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Séance du 24 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La date du 31 décembre 2021 prévue initialement par les auteurs de l’amendement aurait été difficile à tenir… Je rappelle en effet, mes chers collègues, que vous avez voté hier et avant-hier un certain nombre de mesures sur le prêt à taux zéro et sur le suramortissement.

Vous proposez désormais la date du 31 décembre 2024. Or, pour avoir participé notamment à la mission d’information sénatoriale relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, vous savez que les transporteurs routiers travaillent aujourd’hui avec le Gouvernement dans le cadre de la task force et que la technologie n’est pas suffisamment avancée pour décarboner la flotte de 600 000 camions qu’il faudrait renouveler.

Il faut prévoir le temps nécessaire pour parvenir à cet objectif. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi la date de 2028.

L’avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Le Gouvernement partage l’idée selon laquelle il est urgent d’agir. Voilà pourquoi, dans le texte initial du Gouvernement, tel qu’il a été discuté à l’Assemblée nationale, le calendrier prévoyait une habilitation à légiférer par ordonnance dans un délai de deux ans, ce qui permettait aux régions de s’emparer ensuite de la compétence.

Nous avons un point de désaccord sur le présent amendement, en ce qu’il tend à passer non par les régions, mais par la voie nationale.

Avant de prendre ces mesures difficiles, nous devons considérer leur acceptabilité. Sinon, nous n’y arriverons pas. Or l’acceptabilité suppose la différenciation territoriale, un principe auquel je crois et auquel cette assemblée est attachée, me semble-t-il.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1449 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1783 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Fernique, Dantec, Benarroche et Dossus et Mmes de Marco et Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 1

1° Après la deuxième occurrence du mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

2° Compléter cet alinéa par les mots :

et sur le territoire de la Collectivité de Corse

La parole est à M. Guy Benarroche.

M. Guy Benarroche. Monsieur le président, si vous le permettez, je défendrai en même temps, au nom de notre collègue Paul Toussaint Parigi, les amendements nos 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter, ce qui nous fera gagner du temps.

Ces deux amendements visent à étendre la possibilité de mise en place d’une contribution écologique aux camping-cars, dont le développement significatif dans les régions touristiques crée un fort surtrafic, notamment en raison du non-respect de la réglementation en vigueur.

Ce type de tourisme, dont la trajectoire est ascendante et qui a été renforcé par l’épisode de la crise sanitaire, n’est pas sans impact sur des écosystèmes fragiles, puisque la pratique d’incivilités écologiques, comme le camping sauvage, reste, hélas, répandue.

La crise sanitaire a d’ailleurs mis en exergue les conséquences chaotiques auxquelles certains territoires ont été confrontés face à l’afflux de ce mode de transport : sur-concentration, stationnement anarchique, camping sauvage, incivilités écologiques, etc.

Dans le cas de la Corse, l’amplitude du phénomène est particulièrement notable, avec une moyenne annuelle de 28 000 entrées de camping-cars, concentrées sur une saisonnalité étroite et sur un relief marqué par des routes étroites et sinueuses. Certaines zones demeurent peu adaptées à ce type de véhicules, dont l’afflux massif, couplé au non-respect des règles de stationnement aux emplacements dédiés, accentue fortement le surtrafic routier, ainsi que les conflits d’usage.

Lesdits amendements tendent donc à réguler cette pratique, en la conciliant avec le respect des impératifs écologiques particulièrement prégnants dans certaines régions, via une fiscalité incitative au développement de pratiques vertueuses et durables.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur les amendements nos 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. En ce qui concerne l’amendement n° 1783 rectifié ter, je comprends l’enjeu consistant à encadrer la circulation des camping-cars en Corse, mais la mise en place d’une écotaxe dans un territoire particulier est contraire à la position de la commission. Celle-ci a souhaité revenir sur le dispositif initial d’habilitation à légiférer par ordonnance pour prévoir des écotaxes régionales, proposées initialement à l’article 32.

Par cohérence avec les dispositions votées en commission, et afin de garantir la clarté de la position du Sénat, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 1784 rectifié ter, il ne me semble pas opportun de préciser dans la loi que le bilan sur la trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises et les moyens mis en œuvre pour y parvenir doivent porter spécifiquement sur un type de véhicule et une collectivité en particulier : cela nuirait à la réflexion nationale que nécessite ce sujet.

