Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Après l’article 1er, nul doute que l’article 10 est le plus important de ce projet de loi-cadre.
Je tiens à dire à M. Laménie que, pour ma part, j’avais proposé à la commission, au mois de décembre 2025, qu’une mission d’information traite des dessertes d’aménagement du territoire. Je n’ai pas été entendu et c’est la proposition de Didier Mandelli de mettre sur pied une mission d’information consacrée à la billettique qui a été retenue par la commission. Comme l’a dit M. le ministre hier, on ne peut pas toujours gagner, et la décision qui a été prise est malgré tout une bonne décision.
Les dispositions de cet article sont assez inattendues. Celui-ci comporte deux petites lignes qui sont peut-être un détail pour vous, mais qui pour nous veulent dire beaucoup (Sourires.). De quoi est-il question ? De l’aménagement ferroviaire du territoire et, afin de sauvegarder ce dernier, de la faculté que nous donnerions à SNCF Réseau, via son document de référence du réseau, de diminuer les péages ferroviaires de manière incitative.
Peu de gens le savent : en moyenne, ces péages représentent 40 % du prix des billets, car des droits doivent être payés à chaque passage d’un train sur les rails. Comme je l’ai indiqué au cours de la discussion générale, le coût de ces péages est le plus élevé d’Europe. Aussi est-il temps de réajuster notre modèle, surtout à l’aune de l’ouverture à la concurrence que la majorité sénatoriale a soutenue en 2018. Ce saut vers un modèle à l’italienne nous semble tout à fait envisageable, mais nous attendons que le ministre nous livre son appréciation des choses.
Par ailleurs, n’ayant pas pu présenter l’un de mes amendements en raison de l’article 40 de la Constitution, que pensez-vous, monsieur le ministre, de l’idée de créer un fonds de péréquation pour l’aménagement du territoire, dès lors que la péréquation qui prévalait jusqu’à présent est entravée par des baisses de prix sur les lignes les plus rentables ?
Si nous sommes toujours en attente des rapports de l’Autorité de régulation des transports (ART) et de Dominique Bussereau, certains chiffres commencent à faire consensus, notamment grâce aux auditions du rapporteur, que je remercie de nouveau. Il manquerait ainsi 150 millions d’euros pour assurer une desserte correcte de nos territoires et enrayer le malthusianisme ferroviaire que nous subissons.
Pour ma part, j’ai repris des amendements très intéressants de Mme Carrère-Gée et de M. Maurey, que je qualifie de « régulateurs intelligents » par rapport au dogme du marché. Pour bien connaître les dirigeants de la SNCF,…
Mme la présidente. Il faut conclure, monsieur Jacquin !
M. Olivier Jacquin. … il existe en effet un risque considérable : ils envisagent tous d’aller solliciter les collectivités territoriales pour financer les dessertes d’aménagement du territoire !
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, sur l’article.
M. Marc Laménie. Je souscris aux propos d’Olivier Jacquin. L’article 10 permet aux gestionnaires d’infrastructures ferroviaires d’instituer des dispositifs incitatifs visant à prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire, ce qui est un aspect fondamental.
Il est exact que les péages ferroviaires suscitent un débat nourri, dont j’ai découvert les termes grâce à ce projet de loi-cadre et au rapport de la commission, de grande qualité. Il s’agit de la première source de financement, notamment pour SNCF Réseau.
Il existe, d’une part, les services conventionnés – TER, Transiliens avec Île-de-France Mobilités, Intercités, trains d’équilibre du territoire (TET) – et, d’autre part, les services librement organisés (SLO), c’est-à-dire les TGV, qui ne sont pas considérés juridiquement comme des services publics, alors qu’ils participent largement à l’aménagement du territoire.
Lors d’une séance de questions d’actualité au Gouvernement il y a quelques mois, j’avais d’ailleurs fait part de mon inquiétude quant à la pérennité de certaines dessertes TGV, menacées par le développement de la concurrence.
