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nomination d'un secrétaire du sénat
M. le président. Je rappelle au Sénat que le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen a présenté la candidature de M. Henri Cabanel pour remplacer, en qualité de secrétaire du Sénat, Mme Véronique Guillotin. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE. – M. Jean-Marc Vayssouze-Faure applaudit également.)
La présidence n'a reçu aucune opposition dans le délai prévu par l'article 2 bis du règlement.
En conséquence, je déclare cette candidature ratifiée et je proclame M. Henri Cabanel secrétaire du Sénat. (Bravo ! et applaudissements.)
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mise au point au sujet de votes
M. le président. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour une mise au point au sujet de votes.
M. Pierre Jean Rochette. Lors des scrutins nos 227, 229 et 230 portant respectivement sur les amendements identiques nos 24, 44 et 51 tendant à supprimer l'article 1er du projet de loi sur la justice criminelle et le respect des victimes, sur ledit article 1er, et sur l'ensemble du même projet de loi, notre collègue Vanina Paoli-Gagin souhaitait s'abstenir.
M. le président. Acte est donné de cette mise au point, mon cher collègue. Elle figurera dans l'analyse politique des scrutins concernés.
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Développement des transports
Discussion d'un projet de loi dans le texte de la commission
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi-cadre relatif au développement des transports (projet n° 394, texte de la commission n° 524, rapport n° 523, avis n° 511).
La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.
Discussion générale
M. le président. Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre. (Applaudissements sur des travées des groupes Les Républicains et UC.)
M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Monsieur le président, monsieur le président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, cher Jean-François Longeot, monsieur le président de la commission des finances, cher Claude Raynal, monsieur le rapporteur, cher Didier Mandelli, madame, monsieur les rapporteurs pour avis, chers Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, c'est avec beaucoup de fierté que je me tiens aujourd'hui devant vous pour l'examen d'un projet de loi qui traduit une ambition rare : réconcilier vision de long terme et urgence d'agir.
Avant toute chose, je tiens à saluer le travail remarquable des commissions de l'aménagement du territoire et des finances, et tout particulièrement celui du rapporteur Didier Mandelli et des rapporteurs pour avis Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey. Le travail accompli en commission a permis d'enrichir substantiellement le texte en y apportant des précisions opérationnelles et en renforçant plusieurs dispositifs essentiels à sa mise en œuvre concrète sur le terrain.
La genèse de ce texte fait sa singularité. Il est le fruit d'un large dialogue, ouvert et transpartisan, issu de la conférence Ambition France Transports, qui aura réuni pendant plusieurs mois 150 experts, élus de toutes sensibilités, représentants d'usagers et de professionnels du secteur. Plusieurs sénateurs y ont d'ailleurs contribué très activement.
Le choix de cette méthode est né d'une conviction simple : face à l'ampleur des enjeux, nous avions besoin d'un diagnostic partagé et nous devions réfléchir collectivement à une diversité de leviers susceptibles d'être actionnés.
Ce texte prouve que le consensus est possible quand nous plaçons l'intérêt général au-dessus des lignes partisanes. Confirmé par deux Premiers ministres successifs et annoncé lors de la déclaration de politique générale de Sébastien Lecornu, voici le premier grand texte sur les transports depuis la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM). Mais, au-delà de cette dimension historique, preuve est surtout faite que nous savons encore construire des politiques publiques dans la durée.
Les infrastructures de transport irriguent nos territoires ; elles relient nos concitoyens à l'emploi, aux services, à la vie sociale, à la vie culturelle. Elles sont le patrimoine commun de tous les Français, celui que l'on emprunte au quotidien, souvent sans même y prêter attention, tant il fait partie de notre environnement familier.
Ce patrimoine exige néanmoins, pour que sa fonctionnalité soit préservée, une vigilance constante et des investissements massifs. Or il vieillit dangereusement. Notre réseau ferroviaire affiche trente ans d'âge moyen, contre quinze ans en Suisse. Si nous ne faisons rien, cette différence se traduira à l'avenir, concrètement, par des trains qui tombent en panne, des retards qui s'accumulent, des lignes qui ferment.
Reporter l'entretien des infrastructures n'est jamais une économie : c'est une dette que nous contractons sur le dos des générations futures. Chaque euro non investi aujourd'hui dans la régénération représente au bas mot deux euros qu'il faudra mobiliser demain pour réparer ce qui sera durablement détérioré.
