M. le président. La parole est à M. Franck Dhersin. (Applaudissements sur les travées du groupe UC et sur des travées du groupe Les Républicains.)
M. Franck Dhersin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui un texte très attendu, issu d'un travail transpartisan approfondi et d'une large concertation avec l'ensemble des acteurs du secteur. Ce projet de loi s'inscrit en effet dans le prolongement – cela a été dit – de la conférence Ambition France Transports, qui a réuni élus, parlementaires, experts et représentants des usagers autour d'un constat partagé : notre modèle de transport arrive à un tournant et les défis qui l'attendent sont considérables.
D'abord, nos infrastructures vieillissent. Des années de sous-investissements ont conduit à une accumulation de dettes grises, ce retard d'entretien et d'investissement qui rend les réparations futures beaucoup plus coûteuses. Notre réseau ferroviaire accuse un retard préoccupant, ce qui a des conséquences concrètes pour les usagers : retards, pannes et dégradation du service.
Ensuite, les besoins de mobilité n'ont jamais été aussi importants. Le recours au train progresse, les transports du quotidien sont fortement sollicités, mais une partie de nos concitoyens reste encore en situation de précarité de mobilité. Trop souvent, l'absence de solutions de transport devient un frein à l'emploi, à la formation, à la vie sociale.
Enfin, les transports représentant près d'un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre, il est urgent de les placer au cœur de notre stratégie climatique.
Le chiffre mérite d'être rappelé : 3 milliards d'euros par an – M. le ministre l'a dit –, c'est le montant des besoins supplémentaires de financement pour la régénération et la modernisation des infrastructures. Ce chiffre dit à lui seul l'ampleur de l'effort à engager.
C'est précisément sur ce point que le texte apporte une première réponse structurante. Il introduit une avancée majeure : le recours à des lois de programmation pluriannuelle dans le domaine des transports. C'est une évolution essentielle pour donner de la visibilité aux acteurs et mettre fin à une gestion de court terme.
Nous attendons tous avec impatience le contenu de la loi de programmation à venir, qui doit être nourrie par le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), chargé d'évaluer les besoins d'investissement et de hiérarchiser les priorités des infrastructures de transport.
Ce texte affirme ensuite un principe fort : l'affectation au transport des recettes issues du renouvellement des concessions autoroutières à partir de 2031. C'est un changement de logique bienvenu : faire en sorte que le transport finance le transport. Nous sommes tous d'accord sur ce point.
Au-delà de ces principes, le texte comporte des mesures concrètes. Il donne la priorité à la régénération des réseaux existants. Le message est clair : avant de lancer de nouveaux projets, nous devons d'abord moderniser, fiabiliser et entretenir nos infrastructures.
Ce texte accompagne également le développement des mobilités du quotidien, notamment au travers du déploiement des services express régionaux métropolitains, les Serm, qui doivent transformer les déplacements dans nos grandes aires urbaines. Il contribue à la décarbonation des transports en favorisant les modes les plus vertueux et le report modal. Il améliore le modèle économique en ouvrant la voie à des financements innovants. Enfin, il comporte plusieurs avancées concrètes, comme l'amélioration des droits des voyageurs, le développement du fret décarboné ou encore des mesures en faveur de la sécurité.
Fidèle à sa vocation de chambre des territoires, le Sénat a enrichi ce texte pour le rendre plus concret, plus opérationnel, plus proche des réalités locales. Je pense d'abord au travail de notre commission et aux amendements visant à mieux associer les collectivités territoriales, lesquelles sont en première ligne pour organiser les mobilités. Je saisis cette occasion pour saluer le travail de mes collègues et du rapporteur Didier Mandelli.
Nous avons ainsi complété le texte selon trois axes : donner la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux et favoriser le report vers les modes massifiés ; renforcer les mesures de simplification proposées ; encourager le recours au transport collectif, notamment à travers une réforme ambitieuse en matière de billettique et de droits des voyageurs.