Je pense en particulier au TGV Est, mis en place en juin 2007, avec des lignes qui desservent les Ardennes au-delà de Reims – Rethel, Charleville-Mézières, Sedan –, une partie de la Marne – Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François –, la Meuse – Bar-le-Duc – et une partie des Vosges, ce qui concerne notre collègue Daniel Gremillet.
Je prends cet exemple, mais on pourrait les multiplier au départ de toutes les gares parisiennes accueillant les principales lignes de TGV, qu’il s’agisse de la gare du Nord, de la gare de Lyon, de la gare Montparnasse ou de la gare de l’Est.
Cet article est important et c’est pourquoi je le voterai.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, sur l’article.
M. Daniel Gremillet. Cet article 10 me conduit à rappeler que des contrats ont été passés dans les territoires, notamment avec certaines collectivités.
Je prendrai l’exemple du TGV Est, dont personne ne voulait, puisque la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) considéraient qu’il n’avait aucune chance de réussir. Aujourd’hui, le réseau Grand Est dépasse pourtant largement les objectifs qui lui avaient été fixés et est bénéficiaire.
Si je tiens à évoquer ce sujet solennellement à cet instant, c’est parce que nous ne saurions légiférer en passant sous silence les moyens qui ont été consacrés au TGV Est : sans la contribution des collectivités, celui-ci n’aurait jamais vu le jour ! Les seize collectivités concernées, dont les trois régions, les départements et les villes, en ont permis la réalisation, y compris la desserte, dans le cadre de ce contrat, de dix-sept villes qui ne sont pas situées sur la ligne à grande vitesse.
Mieux encore, la création et l’électrification des lignes entre Nancy et Saint-Dié-des-Vosges, ainsi qu’entre Nancy, Épinal et Remiremont, ont permis au TGV d’irriguer ces territoires. Je voudrais donc rappeler ici que les collectivités ont été le deuxième financeur, devant RFF, du TGV Est.
J’évoque ce point, car il me semble inconcevable, dans le cadre de nos débats, que l’on balaie le passé d’un revers de la main en reniant le contrat conclu avec ces territoires. Ce contrat a été passé en 2000 et s’est déroulé en deux phases : la première nous conduisait jusqu’en Lorraine, la seconde jusqu’en Alsace.
J’y reviendrai tout à l’heure en présentant mon amendement : le respect des contrats passés avec les collectivités, dans nos territoires, est absolument essentiel.
Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Maurey, sur l’article.
M. Hervé Maurey. Cet article 10 nous permettra d’aller plus avant sur les questions d’aménagement du territoire. En tant que rapporteurs pour avis de la commission des finances, Marie-Claire Carrère-Gée et moi-même avons déposé quatre amendements qui ont tous pour objet de concilier l’ouverture à la concurrence et l’aménagement du territoire.
Pour que les choses soient bien claires, nous sommes tout à fait favorables à la concurrence, qui a déjà prouvé qu’elle avait un certain nombre de vertus : nous le constatons aussi bien pour les services conventionnés que pour le SLO, avec un service dont la qualité s’est améliorée et des prix pour l’usager qui tendent à diminuer.
Pour autant, nous ne souhaitons pas que cette évolution nuise à l’aménagement du territoire, lequel demeure, malheureusement, le parent pauvre des politiques publiques.
Il s’agit d’une question sur laquelle nous travaillons depuis longtemps ; Philippe Tabarot sait à quel point, avec Louis Nègre, nous avons œuvré sur ce sujet au fil des années. Les amendements qui vous seront présentés visent donc à accorder davantage de pouvoir à SNCF Réseau, afin de garantir que les dessertes non rentables ne soient pas abandonnées ou délaissées.
Je le rappelais hier : ces liaisons assurées par la SNCF sont financées par une péréquation interne, grâce aux lignes rentables. Avec l’ouverture à la concurrence, la rentabilité de ces dernières risque pourtant de s’éroder, ce qui pourrait entraîner un désengagement de la SNCF sur les premières.