En outre, nos infrastructures ne doivent pas creuser les inégalités territoriales. Elles doivent au contraire les résorber en apportant à chaque territoire une réponse adaptée à ses besoins spécifiques.
La mobilité est aussi, en effet, un enjeu de justice sociale et d'équité territoriale, deux principes fondamentaux de notre République. Un Français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle faute de moyens de transport pour y donner suite.
La mobilité est devenue la grande fracture de notre temps, entre ceux qui se déplacent librement et ceux qui subissent l'assignation à résidence, entre les métropoles souvent connectées et les territoires enclavés, entre les centres-villes et les périphéries. Cette fracture alimente un sentiment d'abandon qui abîme notre cohésion nationale et nourrit parfois la défiance à l'égard des institutions ; nous ne saurions nous y résigner.
Dans un monde de plus en plus instable, marqué par des tensions géopolitiques, nos infrastructures de transport sont un attribut de souveraineté. Elles conditionnent notre capacité à produire, à commercer, à créer de la richesse sur l'ensemble du territoire. Une nation dont les réseaux se délitent, c'est une nation qui perd sa capacité de résilience face aux chocs. Investir massivement dans nos infrastructures, c'est investir dans notre indépendance stratégique.
Pour répondre à l'ensemble de ces défis, de nouveaux leviers de financement sont nécessaires.
Ainsi ce projet de loi acte-t-il le fléchage intégral des recettes issues des futures concessions autoroutières vers l'ensemble des infrastructures de transport. À partir de 2032, lorsque les concessions actuelles arriveront à échéance, ce sont progressivement 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an qui seront mobilisés pour financer la modernisation et l'entretien de nos réseaux, sans augmentation d'impôts, sans création de dettes nouvelles. Le produit des péages autoroutiers, acquittés notamment par les poids lourds étrangers qui traversent notre pays, doit servir à régénérer l'ensemble de nos réseaux : le fer, la route, le fluvial.
Mais nous devons également planifier sur plusieurs années nos investissements dans les infrastructures. C'est pourquoi ce texte consacre pour la première fois le principe d'une loi de programmation pluriannuelle dans le domaine des transports, sur le modèle de ce qui se fait déjà pour les armées ou la recherche. Le recours à un tel outil est d'autant plus indispensable que le secteur des transports compte parmi les trois premiers postes d'investissement public dans notre pays ; il mérite, à ce titre, de la visibilité, de la prévisibilité.
Une loi de programmation, c'est un engagement de l'État sur le temps long, la garantie donnée aux collectivités territoriales et aux porteurs de projets qu'ils peuvent planifier sereinement et anticiper leurs investissements, construire des stratégies de développement territorial cohérentes, sans crainte de voir les financements se tarir au gré des arbitrages budgétaires annuels.
Dans un contexte politique où l'immédiat prime trop souvent sur le long terme, adopter une programmation est un acte de responsabilité et de maturité collective ; c'est affirmer que certaines politiques publiques exigent une continuité.
Néanmoins, avant d'entamer l'examen du texte, je tiens à rappeler que la ventilation précise des recettes et des dépenses entre les différents modes et les différents territoires fera l'objet de discussions approfondies dans le cadre de la loi de programmation. À cet égard, un mécanisme de péréquation sera piloté par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France). C'est la garantie d'une répartition équitable sur tout le territoire et entre tous les modes.
En parallèle de l'examen de ce texte, nous signerons dans les prochaines semaines le contrat de performance SNCF Réseau, qui acte le passage de 3 milliards à 4,5 milliards d'euros par an dès 2028 pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire. C'est un acte fort pour casser la spirale du sous-investissement, qui génère de la dette grise.
La priorisation de la régénération et de la modernisation des réseaux existants permettra d'améliorer la qualité de l'offre, de sauvegarder les petites lignes menacées de fermeture, faute d'entretien, et d'améliorer notre résilience face aux impacts du changement climatique.
En outre, ce projet de loi prévoit de favoriser le déploiement de l'ensemble des modes de transport en reconnaissant la complémentarité plutôt que la concurrence entre les différentes solutions de mobilité, à l'image des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Pour les services express régionaux métropolitains, les fameux Serm, nous transformons la Société des grands projets en véritable opérateur national, capable d'accompagner les collectivités qui le souhaitent.
Sur l'ensemble du territoire, près d'une trentaine de projets ont déjà été labellisés et attendent les financements et l'ingénierie nécessaires pour être mis en œuvre.
