M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Tissot, sur l'article.
M. Jean-Claude Tissot. Monsieur le ministre, mes chers collègues, un projet de loi-cadre relatif au développement des transports est toujours le bienvenu, et le débat à venir est particulièrement opportun dans le contexte actuel. Je salue notamment la volonté affichée de « combler le retard d'investissement dans la régénération et la modernisation des réseaux ferroviaires ».
Néanmoins, entre la volonté affichée et la réalité, il y a parfois un écart. Je regrette ainsi que ce projet de loi n'aille pas plus loin en ce qui concerne les lignes de desserte fine du territoire. En effet, ces petites lignes ferroviaires constituent un maillon essentiel d'accessibilité. Nous avons tous, dans nos territoires respectifs, des exemples de lignes abandonnées.
Chez moi, dans la Loire, c'est le cas de la ligne entre Boën-sur-Lignon et Thiers, qui n'est plus assurée depuis 2016. Au-delà de l'absence de liaison entre ces deux bassins de vie, ce sont deux des plus importantes métropoles d'Auvergne-Rhône-Alpes, Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, qui ne sont plus reliées par le train. Cette situation est inacceptable et impensable.
On nous oppose souvent la rentabilité, qui ne serait pas au rendez-vous. Or l'ouverture à la concurrence aura précisément des effets délétères. Les nouveaux entrants choisiront bien évidemment les dessertes les plus rentables, créant de fait, encore une fois, deux catégories de Français. Les premiers, situés dans les régions rentables, auront des dessertes ; les autres, dans les zones moins prisées, n'auront rien et risquent de perdre l'accès à l'emploi, à la santé et à la sociabilité.
Monsieur le ministre, vous reproduisez les déserts médicaux à l'échelle des transports. Au bout du compte, ce sont encore les collectivités locales qui devront mettre la main à la poche pour conserver un semblant de desserte.
Si je salue la mise en place des péages ferroviaires, leur pertinence, en l'état, laisse à désirer et leur efficacité ne sera totale que si les bénéfices sont reversés à SNCF Réseau. Il convient donc de progresser sur ce thème.
Nous aurons l'occasion d'y revenir lors des débats autour de l'article 10 notamment, mais je souhaitais profiter de cette intervention en tout début d'examen pour mettre en lumière les lacunes de ce projet de loi concernant le ferroviaire.
M. le président. La parole est à Mme Anne-Sophie Romagny, sur l'article.
Mme Anne-Sophie Romagny. M. le président de la commission des finances a censuré le débat sur cet article, et je le regrette profondément.
En tant que sénateurs, nous avons le rôle constitutionnel de représenter et de défendre les collectivités territoriales. Je suis ici pour débattre, me semble-t-il. Or M. le président de la commission des finances a jugé irrecevable mon amendement n° 19 au titre de l'article 40 de la Constitution. Soit, c'est aussi son rôle.
C'est toutefois le motif avancé qui m'interpelle. Écoutez bien, mes chers collègues : « Affecter une part des recettes des concessions autoroutières au financement des routes constituerait une incitation à dépenser. » Cette interprétation surprenante est non seulement contestable, mais surtout profondément déconnectée des réalités du terrain.
Les départements sont aujourd'hui dans une impasse financière majeure. L'État n'a plus les moyens de compenser, nous le savons. Dans la Marne, par exemple, près de 40 millions d'euros de revenu de solidarité active (RSA) sont non compensés chaque année. C'est précisément pour cette raison que nous travaillons à des solutions responsables, en lien avec Départements de France.
Mon amendement visait à proposer une réponse simple et de bon sens : faire en sorte que la route finance la route, en mobilisant une partie des recettes des concessions autoroutières qui, elles, ne sont pas aux abois. Il s'agissait d'une mesure indolore pour les finances publiques nationales et essentielle pour redonner des marges de manœuvre aux départements, afin qu'ils assument leurs compétences obligatoires, notamment au bénéfice des territoires ruraux.
