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Séance du 8 décembre 2020 (compte rendu intégral des débats)

M. Joël Bigot. L’article L. 163-1 du code de l’environnement prévoit des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité. Il précise que ces mesures doivent compenser, dans le respect de leur équivalence écologique, les atteintes prévues ou prévisibles à la biodiversité occasionnées par la réalisation d’un projet de travaux ou d’ouvrage.

Ces mesures de compensation ne peuvent pas se substituer aux mesures d’évitement ou de réduction.

Si les atteintes liées au projet ne peuvent être ni évitées, ni réduites, ni compensées de façon satisfaisante, celui-ci n’est pas autorisé en l’état. Les mesures doivent alors être mises en œuvre en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, à proximité de celui-ci, afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne.

Tel qu’il était rédigé initialement, l’alinéa 3 du présent article nous inquiétait, dans la mesure où il pouvait permettre, selon nous, de contourner les obligations que la loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a fixées en matière de compensation des atteintes à la biodiversité, et qui sont codifiées à l’article L. 163-1 du code de l’environnement.

En commission, le rapporteur a proposé un amendement, qui devrait permettre de répondre à nos inquiétudes, mais à ce stade, nous ne sommes toujours pas convaincus par la rédaction actuelle de l’article 7, qui vise à mieux concilier les mesures de compensation prévues par le droit de l’environnement et les projets stratégiques des ports. En quoi le fait de prévoir une prise en compte plutôt qu’une compatibilité permettrait-il de limiter les éventuelles dérogations qui pourraient être apportées aux mesures de compensation prévues par le droit de l’environnement ? Le fait de limiter ces dérogations ne les supprime pas pour autant.

Sauf démonstration contraire, nous continuons de penser que les alinéas 2 et 3 pourraient servir à contourner l’obligation de compensation des atteintes à la biodiversité. Pour éviter un tel risque, nous proposons donc de les supprimer.

Mme la présidente. L’amendement n° 5, présenté par MM. Dantec, Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dossus, Mme de Marco, MM. Gontard et Labbé, Mme Poncet Monge, MM. Parigi et Salmon et Mme Taillé-Polian, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Remplacer les mots :

Par dérogation au dernier alinéa du II

par les mots :

En application

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement tend à supprimer les dérogations à la mise en œuvre des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l’article L.163-1 du code de l’environnement.

Les questions environnementales sont décisives, en particulier la préservation de la biodiversité dans l’espace portuaire. L’article L.163-1 du code de l’environnement prévoit que la mise en œuvre des mesures de compensation doit être réalisée en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, à proximité de celui-ci, afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne.

Pour Michel Vaspart, rapporteur de la mission qui a présidé à la rédaction de la présente proposition de loi, il convient d’appliquer le principe de proximité avec une approche fonctionnelle : « La compensation écologique pourrait notamment être utilisée pour développer des ceintures vertes autour des ports, renforçant leur intégration dans leur environnement et la préservation de ce dernier. »

Il est donc possible de concilier développement portuaire et préservation de l’environnement, sans pour autant déroger à la mise en œuvre des mesures de compensation dans le cadre du futur développement des ports.

C’est pourquoi cet amendement vise à s’assurer que les mesures de compensation prévues par le droit de l’environnement et les projets stratégiques des ports sont en cohérence, tout en conservant un haut niveau de protection de l’environnement. La référence à une dérogation n’apparaît donc pas nécessaire et crée une ambiguïté inutile.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Comme chacun d’entre vous, nous sommes très sensibles aux questions liées à l’environnement, et notamment aux mesures de compensation dans le cadre des travaux qui pourraient être engagés dans les ports.

Notre objectif est de trouver un équilibre entre la nécessité de conserver un haut niveau de protection de l’environnement, d’une part, et celle de créer les conditions du développement futur des ports, d’autre part.

La mise en œuvre de mesures de compensation des atteintes à la biodiversité qui peuvent résulter des travaux engagés par les ports est parfois susceptible de freiner leur développement, alors que c’est en général l’objectif premier desdits travaux.

Comme vous l’avez signalé, un amendement a été adopté au stade de la commission : il vise à limiter davantage les éventuelles dérogations qui pourraient être apportées au droit de l’environnement. Il me semble que l’équilibre trouvé en commission est satisfaisant. Je précise que nous l’avons complètement inversé par rapport au texte initial de la proposition de loi.

