M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire. Ce n'est pas réservé à ce texte…
M. Olivier Jacquin. Il n'est même pas assuré que ce texte soit inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. J'observe d'ailleurs que, tout à l'heure, le Premier ministre, dans une brillante intervention lors des questions d'actualité au Gouvernement, n'a pas évoqué cette inscription.
Nous n'avons toujours pas de perspective claire sur la loi de programmation, et plusieurs rapports indispensables nous manquent encore, comme l'a rappelé le rapporteur la semaine dernière en commission : celui du COI ; le rapport de M. Bussereau ; celui de l'ART ; le rapport Philizot 2. En vérité, nous travaillons presque à l'aveugle, sous la contrainte des articles 40 et 45 de la Constitution, et nous faisons de surcroît face à une pression regrettable ayant pour objet de limiter le nombre d'amendements ; la preuve en est qu'il y en a moins sur ce texte que lors de l'examen de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire de 2018 !
J'espère que nous aurons néanmoins le temps de développer tous nos arguments, tout en permettant aux collègues du groupe Les Républicains, en marge de leur séminaire, d'apprécier vendredi la magnifique ville de Nancy, dont le maire socialiste a été brillamment réélu. (Sourires et applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST.)
Mes chers collègues, je crains que nous ne sortions de ce débat avec le sentiment du travail inachevé, car nous ne serons pas en mesure de donner de véritables perspectives aux Français pour améliorer leur mobilité du quotidien et aux collectivités territoriales pour développer l'offre de transport. Pour autant, comme à son habitude, le groupe socialiste travaillera assidûment à vos côtés. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST. – Mme Cathy Apourceau-Poly applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. Alexandre Basquin. (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K.)
M. Alexandre Basquin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, permettez-moi tout d'abord d'avoir une pensée pour les personnes blessées dans l'accident d'un TGV dans le Pas-de-Calais le 9 avril dernier, ainsi que pour son conducteur, Claudio Di Maggio, qui est décédé. Cela me permet de saluer cette belle et grande famille des cheminots, qui œuvre constamment pour l'intérêt général et les usagers.
Le transport, le développement des mobilités, la réponse à la fois aux attentes légitimes des usagers et aux enjeux environnementaux constituent un vaste sujet.
Ce sujet est d'autant plus impérieux qu'il concerne un domaine souffrant de sous-investissements chroniques depuis des décennies, alors même que le transport est la pierre angulaire de nombreuses politiques publiques. La question des mobilités est ainsi centrale pour notre pays et a effectivement besoin d'une loi-cadre, voire même d'une trajectoire sur les prochaines années ou les prochaines décennies.
Certes, il y a eu une impulsion, avec la conférence Ambition France Transports, et le présent projet de loi-cadre annonçait de belles promesses, notamment dans son exposé des motifs, particulièrement lucide sur les retards accumulés. Mais, disons-le clairement, ce texte est très décevant. Nous attendions des mesures concrètes et ambitieuses, et surtout un droit effectif à la mobilité pour toutes et tous. C'est une occasion manquée.
Nous regrettons d'ailleurs le caractère encore très hypothétique de la loi de programmation. L'article 1er n'évoque qu'un principe de loi de programmation, sans date précise, sans engagement réel ; à croire que ce projet de loi-cadre est avant tout dans les mains de Bercy, et condamné à n'être qu'un texte d'affichage. (M. le ministre proteste.)
Je regrette que tous nos amendements aient été rejetés en commission et renvoyés à cette loi de programmation, qui reste hypothétique. Pourtant, nous faisons face à un mur d'investissements.
Le COI avance un chiffre de 220 milliards d'euros sur dix ans. Ce n'est pas en faisant payer davantage les usagers ou en mobilisant les ressources des autoroutes concédées, qui ne seront d'ailleurs effectives qu'à compter de 2032, comme le texte le prévoit, que nous rendrons les politiques de transport plus efficaces et efficientes.
Pour notre part, nous proposons des recettes supplémentaires : une meilleure modulation du versement mobilité ; des taxes renforcées sur les bureaux en Île-de-France, pour irriguer l'ensemble du territoire national ; un fléchage de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ; et surtout, un État au rendez-vous.
