Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 19 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

Mme Éliane Assassi. Cet amendement est défendu.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 113 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 895, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 19

Après les mots :

réseaux routiers,

insérer les mots :

notamment par l’aménagement des voies existantes en deux voies dans chaque direction,

La parole est à M. Yves Bouloux.

M. Yves Bouloux. Cet amendement vise à préciser la notion de modernisation dans le cas des réseaux routiers nationaux, s’agissant des axes régulièrement saturés et donc dangereux.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous avons déjà eu un débat sur le sujet. L’alinéa 52 précise les aménagements envisagés. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Bouloux, l’amendement n° 895 est-il maintenu ?

M. Yves Bouloux. Non, je le retire, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 895 est retiré.

L’amendement n° 114, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé

I. – Alinéa 21

1° Après le mot :

routier

insérer les mots :

et ferroviaire

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les lignes ferroviaires classiques y contribueront, grâce au développement du réseau d’Intercités de nuit et de jour ;

II. – Alinéa 49, après le mot :

routier

insérer les mots :

et ferroviaire

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. L’article 1er A fixe les priorités de l’État en matière d’infrastructures, dans le cadre d’une vision de long terme. Il s’agit de définir les objectifs et les moyens à allouer dans cette perspective.

Nous considérons que la définition même de ces objectifs et, surtout, des programmes d’investissement prioritaires qui leur sont adossés reste limitée et lacunaire. En particulier, le troisième des cinq programmes d’investissement prioritaire restreint la problématique du désenclavement des villes moyennes et des régions rurales à un désenclavement routier, ce qui ne nous semble pas satisfaisant. Nous proposons donc de parler de désenclavement routier et ferroviaire, puisque le désenclavement des territoires passe également par le rail à nos yeux.

Certes, cette question est en partie traitée au travers du deuxième programme, qui concerne les nœuds ferroviaires, mais nous estimons qu’il est nécessaire d’y faire référence explicitement à propos de l’enjeu du désenclavement. Nous pensons en effet que, pour lutter contre les fractures territoriales, il est essentiel de régénérer les « petites lignes », les lignes du quotidien, et de permettre ainsi de maximiser l’usage du réseau existant pour améliorer la mobilité sans artificialiser de nouvelles surfaces par la construction d’infrastructures. À ce titre, les trains Intercités sont de puissants leviers d’aménagement du territoire.

Nous proposons donc simplement, par cet amendement, de faire figurer, parmi les enjeux du désenclavement des territoires ruraux, le développement du ferroviaire.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous avons déjà eu ce débat à propos de l’article 1er A. Le programme d’investissement prioritaire en question porte sur l’aménagement du réseau routier existant, à hauteur de 1 milliard d’euros sur dix ans. Le ferroviaire est cité au titre des autres objectifs, comme le premier ou le troisième. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Avis défavorable.

Je le redis, nous allons investir 3,6 milliards d’euros par an pour remettre en état le réseau ferroviaire, et 3,7 milliards d’euros pour renouveler l’ensemble des trains Intercités, la programmation de l’Afitf prévoyant, cette année, 2,5 milliards d’euros pour financer tout le reste.

M. Pascal Savoldelli. Avec quel argent ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ceux qui siègent à l’Afitf peuvent le confirmer : 3,7 milliards d’euros seront consacrés au renouvellement de l’intégralité des trains d’équilibre du territoire. C’est un investissement considérable ! Nous faisons largement plus pour le ferroviaire que pour le routier.

Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. J’entends vos annonces, madame la ministre, mais, pour l’heure, elles ne sont pas financées. Sinon, nous n’aurions pas eu la discussion que nous venons d’avoir sur le financement de l’Afitf !

Par ailleurs, en matière de désenclavement, pourquoi mentionne-t-on systématiquement le routier, et pas le ferroviaire ? Le désenclavement devrait passer en priorité par le ferroviaire.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 114.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 468 rectifié, présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Rapport annexé

I. – Alinéa 21

Compléter cet alinéa par les mots :

et de montagne

II. – Alinéa 36, première phrase

Après les mots :

du réseau structurant

insérer les mots :

, notamment celui des trains d’équilibre du territoire et des trains d’aménagement du territoire,

III. – Alinéa 49

Remplacer les mots :

et des territoires ruraux

par les mots :

des territoires ruraux et de la montagne

IV. – Alinéa 52, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que des travaux de sécurisation pour éviter les accidents dus aux risques naturels majeurs tels que les éboulements de terrain, ou les chutes de blocs

La parole est à Mme Josiane Costes.