L’avis de la commission est donc, là encore, défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. J’ajouterai aux propos de M. le rapporteur des arguments juridiques.

Tout d’abord, la Constitution ne permet pas au législateur de prévoir des taxes spécifiques sur un tel motif.

Ensuite, la problématique soulevée, qui est importante en Corse, ne concerne pas cette seule collectivité. L’adoption de cet amendement poserait donc un problème de rupture d’égalité entre les territoires.

Enfin, certaines solutions relèvent du pouvoir réglementaire, comme la réglementation encadrant la circulation et le stationnement de ces véhicules. Celle-ci permettra d’atteindre les mêmes objectifs, sans que l’on ait besoin d’en passer par de telles mesures.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

M. le président. Monsieur Benarroche, les amendements nos 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter sont-ils maintenus ?

M. Guy Benarroche. Oui, je les maintiens, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1783 rectifié ter.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 942, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après les mots :

marchandises, dont

insérer les mots :

le montant sera réduit pour les véhicules de transport de transport de marchandises à faibles émissions et

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

M. Jean-Pierre Moga. L’objet de cet amendement est de prévoir que la contribution assise sur le transport routier de marchandises, dont le présent article envisage la création, soit réduite pour les véhicules à faibles émissions.

Plutôt que de prévoir une approche punitive, il s’agit exclusivement de stimuler l’émergence des marchés de véhicules lourds propres. Dans cette perspective, toute taxation devrait être différenciée en fonction du degré de pollution générée par le véhicule utilisé.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Sans revenir sur l’équilibre trouvé en commission, cette précision nous paraît intéressante et confirme la volonté exprimée à l’article 32, tel qu’il a été adopté par la commission : assurer, au travers de la visibilité et de l’incitation, la transition écologique du transport routier de marchandises en toute responsabilité.

Pour cette raison, j’émets un avis de sagesse sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Même avis.

M. le président. M. Jean-Pierre Moga étant plein de sagesse, il a le droit à deux avis de sagesse, ce qui est assez rare… (Sourires.)

Je mets aux voix l’amendement n° 942.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. La sagesse fait le plein ! (Nouveaux sourires.)

L’amendement n° 37 rectifié bis, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Wattebled, Bonnecarrère, Kern, Capus, J.-M. Arnaud et Chauvet, Mme Férat, MM. Hingray, Levi et Bascher, Mme Guillotin et M. Malhuret, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par les mots :

et l’ensemble des départements

La parole est à M. Pierre-Antoine Levi.

M. Pierre-Antoine Levi. Il paraît évident que les modalités définitives de mise en place exigeront une consultation étroite avec les représentants des conseils régionaux et des conseils départementaux.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La mise en place d’une écotaxe, que ses modalités soient nationales ou régionales – nous en avons débattu ce matin –, est susceptible de créer d’importants reports sur les voies départementales, un sujet que nous avons également évoqué.

Associer les départements à la mise en place d’une contribution sur le transport routier de marchandises semble donc particulièrement opportun, toujours dans l’éventualité où, en 2028, le secteur n’aurait pas significativement réduit ses émissions.

Par ailleurs – nous aurons ce débat dans quelques semaines dans cet hémicycle –, le projet de loi dit 3DS prévoit de nouvelles possibilités de transfert de voirie aux départements.

L’avis de la commission est donc favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement n’est pas favorable à la rédaction actuelle de l’article 32. Nous considérons en effet que le système qui permet de donner la main aux régions et de commencer avant 2028 est préférable.

Dans un souci de cohérence, j’émettrai donc un avis défavorable sur cet amendement. Pour autant, dans le système d’habilitation à légiférer par ordonnance et de consultation des régions, les départements auraient eu vocation à être consultés, puisqu’ils sont bien sûr partie prenante de ce sujet.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement, mais, encore une fois, par souci de cohérence, et non sur le fond.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 37 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 515 n’est pas soutenu.

L’amendement n° 1784 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Dantec, Fernique et Benarroche, Mme de Marco, M. Dossus et Mme Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

Cet amendement est déjà défendu.

La commission et le Gouvernement ont émis un avis défavorable.

Je le mets aux voix.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, avant que nous ne votions sur l’article 32, je souhaite prendre la parole pour saluer le travail d’écoute et de compromis réalisé par notre rapporteur.