C'est bien là le cœur du sujet : un État doit être aux côtés des AOM, des collectivités locales et des usagers, et être stratège.
Ce projet de loi-cadre est bien trop lacunaire. Vous avez un petit don de magie, monsieur le ministre, puisqu'avec trois grammes de savon, vous avez réussi à faire trois baignoires de mousse. (M. le ministre s'agace.) Rien de structurant sur la régénération et le développement des petites lignes, rien sur les trains de nuit, rien sur un véritable plan vélo, rien sur le fret ferroviaire et fluvial !
À l'heure où le prix de l'essence flambe, où le changement climatique produit ses effets dévastateurs, il nous faut miser sur les transports collectifs. C'est un impératif social et écologique. Comment, d'ailleurs, accepter dans ce contexte la proposition d'indexation des tarifs sur l'inflation ? C'est, à notre sens, un véritable non-sens et une ligne rouge.
Nous le voyons bien, ce projet de loi-cadre s'inscrit dans la droite ligne de la dérégulation, de l'ouverture à la concurrence et de la privatisation, que nous n'avons eu de cesse de dénoncer.
Nous en subissons les conséquences en matière d'investissement, de contraintes financières, de dégradation des conditions de travail des salariés et de service pour les usagers. Nous devons prendre l'exact contre-pied de cette politique mortifère.
Je connais, monsieur le ministre, votre appétence pour la mise en concurrence et pour la privatisation. Nous ne tomberons pas d'accord sur ce point, mais de grâce, stoppons le démantèlement de nos services publics des transports. Regardez ce qu'il se passe chez nos voisins britanniques ou allemands !
Enfin, favoriser le report modal vers le train et les mobilités décarbonées pour les voyageurs comme pour les marchandises devrait être la priorité, et même la priorité des priorités. Nous en sommes malheureusement bien loin, à cause notamment du démantèlement que le fret a subi par dogmatisme. Comme quoi, le dogmatisme idéologique n'est pas forcément là où on le croit...
Il y a encore beaucoup à dire et à faire, notamment pour les usagers et pour les mobilités du quotidien. Vous l'aurez compris au travers de mes propos, nous ne pourrons pas adopter ce texte dans son état actuel. (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K.)
M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST. – M. Hervé Gillé applaudit également.)
M. Jacques Fernique. Monsieur le ministre, nous y voilà, nous devons être, avez-vous dit, « au rendez-vous du devoir, au rendez-vous de l'ambition ».
Oui, la démarche ambitieuse dans laquelle nous nous engageons ce soir est absolument nécessaire. Certains, dans le contexte politique actuel, pourraient s'interroger : à quoi bon ? À ceux-là, je dis la lourde responsabilité que nous aurions si le scénario de l'attentisme devait s'imposer. Cette voie conduirait à la catastrophe peut-être, au renoncement et au reniement sûrement.
Elle conduirait, d'abord, à la catastrophe si ce laisser-aller devait entraîner un effondrement « à l'allemande » et s'accompagner d'une forte dégradation des infrastructures.
Elle conduirait, ensuite, au reniement de nos engagements climatiques : faute de report modal et d'électromobilité, le poids négatif des transports s'aggraverait encore.
Cette voie nous conduirait au renoncement en ce qu'elle nous laisserait l'arme au pied, alors que l'impératif de l'adaptation climatique – comme celui de la mobilité militaire – nécessite au plus vite des pilotages déterminés et des planifications opérationnelles.
Elle conduirait, enfin, au renoncement, car nous laisserions se creuser les fractures dont souffrent particulièrement le périurbain ainsi que nos ruralités, ces fractures mêmes qui alimentent la précarité en matière de mobilité et les colères, qui sont le carburant des ennemis de nos valeurs républicaines, démocratiques et sociales.
Notre ambition doit être d'inverser le courant d'un renoncement qui, je le constate, est d'ores et déjà engagé.
Comme le dit fort justement notre rapporteur dans son rapport, à peine le scénario de planification écologique du COI avait-il été choisi par l'exécutif en 2023 que ses orientations ont été rapidement battues en brèche à la faveur des arbitrages budgétaires retenus dès 2024.