Refuser d'en débattre, ne laisser aucune possibilité pour adapter ou améliorer le dispositif proposé, c'est laisser entendre que les collectivités ne sauraient pas utiliser ces moyens avec responsabilité. Je le dis clairement : une telle remise en cause du rôle des élus locaux, qui votent des budgets en équilibre et les gèrent avec rigueur, est inacceptable.
L'interprétation que fait la commission des finances de la jurisprudence du Conseil constitutionnel interroge. Faisons-nous encore confiance aux territoires pour agir de manière responsable ? Si nous ne pouvons pas en débattre, que faisons-nous ici ? (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe UC.)
M. le président. La parole est à Mme Anne-Sophie Patru, sur l'article.
Mme Anne-Sophie Patru. L'article 1er de ce projet de loi sur les transports est ô combien essentiel pour l'aménagement du territoire, pour le financement des mobilités du quotidien, mais aussi pour le déplacement des visiteurs occasionnels et des touristes.
Monsieur le ministre, comme vous l'avez exposé dans votre propos liminaire, il nous faut trouver d'autres sources de financement pour les transports.
Déjà, lors de l'examen du projet de loi de finances, il avait été proposé de permettre aux régions d'instaurer une taxe de séjour additionnelle régionale, sur le modèle instauré en Île-de-France pour les jeux Olympiques. L'idée est simple : les touristes, nombreux sur nos magnifiques côtes bretonnes, peuvent contribuer au financement des infrastructures de transport. Cette demande est portée par la région Bretagne depuis que cette possibilité a été offerte à l'Île-de-France.
Pour illustrer mon propos, je vais prendre le cas des îles du Ponant, mais aussi de toutes ces îles sans pont qui bordent les côtes bretonnes jusqu'à la Charente-Maritime. Elles comptent 16 500 habitants, 63 % de résidences secondaires et plusieurs millions de visiteurs chaque année. À la simple lecture de ces chiffres, il apparaît évident que cette insularité nécessite un accompagnement spécifique et une adaptation des modes de financement, de l'aménagement du territoire et donc des transports, indispensables à l'économie et tout simplement à la vie sur ces îles tout au long de l'année.
Ce financement viendra compléter la levée de fonds nécessaire pour la mise à niveau de l'offre générale de transport en Bretagne. Je sais que nous aurons ce débat et je vous remercie par avance, monsieur le ministre, de l'attention et de la bienveillance que vous porterez à cette proposition.
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, sur l'article.
M. Marc Laménie. L'article 1er prévoit que les objectifs de l'action de l'État dans le domaine des infrastructures de transport ferroviaire, routier, fluvial et portuaire sont fixés par des lois de programmation. Il renvoie également à ce type de lois les modalités de financement.
J'aime les rappels historiques ; j'en ferai quelques-uns.
Nous avons eu la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire ; je tiens à saluer le travail accompli à l'époque par le rapporteur de ce texte, Michel Teston.
Il y eut ensuite la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Je me permets de citer particulièrement ce texte, puisque j'avais voté contre pour les raisons sur lesquelles je m'étais expliqué à l'époque.
Je pourrais aussi citer la loi de 2019 d'orientation des mobilités, la LOM.
Sur ce sujet, il faut également mentionner le rôle de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
Je veux à cet instant saluer le travail des deux commissions et de nos rapporteurs.
Je mettrai aussi en avant un travail important : le rapport d'information d'Hervé Maurey et de Stéphane Sautarel, dont le titre est évocateur : Comment remettre la SNCF sur les rails ? Modèle économique de la SNCF et du système ferroviaire : il est grand temps d'agir. (Ah ! sur des travées du groupe Les Républicains.)
M. Marc Laménie. Nous sommes pleinement dans le champ du présent projet de loi !
Plusieurs collègues ont également évoqué les conclusions de la conférence Ambition France Transports.
Quand on parle de financement, il faut évidemment évoquer la dette grise sur les infrastructures existantes : 60 milliards d'euros sont nécessaires pour la résorber, dont 3,4 milliards pour le réseau routier national non concédé et le réseau fluvial.