Avant de m'attarder sur ce dernier point, je tiens à remercier mes collègues corapporteurs de la mission d'information sur la billettique dans les transports : Jacques Fernique, Olivier Jacquin et Pierre-Jean Rochette. Nous avons énormément travaillé sans jamais nous disputer une seule fois, ce qui est tout de même fantastique. (Sourires.)
M. Vincent Louault. Bravo !
M. Franck Dhersin. C'est ainsi au Sénat !
Cette mission a mis en lumière un problème majeur : la fragmentation des systèmes, l'absence d'interopérabilité, la complexité pour les usagers. Or comment parler de mobilité du quotidien sans simplifier l'accès au transport ?
Nous avons donc veillé à mieux concilier la protection des droits des voyageurs et l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Tout d'abord, nous avons prévu une garantie de correspondance en cas de trajet impliquant plusieurs opérateurs : si les voyageurs ayant acheté leur billet en une seule fois manquent leur correspondance en raison du retard de leur premier train, ils pourront prendre le prochain train utile vers leur destination, quelle que soit la compagnie.
Nous avons également réformé le cadre de vente des billets en permettant à tout opérateur de transport ferroviaire et routier d'être distribué sur n'importe quel site de vente de billets, et à tout site de vente de vendre les billets émis par l'ensemble des opérateurs de transport.
Nous avons adopté la mise en place des normes d'interopérabilité entre les différents systèmes régionaux, ainsi qu'entre les systèmes régionaux et locaux.
La commission a aussi harmonisé certaines catégories tarifaires entre les différents réseaux afin de renforcer la lisibilité de la tarification. Le même usager doit être « jeune » ou « senior », au même âge, sur tous les réseaux. Cela semble évident, mais c'est loin d'être le cas.
Ces avancées sont très concrètes et répondent à une attente forte : simplifier réellement l'accès aux transports.
Pour autant, mes chers collègues, monsieur le ministre, ce projet de loi n'est pas exempt de toute critique. Comme beaucoup d'entre nous, je regrette un texte encore trop limité dans son périmètre. Des sujets essentiels restent en suspens : le financement des AOM, le niveau des tarifs ou encore l'avenir du modèle autoroutier.
Ces questions devront être pleinement abordées dans la future loi de programmation, dont vous avez parlé, monsieur le ministre, et que nous attendons tous désormais avec une certaine impatience.
Mes chers collègues, ce projet de loi marque un tournant. Je suis d'accord avec vous, monsieur le ministre, il est historique. Il prévoit une politique des transports pensée davantage à long terme, plus lisible et qui assume la priorité donnée à la régénération, à la décarbonation et aux mobilités du quotidien. Ce texte est une première étape. La future loi de programmation devra lui donner toute son ampleur. (Applaudissements sur les travées des groupes UC, RDSE, INDEP et Les Républicains.)
M. le président. La parole est à M. Pierre Jean Rochette. (Applaudissements sur les travées du groupe INDEP.)
M. Pierre Jean Rochette. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la mobilité est un enjeu clé pour le développement de nos territoires. Pour éviter que les inégalités ne s'accroissent, la politique de transport doit s'adapter. Cette adaptation est bien entendu une source d'opportunités.
C'est pourquoi l'annonce d'un projet de loi-cadre sur les transports a suscité de nombreux espoirs. Malheureusement, ceux-ci ont vite été déçus lorsque nous avons découvert le périmètre restreint du texte et les possibilités limitées de l'enrichir. Nos amendements en ont fait les frais.
Nous regrettons en effet que le secteur aérien ait été exclu dès le départ, et que trop peu de mesures concernent le transport routier, qu'il s'agisse de marchandises ou de voyageurs. Il aurait pourtant été possible d'intégrer au texte des dispositifs concrets et attendus : un mécanisme d'indexation sur le prix du gazole pour les contrats de transport routier de personnes, notamment pour les services librement organisés (SLO) ; les indices du comité national routier (CNR), outil financé par l'État, comme autant de preuves en matière de concurrence ; des mesures incitatives pour le verdissement des flottes ; ou encore la mise en place de temps de référence pour l'exécution des chargements et déchargements, afin de limiter la pression sur les transporteurs.