Pour le fret fluvial, nous proposons d'harmoniser les frais de manutention portuaire afin de permettre – enfin – à ce mode de transport de redevenir compétitif.
Pour les gares routières, nous mettons fin au vide juridique et à une situation insatisfaisante au regard de la qualité des services, en confiant aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) le rôle de chef de file. Les autocars dits Macron ont connu un succès populaire ; ils méritent des infrastructures d'accueil dignes.
Enfin, je souhaite saluer plusieurs avancées introduites par vos soins en commission, monsieur le rapporteur, monsieur le président, qui renforcent considérablement la portée de ce texte.
La mission d'information sur la billettique dans les transports, conduite par quatre sénateurs de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, a permis de prévoir l'interopérabilité des données et l'harmonisation tarifaire à l'échelle nationale.
M. Franck Dhersin. Absolument !
M. Philippe Tabarot, ministre. L'intégration de l'adaptation au changement climatique parmi les objectifs de la loi de programmation répond à l'urgence écologique. Nos infrastructures doivent être pensées pour résister aux événements climatiques extrêmes, qui se multiplient.
Je pense également à la prolongation du tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité (Turpe), introduite par le rapporteur.
Le renforcement des dispositions sur la sécurité des transports scolaires, qui concrétise le plan Joana, en mémoire de cette lycéenne de 15 ans décédée à Châteaudun, est essentiel. Chaque parent doit avoir la certitude absolue que son enfant est en sécurité dans un car scolaire.
Je tiens également à saluer l'instauration d'une feuille de route pour le fret fluvial et le fret ferroviaire, qui donne une trajectoire claire pour développer ces modes de transport, indispensables à notre transition écologique.
Mesdames, messieurs les sénateurs, ce texte est un acte de souveraineté, il constitue un engagement en faveur de l'égalité territoriale, une politique d'investissement ambitieuse. Nos infrastructures ne sont pas un luxe ; elles sont le socle de notre développement, la garantie de notre cohésion, l'instrument de notre rayonnement.
Ce texte est transpartisan dans son élaboration. Il doit l'être aussi lors de son adoption, car l'avenir de nos mobilités ne saurait être l'otage de nos divergences politiques. Le secteur des transports revient enfin, grâce à ce texte, dans l'actualité parlementaire, et de manière positive. Ne le faisons pas retomber dans un certain anonymat, notamment par nos divisions sur des sujets plus accessoires qu'essentiels.
L'essentiel, je le rappelle une nouvelle fois, est de doter enfin notre pays d'un modèle de financement pérenne pour nos infrastructures pour les dix, vingt ou trente prochaines années.
En entamant l'examen de ce texte au Sénat, notre responsabilité est grande. Je sais que vous serez au rendez-vous du devoir, au rendez-vous de l'ambition. Je compte sur votre soutien pour adopter ce texte qui, j'en suis convaincu, sera historique. (Applaudissements sur les travées des groupes RDPI, INDEP, UC et Les Républicains.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et sur des travées du groupe UC. – M. Vincent Louault applaudit également.)
M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je me réjouis que le projet de loi-cadre relatif au développement des transports entame son parcours ici, au Sénat, chambre des territoires : c'est symbolique.
Ce texte constitue le premier volet du diptyque législatif, annoncé par le ministre des transports à l'issue des travaux de la conférence Ambition France Transports en juillet 2025, constitué d'une loi-cadre et d'une loi de programmation.
Le constat dressé dans le rapport de la conférence est alarmant : 3 milliards d'euros supplémentaires par an sont et seront nécessaires pour régénérer les infrastructures de transport existantes et combler la dette grise accumulée après des décennies de sous-investissements. Face à ces besoins, les auteurs du rapport, de même que les rapporteurs pour avis de la commission des finances, appellent à hiérarchiser les investissements, à donner la priorité aux infrastructures existantes et à l'élaboration d'une programmation financière pluriannuelle.
Alors que la trajectoire de financement fixée dans la loi d'orientation des mobilités est désormais obsolète, l'article 1er du projet de loi qui nous est soumis pose le principe inédit d'un renvoi à des lois de programmation en matière de transport. Il ancre également l'une des orientations majeures de la conférence de financement, le fléchage de la totalité du produit des péages autoroutiers vers le secteur des transports dans le cadre des futures concessions autoroutières, soit à l'horizon 2031. Il s'agit là d'acquis majeurs, attendus par l'ensemble du secteur.