Nous voterons donc cet article.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hervé Maurey, rapporteur pour avis. Je souhaite dire quelques mots pour me féliciter de cet article.
Certes, ce projet de loi n'est pas encore la loi de programmation que nous attendons, mais il a néanmoins le mérite d'acter un certain nombre de points importants que le Sénat a déjà mis en avant, notamment dans le rapport d'information de la commission des finances sur la fin des concessions autoroutières.
Tout d'abord – ce point est très important –, une partie des recettes des péages ira, à l'issue des actuelles concessions autoroutières, au financement de l'ensemble des infrastructures, qu'elles soient routières, ferroviaires ou fluviales – elles sont toutes dans un état calamiteux.
Ensuite, nous donnons ici la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux. Comme je viens de le dire, ils sont en très mauvais état et nous avons beaucoup de retard en la matière.
Enfin, il ne faut pas attendre la fin des concessions autoroutières et les recettes qui pourront être générées à partir des années 2030 pour nous attaquer à la dette grise. Ce point figure dorénavant dans le projet de loi, ce dont je me félicite.
Je rappelle qu'aujourd'hui cette dette grise est supérieure à 60 milliards d'euros et qu'il a été clairement acté, notamment dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, que nous avons besoin de plus de 3 milliards d'euros par an. Si nous attendons 2031 pour essayer de trouver ces 3 milliards, il est évident que les besoins auront augmenté, puisque la dégradation se sera accentuée.
Voilà les quelques points que je voulais rappeler concernant cet article 1er qui constitue une véritable avancée, même si nous aurions préféré examiner une véritable loi de programmation. (Applaudissements sur des travées du groupe UC.)
M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 34 rectifié, présenté par Mme Antoine, M. J.M. Arnaud, Mme Billon, M. Chevalier, Mme L. Darcos et MM. Henno, Houpert, Khalifé et Menonville, est ainsi libellé :
Alinéa 1
Après le mot :
ferroviaire
insérer le mot :
collectif
La parole est à Mme Jocelyne Antoine.
Mme Jocelyne Antoine. J'ai écouté le rapporteur avec attention et je retire cet amendement, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 34 rectifié est retiré.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 212 est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
L'amendement n° 249 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 1
Après le mot :
routier,
insérer le mot :
collectif,
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 212.
M. Jacques Fernique. Cet amendement vise à garantir que les investissements prévus à l'article 1er concernent également les transports collectifs urbains.
Les collectivités assurant la compétence des transports publics doivent savoir qu'elles entrent bien dans le périmètre d'intervention des futures lois de programmation.
Certes, on me dira que le routier et le ferroviaire comprennent déjà, d'une certaine façon, les transports publics urbains, mais intégrer explicitement ces transports du quotidien serait un signal envoyé aux AOM que la première loi de programmation ne les oubliera pas.
M. le président. La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour présenter l'amendement n° 249.
M. Sébastien Fagnen. Nous considérons également qu'il est indispensable d'intégrer explicitement les modes de transport collectif dans cet article, parce que le développement des transports publics, notamment dans les zones périurbaines, constitue un puissant levier de décarbonation.
Alors que nos politiques d'aménagement du territoire tendent à densifier les territoires périurbains, nous devons développer les transports collectifs et la multimodalité pour répondre au défi principal auquel nous sommes confrontés : la décarbonation. Voilà pourquoi nous devons faire des transports collectifs notre priorité.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ces amendements évoquent davantage un mode de transport que les infrastructures elles-mêmes. Or cet article 1er tend à flécher les nouvelles recettes vers ces dernières, qu'elles soient ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires.
Par conséquent, ces amendements sont satisfaits par la rédaction actuelle. La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Cette loi-cadre n'est pas une loi de programmation : nous fixons un cadre général et de grands principes de financement.
La rédaction actuelle de l'article 1er est, dans cette optique, suffisamment large pour couvrir l'ensemble des modes de transport et il ne me semble pas judicieux d'aller au-delà pour ne pas empiéter sur la loi de programmation. Nous travaillerons dans les prochains mois sur le contour exact des financements, et l'ajout proposé ici me paraît satisfait par la rédaction actuelle de l'article.