Nous n'avons pas pu défendre le transport routier, de marchandises ou de voyageurs, alors que nous savons tous combien il est nécessaire de le faire, surtout actuellement.
Nous regrettons également que les grandes métropoles et les zones denses aient été majoritairement prises en compte, au détriment de la ruralité où la crise énergétique et les difficultés de transport pèsent plus lourdement sur le budget des ménages.
S'il est essentiel de régénérer et de moderniser les infrastructures de transport, le fléchage correspondant ne doit pas masquer le réel besoin de réformer SNCF Réseau et de s'interroger sur ses performances. Les frais de péage sont énormes dans notre pays, notamment sur le réseau ferroviaire. Il faut comprendre pourquoi ils sont trois ou quatre fois plus élevés que dans les pays voisins car, au final, ce sont la collectivité et le voyageur qui les financent.
Oui, monsieur le ministre, nous sommes quelque peu frustrés. Mais d'un espoir déçu naît l'amour des lendemains ! (Sourires.)
Je vous solliciterai, monsieur le ministre, pour faire avancer à nouveau tous ces sujets.
Nous reconnaissons les apports importants de ce texte sur les compétences : celles qui sont données aux AOM pour la gestion des capacités d'accueil des gares routières comblent une lacune de la loi Macron quant à la libéralisation des services d'autocar.
Il faut également noter la reconnaissance de la raison impérative d'intérêt général majeur dès le stade de la déclaration d'utilité publique, ou encore l'intégration des recommandations de l'excellente mission d'information du Sénat sur la billettique dans les transports, qui renforcera les droits des voyageurs. Je tiens à saluer mes collègues Franck Dhersin, Olivier Jacquin et Jacques Fernique pour leur excellent travail. Je m'associe à ces félicitations, l'autocongratulation étant le meilleur moyen d'être satisfait : on n'est jamais si bien servi que par soi-même ! (Sourires.)
L'objectif essentiel de ce projet de loi-cadre est surtout exposé dans son article 1er. Il s'agit du fléchage, en totalité, des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières vers le financement des infrastructures de transport. Il ne faudrait surtout pas trop élargir ce texte. Cela peut s'entendre et se défendre, comme l'a dit le rapporteur.
Tant de sujets restent pourtant à traiter ! Nous aurons, je l'espère, l'occasion d'en discuter dans le cadre des lois de programmation. Le ministre a ouvert une porte lors de sa prise de parole, et nous la franchirons.
Notre groupe soutiendra ce projet de loi-cadre, mais nous resterons très attentifs au calendrier et au contenu des textes à venir. Nous veillerons avec détermination et conviction à ce que ceux-ci définissent des objectifs concrets au bénéfice de l'ensemble de nos territoires, en tenant compte des spécificités locales, et toujours dans le but de faire progresser la mobilité. (Bravo ! et applaudissements sur les travées des groupes INDEP et UC.)
M. le président. La parole est à M. Rémy Pointereau. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)
M. Rémy Pointereau. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous sommes aujourd'hui réunis pour examiner un projet de loi-cadre consacré aux transports, sujet aussi structurant pour notre pays que concret dans la vie quotidienne de nos concitoyens.
Permettez-moi, en préambule, de remercier M. le ministre Philippe Tabarot pour la présentation qu'il a faite de ce texte attendu consacré aux mobilités, lesquelles constituent un enjeu central pour l'avenir de nos territoires. Les mobilités sont en effet au cœur de la vie des Français. La qualité de nos infrastructures conditionne non seulement la circulation des personnes, des travailleurs et des marchandises, mais aussi l'attractivité et la cohésion de nos territoires.
Or le secteur des transports fait aujourd'hui face à des défis majeurs, qui exigeront des investissements massifs dans les décennies à venir.
Le premier défi est celui de la régénération et de la modernisation de nos infrastructures existantes, qu'elles soient ferroviaires, routières ou fluviales. Il est impératif d'en garantir la fiabilité et d'améliorer encore la qualité du service rendu aux usagers. À cet égard, je veux saluer les avancées obtenues pour la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt), malgré les retards de livraison du matériel roulant – mais le Gouvernement n'y est pour rien.
