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Séance du 26 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

COMPTE RENDU INTÉGRAL

Présidence de M. David Assouline

vice-président

Secrétaires :

Mme Agnès Canayer,

Mme Annie Guillemot.

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quatorze heures trente.)

1

Procès-verbal

M. le président. Le compte rendu intégral de la séance du jeudi 21 mars 2019 a été publié sur le site internet du Sénat.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté.

2

Décès d’un ancien sénateur

M. le président. J’ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Marcel-Pierre Cléach, qui fut sénateur de la Sarthe de 1995 à 2014.

3

Article additionnel après l’article 14 - Amendement n° 791 rectifié (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article 15

Orientation des mobilités

Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre II du titre II, à la section 3.

TITRE II (Suite)

RÉUSSIR LA RÉVOLUTION DES NOUVELLES MOBILITÉS

Chapitre II (suite)

Encourager les innovations en matière de mobilité

Section 3

Réguler les nouvelles formes de mobilité et renforcer la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel après l’article 15 - Amendement n° 57 rectifié

Article 15

I. – L’article L. 1231-15 du code des transports est ainsi modifié :

1° Il est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le signe distinctif délivré par l’autorité mentionnée à l’article L. 1231-3 ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités mentionnées à l’article L. 1231-1 ayant elles aussi délivré un signe distinctif. » ;

2° Sont ajoutés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Elles peuvent également, lorsque le covoiturage est effectué par l’intermédiaire d’une plateforme dématérialisée, verser directement ou indirectement une allocation aux passagers qui effectuent un déplacement en covoiturage ou aux conducteurs qui ont proposé un trajet.

« Pour le passager, l’allocation perçue ne peut excéder les frais qu’il engage, tels que définis à l’article L. 3132-1.

« Pour le conducteur, l’allocation perçue vient en déduction des frais qu’il engage, tels que définis au même article L. 3132-1.

« L’allocation ne peut couvrir l’ensemble des frais partagés entre le conducteur et les passagers. »

bis (nouveau). – Le second alinéa de l’article L. 1231-14 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le label délivré par l’autorité mentionnée à l’article L. 1231-3 ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités mentionnées à l’article L. 1231-1 ayant elles aussi délivré un label. »

II. – Le I de l’article L. 1241-1 du code des transports, tel qu’il résulte du 13° du I de l’article 1er de la présente loi, est complété par cinq alinéas ainsi rédigés :

« En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, Île-de-France Mobilités, seul ou conjointement avec d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peut mettre à disposition du public des plateformes dématérialisées de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de passagers. Il peut créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage. Dans ce cas, il définit au préalable ses conditions d’attribution.

« Il peut également, lorsque le covoiturage est effectué par l’intermédiaire d’une plateforme dématérialisée, verser directement ou indirectement une allocation aux passagers qui effectuent un déplacement en covoiturage ou aux conducteurs qui ont proposé un trajet.

« Pour le passager, l’allocation perçue ne peut excéder les frais qu’il engage, tels que définis à l’article L. 3132-1.

« Pour le conducteur, l’allocation perçue vient en déduction des frais qu’il engage, tels que définis au même article L. 3132-1.

« L’allocation ne peut couvrir l’ensemble des frais partagés entre le conducteur et les passagers. »

III. – Au 3° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et aux véhicules bénéficiant du label “autopartage” » sont remplacés par les mots : « , aux véhicules bénéficiant d’un label “autopartage” ou aux véhicules bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage. »

IV. – L’article L. 2213-3 du code général des collectivités territoriales est complété par un 3° ainsi rédigé :

« 3° Réserver des emplacements sur certaines voies, de façon temporaire ou permanente, pour faciliter la circulation ou le stationnement des véhicules de transport en commun et des véhicules de transport public particulier de personnes, ainsi que des véhicules transportant un nombre minimal d’occupants notamment dans le cadre du covoiturage au sens de l’article L. 3132-1 du code des transports ou de certaines catégories de véhicules identifiées en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques. Les modalités d’application du présent alinéa sont définies par un décret en Conseil d’État. »

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 156 rectifié quater, présenté par Mmes Assassi et Apourceau-Poly, M. Bocquet, Mmes Brulin et Cohen, M. Collombat, Mme Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, MM. P. Laurent et Ouzoulias, Mme Prunaud et M. Savoldelli, est ainsi libellé :

Alinéas 1 à 7

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Il appartient non pas à l’autorité organisatrice des mobilités, mais bien aux employeurs de subventionner le covoiturage, au titre de la participation aux frais de transport.

