhaitent. Il est important de leur laisser ce pouvoir de décision.

Par ailleurs, les comités de concertation prévus pour les gares ou ensembles de gares permettront d’associer l’ensemble des acteurs, dont les collectivités locales et les usagers, aux politiques de services menées. Cette préoccupation me semble elle aussi satisfaite.

Je sollicite donc le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

J’en viens à l’amendement n° 117. La définition des points de vente physiques et le nombre d’agents présents en gare est une compétence des autorités organisatrices de transport. Laissons-leur le soin d’exercer leurs compétences.

Par conséquent, je sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Pour les mêmes raisons, je suis également défavorable au sous-amendement n° 270.

Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Mme Angèle Préville. Je veux intervenir sur la situation actuelle des gares, notamment des guichets.

Dans mon département rural du Lot, les départs successifs à la retraite ont pour conséquence que les gares sont de plus en plus souvent fermées le week-end.

À Cahors, qui est une petite ville, la gare est fermée à partir du samedi à quatorze heures jusqu’au lundi à huit heures vingt. En semaine, elle est fermée dès dix-sept heures. Nous voyons désormais des voyageurs en errance, tout le monde n’étant pas en capacité d’acheter son billet sur internet.

À Gourdon, autre petite ville du Lot, le guichet a été fermé et la suppression d’agents de la circulation a conduit à renoncer à la possibilité d’accueillir les personnes à mobilité réduite.

C’est un réel problème. Des solutions existent, comme l’achat de billets dans le train, qui est déjà possible en Allemagne.

Par ailleurs, je veux attirer l’attention sur les vulnérables du numérique, qui sont bien plus nombreux qu’on ne le pense. Entre ceux qui ne possèdent pas d’ordinateur, ceux qui vivent dans les zones blanches et ceux qui ne savent pas faire, ce sont vraisemblablement des millions de personnes qui sont concernées. Il faut également tenir compte de ce problème.

Mme la présidente. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Mme Fabienne Keller. Je soutiens l’amendement qu’a présenté Michel Raison. La démarche d’aménagement et de valorisation des gares est très intéressante.

Cependant, je ne suis pas sûre qu’un amendement suffira à traiter cette question. J’aimerais entendre Mme la ministre exprimer une volonté d’amplifier et d’accélérer un mouvement en ce sens.

Les régions ont parfois l’impression d’une double peine, puisqu’elles cofinancent les investissements dans les gares, ce qui représente une lourde charge, puis paient à nouveau pour leur utilisation.

La situation doit être clarifiée et rendue plus transparente.

Il faut créer une vraie dynamique, notamment pour les villes moyennes ayant le souhait de réanimer ces bâtiments, souvent très intéressants, qui sont de vrais centres-villes.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Sans vouloir rallonger le débat, je tiens moi aussi à intervenir sur les gares.

Je souscris aux propos de notre collègue qui représente le département du Lot. La vérité doit être dite.

Il y a quelques instants, je me suis exprimé pour défendre les petites lignes. Madame la ministre, j’ai envie de vous donner rendez-vous dans trois ou cinq ans pour faire le bilan du texte. Je suis, pour ma part, très réservé.

Il en va de même pour les gares.

Dans mon département des Ardennes, la ligne qui relie Charleville-Mézières à Givet a fait couler beaucoup d’encre, parce qu’elle fait partie des petites lignes pour lesquelles l’État, aux côtés, bien entendu, des collectivités territoriales, a réalisé d’importants investissements, que je tiens à souligner.

Toutefois, sur ce trajet, plus aucune gare n’est ouverte. Il n’y a plus de guichets. Il n’y a plus qu’un minibus, qui s’arrête dans quelques endroits pour vendre des billets ou délivrer des informations.

Même les logements qui existent dans certaines gares ne sont plus occupés.

L’automatisation ne remplace pas la présence humaine.

Comme à Cahors, les guichets de Charleville-Mézières ferment assez tôt. Même à la gare de Reims, qui est pourtant desservie par le TGV, il ne reste que deux agents à partir de vingt-deux heures.

On compte quelque 3 000 gares au plan national, mais, dans les plus petites d’entre elles, il n’y a malheureusement plus de présence humaine. On peut le déplorer.