Il s’agit ici d’un enjeu récurrent dans le débat public depuis le Grenelle de l’environnement de 2007, puis la loi dite « Grenelle I » de 2009, avant la suspension, puis l’abandon, de ce qui était alors l’écotaxe.

Le cas de l’Alsace est intéressant. En discussion depuis plus de quinze ans, la mise en place d’une taxe kilométrique deviendra réalité, à la suite de la publication de l’ordonnance du 26 mai 2021. Dès lors, le présent article prévoyait d’habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance, afin de permettre aux régions d’instituer des contributions spécifiques assises sur le transport routier de marchandises.

Toutefois, la commission a estimé que cet article, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, soulevait un certain nombre d’interrogations, qu’il s’agisse d’un transfert de certaines voies du réseau national non concédé aux régions, car celui-ci est prévu par le projet de loi 4D, ou encore du calendrier, lequel paraît peu pertinent par rapport à la réforme en cours de la directive Eurovignette.

Enfin, une zone d’ombre subsistait quant aux effets de bord, qui sont d’ailleurs, par exemple en Alsace, à l’origine d’une écotaxe régionale, mais qui se répercute de nouveau dans les départements limitrophes aux régions qui choisiraient de mettre en place d’une telle écotaxe.

Nous avons une ambition – réussir la transition – et nous avons des atouts : notre expertise, nos champions et notre expérience ferroviaire. Nous proposons, dès lors, une méthode : favoriser le report modal.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.

M. Olivier Jacquin. Ce matin – vous n’étiez pas parmi nous, madame la ministre, et je le regrette –, de très nombreuses voix ont critiqué le dispositif que vous nous proposez, lequel vise à mettre en place une écotaxe « puzzle ».

Nous avons ainsi critiqué le rapporteur, lequel n’établit pas un équilibre, mais procrastine. Je le dis devant le groupe de jeunes qui se trouve dans les tribunes de cet hémicycle (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.) – cela fait longtemps que nous n’avions pas eu de visiteurs ! –, certains, ici, disent que l’on a le temps de régler les problèmes de réchauffement climatique. Je ne le crois pas ! (Mêmes mouvements.)

M. le président. Monsieur Jacquin, vous n’avez pas à interpeller les groupes de visiteurs ! Restez-en au présent article.

M. Olivier Jacquin. J’en reste donc à cet article, monsieur le président, et je m’adresse à la jeunesse qui n’est pas présente ici. (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Marta de Cidrac. Vous n’avez pas le droit de parler ainsi !

M. Olivier Jacquin. Bien sûr que si ! Moi, j’ai des enfants, et je n’ai pas envie de leur laisser une planète dans cet état ! (Mêmes mouvements.)

Mme Sophie Primas. Ce n’est pas digne !

M. Olivier Jacquin. Nous ne voterons donc pas cet article.

M. le président. J’appelle chacun, quelles que soient les travées sur lesquelles il siège, à respecter le règlement du Sénat.

Je mets aux voix l’article 32, modifié.

(Larticle 32 est adopté.)

Article 32
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article 32 bis (nouveau)

Articles additionnels après l’article 32

M. le président. Je suis saisi de cinq amendements identiques.

L’amendement n° 16 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé et Parigi, Mmes Poncet Monge et Taillé-Polian et M. Salmon.

L’amendement n° 649 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 1030 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme N. Delattre, M. Guérini, Mmes Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux.

L’amendement n° 1563 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 2015 rectifié bis est présenté par M. L. Hervé, Mme Jacquemet et MM. Bonnecarrère, Hingray, J.-M. Arnaud et de Belenet.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2213-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2213-2-…. – I. – Le maire met en place un plan de hiérarchisation de la voirie.

« II. – Le plan mentionné au I vise à abaisser la limite maximale de vitesse à 30 kilomètres par heure sur 70 % ou plus de la voirie des agglomérations mentionnées au second alinéa de l’article L. 221-2 du code de l’environnement. »

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 16 rectifié bis.

M. Jacques Fernique. Cet amendement vise à reprendre la proposition de la Convention citoyenne pour le climat qui consiste, pour les maires, à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse de 50 à 30 kilomètres à l’heure au cœur de nos agglomérations.

Ce dispositif existe déjà dans plusieurs centaines de villages et de villes, et il bénéficie en premier lieu aux personnes les plus vulnérables. L’Observatoire des mobilités émergentes a d’ailleurs relevé que nos concitoyens étaient majoritairement favorables au déploiement de ce dispositif.