Le dispositif proposé créerait un environnement réglementaire et fiscal plus favorable au covoiturage au lieu de promouvoir les transports en commun, ce qui ne semble pas souhaitable.

M. le président. L’amendement n° 157 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard, Mmes Apourceau-Poly et Benbassa, M. Bocquet, Mmes Brulin et Cohen, M. Collombat, Mme Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, MM. P. Laurent et Ouzoulias, Mme Prunaud et M. Savoldelli, est ainsi libellé :

Alinéas 4 et 11

Après le mot :

dématérialisée

insérer les mots :

et s’il n’existe pas d’alternative satisfaisante et complète par les transports en commun

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Il convient a minima de poser des garde-fous à la possibilité pour l’autorité organisatrice de participer aux frais liés au covoiturage. Cette aide ne saurait ainsi être attribuée qu’en l’absence d’alternative par les transports en commun.

Il s’agit donc d’encourager prioritairement les transports collectifs, et non individuels.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. S’agissant de l’amendement n° 156 rectifié quater, le développement du covoiturage de courte distance, pour les trajets du quotidien et notamment pour les trajets domicile-travail, est d’un intérêt évident pour remédier aux problèmes posés par l’autosolisme, comme la congestion ou la pollution de l’air – nous avons eu l’occasion d’en parler à plusieurs reprises.

Toutefois, le développement du covoiturage de courte distance se heurte à certains obstacles, en particulier le faible intérêt économique qu’y trouvent les covoitureurs, car le montant des frais partagés est souvent, s’agissant des trajets domicile-travail, peu important.

Il est donc utile de permettre aux AOM – les autorités organisatrices de mobilité – qui le souhaitent d’encourager cette forme de covoiturage en versant des aides directes aux covoitureurs.

Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 157 rectifié, de la même façon, aider au développement du covoiturage peut s’avérer nécessaire même lorsqu’il existe une offre de transports en commun. Sur le territoire francilien, par exemple, où l’offre de transports publics est dense, on voit bien à quel point le développement du covoiturage permettrait de réduire les embouteillages et la pollution de l’air.

L’expérimentation « Tous ensemble pour le covoiturage », menée par Île-de-France Mobilités depuis octobre 2017, montre d’ailleurs l’utilité que peuvent avoir les aides au covoiturage pour favoriser l’essor de cette pratique.

Avis défavorable également, donc.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je confirme qu’il s’agit bien de créer un cadre favorable au développement du covoiturage, non pas en concurrence avec les transports publics et les offres traditionnelles, mais bien en complément de ceux-ci.

Dans beaucoup de territoires, il n’existe pas d’alternative à la voiture individuelle ; dans ces territoires, il est évidemment très important de permettre aux autorités organisatrices d’encourager le développement du covoiturage, en particulier en soutenant les conducteurs, dans certains cas, quand l’offre est insuffisante.

Je suis convaincue de l’importance et même du caractère indispensable du développement du covoiturage, qui est en quelque sorte le transport collectif des zones peu denses. Les pouvoirs publics doivent le soutenir.

Avis défavorable, donc, sur ces deux amendements.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Nous ne disons pas autre chose ! Dans les endroits où il n’existe pas d’alternative par les transports en commun, il faut bien sûr agir pour soutenir le covoiturage et l’autopartage.

En revanche, prenons garde aux dérives : nous savons que nous devons changer d’habitudes, et en particulier nous déshabituer de la voiture individuelle. Il est donc aussi important de mettre vraiment en avant le transport en commun là où c’est possible.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je trouve ces deux amendements très intéressants.

Madame la ministre, vous venez de préciser que le covoiturage est une solution pertinente là où il n’y a que très peu de transports en commun disponibles. Il n’empêche que le covoiturage est tout à fait compatible avec les zones où le transport en commun est fortement développé.