Il ne faudrait pas, comme plusieurs de mes collègues l’ont déjà souligné, que les collectivités territoriales soient, de ce fait, davantage sollicitées. Nous refusons cette forme de chantage consistant à leur réclamer une participation financière pour maintenir, par exemple, une desserte jusqu’à Remiremont ou pour conserver certains arrêts sur les grandes lignes.
C’est la raison pour laquelle nous vous soumettrons plusieurs amendements en ce sens.
Mme la présidente. Je suis saisie de six amendements et d’un sous-amendement faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 4 rectifié nonies, présenté par Mme Carrère-Gée, MM. Maurey, Anglars, Brisson, Burgoa, Chevalier et Fargeot, Mme Josende, M. Laménie, Mme Lavarde, MM. Lefèvre, Lemoyne, de Nicolaÿ, Naturel, Panunzi et Rapin, Mme Saint-Pé, MM. Levi, Sautarel, Houpert et Capo-Canellas, Mme Gruny, MM. Rojouan et Buffet, Mme Pluchet et MM. de Legge, Sido et Gremillet, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 2
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
…° Le deuxième alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :
« En vue d’inciter les services librement organisés de transport de voyageurs à assurer des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, SNCF Réseau définit des segments de marché spécifiques pour les services assurant ces dessertes. Sur chacun de ces segments de marché, le niveau total des redevances ne peut pas dépasser le coût directement imputable à l’exploitation des services ferroviaires, sauf si le dépassement décidé, le cas échéant, par SNCF Réseau permet à une entreprise ferroviaire efficacement gérée de dégager un bénéfice raisonnable au titre de l’exploitation de ces services sur le segment de marché concerné. Toutefois, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire qui ont pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau n’est pas tenu de définir un segment de marché spécifique et peut appliquer une modulation tarifaire.
« Les segments de marché définis pour les services librement organisés de transport de voyageurs qui n’assurent pas une desserte ferroviaire pertinente en matière d’aménagement du territoire sont soumis à des majorations de redevance dans la seule limite de la soutenabilité financière de ces majorations pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée. »
II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Les deuxième et troisième alinéas de l’article L. 2111-25 dans leur rédaction résultant du présent article s’appliquent à compter de la première tarification pluriannuelle publiée après l’entrée en vigueur de la présente loi.
La parole est à Mme Marie-Claire Carrère-Gée.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Cet amendement n’est pas révolutionnaire : il vise à donner à SNCF Réseau les moyens d’ajuster et de moduler les péages, afin d’inciter les opérateurs exploitant des SLO à participer à l’aménagement du territoire.
La concurrence n’est pas un objectif en soi ; elle permet d’étoffer l’offre, d’améliorer, éventuellement, sa qualité et de réduire les prix. Toutefois, elle ne concourra pas spontanément à l’aménagement du territoire.
Par cet amendement, nous accordons donc des marges de manœuvre supplémentaires à SNCF Réseau pour moduler les péages à la baisse, afin d’encourager les opérateurs à se positionner sur des liaisons a priori non rentables.
Cette démarche s’inscrit dans le respect de l’équilibre économique des opérateurs : la rédaction proposée ne leur fait courir aucun risque ; elle permet simplement d’ajuster les péages.
Nous tournons en effet autour d’un sujet depuis un moment : le financement des infrastructures pose un problème majeur. Un jour, peut-être, lors d’un accident dramatique, nous repenserons à nos discussions d’aujourd’hui. Comment le bouclage financier est-il assuré à l’heure actuelle ? Plusieurs d’entre vous l’ont souligné : il repose sur le fonds de concours abondé par les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il a été décidé que le contribuable ne financerait pas les infrastructures en France. Soit. Pour autant, nous ne pouvons pas tout avoir : une concurrence non régulée qui inciterait tous les acteurs à se bousculer sur les secteurs rentables, tout en ne laissant, in fine, personne pour assumer le coût des infrastructures et de leur rénovation.