M. le président. La parole est à M. Éric Bocquet, pour présenter l’amendement n° 649.

M. Éric Bocquet. J’ajouterai un mot pour citer l’expérience mise en place dans la bonne ville de Lille, qui applique ce dispositif depuis un an et demi avec de véritables résultats et un assentiment quasiment unanime. (M. Frédéric Marchand approuve.)

Cet amendement est donc tout à fait pertinent.

M. le président. La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1030 rectifié.

M. Henri Cabanel. Cet amendement vise à rendre obligatoire la mise en place d’un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse en agglomération.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1563.

M. Olivier Jacquin. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 2015 rectifié bis n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Ces propositions me paraissent disproportionnées par rapport aux effets recherchés.

En effet, obliger les maires à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, au travers duquel 70 % ou plus de la voirie seraient soumis à une vitesse maximale de 30 kilomètres à l’heure ne me semble pas une réponse adaptée aux enjeux du développement du vélo. Par ailleurs, cela porte atteinte à la libre administration des collectivités territoriales.

Certains ont souhaité mettre en place ce dispositif et le font avec succès aujourd’hui. Les maires ont en effet la possibilité de mettre en place des restrictions de circulation. Il ne me semble pas nécessaire de transformer cette possibilité en obligation uniformisée.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements identiques.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. L’adoption de cet amendement aurait pour conséquence d’obliger les maires des 36 000 communes de France à prévoir un plan d’abaissement de la vitesse à 30 kilomètres à l’heure sur 70 % plus de la voirie. Cela me paraît disproportionné, dans la mesure où la question ne se pose qu’en agglomération.

Mettre en place ce dispositif est d’ores et déjà possible, et il est vrai que de nombreuses villes l’ont prévu.

Le Gouvernement émet un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Bernard Jomier, pour explication de vote.

M. Bernard Jomier. Les arguments que je viens d’entendre me rappellent le débat que nous avions eu dans cet hémicycle lorsque le Gouvernement avait souhaité abaisser la vitesse sur les routes de 90 à 80 kilomètres à l’heure. (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

Une évaluation avait été demandée, puis remise. Au bout de deux ans, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cerema, avait constaté une baisse de 12 % du nombre de tués et une augmentation du temps de trajet inférieure à sa perception par les automobilistes.

Le passage de 90 à 80 kilomètres à l’heure ne change donc rien au temps de trajet, par exemple pour aller au travail. Quant au bénéfice en termes de mortalité, il est très net.

L’abaissement de la vitesse moyenne des automobilistes, quand il est prévu dans des termes mesurés, comme dans ces amendements, produit des effets bénéfiques tant pour le climat que pour la santé.

Je suis heureux d’avoir soutenu à l’époque cette mesure du Gouvernement et je regrette que ce dernier soit si frileux à l’égard de ces amendements identiques. Pour ma part, je vais les voter.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 16 rectifié bis, 649, 1030 rectifié et 1563.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je suis saisi de neuf amendements et quatre sous-amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 635 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Apourceau-Poly, MM. Bacchi et Bocquet, Mmes Brulin, Cohen et Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, M. P. Laurent, Mme Lienemann, MM. Ouzoulias et Savoldelli et Mme Varaillas, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre Ier du titre X du code des douanes, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre

« Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises

« Art. . – Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.

« Art. . – I. – Le réseau routier mentionné à l’article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l’article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l’exception des sections d’autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II. – Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III. – Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxable.

« Art. . – Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l’article 269 s’entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Art. . – Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculé conformément aux dispositions de la directive 2011/76/UE du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. »

La parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. L’article 32, qui a été amendé par la commission, prévoit dorénavant de conditionner l’opportunité de mettre en place une contribution sur le transport routier de marchandises à la non-réalisation d’une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre par le secteur d’ici à 2028.

Cet amendement vise à prévoir une redevance, comme le permet la directive Eurovignette 3, qui autorise les États à introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit.

À titre indicatif, le produit de cette redevance serait de l’ordre de 130 millions d’euros, un montant très éloigné des impacts financiers des externalités des transports. Mais l’introduction de ce principe pourrait avoir comme avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.

M. le président. L’amendement n° 1450 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art L. 124-3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »

II. – Le paiement de cette taxe ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue par l’article 265 septies du code des douanes selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.