Nous savons comment inverser ce courant : il faut légiférer pour mettre en œuvre les préconisations de la conférence Ambition France Transports.
Les priorités des priorités sont la régénération, la modernisation des réseaux et la résilience. Viennent ensuite la décarbonation et, enfin, le renoncement raisonnable à certains nouveaux projets.
Le nouveau rapport du COI pose la question : « À quoi ressemblerait un pays engagé dans plusieurs très grands projets d'infrastructures nouvelles, mais dont le réseau ferroviaire connaîtrait un véritable effondrement ? »
Selon le rapport Pisani-Ferry, le secteur des transports est celui qui nécessite le plus de financements supplémentaires, dès maintenant et tous les ans.
C'est d'abord pour la phase 2026-2031 qu'il s'agira d'établir les programmations pour le réseau ferroviaire structurant, pour le maillage ferroviaire de proximité, pour le réseau routier national non concédé, pour les infrastructures du fret ferroviaire et fluvial, sans oublier le choc massif des Serm et la reprise du fil brisé du plan vélo.
Ces financements ne peuvent pas être remis en cause chaque année par le rabot budgétaire. Ils ne pourront pas non plus creuser davantage la dette de la SNCF ni aggraver le niveau contre-productif des péages ferroviaires.
M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Quelle est donc la solution ?
M. Jacques Fernique. Les leviers de ressources à accentuer ou à mettre en place sont connus.
D'une part, l'argent des transports doit aller aux transports. Les plus carbonés doivent financer les plus décarbonés et le système d'échange de quotas d'émission, dit ETS, est un mécanisme majeur pour y parvenir.
D'autre part, il faut valoriser le gain économique ou la valeur ajoutée, foncière en particulier, que permettent des services de transport performants. C'est le principe du versement mobilité ou celui du Grand Paris Express, qui repose sur la contribution des plus-values de l'attractivité au bénéfice du territoire.
Qu'est-ce qu'une loi-cadre ? Quelles sont ses limites ? Qu'est-ce qui relève des lois de programmation ou des lois de finances ordinaires ? Des réponses trop restrictives à ces questions dévitalisent le présent texte, en le cantonnant à des principes bons, mais vagues, à des ajustements décousus, à des recettes autoroutières progressives à partir de 2032-2035.
M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Il faut faire revenir Ségolène Royal !
M. Jacques Fernique. Nous avons besoin dès maintenant d'un cadre structurant, et non d'une coquille vide !
Il est dommage d'écarter l'essentiel des ressources nouvelles déployables avant 2032 ; n'en garder que la sollicitation accrue des usagers par l'indexation donne un signal déséquilibré.
Voilà pourquoi il faut qu'un deuxième acte d'Ambition France Transports dégage pour les Serm les réponses concrètes nécessaires, afin que la première loi de programmation leur donne des perspectives.
Notre tâche est maintenant de fortifier le cadre de ce texte en séance, comme nous l'avons fait en commission.
En affirmant l'impératif de l'adaptation climatique, en donnant la priorité absolue à la pérennisation et à la performance des réseaux existants, en intégrant les nécessaires mobilités solidaires, en favorisant le report modal vers le fret ferroviaire et fluvial, en incluant – je l'espère – aujourd'hui le cyclable, et grâce aux apports déterminants des quatre mousquetaires de la mission d'information sur la billettique dans les transports, oui, nous avons renforcé ce texte. Mais alors, pourquoi vous obstiner, monsieur le ministre, à vampiriser et à squatter ce texte avec un article 19 qui est emblématique de la vague de backlash et de reflux du Pacte vert ? (M. le ministre sourit.)
Cet article fait double emploi, depuis quelques heures, avec l'article 15 bis AA du projet de loi de simplification de la vie économique qui a été définitivement adopté. Le penalty contre la biodiversité, vous l'avez marqué. À quoi bon redoubler le tir ? (M. le ministre s'en amuse.)