C'est pourquoi je demande le retrait de ces amendements identiques. À défaut, l'avis sera défavorable.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 212 et 249.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je suis saisi de quatre amendements identiques.
L'amendement n° 44 rectifié est présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky.
L'amendement n° 155 rectifié est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L'amendement n° 213 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
L'amendement n° 283 est présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 1
Après le mot :
routier
insérer les mots :
y compris cyclable
La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas, pour présenter l'amendement n° 44 rectifié.
Mme Marie-Claude Varaillas. Cet amendement tend à intégrer au texte les mobilités douces, en particulier le vélo.
Le vélo connaît un développement important ces dernières années, favorisé par l'engagement de différentes autorités publiques, notamment les collectivités territoriales : 25 % des Français sont des cyclistes réguliers et plus d'un tiers utilisent le vélo au moins une fois par mois.
De nombreux investissements sont faits en matière d'aménagements cyclables ou de parkings sécurisés, mais aussi sur l'éducation au vélo, à travers notamment le dispositif « Savoir rouler à vélo ». Ce dispositif concerne 230 000 enfants, mais nous devons atteindre le chiffre de 850 000 par an pour former chaque génération.
C'est pourquoi le désengagement de l'État – je pense à l'extinction du plan vélo – est d'autant plus incompréhensible et à rebours de ce qu'il faut faire. Le soutien de l'État aux collectivités territoriales a été divisé par cinq.
L'absence de promotion des mobilités douces dans ce texte, hormis à l'article 21, est peu satisfaisante.
Inscrire le financement et la promotion des infrastructures cyclables dans les futures lois de programmation, notamment dans la première, est une nécessité pour atteindre une part modale de 12 % d'ici à 2030, comme cela est prévu dans la stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Atteindre cet objectif nécessite des investissements. Il est souhaitable d'atteindre 80 000 kilomètres d'infrastructures sécurisées d'ici à 2027 – il y en a 64 000 aujourd'hui.
M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour présenter l'amendement n° 155 rectifié.
M. Simon Uzenat. Cet amendement, identique à celui qui vient d'être présenté, vise à reconnaître un mode de transport aujourd'hui utilisé par des millions de Françaises et de Français, y compris dans leur vie quotidienne : le vélo.
En 2018, le plan vélo avait été lancé avec des objectifs très ambitieux : part modale du vélo de 9 % à l'horizon 2024, soit un triplement, puis 12 % à l'horizon 2030.
Nous pouvons tous convenir du fait que ces objectifs sont hors de portée malgré la mobilisation des collectivités locales, qui ont engagé des investissements très significatifs. Ces investissements permettent aujourd'hui à notre réseau cyclable, avec des aménagements sécurisés, de s'élever à 60 000 kilomètres. Ce chiffre est toutefois très en deçà de ce qu'il conviendrait de réaliser pour atteindre les objectifs fixés, notamment en matière de décarbonation.
Il faut donc reconnaître ces usages spécifiques, en les mentionnant clairement à l'article 1er. C'est une condition indispensable dans la perspective des lois de programmation. Les collectivités sont déjà à la manœuvre, mais elles auront besoin d'être accompagnées.
Cet amendement est un signal politique largement partagé dans cet hémicycle pour donner une suite au plan vélo de 2018 et pour l'amplifier.
M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 213 rectifié.
M. Jacques Fernique. Nous tenons particulièrement à cet amendement, comme – je le crois – notre rapporteur.
Je me souviens d'un précédent Premier ministre qui, il n'y a pas si longtemps – c'était au cours de l'année 2024 –, nous assurait, alors que la mise en œuvre du plan vélo était déjà contrariée, que ce plan se poursuivrait avec tous les moyens nécessaires…
Dans la lignée de cet engagement, il serait stupéfiant que le vélo, le cyclable, ne soit pas inclus dans les futures lois de programmation, en tout cas dans la première.