Je rappelle, enfin, que le dispositif a vocation à ne s’appliquer qu’à la dernière phase de la séquence éviter-réduire-compenser, et que les dérogations prévues sont limitées, puisqu’il s’agit d’une simple prise en compte du projet du port, et non d’une exigence de compatibilité lors de la mise en œuvre des mesures de compensation.

Dans certains cas, les mesures de compensation ne peuvent pas être mises en œuvre à proximité immédiate des sites endommagés : elles le sont un peu plus loin, ce qui ralentit énormément le développement du port. Un certain nombre de procédures en cours pourraient être réglées à la suite de l’adoption de cet article, tel qu’il est désormais rédigé.

C’est pourquoi la commission demande aux auteurs de ces amendements de bien vouloir les retirer, faute de quoi elle y sera défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le Gouvernement vous demande, monsieur Fernique, de bien vouloir retirer l’amendement n° 5 ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

En revanche, il est favorable à l’amendement n° 9, qui vise à supprimer les alinéas 2 et 3 du présent article, à la fois parce qu’il permet de respecter l’équilibre rédactionnel évoqué par M. le rapporteur, et parce qu’il préserve la possibilité de réaliser des travaux avec célérité et efficacité, tout en tenant compte des nécessaires compensations environnementales.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.

M. Daniel Salmon. De dérogation en dérogation, on finit par amoindrir le droit de l’environnement.

J’entends bien que tout le monde y est aujourd’hui sensible, mais s’il y a des règles, c’est pour les respecter : il ne faut pas toujours repousser les mesures de compensation plus loin. La proximité est importante si l’on veut avoir des corridors et une véritable prise en compte de l’environnement aux alentours du port. Ce n’est pas à dix ou trente kilomètres qu’il faut prévoir des mesures de compensation.

Vous l’avez dit vous-même : il faut d’abord éviter, avant de réduire et de compenser. Si la compensation est minimale, on doit pouvoir trouver des endroits pour éviter les atteintes liées à un projet. Il existe aujourd’hui de nombreuses friches industrielles qui ne demandent qu’à être requalifiées. L’obligation de compenser les atteintes à la biodiversité peut fournir l’occasion de requalifier certains sites.

Je suis vraiment hostile à ces dérogations que l’on empile à tort.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 9.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 5.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 7.

(Larticle 7 est adopté.)

Article 7
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Article 7 ter (nouveau)

Article 7 bis (nouveau)

I. – À compter du 1er juillet 2021 et jusqu’au 31 décembre 2026, sont instituées des zones de relance économique temporaires dont les ports maritimes mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 5311-1 du code des transports sont concessionnaires.

Ces zones relèvent, sous réserve des dispositions prévues au II du présent article, du titre XI du code des douanes.

Un décret en Conseil d’État détermine les modalités de fonctionnement et les limites de ces zones, qui peuvent s’étendre au-delà de la circonscription des ports maritimes mentionnés au premier alinéa du présent I, en tenant compte des éléments de nature à faciliter l’implantation d’entreprises ou le développement d’activités économiques, et prescrit les opérations qui y sont autorisées.

II. – Les entreprises qui, entre le 1er juillet 2021 et le 31 décembre 2026, créent des activités dans les zones de relance économique temporaires mentionnées au I du présent article, sont exonérées d’impôt sur les sociétés à raison des bénéfices provenant des activités implantées dans ces zones jusqu’au terme du vingt-quatrième mois suivant celui du début de leur activité dans l’une de ces zones. Ces bénéfices sont soumis à l’impôt sur les sociétés à concurrence de 40 %, 60 % ou 80 % de leur montant selon qu’ils sont réalisés respectivement au cours de la première, de la deuxième ou de la troisième période de douze mois suivant cette période d’exonération.

Pour bénéficier de l’exonération, l’entreprise doit répondre cumulativement aux conditions suivantes :

1° Elle doit employer moins de cinquante salariés et soit avoir réalisé un chiffre d’affaires n’excédant pas 30 millions d’euros au cours de l’exercice, soit avoir un total de bilan n’excédant pas 30 millions d’euros ;