Mme Josiane Costes. Cet amendement vise à inscrire diverses précisions dans le rapport annexé, afin de mettre en exergue des éléments importants pour les territoires de montagne.

Ainsi, la référence à la montagne figurant dans la rédaction des alinéas 18 et 44 trouve sa justification dans la spécificité « montagne » reconnue par la loi modifiée n° 85-30 du 9 janvier 1985.

L’indication, à l’alinéa 32, que l’État reprendra une politique d’investissement dans les trains d’équilibre du territoire et les deux trains d’aménagement du territoire – les trains de nuit Paris-Briançon et Paris-Rodez – permet d’envisager la possibilité de mettre en place d’autres trains de nuit sur de nouvelles liaisons, pour desservir les Pyrénées, par exemple, et, pourquoi pas, le cœur du Massif central. Aurillac était desservie par un train de nuit qui a été supprimé en 2013. Cela a contribué à aggraver encore, de façon très importante, notre enclavement.

Enfin, le complément rédactionnel, à l’alinéa 47, a pour objet de rappeler que les travaux d’entretien, de sécurisation et de modernisation du réseau routier national concernent également d’importants ouvrages de prévention des risques naturels, particulièrement nécessaires en zone de montagne.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement a en fait deux objets. Le premier est de compléter, comme à l’article 1er A, la notion de « territoires ruraux » par celle de « territoires de montagne ». Là encore, cela ne me semble pas opportun, pour les mêmes motifs. Le second est de préciser que l’État investira pour les TET, ce que la commission a déjà prévu à l’alinéa 36.

Je demande le retrait de cet amendement. Sinon, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Madame Costes, l’amendement n° 468 rectifié est-il maintenu ?

Mme Josiane Costes. Oui, je le maintiens, madame la présidente.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 468 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt heures, est reprise à vingt et une heures trente, sous la présidence de M. Philippe Dallier.)

PRÉSIDENCE DE M. Philippe Dallier

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du rapport annexé à l’article 1er A, à l’amendement n° 116.

Article 1er A (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Rapport annexé (suite) (interruption de la discussion)

Rapport annexé (suite)

M. le président. L’amendement n° 116, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 23

Compléter cet alinéa par les mots :

en définissant un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Cet amendement vise à apporter un complément rédactionnel.

Par cohérence avec notre amendement n° 112, nous souhaitons que l’exigence de report modal repose également sur la définition d’un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel dont bénéficie la route par rapport au rail et au fluvial.

En effet, depuis de nombreuses années, les gouvernements successifs ont choisi, en matière de transport terrestre de marchandises, de favoriser systématiquement la route, ce qui fait dire à de nombreux acteurs qu’il n’y a jamais eu aucune véritable volonté de soutenir le fret ferroviaire ou fluvial.

Depuis des décennies, tout est mis en œuvre pour favoriser à outrance le transport routier. Non seulement celui-ci ne s’acquitte pas du prix normal, mais, en plus, il est subventionné : exonération partielle de taxes pétrolières, abaissement de la taxe à l’essieu, tarifs des péages autoroutiers sans rapport avec l’usure causée par la circulation des camions, allégement des charges sociales, recours aux travailleurs détachés… On le voit bien, tout a été fait pour faciliter le recours aux camions.

Ainsi, selon la direction générale des douanes et droits indirects, le différentiel de taxation entre l’essence et le gazole entraîne une perte de recettes fiscales qui s’élevait en 2011, tous utilisateurs confondus, à 6,9 milliards d’euros. Si l’on considère que, en 2015, 45 % du gazole a été consommé par le transport routier, cela implique que 45 % du cadeau fiscal lié à la différence de taxation entre l’essence et le gazole va aux transporteurs routiers. Même si, il faut le reconnaître, un rééquilibrage a eu lieu ces dernières années, le différentiel reste important : il est de l’ordre de 5 milliards d’euros, auquel s’ajoute l’exonération de TICPE dont bénéficient par ailleurs ces mêmes transporteurs.

De plus, comme d’autres entreprises, les transporteurs routiers ont largement bénéficié d’allégements, notamment au titre du CICE et du CIR, le crédit d’impôt recherche, dont le coût est, respectivement, de 20 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros.