Renoncez à cet article désormais superflu ! Vous renforcerez ainsi le soutien politique très large dont vous avez besoin pour qu'une loi de programmation robuste soit à notre portée. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe GEST. – Applaudissements sur des travées du groupe SER.)
M. le président. La parole est à M. Michel Masset. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE.)
M. Michel Masset. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, parler de transports, c'est parler du quotidien des Français, de leur capacité à travailler, à se soigner, à étudier, à vivre, tout simplement.
C'est parler d'un levier majeur de cohésion sociale, d'aménagement du territoire et de transition écologique.
C'est également parler de ce qui fait nation, à la jonction de la carte et du territoire. Garantir un droit universel à la mobilité doit demeurer un objectif politique de premier plan.
Et pourtant, depuis plusieurs années, notre politique en matière de transports avance sans véritable cap, oscillant cahin-caha entre ambitions affichées et moyens insuffisants.
Pendant ce temps, nos infrastructures vieillissent. Des lignes entières ferment sans perspectives de solutions, alors que nous savons très bien que le transport est un secteur clé pour agir sur nos émissions de gaz à effet de serre.
Le bilan dressé récemment montre que si des avancées ont été réalisées, notamment depuis la loi d'orientation des mobilités, la réforme reste inachevée, en particulier sur le plan financier.
Dans ces conditions, le Gouvernement entend traduire dans le présent texte les conclusions de la conférence Ambition France Transports, en y affirmant des principes que nous partageons : la nécessité d'une programmation pluriannuelle ; la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants ; l'affectation des ressources issues des mobilités au financement des mobilités elles-mêmes ; ou encore, le renforcement des moyens des AOM.
Ces orientations vont dans le bon sens. Il convient néanmoins non pas de concentrer l'effort sur les seuls grands axes, mais de renforcer les réseaux secondaires, qui constituent le maillage indispensable de nos territoires et conditionnent une accessibilité réelle pour tous. Je pense, dans mon département, à la ligne Agen-Périgueux, qui fonctionne en service très dégradé, ou encore à la desserte lacunaire de la commune de Marmande.
Il faut le dire avec clarté : ce texte ne saurait suffire à lui seul. En effet, si par nature une loi-cadre fixe des principes, elle ne tranche ni la répartition précise des recettes entre les différents modes de transport ni le détail du programme des investissements. Or c'est précisément là que réside une double inquiétude. D'une part, cette loi de programmation se heurte à un calendrier parlementaire contraint ; d'autre part, son adoption n'est en rien garantie.
Le décalage entre les besoins identifiés et les moyens engagés est aujourd'hui manifeste : aucune hausse significative des crédits n'a été prévue en loi de finances pour 2026. Dans le même temps, les dettes grises accumulées sont considérables : 60 milliards d'euros pour le ferroviaire, plus de 2 milliards d'euros pour le réseau routier national non concédé, et 1 milliard d'euros pour le fluvial. Or, sans financement, il ne peut y avoir d'investissements. Certes, des efforts ont été engagés par l'État comme par la SNCF. Toutefois, à partir de 2028, c'est au moins un milliard d'euros supplémentaires par an qu'il faudra trouver !
La question du financement reste donc entière. Elle l'est d'autant plus que l'ouverture à la concurrence du ferroviaire soulève, au-delà de ses effets positifs sur l'offre, des incertitudes majeures. Le risque d'écrémage des lignes les plus rentables pourrait fragiliser les mécanismes de péréquation interne qui permettent aujourd'hui de financer l'aménagement du territoire.
Mes chers collègues, derrière ces enjeux financiers, il y a une question profondément politique : celle de la cohésion territoriale. La mobilité est une condition essentielle d'accès à l'emploi, aux services publics et à la santé. Dans les territoires ruraux comme le mien, son insuffisance est un facteur d'exclusion, d'exode et, in fine, d'extinction de l'activité.
En définitive, nous considérons, au sein du groupe RDSE, que ce projet de loi-cadre est une étape utile, mais à parfaire. Nous serons donc particulièrement vigilants à ce que ce texte voie le jour et soit à la hauteur des défis, dans un contexte de crise énergétique qui pèse lourdement sur les ménages comme sur les professionnels.