Le deuxième défi est celui de la lutte contre le changement climatique. Le secteur des transports demeure le premier émetteur de gaz à effet de serre, si l'on en exclut le ferroviaire. Il représentait encore 32 % des émissions nationales en 2024. Nous avons donc une responsabilité majeure dans sa transformation.
Le troisième défi est celui de l'adaptation de nos infrastructures aux effets du réchauffement climatique. La multiplication des événements extrêmes nous rappelle que nos réseaux doivent être non seulement performants, mais aussi résilients.
Enfin, nous devons répondre aux besoins de mobilité du quotidien de nos concitoyens, y compris sur de longues distances. Le projet de loi-cadre ouvre des perspectives intéressantes au travers du développement des Serm.
Face à ces enjeux, la question du financement est évidemment centrale. Le contexte budgétaire est contraint, c'est un euphémisme. Les marges de manœuvre sont étroites. Il nous revient donc de fixer des priorités claires et de mobiliser l'ensemble des leviers disponibles.
À cet égard, la conférence Ambition France Transports, organisée en 2025, a permis de poser les bases d'un modèle de financement plus pérenne, reposant sur des principes partagés par l'ensemble des acteurs. Le présent projet de loi-cadre traduit ces orientations, autour de plusieurs principes structurants.
D'abord, il est nécessaire d'inscrire le financement des transports dans une perspective pluriannuelle, via une véritable loi de programmation, que je souhaite assortir d'une clause de revoyure au plus tard cinq ans après son entrée en vigueur – ce sera l'objet de l'un de mes amendements. Il faut de la visibilité, mais pas de rigidité, car les choses évoluent rapidement en termes de technicité et d'innovation. Dix ans, parfois, cela peut être très long...
Le texte prévoit également que les nouvelles ressources issues des mobilités soient intégralement affectées à leur financement, ce qui est une bonne chose. Il vise enfin à renforcer le modèle économique des AOM afin de développer les transports collectifs et d'offrir des alternatives crédibles à la voiture, tout en mobilisant davantage les financements privés.
Je me permets ici une brève parenthèse sur les besoins de financement. Nous ne pouvons qu'exprimer, avec le recul, de vifs regrets sur la faute qu'a constitué le retrait de l'écotaxe poids lourds, décidé il y a plusieurs années par Mme Ségolène Royal, alors ministre de l'environnement. (M. Jacques Fernique opine.) La Cour des comptes avait d'ailleurs qualifié cette séquence d'échec stratégique et d'abandon coûteux. En d'autres termes, c'est une idée qui roulait, mais sans arriver à destination. Je ferme la parenthèse.
Je veux saluer le travail approfondi mené en commission, et en particulier celui du rapporteur Didier Mandelli qui a permis d'enrichir significativement ce texte.
La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a structuré ses apports autour de trois axes majeurs : premièrement, elle a réaffirmé la nécessité de donner la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux, tout en favorisant le report vers des modes de transport massifiés ; deuxièmement, elle a renforcé les mesures de simplification, indispensables pour accélérer la réalisation des projets car, en matière d'infrastructures, le temps administratif n'est pas toujours celui du terrain ; troisièmement, elle a veillé au développement des transports collectifs, notamment par des avancées en matière de billettique et de droits des voyageurs.
Au total, 52 amendements ont été adoptés. Ces avancées vont clairement dans le bon sens et renforcent la portée opérationnelle du texte.
Enfin, à l'heure où nous nous apprêtons à nous prononcer, je souhaite exprimer une attente forte, au risque de faire sourire mes collègues. Si nous partageons tous la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes, parfaitement légitime, celle-ci ne doit pas nous faire perdre de vue l'impératif de développement.
La pédagogie étant l'art de répéter, j'appelle à un réengagement clair de l'État dans le développement des lignes à grande vitesse (LGV), car l'aménagement du territoire ne saurait se limiter à entretenir l'existant. L'État doit aussi préparer l'avenir et corriger les déséquilibres, dans une France parfois à deux vitesses. Certains territoires demeurent en marge des grandes infrastructures structurantes. Par exemple, le Grand Centre-Auvergne ne doit pas rester à quai, à l'écart des grandes dynamiques nationales.