2° Son capital ou ses droits de vote ne doivent pas être détenus, directement ou indirectement, à hauteur de 25 % ou plus par une entreprise ou conjointement par plusieurs entreprises dont l’effectif salarié dépasse deux cent cinquante salariés et dont le chiffre d’affaires annuel hors taxes excède 80 millions d’euros ou dont le total du bilan annuel excède 70 millions d’euros. Pour la détermination de ce pourcentage, les participations des sociétés de capital-risque, des fonds communs de placement à risques, des fonds professionnels spécialisés relevant de l’article L. 214-37 du code monétaire et financier dans sa rédaction antérieure à l’ordonnance n° 2013-676 du 25 juillet 2013 modifiant le cadre juridique de la gestion d’actifs, des fonds professionnels de capital investissement, des sociétés de libre partenariat, des sociétés de développement régional, des sociétés financières d’innovation et des sociétés unipersonnelles d’investissement à risque ne sont pas prises en compte à la condition qu’il n’existe pas de lien de dépendance au sens du 12 de l’article 39 du code général des impôts entre la société en cause et ces dernières sociétés ou ces fonds ;

3° Son activité doit être une activité industrielle ou commerciale, dans le domaine technologique, portuaire, logistique, énergétique ou environnemental. Son activité principale, définie selon la nomenclature d’activités française de l’Institut national de la statistique et des études économiques, ne doit pas relever des secteurs de la construction automobile ou des transports routiers de marchandises ;

4° Elle doit conclure avec l’autorité administrative compétente une convention comportant des engagements en matière de prévention des risques industriels et des pollutions, de compensation des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l’économie circulaire.

Pour l’application des 1° et 2°, le chiffre d’affaires doit être ramené ou porté le cas échéant à douze mois. L’effectif de l’entreprise est apprécié, au titre de chaque exercice, selon les modalités prévues au I de l’article L. 130-1 du code de la sécurité sociale. Lorsqu’une entreprise bénéficiant déjà de l’exonération mentionnée au premier alinéa du présent I constate un franchissement de seuil d’effectif déterminé selon les modalités prévues au II de l’article L. 130-1 du code de la sécurité sociale, cette circonstance lui fait perdre le bénéfice de cette exonération. Pour la société mère d’un groupe mentionné à l’article 223 A ou à l’article 223 A bis du code général des impôts, le chiffre d’affaires est apprécié en faisant la somme des chiffres d’affaires de chacune des sociétés membres de ce groupe.

Si l’exonération est consécutive au transfert, à la reprise, à la concentration ou la restructuration d’activités préexistantes et si celles-ci bénéficient ou ont bénéficié des dispositions du présent article ou de celles de l’article 44 octies du même code, l’exonération prévue au présent article s’applique dans les conditions prévues au premier alinéa du présent II en déduisant de la durée qu’il fixe la durée d’exonération déjà écoulée au titre de ces articles avant le transfert, la reprise, la concentration ou la restructuration.

III. – L’exonération s’applique au bénéfice d’un exercice ou d’une année d’imposition, déclaré selon les modalités prévues aux articles 50-0, 53 A, 96 à 100, 102 ter et 103 du code général des impôts, diminué des produits bruts ci-après qui restent imposables dans les conditions de droit commun :

1° Produits des actions ou parts de sociétés, résultats de sociétés ou organismes soumis au régime prévu à l’article 8 du même code, lorsqu’ils ne proviennent pas d’une activité exercée dans l’une des zones mentionnées au I du présent article, et résultats de cession des titres de ces sociétés ;

2° Produits correspondant aux subventions, libéralités et abandons de créances ;

3° Produits de créances et d’opérations financières pour le montant qui excède le montant des frais financiers engagés au cours du même exercice ou de la même année d’imposition, si le contribuable n’est pas un établissement de crédit ou une société de financement mentionné à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier ;

4° Produits tirés des droits de la propriété industrielle et commerciale, lorsque ces droits n’ont pas leur origine dans l’activité exercée dans l’une des zones créées en application du I du présent article.

Lorsque l’entreprise n’exerce pas l’ensemble de son activité dans les zones de relance économique temporaires, les bénéfices réalisés sont soumis à l’impôt sur les sociétés, dans les conditions de droit commun, en proportion du montant hors taxes du chiffre d’affaires ou de recettes réalisé en dehors de ces zones.

Le bénéfice exonéré ne peut excéder 100 000 € par contribuable et par période de douze mois, majoré de 10 000 € par nouveau salarié embauché à compter du 1er octobre 2021.

IV. – Lorsque le contribuable mentionné au I du présent article est une société membre d’un groupe fiscal mentionné à l’article 223 A ou à l’article 223 A bis du code général des impôts, le bénéfice exonéré est celui de cette société déterminé dans les conditions prévues au II du présent article et au 4 de l’article 223 I du code général des impôts.