Enfin, pour le plus grand profit des grands groupes de transport routier, la réglementation européenne a organisé un dumping social entre les travailleurs européens, au prétexte de la concurrence libre et non faussée.

M. le président. Il faut conclure !

M. Pascal Savoldelli. L’un des leviers, sur ce plan, est le cabotage.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Le texte vise à fixer une enveloppe de moyens destinés à renforcer le report modal dans le transport de marchandises, et non pas à définir un cadre social ou fiscal, comme vous le suggérez, mon cher collègue. Ce sont des moyens financiers et des investissements à la hauteur des enjeux qui permettront de favoriser le ferroviaire et le fluvial par rapport à la route.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je veux redire que le transport routier de marchandises représente 400 000 emplois en France.

Pour cette activité, il est indispensable de raisonner à l’échelle européenne, en termes tant de fiscalité sur les carburants que de cadre social s’appliquant aux chauffeurs routiers.

Comme vous le savez, lors d’un conseil « Transports », nous avons trouvé, à la fin de l’année dernière, un accord permettant d’appliquer la directive sur les travailleurs détachés au transport routier. Pour ma part, je déplore que les groupes représentés au Parlement européen n’aient pas souhaité inscrire ce sujet à l’ordre du jour de leurs travaux.

Quoi qu’il en soit, je souligne que la France ne saurait mener une politique de nature à pénaliser ses entreprises par rapport à leurs concurrentes étrangères. C’est un point essentiel, au regard des nombreux emplois en jeu.

Vous l’aurez compris, je suis défavorable à cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Madame la ministre, vous auriez fait une excellente candidate à la tête de liste d’« En Marche » pour les élections européennes, mais, à en croire la presse, ce ne sera pas vous ! (Sourires.)

Mme Éliane Assassi. Ce sera pour plus tard !

M. Pascal Savoldelli. Cela peut encore changer, car les listes ne sont pas encore déposées !

Vous avez évoqué, à juste titre, les enjeux européens, mais n’oublions pas les profits réalisés par les grands groupes de transport routier. L’emploi est une question extrêmement importante, indéniablement, mais la réglementation européenne a organisé un dumping social entre travailleurs européens, dont le cabotage est l’un des leviers. Cette pratique permet à un transporteur étranger livrant en France d’effectuer, dans la foulée de cette livraison, trois opérations sur notre sol national, aux conditions financières de son lieu de départ… C’est cela, mes chers collègues, l’Europe de la concurrence libre et non faussée ! Votre argument relatif à la défense des 400 000 emplois du transport routier doit donc être considéré dans un esprit de sérieux et de responsabilité, madame la ministre, mais en en connaissant la limite au regard des opérations pouvant être réalisées par les transporteurs étrangers sur notre sol.

Pour ces raisons, nous invitons le Sénat à voter notre amendement, car il n’y aura pas de développement du fret ferroviaire sans remise en cause des politiques pro-route menées dans notre pays et relayées avec force à l’échelon européen.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 116.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 506 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, MM. Artano et Roux, Mme Laborde, MM. Léonhardt, A. Bertrand, Corbisez et Collin, Mme Costes et MM. Guérini et Vall, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

À partir du 1er décembre 2020, le Gouvernement remet annuellement au Parlement un rapport relatif au financement et à la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transport.

La parole est à Mme Nathalie Delattre.

Mme Nathalie Delattre. Cet amendement vise à ce que les parlementaires puissent évaluer correctement tous les ans la programmation et, surtout, la réalisation des investissements de l’État dans les systèmes de transport.

S’il est adopté, nous pourrons avoir un regard sur les montants alloués à chaque programme d’investissement prioritaire. Cela nous permettra, en cas de besoin, de changer de trajectoire et de revoir notre copie.

Vous connaissez comme moi l’état de nos infrastructures ferroviaires, mes chers collègues. Comment peut-on encore accepter que les collectivités territoriales, souvent encouragées en ce sens par l’État, continuent à investir hors compétence dans des proportions qui sont tout sauf négligeables ?

En Nouvelle-Aquitaine, la région met les moyens sur le ferroviaire, d’autant plus que le président Rousset a toujours refusé de financer les infrastructures routières. Malgré cela, malgré les 1,4 milliard d’euros investis par le conseil régional, nos trains accusent deux fois plus de retards, du fait de la défaillance des infrastructures.