Mes chers collègues, ce projet de loi-cadre constitue une étape importante pour structurer une politique de mobilité plus cohérente, plus durable et mieux financée. Malgré quelques réserves et au regard des avancées obtenues, le groupe Les Républicains le votera. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)
M. le président. La parole est à Mme Nadège Havet.
Mme Nadège Havet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, entre mai et juillet 2025, la conférence Ambition France Transports a permis de répondre à un double défi : adapter notre système de mobilité aux enjeux climatiques, tout en garantissant à chaque Français une offre de transport accessible et de qualité. Ce sont des impératifs politiques, car la décarbonation et le désenclavement doivent avancer de pair.
Le projet de loi-cadre que nous examinons aujourd'hui, relatif au développement des transports, en est la concrétisation. Il reflète un cadrage consensuel sur les priorités du secteur. Il marque aussi une volonté de réformer en profondeur les mécanismes de financement, afin de rendre nos infrastructures et nos services plus performants, plus durables et plus équitables.
Mais ce texte ne se contente pas de traduire ces ambitions, il prépare également le terrain à davantage d'anticipation. Parmi les avancées, son article 1er prévoit en effet une loi de programmation décennale des investissements dans les infrastructures. Cette mesure vise à renforcer la pluriannualité, la prévisibilité et la transparence du financement. Chaque programmation sera par ailleurs précédée d'un audit indépendant de l'état des infrastructures, permettant notamment d'évaluer l'évolution de la dette grise.
Un principe fort guide ce projet : le transport finance le transport. Ainsi, les recettes issues des modes de transport, comme les concessions autoroutières, seront affectées au financement des infrastructures, via l'Afit France. Un point de vigilance demeure, toutefois, sur la nécessité qu'il y aura à accompagner les collectivités territoriales dans l'entretien des routes départementales et communales.
Nous soutenons aussi la simplification, avec la reconnaissance de la raison impérative d'intérêt public majeur au moment de la déclaration d'utilité publique. Il s'agit non pas d'un abaissement d'ambition, mais d'un allègement procédural attendu – allègement que nous défendions il y a encore quelques instants, à l'occasion de l'examen du projet de loi de simplification de la vie économique.
La semaine dernière, notre commission a adopté des amendements significatifs, portés par notre rapporteur Didier Mandelli, dont je salue le travail préparatoire.
L'article 18, par exemple, impose désormais aux chargeurs un recours minimal à des véhicules utilitaires zéro émission (Vuze), qu'ils soient électriques ou à hydrogène. Les modifications apportées visent à limiter le dispositif aux flux de transport de marchandises ayant pour origine et destination la France métropolitaine, à élargir l'obligation à tous les véhicules utilitaires, lourds ou légers, afin d'éviter tout déséquilibre pour les entreprises utilisant principalement des véhicules légers, et à reporter d'un an la mise en œuvre de cette mesure, soit de 2027 à 2036, et non 2035, pour tenir compte des contrats de transport déjà en vigueur.
Par ailleurs, la commission a intégré plusieurs recommandations du rapport de la mission présidée par M. Michel Cadot, intitulé Grands projets d'infrastructures : prioriser, simplifier, réussir, afin de renforcer la sécurité juridique des projets de transport.
Notre groupe déposera plusieurs amendements visant à enrichir le texte. Nous proposons notamment de systématiser l'étude des solutions de mobilité partagée, telles que le covoiturage ou l'autopartage, dans les politiques de financement des Serm. L'amendement n° 210 que nous présenterons a pour objet d'exiger une justification financière pour toute décision instaurant la gratuité, totale ou partielle, des transports publics, afin d'en garantir la soutenabilité. La gratuité, c'est un choix, mais elle a aussi un coût. Notre groupe considère qu'il est essentiel de le rappeler.