Pour l’ensemble des sociétés d’un même groupe, le montant de l’exonération accordée ne peut excéder le montant total calculé conformément aux dispositions du septième alinéa du II du présent article, dans la limite du résultat d’ensemble du groupe.

V. – Les obligations déclaratives des personnes et organismes auxquels s’applique l’exonération sont fixées par décret.

VI. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. – (Adopté.)

Article 7 bis (nouveau)
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Article 8

Article 7 ter (nouveau)

I. – Après l’article 39 decies C du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies CA ainsi rédigé :

« Art. 39 decies CA. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition qui exercent ou créent des activités dans les zones de relance économique temporaires crées en application de la loi n° … du … relative à la gouvernance et à la performance des ports français peuvent déduire de leur résultat imposable une somme égale à 30 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des éléments suivants qu’ils acquièrent neufs à compter du 1er juillet 2021 et jusqu’au 31 décembre 2026 :

« 1° Biens, équipements, matériels, technologies concourant à la fluidité du passage portuaire et de la chaîne logistique, à la productivité des terminaux et à la rapidité du traitement des navires à quai ;

« 2° Biens, équipements, matériels, outils qui permettent une réduction d’au moins 25 % des émissions de dioxyde de carbone ou de soufre ou de tout type de pollution par rapport aux équipements qui remplacent.

« II. – La déduction est répartie linéairement à compter de la mise en service des biens sur leur durée normale d’utilisation. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés prorata temporis.

« III. – L’entreprise qui prend en location un bien neuf mentionné au I du présent article dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313-7 du code monétaire et financier en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat, conclu à compter du 1er juillet 2021 et jusqu’au 31 décembre 2026, peut déduire, s’il s’agit d’un bien mentionné au I du présent article, une somme égale à 30 % de la valeur d’origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. Cette déduction est répartie prorata temporis sur la durée normale d’utilisation du bien à compter de l’entrée en location.

« Si l’entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert le bien et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat ou de cession du bien, la déduction n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés prorata temporis.

« L’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location avec option d’achat peut pratiquer la déduction mentionnée au même I, sous réserve du respect des conditions suivantes :

« 1° Le locataire ou le crédit-preneur renonce à cette même déduction ;

« 2° 80 % au moins de l’avantage en impôt procuré par la déduction pratiquée en application du présent article est rétrocédé à l’entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers.

« IV. – Si l’une des conditions prévues aux I à III cesse d’être respectée pendant la durée normale d’utilisation du bien, prévue aux II et III, le contribuable perd le droit à la déduction prévue aux I et III et les sommes déduites au cours de l’exercice et des exercices antérieurs sont rapportées au résultat imposable de l’entreprise qui en a bénéficié au titre de l’exercice au cours duquel cet événement se réalise.

« V. – Le IV entre en vigueur à une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus d’un mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État. »

II. – Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur les conséquences économiques et sociales des mutations de l’emploi des dockers et leurs enjeux, notamment en termes de formation, à l’aune de la transformation numérique des ports et de la chaîne logistique, de l’essor de l’intelligence artificielle et des technologies de l’information et de la communication.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. – (Adopté.)

Article 7 ter (nouveau)
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Articles 9 à 11

Article 8

Le titre IV du livre III de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° (Supprimé)

2° L’article L. 5342-1 est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« La durée de l’agrément délivré par l’autorité portuaire pour l’exercice du remorquage dans les grands ports maritimes mentionnés au 1° de l’article L. 5311-1 ne peut excéder sept ans.

« Dans les grands ports maritimes mentionnés au même 1°, en vue d’assurer un haut niveau de qualité de service et de garantir la continuité du service, les prestataires des opérations de remorquage portuaire respectent les exigences minimales fixées par l’autorité portuaire en application de l’article 4 du règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports en ce qui concerne la disponibilité du service concerné, à tous les postes d’amarrage et sans interruption, de jour comme de nuit, tout au long de l’année, pour tous les utilisateurs.

« Une convention entre les entreprises de remorquage et l’autorité compétente de l’État détermine l’organisation du dialogue social et les modalités de prévention des conflits pour l’application des dispositions du présent article. » ;

3° La section 2 du chapitre IV est complétée par un article L. 5344-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 5344-9. – Le non-respect des exigences minimales fixées par l’autorité portuaire en application des dispositions de l’article L. 5342-1 est puni d’une amende dont le montant est fixé par décret en Conseil d’État. »

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 10 est présenté par Mme M. Filleul, M. J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé, Houllegatte et Jacquin, Mme Préville, M. Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 16 est présenté par M. Lahellec, Mme Brulin, M. Bacchi, Mme Gréaume, M. Bocquet et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Martine Filleul, pour présenter l’amendement n° 10.