Mme la présidente. Le sous-amendement n° 278, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Amendement n° 4 rectifié nonies
1° Alinéa 4, première phrase
Remplacer le mot :
définit
par les mots :
peut définir
2° Alinéa 5
a) Remplacer le mot :
sont
par les mots :
peuvent être
b) Supprimer le mot :
seule
La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ce sous-amendement n’a qu’un objectif : il tend à renforcer la sécurité juridique de l’amendement n° 4 rectifié nonies au regard du droit européen en matière de redevances ferroviaires, tout en préservant l’intention de ses auteurs.
Comme je l’ai indiqué précédemment, nous avons le souci de favoriser et de préserver l’aménagement du territoire.
Mme la présidente. L’amendement n° 167 rectifié bis, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 4
Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :
…° La section 3 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2121-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2121-…. – À compter de l’horaire de service de l’année, toute entreprise ferroviaire assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs peut, en fonction des critères non discriminatoires mentionnés au deuxième alinéa, être tenue d’effectuer un nombre suffisant de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire lorsque ces dessertes sont situées entre les points d’origine et de destination des capacités d’infrastructure demandées par le candidat.
« Le gestionnaire de l’infrastructure détermine chaque année les obligations de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire qui incombent aux entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs. À cette fin, il tient compte notamment, de façon transparente et non discriminatoire, des besoins de dessertes existants qui ne sont pas spontanément couverts par les demandes de capacités des candidats, des capacités de l’infrastructure, du temps de parcours moyen sur la ligne ou la section de ligne concernée, des capacités de l’entreprise ferroviaire et de la fréquence du service qu’elle assure actuellement sur le trajet concerné.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État après avis de l’Autorité de régulation des transports. Ce décret détermine notamment la liste des dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire qui font l’objet de l’obligation de desserte mentionnée au premier alinéa, les modalités de répartition des obligations de desserte incombant à chaque entreprise ferroviaire mises en œuvre par le gestionnaire d’infrastructure.
« L’Autorité de régulation des transports remet chaque année au Parlement un rapport rendant compte de la mise en œuvre du présent article. »
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Je me propose de présenter successivement les amendements nos 167 rectifié bis et 166, dont la philosophie est proche de celle qui sous-tend l’amendement de notre collègue Marie-Claire Carrère-Gée.
L’amendement n° 167 rectifié bis vise à garantir le maintien de certaines dessertes par TGV qui contribuent à l’aménagement du territoire, mais dont l’exploitation n’est pas rentable.
Avec l’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires, le risque de disparition de ces liaisons augmente sensiblement ; il nous paraît donc nécessaire de prévoir un mécanisme permettant de faire participer l’ensemble de ces opérateurs à leur prise en charge.
Cet amendement concerne les dessertes dites intermédiaires, c’est-à-dire les gares situées sur le parcours d’une ligne à grande vitesse rentable, mais dont l’arrêt lui-même ne l’est pas, et n’est pas spontanément assuré par les entreprises.
La règle générale que nous proposons impose d’assurer ces dessertes aux seules entreprises ferroviaires exploitant des services sur les lignes concernées. Ainsi, leur plan de transport et leur modèle économique ne seraient pas substantiellement modifiés.
Quant à l’amendement n° 166, il vise à rendre opérationnelles les perspectives d’aménagement du territoire inscrites à l’article 10 en dotant le gestionnaire d’infrastructure d’un levier concret et efficace : soit les opérateurs contribuent à l’aménagement du territoire en assurant certaines dessertes, soit ils y contribuent financièrement. Les deux options sont sur la table.
Comme cela a été indiqué, certains opérateurs captent les segments les plus rentables sans participer à l’effort collectif ; il s’agit d’éviter ces effets d’aubaine.
Notre amendement tend donc à préciser que le document de référence du réseau (DRR), qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, doit offrir explicitement au gestionnaire d’infrastructure la possibilité de mettre en place un dispositif incitatif, dit play or pay.