Néanmoins, nous le savons tous, ce texte n'est ni une LOM II et ni le « grand soir » en matière de financement des transports qui était attendu par certains d'entre vous. Il nous faudra attendre le projet de loi de programmation pour préciser la trajectoire d'investissement et travailler à l'identification de nouvelles ressources. Je sais pouvoir compter sur la détermination du ministre des transports pour que ce texte voie le jour et nous soit soumis dans les meilleurs délais.
Le présent projet de loi, qui – j'en suis certain – ira jusqu'à la dernière étape de la navette parlementaire, n'en constituera pas moins une première victoire, une grande avancée pour renforcer les efforts financiers en faveur des mobilités et de leur décarbonation.
Je vous invite néanmoins à ne pas vous tromper d'objectif : à trop vouloir étoffer ce projet de loi et anticiper les débats sur la future loi de programmation et de prochains projets de loi de finances (PLF), nous prendrions le risque de grandement fragiliser ses chances d'inscription à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Cette position est partagée depuis un mois désormais par l'ensemble des acteurs.
Dans un esprit de responsabilité, et bien que cela soit également frustrant pour le rapporteur que je suis, j'émettrai donc systématiquement, comme cela a été le cas en commission, un avis défavorable sur les amendements visant à flécher des recettes ou à traiter du financement des AOM, notamment en matière de versement mobilité (VM) ou de fiscalité.
Ces éléments liminaires étant posés, j'en viens à présent au contenu du texte et aux axes de travail qui ont été les miens en commission.
Le premier axe porte sur le financement des projets de transport.
Tout d'abord, notre commission a souhaité, à l'article 1er, qui est la clé de voûte de ce projet de loi, et dans la droite ligne des conclusions de la conférence précitée, donner la priorité aux investissements en faveur de l'entretien, de la régénération et de la modernisation des infrastructures existantes, en coordination avec les rapporteurs pour avis de la commission des finances. Nous avons d'ailleurs complété cette rédaction pour garantir la prise en compte, dans la future trajectoire d'investissement en faveur des réseaux ferroviaire, routier et portuaire, de l'adaptation aux effets du changement climatique.
En revanche, nous n'avons pas retenu les amendements visant à anticiper le fléchage des futures recettes des péages entre les différents modes de transport, considérant que cet arbitrage relèverait des futures lois de programmation, dont c'est l'objet. Je vous proposerai la même logique tout à l'heure concernant des amendements similaires.
La commission a également approuvé l'article 5 du texte visant à faciliter le recours au financement privé pour moderniser le réseau ferroviaire. Il nous faut mobiliser tous les leviers financiers possibles.
L'article 12 prévoit, quant à lui, d'indexer par défaut les tarifs de transport sur l'inflation. Sauf décision contraire de l'autorité organisatrice de la mobilité concernée, c'est une disposition bienvenue qui préserve la liberté tarifaire des AOM et permet de stabiliser la participation des usagers au financement des transports, alors que celle-ci décroît sur le long terme, ce qui s'est vérifié au cours des dernières décennies.
Le deuxième axe de travail porte sur la simplification de la conduite de projets de transport, corollaire indissociable des enjeux financiers.
L'article 19 vise à simplifier le cadre juridique et administratif applicable aux projets de transport en permettant la reconnaissance anticipée de la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) au stade de la déclaration de projet ou de la déclaration d'utilité publique (DUP).
Il s'agit ainsi de tirer les leçons du précédent de l'autoroute A69, dont le chantier avait été interrompu en mars 2025 à la suite de l'annulation de l'autorisation environnementale, alors que les travaux avaient été en grande partie réalisés et que, en conséquence, les atteintes à l'environnement étaient déjà effectives.
Cette mesure ne modifie pas les conditions d'appréciation de la RIIPM : sa reconnaissance ne sera pas automatique et elle continuera à être appréciée au cas par cas par les services de l'État. Il s'agit simplement de purger ce contentieux plus tôt dans la vie des projets, ce qui est plus sécurisant à la fois pour le porteur du projet, bien évidemment, et pour l'environnement.
La commission a approuvé cet article et l'a enrichi en traduisant dans le texte la proposition n° 16 du rapport de la mission de Michel Cadot, remis au Haut-Commissariat à la stratégie et au plan en janvier dernier – il nous a été présenté en commission récemment –, laquelle vise à reconnaître une présomption de RIIPM pour les travaux d'entretien, de régénération, de modernisation et d'adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes.