Mme Martine Filleul. Cet article, modifié par le rapporteur en commission, traduit la recommandation n° 5 du rapport de Michel Vaspart et vise le renforcement des exigences de service public minimum applicable au remorquage.

Les velléités de certains d’établir un véritable service minimum pour le remorquage portuaire, avec une extension des pouvoirs de réquisition du président du directoire de chaque grand port maritime, ont été écartées. Elles n’étaient pas sans rappeler les différentes tentatives d’imposer des exigences supplémentaires en matière de garanties de service minimum, qui remettent en cause, selon nous, le droit de grève.

Je pense notamment à la proposition de loi de Bruno Retailleau visant à réquisitionner du personnel, y compris gréviste, pour assurer un service minimum dans les transports publics du quotidien, à la proposition de loi de M. Guerriau portant obligation de déclaration d’un préavis de grève des contrôleurs aériens, ou encore à la tentative, lors de l’examen de la LOM, de porter de quarante-huit à soixante-douze heures le délai de la déclaration individuelle de grève dans les transports publics terrestres.

Comme dans les cas cités précédemment, nous estimons que les grèves témoignent avant tout de l’absence de dialogue social ou d’une mauvaise qualité de celui-ci. Selon nous, le renforcement des exigences en matière de service minimum risque d’être contre-productif, voire d’envenimer les conflits. Même dans une version « soft », comme celle qui est proposée dans cet article, nous demeurons dubitatifs quant à l’efficacité de telles mesures.

Tout d’abord, il existe un règlement européen de 2017 qui donne la possibilité aux autorités portuaires de fixer les exigences minimales de service public. Or, par définition, les règlements européens sont d’application directe.

Ensuite, la création d’un service minimum pour le remorquage serait contraire au droit actuel, le Gouvernement ayant souligné dans sa réponse aux questions posées par le rapporteur que les agréments pouvaient imposer la continuité du service, permettant ainsi de garantir la disponibilité du service portuaire pour l’ensemble des utilisateurs sans interruption.

Le renforcement des exigences de service minimum pour une activité comme le remorquage, qui ne constitue pas un véritable service public, est périlleux.

Pour toutes ces raisons, nous nous opposons à ces dispositions qui visent à renforcer les exigences de service minimum pour le remorquage.

Mme la présidente. La parole est à Mme Michelle Gréaume, pour présenter l’amendement n° 16.

Mme Michelle Gréaume. Nous voulons également supprimer cet article, qui nous semble particulièrement pernicieux. En effet, son exposé des motifs le présente comme un simple dispositif permettant de garantir un niveau de qualité et de disponibilité des services portuaires, en particulier du remorquage, et de favoriser une dynamique concurrentielle.

En réalité, derrière les mots se cache un objectif, celui d’aller vers la mise en œuvre d’un service minimum portuaire, comme dans tous les autres secteurs des transports.

Dans l’exposé des motifs, les auteurs de la proposition de loi ne s’en cachent d’ailleurs pas. Les grèves auraient pénalisé la compétitivité des ports, alors que ledit texte le prouve, la compétitivité portuaire souffre plutôt d’autres maux, au premier rang desquels un sous-investissement chronique.

La compétitivité des ports ne pourra pas se renforcer au détriment des droits des salariés. Jeter le discrédit sur le coût du travail est une opération fallacieuse. Doit-on rappeler qu’un travailleur portuaire a une espérance de vie de sept ans inférieure à la moyenne nationale ?

Par ailleurs, en s’adossant au règlement européen, et en appelant à une convention entre les entreprises de remorquage et l’autorité compétente de l’État pour déterminer l’organisation du dialogue social et les modalités de prévention des conflits, vous laissez croire que le règlement européen permet l’instauration d’un tel service minimum.

Il n’en est rien, puisque l’article 7 de ce règlement dispose que les actions sociales collectives menées conformément au droit national ne sont pas considérées comme des cas de perturbations des services portuaires. Le fondement juridique d’une telle limitation n’est donc pas avéré au niveau européen.

Pour toutes ces raisons, nous proposons la suppression de cet article, qui n’est pas propice à l’amélioration du dialogue social dans les grands ports maritimes.