Celui-ci consiste à imposer la réalisation de dessertes d’aménagement du territoire à une entreprise qui sollicite une capacité, ou, à défaut, à lui imposer le paiement d’une redevance additionnelle si elle refuse de se plier à cette demande.
Mme la présidente. L’amendement n° 58 rectifié, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 4
Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :
…° La section 3 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2121-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2121-… – À compter de l’horaire de service de l’année 2027, toute entreprise ferroviaire assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs peut, en fonction des critères non discriminatoires mentionnés à l’alinéa suivant, être tenue d’effectuer un nombre suffisant de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire lorsque ces dessertes sont situées entre les points d’origine et de destination des capacités d’infrastructure demandées par le candidat.
« Le gestionnaire de l’infrastructure détermine chaque année les obligations de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire qui incombent aux entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs. À cette fin, il tient compte notamment, de façon transparente et non discriminatoire, des besoins de dessertes existants qui ne sont pas spontanément couverts par les demandes de capacités des candidats, des capacités de l’infrastructure, du temps de parcours moyen sur la ligne ou la section de ligne concernée, des capacités de l’entreprise ferroviaire et de la fréquence du service qu’elle assure actuellement sur le trajet concerné.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État pris après avis de l’Autorité de régulation des transports. Ce décret détermine notamment la liste des dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire qui font l’objet de l’obligation de desserte mentionnée au premier alinéa, les modalités de répartition des obligations de desserte incombant à chaque entreprise ferroviaire mises en œuvre par le gestionnaire d’infrastructure.
« L’Autorité de régulation des transports remet chaque année au Parlement un rapport rendant compte de la mise en œuvre du présent article. »
La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.
Mme Marie-Claude Varaillas. Comme vient de le dire notre collègue, l’ouverture à la concurrence exacerbe les logiques de rentabilité et accroît le risque de disparition de certaines dessertes.
Cet amendement concerne les arrêts intermédiaires non rentables situés sur une ligne à grande vitesse qui l’est, lesquels risquent donc d’être délaissés par les opérateurs. Il vise à imposer le maintien de ces dessertes aux exploitants concernés.
L’ouverture progressive de ces lignes à de nouveaux acteurs depuis 2020 nous invite à adopter des dispositifs renforcés afin de ne pas menacer ces liaisons.
Une nouvelle fois, il nous revient de corriger les effets négatifs de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, car, dans cette logique, seule la rentabilité prévaut. Les pouvoirs publics se trouvent devoir inventer de multiples mécanismes pour compenser ses effets en matière d’aménagement du territoire et de service aux voyageurs, ce qui finit par donner naissance à des dispositifs de plus en plus complexes.
La loi-cadre doit permettre d’ouvrir le débat sur le modèle ferroviaire que nous souhaitons, car c’est bien le cadre lui-même, issu notamment des différents paquets ferroviaires, qui dysfonctionne.
Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 57 est présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky.
L’amendement n° 166, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, a déjà été défendu.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’alinéa 7
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° Après le premier alinéa de l’article L. 2122-5, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Pour prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire, il peut, dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires pour les services de transport de voyageurs librement organisés, conditionner l’octroi de capacités de l’infrastructure à la desserte de certaines gares de voyageurs ou, à défaut de ce choix par le candidat, au paiement d’une redevance additionnelle. »
La parole est à M. Alexandre Basquin, pour présenter l’amendement n° 57.
M. Alexandre Basquin. Il a été parfaitement défendu par notre collègue Simon Uzenat.
Mme la présidente. L’amendement n° 166 a donc déjà été défendu.
L’amendement n° 104 rectifié, présenté par M. Fargeot, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 7
Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :
…° Après l’article L. 2122-6, il est inséré un article L. 2122-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2122-… - Afin de contribuer au financement des dessertes ferroviaires répondant à des objectifs d’aménagement du territoire et à la soutenabilité économique du réseau ferré national, le gestionnaire d’infrastructure peut définir des mécanismes visant à assurer une contribution à l’équilibre économique et territorial du système ferroviaire dans le cadre des règles d’accès à l’infrastructure et d’attribution des capacités applicables aux services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs.