Île-de-France Mobilités a d’ailleurs lancé cette année, en la matière, des expérimentations très intéressantes, qui donnent tout leur sens à ces amendements. La puissance publique doit promouvoir les transports en commun et faire du covoiturage une solution secondaire, sans mettre en concurrence ces deux modes.

Pour cette raison, nous voterons ces amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 156 rectifié quater.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 157 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 155 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard, Mmes Apourceau-Poly et Benbassa, M. Bocquet, Mmes Brulin et Cohen, M. Collombat, Mme Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, MM. P. Laurent et Ouzoulias, Mme Prunaud et M. Savoldelli, est ainsi libellé :

Alinéa 10, première phrase

Supprimer les mots :

En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée,

La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.

Mme Cathy Apourceau-Poly. Par cet amendement de bon sens, nous demandons simplement, au regard des nouvelles compétences des autorités organisatrices en matière de covoiturage, que la possibilité pour ces dernières de créer elles-mêmes une plateforme dématérialisée de covoiturage ne soit pas subordonnée à l’absence d’initiatives privées en la matière.

L’initiative privée, ou plutôt son absence, n’a pas à conditionner la possibilité pour l’autorité organisatrice de mettre à disposition du public une plateforme dématérialisée qu’elle pourra gérer seule ou conjointement, avec d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. En matière de développement des mobilités partagées, comme dans d’autres domaines, d’ailleurs, l’intervention publique est utile lorsqu’elle vient pallier les carences du secteur privé et répondre à un besoin qui n’est pas satisfait.

Si les besoins sont déjà satisfaits, je ne vois pas en quoi un acteur public serait fondé à venir concurrencer l’offre privée, en l’occurrence en créant une plateforme dématérialisée de covoiturage.

L’argent public peut être utilement dépensé dans d’autres secteurs non pourvus.

Avis défavorable, donc, sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je note que les dispositions de cet amendement sont un peu contradictoires avec celles des précédents, qui visaient à empêcher les autorités organisatrices de soutenir le covoiturage.

En l’occurrence, il paraît effectivement pertinent que les autorités organisatrices interviennent dès lors qu’il existe une carence de l’offre privée. Il n’y a aucun intérêt à mobiliser des financements publics si des acteurs privés répondent déjà aux besoins de ceux qui veulent pouvoir recourir au covoiturage.

Avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Madame la ministre, les amendements précédents ne visaient pas à interdire au secteur public d’investir le domaine du covoiturage,…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le premier, si !

M. Didier Mandelli, rapporteur. Si.

M. Guillaume Gontard. … pas du tout ; et je l’ai expliqué.

Nous disions simplement qu’il faut concentrer l’effort sur les transports en commun tout en s’orientant, lorsqu’aucune solution de ce type n’est disponible, vers d’autres réponses.

De la même manière, nous disons maintenant que les autorités organisatrices ne doivent pas attendre que le privé intervienne : il est bien de leur responsabilité de travailler, malgré tout, sur le covoiturage et sur l’autopartage.

Ces deux propositions ne sont donc pas du tout contradictoires.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 155 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1009 rectifié bis, présenté par MM. Féraud et Assouline, Mme de la Gontrie, MM. Jomier, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau et Devinaz, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Les communes, en accord avec Île-de-France Mobilités, sont également habilitées à mettre à disposition du public de telles plateformes.

« Île-de-France Mobilités peut créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d’un covoiturage. Dans ce cas, elle définit au préalable les conditions d’attribution du signe distinctif.

« En l’absence de création de ce signe distinctif par Île-de-France Mobilités, les communes sur le territoire desquelles sont mis en place des emplacements de stationnement destinés au covoiturage sont habilitées à créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d’un covoiturage. »

La parole est à M. Rémi Féraud.

M. Rémi Féraud. Cet amendement vise à compléter l’article 15 du projet de loi sur deux points concernant le covoiturage.

Il s’agit, d’une part, de permettre aux communes d’Île-de-France de créer des plateformes de covoiturage, dans une logique de subsidiarité avec Île-de-France Mobilités, dans le cas où l’établissement ne souhaiterait pas le faire lui-même ou en collaboration avec des communes. Cette création ne pouvant se faire qu’avec son accord, il n’est pas question de retirer quoi que ce soit à Île-de-France Mobilités.