Sur l'initiative des rapporteurs de la mission d'information sur la billettique dans les transports, dont je salue le travail, la commission a opté pour la simplification, en faveur des droits des voyageurs, afin d'inciter à utiliser les transports en commun. Le texte de la commission prévoit ainsi une garantie de correspondance pour les voyageurs en cas de retard ou d'annulation de train, même si les différents segments du trajet sont assurés par plusieurs opérateurs ferroviaires. L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ne doit pas avoir pour conséquence de complexifier le voyage pour l'usager.
Dans un même souci de simplification pour les voyageurs, la commission a également souhaité harmoniser la définition de certaines catégories tarifaires sur le territoire, afin que l'on soit « jeune » et « senior » au même âge sur tous les réseaux, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. Elle a également prévu que les applications de distribution de titres de transport assurent de façon non discriminatoire la vente de l'ensemble de l'offre existante, aussi bien ferroviaire que routière, sur un même trajet. De trop nombreux voyageurs restent à quai parce qu'ils ignorent l'existence d'une partie de l'offre.
La commission a également autorisé les AOM à interdire à des applications tierces de vendre des abonnements de longue durée. Les commissions prélevées par ces dernières privent en effet les réseaux de transport de financements indispensables pour améliorer la qualité de leur offre. En revanche, ces applications pourront toujours vendre les titres destinés à un voyageur occasionnel qui n'aura pas besoin de télécharger l'application de vente du réseau local.
J'en viens maintenant à l'article 10 du texte, qui vise à renforcer les dispositifs d'aménagement du territoire dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. C'est évidemment la priorité absolue de la commission de l'aménagement du territoire. Cette disposition est bienvenue ; nous avons d'ailleurs contribué à la nourrir au stade de la commission, et je ne doute pas que nos débats permettront encore d'enrichir ce volet essentiel pour la vitalité de nos territoires.
Il me semble en effet indispensable – et ce sentiment est partagé par le plus grand nombre – que l'arrivée de nouveaux entrants sur le marché du transport ferroviaire français n'ait pas de conséquences sur les liaisons ferroviaires les moins rentables, lesquelles jouent un rôle essentiel pour l'équilibre territorial.
Renforcer l'offre de transport dans les territoires est également l'objectif de l'article 11 du texte relatif aux services express régionaux métropolitains. Cet article assouplit les modalités de gouvernance locale des Serm et les possibilités d'intervention de la Société des grands projets. Ces mesures permettront de construire des projets mieux adaptés aux réalités locales.
Enfin, le troisième axe de travail de la commission a porté sur la massification et la décarbonation du transport routier. L'article 15 prévoit de combler un impensé de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite Macron, que le ministre a évoquée à l'instant, sur la gouvernance des gares routières : il désigne comme chef de file les AOM locales pour planifier et réaliser des gares routières et autres aménagements de transport routier, et impose aux AOM de plus de 200 000 habitants de garantir à l'horizon 2032 l'existence d'au moins une gare routière respectant des spécifications qui seront définies par voie réglementaire.
La commission a approuvé ce dispositif en le consolidant. Afin de tirer les enseignements du débat cacophonique sur l'avenir de la gare routière de Paris-Bercy, la commission a notamment proposé que soient instaurés des comités de concertation, intégrant entre autres les collectivités, les opérateurs et les usagers, autour des gares routières les plus structurantes et que ces comités soient saisis préalablement à toute décision de fermeture de la gare routière.
Le projet de loi comporte également deux articles relatifs au transport de marchandises.
D'une part, l'article 17 vise à mettre fin à la distorsion de concurrence dont pâtit le transport fluvial dans les pré- et post-acheminements portuaires. La commission partage pleinement l'objectif de ce dispositif, qui tend à renforcer la place de la voie d'eau dans le fret. Nous avons réécrit l'article en accord avec l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique.
D'autre part, l'article 18 vise à responsabiliser les chargeurs sur l'impact environnemental des prestations de fret auxquelles ils ont recours en fixant une trajectoire. Dans cet article, nous avons ouvert la possibilité de recourir aux transports fluviaux et ferroviaires afin d'encourager le report modal.