La commission a introduit un article 9 bis imposant à SNCF Connect de vendre les titres de transport de ses concurrents, tout en supprimant la rémunération des services numériques multimodaux pour les AOM. Nous alertons sur le fait que cette mesure ne doit pas fragiliser nos acteurs locaux, et ne doit surtout pas favoriser les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft).
Ce projet de loi-cadre représente une opportunité décisive pour réinventer notre modèle de transport, en le rendant plus juste, plus efficace et plus durable.
Enfin, nous mesurons pleinement l'enjeu que constitue la sécurisation de ce premier jalon législatif, préalable à l'élaboration de la future loi de programmation. Cependant, nos objectifs ne se limitent pas aux infrastructures. Il s'agira aussi, en parallèle, de lever certains verrous et irritants, par d'autres voies. Je pense, par exemple, à la définition du cotransportage, qui est à réactualiser. En ce qui concerne l'aviation, mon département est directement concerné par un projet lié aux taxes aéroportuaires, en lien avec la spécificité insulaire.
Nous soutenons l'intermodalité des transports, ainsi que l'intermodalité des réponses à apporter pour la développer. Mon groupe votera donc pour ce texte.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST.)
M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, enfin, nous sommes saisis d'un projet de loi-cadre sur les mobilités, le premier depuis la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite Climat et résilience, votée en 2021. Nous le devons à la conférence transpartisane Avenir France Transports organisée l'an dernier, sur l'initiative du ministre Tabarot, pour trouver des solutions face au mur d'investissements qui se dresse devant nous.
Même si elle n'a traité ni l'aérien, ni la voiture, ni le maritime, cette conférence a permis de dégager plusieurs priorités : la régénération des infrastructures, la réduction de la dette grise et l'affectation des profits des futures concessions autoroutières au financement des transports. Nous partageons ces objectifs, mais nous regrettons qu'un tel modèle concessif ait déjà été acté sans véritable débat parlementaire.
Ayant travaillé sur le ferroviaire dans le cadre de cette conférence, je dois souligner que ni le groupe sur le fret ni celui qui portait sur les Serm n'ont trouvé de financement pérenne. C'était pourtant l'objectif de cette conférence. Ce sera donc l'un des principaux enjeux de la future loi de programmation que nous attendons avec impatience.
Cette attente contraste avec l'inquiétude des Français dépendants de leurs véhicules thermiques face à l'explosion récente des prix des carburants. Une nouvelle fois, une crise internationale révèle notre retard, malgré nos alertes répétées depuis 2017. Les gouvernements successifs n'ont pas pris la mesure de l'effort nécessaire pour décarboner le pays et, par conséquent, nos mobilités, alors même qu'il s'agit d'un enjeu de liberté et de souveraineté – deux mots qui devraient résonner tout particulièrement dans cet hémicycle.
Le Gouvernement continue néanmoins à refuser toute véritable planification concernant l'électrification, que semble à présent souhaiter le Premier ministre, et privilégie les mesures d'urgence. Preuve en est la dernière programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), adoptée par décret, qui manque d'ambition sur les énergies renouvelables.
Quelle logique y a-t-il à annoncer un doublement du leasing social, alors que celui-ci a été affaibli dans le dernier PLF, tout comme la prime à la conversion ? Je la comprends d'autant moins que je ne vois pas non plus de stratégie industrielle pour produire davantage de petites voitures électriques du quotidien plutôt que toujours plus de SUV sur notre continent, alors que nous sommes en retard face à la Chine.
À l'heure où certains suppriment les ZFE – outils bien maladroits, mais utiles pour la santé publique –, nous affirmons que la priorité doit rester de rendre les mobilités décarbonées plus accessibles. La voiture électrique devrait être moins chère que son équivalent thermique et le train moins cher que l'avion. Nous sommes loin du compte.