« Ces mécanismes tiennent compte, dans des conditions transparentes, objectives, non discriminatoires et proportionnées de la contribution des services à l’équilibre territorial du système ferroviaire et ne peuvent avoir pour effet de restreindre l’accès à l’infrastructure ferroviaire au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs mentionnés au présent article.
« Les modalités d’application ainsi que les critères de mise en œuvre sont précisés par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des transports. »
La parole est à M. Daniel Fargeot.
M. Daniel Fargeot. L’ouverture à la concurrence ne doit pas conduire à un déséquilibre du système ferroviaire. De manière logique, certains opérateurs peuvent se positionner sur les segments les plus rentables, sans contribuer aux dessertes d’aménagement du territoire, lesquelles sont pourtant essentielles à la cohésion de notre pays.
Cet amendement vise simplement à permettre une contribution équitable de l’ensemble des opérateurs à l’équilibre territorial du réseau ; il ne remet pas en cause les règles d’accès à celui-ci, mais permet de doter le système d’un levier supplémentaire, dans le respect du droit européen.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. L’amendement n° 4 rectifié nonies de Mme Carrère-Gée s’inscrit dans l’esprit du texte de la commission : protéger les dessertes ferroviaires essentielles à l’aménagement du territoire sans remettre en cause le principe de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire que nous avons voté.
L’avis de la commission est donc favorable, sous réserve de l’adoption du sous-amendement n° 278, qui, comme je l’ai expliqué, tend à renforcer la sécurité juridique de cette disposition au regard du droit européen.
En revanche, la commission a émis un avis défavorable sur les amendements nos 167 rectifié bis et 58 rectifié, ainsi que sur les amendements identiques nos 57 et 166, qui tendent à définir des obligations de desserte strictes pour les entreprises de services librement organisés.
Ces propositions remettent en question le cadre de l’ouverture à la concurrence, en contradiction avec les conclusions de la conférence Ambition France Transports. De telles mesures pourraient constituer une barrière rédhibitoire à l’arrivée de nouveaux entrants, qui sont souvent des start-up, et entraîner, en conséquence, une baisse du nombre de trains circulant sur le réseau dans les prochaines années, ce qui serait préjudiciable pour l’ensemble des territoires.
De telles dispositions seraient par ailleurs inconventionnelles : le droit européen pose un principe de libre accès au réseau ; imposer des dessertes à des SLO est contradictoire avec la directive et constitue un contresens par rapport à la notion même de service librement organisé.
Je vous rappelle que l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire tarde à se mettre en place dans notre pays, tant nous multiplions les obstacles imposés aux nouveaux entrants, notamment par des péages ferroviaires parmi les plus chers d’Europe.
Les amendements identiques nos 57 et 166 tendent à laisser ouverte, de façon alternative, la possibilité de payer une redevance additionnelle plutôt que de desservir une gare d’aménagement du territoire.
Cette hausse devrait être validée par l’Autorité de régulation des transports, qui a clairement indiqué dans son dernier avis qu’elle refuserait d’homologuer toute nouvelle augmentation des péages supérieure à l’inflation, car celle-ci serait contraire au principe de soutenabilité des redevances.
Les péages du SLO représentent déjà environ 125 % des coûts complets du réseau, voire deux fois et demie ces coûts sur certains axes. Nous prendrions ainsi aux compagnies d’une main ce que nous leur rendrions de l’autre.
La contribution des opérateurs proposée dans l’amendement n° 104 rectifié se heurte aux mêmes limites. D’où un avis également défavorable.
En outre, j’émettrai un avis favorable, dans la suite des débats, à plusieurs amendements partageant le même objectif de renforcement des dessertes d’aménagement du territoire.