C’est pourquoi je demande que nous puissions mettre en œuvre un pacte ferroviaire régional. Il nous faut un plan ambitieux pour les lignes du quotidien. Comment peut-on exclure de toute solidarité nationale des lignes ferroviaires comme Bordeaux-Nantes, Limoges-Bordeaux ou même Limoges-Poitiers ? Ce sont des infrastructures structurantes pour notre pays !

Enfin, je souligne que la consommation des autorisations d’engagement de l’État dans le cadre des contrats de plan État-région est faible, tout particulièrement en Nouvelle-Aquitaine, où elle atteint péniblement, à la fin de l’année 2018, 239 millions d’euros, sur 780 millions d’euros inscrits.

C’est pourquoi nous avons besoin d’une visibilité annuelle sur la programmation pluriannuelle des investissements de l’État en matière de mobilité.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous accueillons cet amendement d’autant plus favorablement qu’il est entièrement satisfait par le nouvel article 1er C inséré par la commission, qui prévoit la remise d’un tel rapport chaque année, préalablement au débat d’orientation des finances publiques.

Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je vous signale, madame la sénatrice, que les travaux sur la ligne Nantes-Bordeaux démarrent cette année. Les lignes Poitiers-Limoges et Bordeaux-Limoges sont inscrites au contrat de plan et feront l’objet de travaux d’ici à la fin du quinquennat. Je sollicite moi aussi le retrait de cet amendement.

M. le président. Madame Delattre, l’amendement n° 506 rectifié est-il maintenu ?

Mme Nathalie Delattre. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 506 rectifié est retiré.

L’amendement n° 920, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 30

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le rapport annexé prévoit, d’une part, de renforcer la connaissance, l’entretien et la sécurité des ouvrages d’art, et, d’autre part, un accompagnement de l’État concernant le patrimoine des collectivités territoriales et de leurs groupements. Cet accompagnement est assuré au travers de l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité, l’Idrrim, notamment par le biais du pilotage de l’Observatoire national de la route, l’ONR, ainsi que, au niveau local, par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cérema, qui anime des conférences techniques interdépartementales.

Ces dispositifs seront consolidés par l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’ANCT, qui aura vocation à appuyer les collectivités territoriales en matière d’ingénierie.

Par ailleurs, en tant que gestionnaires routiers, les différentes collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris en termes de choix de priorités et de politiques et de niveaux d’investissement, sans intervention de l’État.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement propose de supprimer l’alinéa 30 du rapport annexé.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Il me serait difficile d’approuver un amendement visant à supprimer un ajout de la commission…

Même si les collectivités territoriales sont les premiers gestionnaires de ces infrastructures, comme le texte de la commission le précise, il est important, à notre sens, que l’État puisse accompagner l’inventaire, l’entretien et, le cas échéant, la réparation de ces ouvrages, qui présentent aujourd’hui de forts risques en termes de sécurité, mal connus.

Il est difficile d’évoquer l’entretien et la modernisation des infrastructures sans aborder cette question très importante. Notre commission mène d’ailleurs actuellement un travail d’information sur ce sujet, sous l’égide du président Hervé Maurey et de nos collègues Patrick Chaize et Michel Dagbert.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement de suppression d’un élément important de son texte.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Je m’exprimerai surtout, ici, en tant que président de la mission d’information sur la sécurité des ponts.

Comme vient de le souligner le rapporteur, la commission, à la suite de l’effondrement du pont de Gênes, a proposé au Sénat la création d’une mission d’information, qui s’est dotée des prérogatives d’une commission d’enquête afin de pouvoir disposer de tous les éléments nécessaires.

Il y a en France quelque 200 000 ponts, dont 100 000 sont gérés par les collectivités territoriales. Après avoir déjà réalisé un certain nombre d’auditions et de déplacements dans les régions, nous sommes amenés à constater que certaines préoccupations se font jour, s’agissant surtout des ponts gérés par les collectivités territoriales, notamment par les communes. On le sait bien, l’État et les départements disposent de davantage de moyens techniques, en termes d’ingénierie, et financiers. Beaucoup de petites collectivités territoriales ignorent même combien de ponts relèvent de leur compétence et, a fortiori, quel est leur état. Au regard de la conjoncture actuelle, il est donc très difficile d’imposer de manière brutale et directive des inventaires, des remises en état. Nous sommes en train d’élaborer des propositions tenant compte de ces contraintes, mais il nous paraît important, à ce stade, d’inscrire dans le texte que l’État doit apporter une aide aux collectivités locales pour la gestion de ces ouvrages.