Il s’agit, d’autre part, d’encadrer les conditions de délivrance du signe distinctif de covoiturage. L’article 15 prévoit la possibilité de créer des emplacements de stationnement réservés aux véhicules porteurs d’un signe distinctif de covoiturage, mais les conditions de délivrance de ce signe ne sont pas précisées. Il s’agirait donc de préciser que ces conditions de délivrance sont les mêmes que celles des signes distinctifs relatifs au label « autopartage ».

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je pourrais faire une réponse courte en disant que « mobilité » rime avec « lisibilité » et avec « visibilité ». Mais je vais détailler quelque peu mon avis.

En matière de mobilités, la situation de la région francilienne est en effet atypique, compte tenu de la présence d’une autorité organisatrice unique, Île-de-France Mobilités.

La densité de la démographie et des flux de personnes sur ce territoire justifie que la question de la mobilité soit appréciée à une échelle large.

Permettre à chaque commune du territoire francilien de créer sa propre plateforme de covoiturage ou son propre signe distinctif de covoiturage – je réitère d’ailleurs mon propos précédent sur l’utilisation de l’argent public –, alors même que l’enjeu de la mobilité dépasse de loin le cadre communal, paraît hasardeux et source potentielle de complexité pour les automobilistes, en cas de multiplication des labellisations « covoiturage ».

Avis défavorable, donc.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Comme on l’a vu à propos des amendements précédents, Île-de-France Mobilités peut déjà, en cas de carence de l’offre privée, créer des plateformes publiques de covoiturage. Donner cette possibilité à chaque commune pourrait, comme vient de le dire M. le rapporteur, être source de complexité et faire perdre en lisibilité.

Au demeurant, cela créerait une différence avec la situation des autres régions, où il s’agit d’une prérogative de l’autorité organisatrice. Celle-ci peut d’ailleurs déléguer à une autorité de second rang la mise en place des services qu’elle organise.

Cet amendement ne me semble donc pas nécessaire. Je demande à ses auteurs de bien vouloir le retirer ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

M. le président. La parole est à M. Rémi Féraud, pour explication de vote.

M. Rémi Féraud. La réponse qui m’est faite paraît certes de bon sens ; mais ce qui est en jeu, en réalité, c’est une commune que vous connaissez bien, madame la ministre : la Ville de Paris. Si Île-de-France Mobilités ne souhaite pas prendre en charge le covoiturage, ce service fait partie de ceux pour lesquels l’intervention de la Ville de Paris se justifie, au vu de la taille de cette commune.

Notre amendement n’a d’ailleurs pas pour objet d’exposer Île-de-France Mobilités à une concurrence. Il s’agirait de s’y substituer, avec son accord, au cas où elle n’estimerait pas nécessaire d’agir sur une échelle plus large.

La même question se pose, par exemple, pour les cars de tourisme, qui, en réalité, ne concernent que le territoire de la Ville de Paris. Le covoiturage peut donc tout à fait s’entendre à l’échelle de la commune.

M. le président. La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

M. Jean Louis Masson. Cet amendement est pertinent. Son adoption n’enlèverait rien à personne, et permettrait, en cas de carence, de régler le problème.

À Paris notamment, les problèmes de circulation sont tels que tout ce qui peut contribuer au développement du covoiturage est une bonne chose. Je voterai donc cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1009 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.) – (Marques de satisfaction sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. L’amendement n° 617 rectifié bis, présenté par M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Dagbert, Bérit-Débat, Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… - Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2213-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En vue d’assurer la tranquillité, la sécurité et la sûreté des voies publiques, le maire peut mettre en place des mesures de restriction de la circulation assorties le cas échéant d’un contrôle automatique. » ;

2° Après l’article L. 2213-4-1, il est inséré un article L. 2213-4-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2213-4-…. – I. – Pour favoriser la cohabitation des différents usagers dans l’espace public et lutter contre la pollution atmosphérique, des zones à trafic limité peuvent être créées, sur tout ou partie du territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale, dans les agglomérations et les zones pour lesquelles un plan de mobilité a été adopté, est en cours d’élaboration ou en cours de révision en application de l’article L. 1214-14 du code des transports. Leur création est à l’initiative du maire ou par le président d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre lorsque celui-ci dispose du pouvoir de police de la circulation.