Monsieur le ministre, mes chers collègues, notre groupe se prononcera sur ce texte au terme des débats. Il le fera, je l'espère, favorablement. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE. – M. Marc Laménie applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. Gilbert Favreau. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)
M. Gilbert Favreau. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui un texte attendu, qui doit fixer un cap à notre politique de transports pour les années à venir. Ce projet de loi-cadre constitue une étape importante, notamment parce qu'il pose enfin le principe, inédit, d'une loi de programmation pluriannuelle dans le domaine des transports.
C'est une avancée majeure : depuis trop longtemps, notre politique d'infrastructures manque de visibilité, de cohérence et de continuité. Donner une trajectoire sur dix ans est indispensable, tant pour les collectivités que pour les acteurs économiques et industriels.
M. Gilbert Favreau. Toutefois, cette avancée ne doit pas masquer les fragilités du texte.
La première, vous l'avez compris, est celle du financement. Le projet de loi pose des principes, mais renvoie à plus tard les arbitrages essentiels.
Or les besoins sont connus : la conférence Ambition France Transports a estimé à environ 3 milliards d'euros par an les besoins de régénération et de modernisation de nos infrastructures. Nous savons aussi que les ressources actuelles, notamment le versement mobilité, ne suffisent pas.
Certes, le renouvellement des concessions autoroutières entre 2031 et 2036 ouvre une perspective intéressante, avec près de 2,5 milliards d'euros de recettes potentielles. Mais cette ressource est lointaine. D'ici là, comment finance-t-on concrètement les besoins urgents ?
C'est bien là en effet l'enjeu central : investir d'abord dans les mobilités du quotidien.
Je veux vous parler du département que je représente, celui des Deux-Sèvres. Dans les zones rurales, la mobilité est une condition d'accès à tout : à l'emploi, aux soins, aux services publics. Et pourtant, certaines infrastructures essentielles restent fragiles.
Je pense à la ligne 10 du train express régional (TER) reliant Saumur à La Roche-sur-Yon, ce qui me rapproche au passage de celui qui a beaucoup œuvré à l'avancée des travaux de la commission... Cette ligne, qui dessert également Thouars et Bressuire, illustre parfaitement les défis que nous avons à relever : une ligne utile, structurante pour le territoire, mais insuffisamment modernisée, car trop souvent reléguée au second plan. Pourtant, si nous parlons de transition écologique et de report modal, c'est bien ce type de lignes que nous devons conforter en priorité.
C'est encore plus vrai pour les routes structurantes, comme l'axe Poitiers-Cholet, dont le doublement des voies est attendu depuis longtemps, tant cette route nationale est aujourd'hui empruntée par de très nombreux poids lourds. Cette portion de la route Poitiers-Nantes figure sur l'avenant n° 1 au contrat de plan État-Région (CPER) 2021-2027 pour 3 millions d'euros seulement, avec la mention « RN 149 – Étude du parti d'aménagement et de 2 opérations fonctionnelles », alors que – vous devez le savoir – elle a déjà fait l'objet de cinq études depuis une vingtaine d'années... C'est scandaleux !
Monsieur le ministre, je suis persuadé que vous avez l'intention de remédier à cette situation.
M. Gilbert Favreau. Cet exemple montre à lui seul que le mode de financement par les CPER doit être revu rapidement.
Mes chers collègues, derrière ces exemples, il y a une réalité simple : la République ne peut pas accepter que certains territoires restent à l'écart des grandes dynamiques de mobilité.
Il faut néanmoins reconnaître les avancées du texte en matière de simplification. La reconnaissance anticipée de la raison impérative d'intérêt public majeur, la RIIPM, ou encore les mesures visant à sécuriser juridiquement les projets vont dans le bon sens. En effet, nous avons tous en tête des projets bloqués ou retardés, parfois à un stade très avancé, avec des conséquences lourdes pour les territoires. L'épisode de l'A69 reliant Toulouse à Castres est encore frais dans nos mémoires.
Veillons toutefois à ne pas tomber dans un excès de prescriptions. Les autorités organisatrices de la mobilité doivent conserver leur liberté d'action. Elles connaissent leurs territoires, leurs usages et leurs contraintes. La confiance doit être le principe, la centralisation l'exception.