Avec cet amendement, nous voulons montrer que nous voulons reprendre l'élan du plan vélo. Depuis 2017, dans le sillage de la LOM, nous sommes arrivés à un niveau significatif d'aménagements sécurisés : environ 60 000 kilomètres. L'objectif de l'État, celui que nous nous sommes collectivement fixé, est d'atteindre 100 000 kilomètres en 2030. Nous savons qu'à la grande époque du plan vélo, il était question d'y consacrer environ 250 millions d'euros par an, mais les choses se sont dégonflées depuis.
Il est donc important que, dans cet article 1er, nous envoyions un signal fort, en intégrant explicitement le cyclable. Pendant des décennies, on a fait du routier sans vraiment penser le cyclable, alors que les choses sont liées. Cette mention est donc importante.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 283.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement vise à répondre aux souhaits d'un grand nombre d'élus locaux et à lever toute ambiguïté.
Le plus souvent, les vélos empruntent les voies routières, mais parfois ce sont plutôt des chemins. Il est donc important de préciser que nous visons explicitement le cyclable quand nous parlons des infrastructures routières, sans l'ajouter comme une infrastructure à part entière.
Je remercie les auteurs des trois précédents amendements de les avoir rectifiés pour les rendre identiques à celui de la commission – nous en avions débattu ce matin.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. J'ai l'impression que quelque chose s'est tramé dans mon dos… (Rires.)
Pour le Gouvernement, les pistes cyclables sont avant tout des infrastructures routières. Cela étant dit, je comprends la volonté d'envoyer un signal et je m'en remets à la sagesse de la Haute Assemblée sur ces quatre amendements identiques. (Bravo ! sur différentes travées.)
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 44 rectifié, 155 rectifié, 213 rectifié et 283.
(Les amendements sont adoptés.)
M. le président. L'amendement n° 185, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 1
Après le mot :
portuaire
insérer les mots :
, comme de mobilité verticale
La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. Cet amendement est un peu particulier, mais tout à fait sérieux : je veux soulever ici la question de la mobilité verticale. Après la marche, l'un des premiers moyens de transport du quotidien est l'ascenseur. Lors des débats sur la loi d'orientation des mobilités, j'avais déjà évoqué cette question.
J'ai été sensibilisé il y a quelques années à la question des pannes d'ascenseurs dans les logements sociaux par M. Fouad Ben Ahmed, fondateur du collectif Plus sans ascenseur, qui s'indignait de l'enclavement d'habitants bloqués dans une tour de quatorze étages. Ces pannes répétées surviennent dans des immeubles défavorisés, et non dans les endroits où l'on a les moyens de s'offrir des contrats d'entretien « premium ».
Mon combat est le même quand, dans mon village de 300 habitants, je défends une vieille dame qui ne peut plus conduire, alors qu'il n'y a pas de transport en commun et que sa famille est éloignée.
Ces injustices sont insupportables, alors que certains Français, comme ici dans le 6e arrondissement de Paris, peuvent se passer de voiture. C'est la motivation de mon engagement sur le sujet des transports, notamment du ferroviaire.
Je serai attentif à vos avis, monsieur le rapporteur et monsieur le ministre, sur cette question sensible.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Mon cher collègue, je rends hommage à votre engagement sur ce sujet. Toutefois, il ne me paraît pas opportun d'intégrer la notion d'ascenseur dans la future loi de programmation comme dans l'article 1er de ce texte.
L'avis est donc défavorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je suis sensible au propos d'Olivier Jacquin, mais je partage l'avis défavorable du rapporteur.
M. le président. Monsieur Jacquin, l'amendement n° 185 est-il maintenu ?
M. Olivier Jacquin. Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 185 est retiré.
L'amendement n° 23 rectifié bis, présenté par M. Pointereau, Mmes Bellurot et L. Darcos, MM. Milon, Menonville, Houpert, Sido et Piednoir, Mme Berthet, M. Khalifé, Mme Imbert, MM. Hugonet et Bruyen, Mme M. Mercier, MM. Reynaud, J.B. Blanc, Capus et Lefèvre, Mme Dumont, MM. Cambon et Chasseing, Mme Pluchet, M. Brisson, Mme Bellamy et MM. Rapin, Margueritte et Séné, est ainsi libellé :
Alinéa 1
Compléter cet alinéa par les mots :
et font l'objet d'une clause de revoyure au plus tard cinq ans après leur entrée en vigueur
La parole est à M. Rémy Pointereau.