Concernant le ferroviaire, un constat doit nous alerter.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et l'idée que le train doit payer le train, nous avons vu les prix des billets augmenter, ce qui a discriminé les plus précaires, notamment sur les LGV ; et faute de matériel, la SNCF n'est plus en mesure de répondre à la demande. Nous aurions donc aimé proposer une baisse massive des péages ferroviaires français – les plus élevés d'Europe –, notamment par la suppression de la redevance de marché, et la compenser par des recettes issues des modes de transport les plus polluants : crédits du système d'échange de quotas d'émission (ETS) européens ; part non affectée de la taxe sur les billets d'avion ; écotaxe poids lourds pour les régions volontaires ; recettes autoroutières maximisées par la création d'un établissement public.
Nous aurions également voulu débattre de la pertinence du renouvellement des concessions autoroutières, de la prolongation des péages et du fléchage d'une partie de ces recettes vers l'entretien du réseau routier national non concédé, qui se trouve souvent dans un état déplorable.
Nous aurions voulu parler des ressources des intercommunalités et des régions, de la refonte du versement mobilité ou encore des politiques de mobilité solidaire : tarification sociale dans les Intercités ; soutien aux transports pour les plus fragiles ; réactivation du billet de congé annuel. Malheureusement, nombre de nos amendements ont été déclarés irrecevables. J'espère qu'à travers les prises de parole du ministre et du rapporteur, nous pourrons avancer sur ces sujets importants.
Malgré ces frustrations, je suis très satisfait que ce texte nous permette d'aborder le sujet de la régulation de l'ouverture à la concurrence. Même limitée, celle-ci produit déjà des effets. Comment garantir l'égalité entre les territoires, entre ceux qui ont encore des trains et ceux qui risquent d'en perdre parce que les lignes rentables ne financeront plus les autres ? Nous proposons de mettre à contribution les opérateurs concurrents ou l'ensemble des billets vendus sur les sillons ouverts à la concurrence, afin d'alimenter un fonds dédié. La garantie d'un véritable aménagement ferroviaire du territoire nécessite environ 150 millions d'euros supplémentaires par an.
Ce sera tout l'enjeu de l'article 10, mais aussi de l'article 4 relatif au contrat de performance de SNCF Réseau. Faute de loi de programmation, ce contrat risque de devenir, de fait, notre programmation ferroviaire. Il faut donc en améliorer la définition, car « un tiens vaut mieux que deux tu l'auras ».
Autre sujet majeur, la billettique. Avec mes corapporteurs de la mission d'information – les quatre mousquetaires Fernique, Dhersin, Rochette et moi-même –, nous défendons une logique simple, qui a fait consensus : l'intérêt des usagers doit primer.
L'opérateur public doit distribuer l'ensemble de l'offre, y compris celle de ses concurrents, parce qu'il doit assumer sa mission de service public. Nous refusons la fragmentation que l'on connaît dans l'hôtellerie ou l'aérien, qui nous ferait courir le risque de voir des plateformes privées, comme Trainline ou Google demain, prendre la main. Ce serait une perte de souveraineté, notamment sur les données. Nous voulons garantir la protection des voyageurs lors de correspondances entre trains de différents opérateurs. De même, il faut éviter la fragmentation à venir des systèmes régionaux car, avec l'ouverture à la concurrence, ceux-ci doivent proposer un catalogue d'offres qu'eux seuls maîtrisent et peuvent produire.
Avant de conclure, je veux signaler plusieurs sujets qui sont pour mon groupe autant de points noirs.
L'article 8 ne doit pas conduire à affaiblir la sécurité sur l'étoile ferroviaire de Lyon.
Nous contestons également l'allègement des exigences environnementales pour les RIIPM, à l'article 19.
Le vélo reste, une fois encore, le grand oublié de la politique des mobilités, notamment avec l'article 21, alors qu'un grand plan avait été lancé en 2019.
Enfin, l'article 18 allait dans le bon sens avant les allégements proposés par le rapporteur sur la décarbonation des poids lourds.
Mais l'enjeu reste bien le report modal : nous sommes très en deçà de nos objectifs, et le démantèlement de Fret SNCF ne nous a pas aidés.
Je conclurai ce long propos en disant que le groupe socialiste aborde ce débat avec envie parce qu'il concerne la vie quotidienne des Français, mais aussi avec inquiétude, car nous légiférons dans des conditions épouvantables.