Enfin, je veux insister sur un point essentiel. Ce texte ne prendra tout son sens que s'il est suivi rapidement d'une loi de programmation ambitieuse, sincère et financée. Sans cela, nous risquons de rester dans l'intention, alors que nos concitoyens attendent des résultats.
Mes chers collègues, nous avons aujourd'hui l'occasion de poser les bases d'une politique des transports plus juste, plus durable et plus efficace. Ne la manquons pas !
Au fond, la question est simple : voulons-nous garantir à chaque Français, où qu'il vive, un droit réel à la mobilité ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Marc Laménie applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre. À l'issue de cette discussion générale, je voudrais remercier les sénateurs pour le sens des responsabilités qui transparaît dans leurs propos.
Je dirai à certains de mes anciens collègues : ne vous sentez pas frustrés. Du reste, vous n'en avez pas l'air du tout… (M. Olivier Jacquin sourit.) Et n'oubliez pas que, quelquefois, qui trop embrasse mal étreint !
Nous allons travailler étape par étape. Nous sommes déjà au départ du Tour ; personne n'y croyait, pas même moi. (Sourires.)
Pour le reste, je vous rassure : même si ce texte continue sa route parlementaire – cela suppose au préalable qu'il soit voté massivement –, nous discuterons rapidement de certaines dispositions que vous souhaitiez aborder dans le cadre du projet de loi de finances pour 2027, mais aussi dans le cadre d'une loi de programmation qui est indispensable, car complémentaire de cette loi-cadre.
Permettez-moi enfin de dire deux mots à nos amis communistes : vous parlez de « mousse » pour qualifier le train de nuit. Or la mousse en question coûte un milliard d'euros : voilà la commande que nous venons de passer en matériel roulant. Cela fait cher pour de la mousse !
D'après ce que j'ai compris, vous ne voterez pas un texte qui prend 2,5 milliards d'euros aux sociétés d'autoroutes pour les affecter au réseau ferroviaire et aux transports en commun.
M. Alexandre Basquin. Nous ne le voterons pas en l'état !
M. Philippe Tabarot, ministre. Vous êtes assez extraordinaires... De grâce, ne vous prétendez plus les défenseurs du ferroviaire dans notre pays si vous ne votez pas au moins l'article 1er de ce texte !
Quant aux autres, je vous dis « au travail ! » pour gravir les différents cols qui nous attendent. (Applaudissements sur des travées des groupes Les Républicains et UC.)
M. Franck Dhersin. Bravo !
M. le président. La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion du texte de la commission.
projet de loi-cadre relatif au développement des transports
Article 1er
Les objectifs de l'action de l'État dans le domaine des infrastructures de transport ferroviaire, routier, fluvial et portuaire sont fixés par des lois de programmation portant sur une période qui ne peut être inférieure à dix ans.
Ces lois de programmation déterminent les investissements projetés, en donnant la priorité à la régénération, la modernisation, la performance et l'adaptation des réseaux au changement climatique.
Elles déterminent également les modalités du financement de ces investissements, notamment les ressources qui devraient y être associées. Ces ressources comprennent une partie des recettes spécifiques générées par les modes de transport. Les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées en totalité au financement des infrastructures de transport par la première loi de programmation suivant l'entrée en vigueur de la présente loi. Cette première loi de programmation prévoit également les ressources nécessaires au financement des investissements dans la régénération, la modernisation et la performance des réseaux jusqu'à l'affectation de nouvelles recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières.
Elles définissent les critères d'équité territoriale et de répartition par mode de transport mis en œuvre par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France lorsqu'elle assure la répartition de ces ressources sur l'ensemble du territoire national.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Mes chers collègues, avant que nous commencions l'examen de l'article 1er, je souhaite vous expliquer ma position sur l'ensemble des amendements qui seront présentés sur cet article. Je l'ai fait en commission la semaine dernière et de nouveau ce matin, ainsi qu'à l'occasion de la discussion générale, mais un certain nombre d'entre vous n'étant pas membres de la commission, je me dois de réitérer ces propos.