Pour conclure, les apports de la commission ont permis de consolider le projet de loi tout en respectant ses grands équilibres, afin de maximiser ses chances d'être inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Je forme le vœu que le travail en séance publique qui nous attend s'inscrive dans le même esprit de responsabilité.
Je remercie mes collègues de la commission, en particulier ceux qui ont assisté aux auditions. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC et INDEP.)
M. le président. La parole est à Mme la rapporteure pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure pour avis de la commission des finances. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission des finances a tout particulièrement examiné les articles 1er, 3, 4 et 10 du texte.
Malgré son caractère programmatique, l'article 1er a été présenté comme le cœur et la raison d'être de ce projet de loi. Il prévoit deux évolutions, que nous avions d'ailleurs recommandées dans un précédent rapport. Premièrement, il prévoit des lois de programmation des investissements dans les infrastructures de transport. Deuxièmement, il pose le principe que, à l'issue des concessions autoroutières actuelles, une partie des péages sera affectée aux infrastructures : le transport finance les infrastructures de transport.
Toutefois, dans sa version initiale, l'article 1er était muet sur le financement des besoins d'investissement d'ici à l'arrivée à échéance des concessions autoroutières au cours de la décennie 2030, alors que l'état de nos réseaux de transport ne nous permet pas d'attendre. C'est pour cette raison que nous avons enrichi le texte de la commission en précisant explicitement que la première loi de programmation devra également identifier les ressources nécessaires à court et moyen termes.
Une programmation pluriannuelle des investissements dans les infrastructures de transport se justifie pleinement, car ces opérations s'inscrivent dans le temps long, mais il nous faudra veiller à sa traduction effective.
Il existe malheureusement un fâcheux précédent. Nous le savons tous, l'article 3 de la LOM prévoit déjà que, tous les cinq ans, une programmation pluriannuelle des dépenses de l'État dans les infrastructures doit être actualisée. Cette disposition législative n'a malheureusement jamais été appliquée. Nous espérons donc que, cette fois, nos espoirs ne seront pas déçus.
Nous avons également complété le texte de façon à ce que les lois de programmation donnent la priorité aux investissements dans les réseaux existants. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC et INDEP.)
M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées des groupes UC, INDEP et Les Républicains.)
M. Hervé Maurey, rapporteur pour avis de la commission des finances. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vais pour ma part évoquer l'article 10, qui porte sur un sujet très sensible : les dessertes TGV d'aménagement du territoire. C'est une question dont le Sénat s'est toujours préoccupé, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.
Concrètement, il s'agit de dessertes déficitaires, dont le déficit est financé par une péréquation interne à la SNCF grâce à ses lignes rentables. Ce système est mis à mal par l'ouverture à la concurrence, qui risque de réduire la rentabilité de certaines lignes.
Aujourd'hui, les péages sont volontairement réduits pour les dessertes d'aménagement du territoire. Toutefois, compte tenu du niveau déjà très élevé des péages en France – ils sont deux à trois fois plus élevés que dans les autres pays –, l'Autorité de régulation des transports (ART) refuse que ces droits soient augmentés sur les lignes rentables pour compenser les baisses. Nous défendrons donc un amendement visant à assouplir cette position, dans la limite toutefois de la soutenabilité économique des péages pour les entreprises.
Par ailleurs, le droit existant ne permet pas à SNCF Réseau de tenir compte des critères d'aménagement du territoire dans ses procédures d'allocation des sillons. L'article 10, qui prévoit que SNCF Réseau puisse mettre en œuvre des dispositifs visant à prendre en compte l'aménagement du territoire dans l'attribution des sillons, est une bonne mesure, mais nous pensons qu'il faut la renforcer.
Nous défendrons donc des amendements tendant à prévoir que, si la demande des opérateurs excède l'offre capacitaire, SNCF Réseau puisse donner la priorité aux entreprises ferroviaires qui offrent des dessertes d'aménagement du territoire. Nous proposerons également de permettre à SNCF Réseau d'imposer aux opérateurs certaines dessertes au moment de la réservation des sillons ferroviaires.
Ces amendements ont pour objectif d'éviter que l'ouverture à la concurrence n'entraîne un recul en termes d'aménagement du territoire, sujet sur lequel nous sommes tous ici particulièrement vigilants.
Je ne développerai pas davantage, compte tenu du temps limité qui nous est imparti. Nous aurons l'occasion d'évoquer ces sujets plus avant lors de l'examen des amendements. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et Les Républicains.)