M. Rémy Pointereau. Aux termes de l'article 1er du projet de loi, les lois de programmation porteront sur une période de dix ans. Compte tenu notamment des évolutions technologiques, il me semble qu'il faut prévoir une clause de revoyure à mi-parcours afin d'actualiser certaines dispositions sans pour autant tout revoir de fond en comble.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. C'est la loi de programmation qui déterminera les conditions de sa mise en œuvre et ses éventuelles modalités d'actualisation.
Par ailleurs, tel qu'il est rédigé, l'amendement ne pose pas un principe général, comme le fait ce projet de loi-cadre : il vise à définir une règle précise s'appliquant aux lois de programmation.
En outre, prévoir les caractéristiques précises de certaines lois, notamment les modalités de leur évaluation, relève du champ de la loi organique et non de celui de la loi ordinaire.
Pour ces raisons, l'avis est défavorable. Il sera toutefois intéressant de déposer cet amendement lorsque nous examinerons la prochaine loi de programmation.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Nous savons que M. le sénateur Pointereau est un précurseur, et son amendement visant à prévoir une clause de revoyure à mi-parcours aura toute sa place dans la future loi de programmation. J'y serai donc favorable à ce moment-là… (Rires.)
M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. C'est très habile !
M. Philippe Tabarot, ministre. Mais l'adopter aujourd'hui risquerait de fragiliser l'équilibre de l'article 1er auquel nous tenons tous.
L'avis est donc – provisoirement ! – défavorable. (Nouveaux sourires.)
M. le président. La parole est à M. Rémy Pointereau, pour explication de vote.
M. Rémy Pointereau. Le mieux est d'adopter cette mesure maintenant : ainsi, nous sommes sûrs qu'elle s'appliquera la prochaine fois. D'autant que nous ne savons pas quand le projet de loi de programmation nous sera présenté… Alors, prenons date aujourd'hui !
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je veux saluer le pragmatisme de M. Pointereau. Le ministre a dit tout à l'heure : « Qui trop embrasse mal étreint. » J'ajouterai à ce moment de nos débats : « Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras ! » (Sourires.)
J'ajoute que le rapporteur a utilement rappelé tout à l'heure que, dans la LOM, il était prévu un principe de revoyure tous les cinq ans et que celle-ci n'est jamais advenue. On nous annonce désormais une loi de programmation sur dix ans, ce qui est plus raisonnable, mais uniquement si le principe de revoyure est, cette fois-ci, tenu.
Nous voterons donc cet amendement.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 23 rectifié bis.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. L'amendement n° 79 rectifié, présenté par MM. Levi, Laugier et Bonhomme, Mme Gacquerre, MM. Henno, Chasseing, Pillefer et Lemoyne, Mmes L. Darcos et Billon, M. J.M. Arnaud, Mme Romagny, MM. Courtial, Laménie et Canévet et Mme Devésa, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 1
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Les infrastructures de transport routier comprennent l'ensemble du réseau routier, qu'il s'agisse du réseau national non concédé, départemental, intercommunal ou communal.
La parole est à M. Bernard Pillefer.
M. Bernard Pillefer. Avec cet amendement, notre collègue Pierre-Antoine Levi entend garantir une approche complète de la politique d'investissement dans les infrastructures de transport.
Il souhaite inclure explicitement dans le texte le financement de l'ensemble du réseau routier, au-delà du seul réseau routier national non concédé, dont les besoins ont été évoqués dans le cadre de la conférence Ambition France Transports.
Les départements, les intercommunalités et les communes assument aujourd'hui la compétence sur une part importante des routes et font face à des besoins de régénération importants, qui nécessitent des financements pour y faire face.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?