L'article 1er est indispensable, car il pose le principe du fléchage des recettes autoroutières, à partir de 2031, vers les transports, et confie à des lois de programmation la fixation des objectifs de l'action de l'État dans ce domaine. C'est en ce sens que ce texte ainsi que le suivant, la future loi de programmation, et les mesures qui seront inscrites dans les prochains projets de loi de finances, sont historiques.
Fait inédit, en moins de neuf mois – entre le début de la conférence Ambition France Transports souhaitée par M. le ministre, dont quatre ateliers étaient copilotés par des parlementaires, et aujourd'hui –, nous avons abouti à des conclusions qui permettent une traduction rapide dans le texte que nous examinons ce soir.
Cette loi porte bien sur l'ensemble des infrastructures de transport : ferroviaires, routières, y compris cyclables – nous ferons le nécessaire dans quelques instants –, fluviales et portuaires. Il n'est nul besoin d'entrer davantage dans les détails ; nous risquerions alors de rendre le texte illisible.
Cet article n'a pas vocation à se substituer aux lois de programmation. C'est la raison pour laquelle, mes chers collègues, je vous proposerai de ne pas retenir les amendements qui iraient dans ce sens, notamment ceux qui visent à anticiper les modalités du fléchage des recettes à venir.
Enfin, nous avons renforcé, en lien avec la commission des finances, la priorité accordée à la performance des réseaux existants, notamment en matière d'adaptation au réchauffement climatique. Une telle hiérarchisation des investissements s'inscrit dans la droite ligne des conclusions de la conférence Ambition France Transports.
Pour toutes ces raisons, je ne pourrai pas donner un avis favorable aux amendements qui remettraient en cause cette priorisation.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.
M. Olivier Jacquin. Je partage globalement les propos de M. le rapporteur, notamment sur le parcours exceptionnel de ce texte.
Nous avons été nombreux à le souligner dans la discussion générale, l'article 1er est au cœur de ce projet de loi, mais aussi et surtout de la future loi de programmation, dont nous ne connaissons pas le calendrier. En toute logique, c'est donc sur cet article que se concentrent le plus grand nombre d'amendements, mais aussi tous les projecteurs.
Monsieur le ministre, nous avons bien compris le fil sur lequel vous marchiez, après les remarques formulées par le Conseil d'État, pour que ce texte reste dans le bon cadre juridique. C'est la raison pour laquelle, et même si nous regrettons cette lacune, nous ne nous sommes pas acharnés à redéposer des amendements portant sur les montants à flécher par secteurs. De même, nous avons retiré beaucoup d'amendements qui avaient été présentés en commission et qui allaient dans le sens de la sobriété. Comme vous venez de le préciser, monsieur le ministre, qui trop embrasse mal étreint.
Pour autant, nous tenons à quelques totems importants. Le vélo, tout d'abord, doit être considéré comme un moyen de transport à part entière ; il ne doit pas être noyé dans l'ensemble routier.
Il faut ensuite avoir une focale sur les petites lignes, les fameuses lignes UIC (Union internationale des chemins de fer) 7 à 9, dont le modèle économique est mis à mal, et pour lesquelles la dette grise de l'État est absolument considérable.
Il faut également une cohérence entre le contrat de performance et la future loi de programmation, si tant est que celle-ci soit bien inscrite prochainement à l'ordre du jour du Parlement.
Il faudra sécuriser les Serm, mais aussi améliorer le réseau routier non concédé, qui est en mauvais état.
Surtout, monsieur le ministre, je vous pose clairement la question : pourquoi n'avez-vous introduit dans ce projet de loi aucune disposition relative à la voiture ? Elle est pourtant encore, et de loin, le premier mode de transport de nos concitoyens. C'est d'autant plus flagrant que nous subissons une nouvelle crise des carburants qui, je le sais, vous mobilise énormément.
Enfin, je soulèverai deux manques, qui sont aussi deux regrets : on ne trouve rien dans ce texte sur le véhicule autonome ni sur l'intelligence artificielle (AI). Avez-vous prévu de traiter ces sujets dans la loi de programmation ?