« II. – Les zones à trafic limité sont délimitées par un arrêté pris par l’autorité compétente qui fixe les mesures de restriction de circulation applicables et détermine les catégories de véhicules autorisés à pénétrer dans la zone en fonction de l’horaire. L’inclusion de voies du domaine public routier national ou de voies du domaine public routier départemental situées hors agglomération dans les zones à circulation restreinte est subordonnée à la consultation préalable, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer. Les véhicules autorisés à circuler au sein de la zone à trafic limité doivent avoir sollicité une autorisation délivrée par l’autorité qui dispose du pouvoir de police de circulation. Elle peut mettre en place à cette fin un contrôle automatique d’accès assorti d’une amende forfaitaire pour les véhicules non autorisés.

« L’arrêté précise les périodes pour lesquelles les zones à trafic limité sont créées.

« Les mesures de restriction fixées par l’arrêté sont cohérentes avec les objectifs de diminution de la circulation motorisée fixés par le plan de mobilité.

« III. – Le projet d’arrêté, accompagné d’une étude présentant l’objet des mesures de restriction, justifiant leur nécessité et exposant les bénéfices attendus de leur mise en œuvre, notamment en termes d’amélioration de la circulation ainsi que les aménagements prévus en accompagnement, est soumis pour avis, par l’autorité compétente, aux autorités organisatrices de la mobilité dans les zones et dans leurs abords, aux conseils municipaux des communes limitrophes, aux gestionnaires de voirie, ainsi qu’aux chambres consulaires concernées. À l’expiration d’un délai fixé par le décret prévu au V du présent article, cet avis est réputé émis.

« Le projet d’arrêté, l’étude et les avis recueillis en application du premier alinéa du présent III sont mis à la disposition du public, dans les conditions prévues à l’article L. 122-8 du code de l’environnement.

« IV. – L’autorité compétente pour prendre l’arrêté en évalue de façon régulière, au moins tous les trois ans, l’efficacité au regard des bénéfices attendus et peut le modifier en suivant la procédure prévue au III du présent article.

« V. – Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées, un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de véhicules, y compris de transport collectif de personnes, dont la circulation dans une zone à trafic limité ne peut être interdite, ainsi que les modalités selon lesquelles des dérogations individuelles aux mesures de restriction peuvent être accordées. »

La parole est à Mme Nelly Tocqueville.

Mme Nelly Tocqueville. Cet amendement a pour objet de reprendre une disposition qui figurait dans l’avant-projet de loi d’orientation des mobilités.

Il s’agit d’offrir la possibilité aux communes ou aux établissements publics de coopération intercommunale de créer des zones à trafic limité sur tout ou partie de leur territoire lorsqu’un plan de mobilité a été adopté ou est en cours d’élaboration ou de révision.

De telles zones permettent d’assurer la tranquillité, la sécurité et la sûreté des voies publiques ; elles ont aussi pour vocation de favoriser la lutte contre la pollution atmosphérique. Ces zones sont dites à trafic limité en ce que certains véhicules sont autorisés à y circuler après avoir obtenu une autorisation de circulation. Le principe est bien de pacifier certains quartiers en éliminant la circulation de transit au sein d’un périmètre donné, sans toutefois empêcher les riverains et un certain nombre d’ayants droit de circuler ou de stationner, et sans modifier les règles de priorité et d’usage de la chaussée. L’existence de ces zones peut ne valoir que durant certaines périodes.

Il est nécessaire de souligner que de telles zones de circulation restreinte existent déjà dans d’autres pays européens tels que l’Allemagne et l’Italie ; il serait intéressant que la France leur emboîte le pas.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement me semble satisfait par le droit existant, puisque les maires disposent d’ores et déjà de la possibilité d’interdire ou de restreindre la circulation de certains véhicules sur certaines voies, à titre temporaire ou permanent – nous avons déjà eu l’occasion d’aborder ce sujet, et Mme la ministre va pouvoir le confirmer.