Vous avez cité, madame la ministre, un certain nombre d’organismes qui interviennent déjà, mais ils apportent une expertise : rien n’existe en termes de soutien, notamment financier. Le président de l’Afitf, que nous avons entendu récemment, a clairement indiqué que, si son agence dispose de programmes ou d’enveloppes dédiés à l’entretien des tunnels, il n’en existe pas pour les ponts. C’est une attitude très française : on attend qu’un problème survienne, comme cela a été le cas avec les tunnels, pour prendre des mesures…

Sans attendre les propositions que nous serons conduits à formuler dans le cadre de notre rapport d’information, nous insistons sur le fait que l’État doit accompagner les collectivités territoriales dans la connaissance et l’entretien de leur patrimoine.

Je profite de cette prise de parole pour vous interroger, madame la ministre, sur la situation du pont de Rosselmont, en Moselle, que nous sommes allés visiter dans le cadre de notre mission d’information. Il s’agit d’un pont orphelin, en quelque sorte, l’État et les communes concernées se renvoyant la responsabilité de sa gestion. Ce pont a été construit par Charbonnages de France, à l’époque des houillères. Cette entreprise ayant disparu, ses actifs et son passif ont été repris par l’État, plus précisément par le ministère chargé de l’industrie. Aujourd’hui, bien que ce pont soit dans un état absolument dramatique – des fers sortent du béton, des gravats tombent dans les filets qui ont été mis en place pour protéger le public –, des camions continuent à l’emprunter tous les jours. Le préfet a l’air de se désintéresser totalement de la question. Nous souhaiterions que l’État prenne position quant à la propriété de ce pont, afin que l’on puisse déterminer quelle personne publique a la responsabilité de le remettre en état.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le président de la commission, le pont de Rosselmont appartient sans ambiguïté à l’État, eu égard à la reprise par celui-ci du patrimoine des houillères, que vous avez évoquée. Nous avons eu l’occasion de faire le point avec le préfet. Je confirme qu’il appartient à l’État, dans le cadre de sa mission de gestionnaire de l’ancien patrimoine des houillères, de remettre ce pont en état. Les travaux à cette fin vont être programmés.

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

M. Michel Dagbert. Les travaux conduits par la mission d’information que vient d’évoquer le président Maurey nous ont d’ores et déjà permis de constater que, si un certain nombre de départements possèdent des moyens d’ingénierie adéquats pour expertiser leurs ouvrages d’art, ce n’est pas le cas de tous les départements ni, a fortiori, des communes. Aussi sommes-nous quelque peu navrés du dépôt de cet amendement, madame la ministre, eu égard à l’importance que présentent l’expertise des ouvrages et, surtout, ce qu’elle est susceptible de révéler. Il est capital que l’État aide les communes, compte tenu de la faiblesse de leurs moyens.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Puisque l’on parle de ponts, j’aimerais avoir des nouvelles du pont de Pierre-la-Treiche, en Meurthe-et-Moselle, à propos duquel je vous ai déjà sollicitée, madame la ministre. (Protestations sur des travées du groupe Les Républicains.) Cette question devrait vous intéresser, mes chers collègues : un travail très important sur les ponts versés au patrimoine communal a été réalisé par notre ancienne collègue Évelyne Didier. L’entretien de ces ouvrages représente une charge considérable pour les communes. Un inventaire des ponts nécessitant une prise en charge par l’État est en cours.

Concernant l’amendement, je trouve l’apport de la commission tout à fait intéressant en termes d’appui aux collectivités territoriales. Certes, madame la ministre, il existe des organismes publics de qualité, mais le budget du Cérema, qui dispose d’une grande expertise, est appelé à diminuer de 20 % au cours des prochaines années et une réduction de son personnel est prévue. Quant à l’Agence nationale de la cohésion des territoires, elle n’est pas encore opérationnelle.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le pont de Pierre-la-Treiche se situe sur un ouvrage de Voies navigables de France. Lorsqu’un ouvrage franchit un canal, une voie ferrée ou le réseau routier national, la loi Didier a posé pour principe qu’il revient au propriétaire de la voirie surplombée d’assurer l’entretien et la remise en état de ce type d’ouvrage ou, en tout cas, d’y participer.