Mme la présidente. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi-cadre relatif au développement des transports (projet n° 394, texte de la commission n° 524, rapport n° 523, avis n° 511).

Je rappelle que la procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion du texte de la commission, nous sommes parvenus à l'amendement n° 265 rectifié, au sein de l'article 9 bis.

TITRE II (Suite)

DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT FERROVIAIRE

Article 9 bis (nouveau) (suite)

La section 3 du chapitre V du titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° L'article L. 1115-10 est ainsi modifié :

a) Le II est ainsi modifié :

– à la première phrase du 1°, après les mots : « ensemble des services », sont insérés les mots : « que l'autorité compétente lui autorise de vendre » ;

– à la première phrase du 2°, après la référence : « 3° », est insérée la référence : « , 3° bis » ;

– après le même 2°, il est inséré un 2° bis ainsi rédigé :

« 2° bis Lorsqu'il assure la vente d'un service librement organisé mentionné aux articles L. 2121-12, L. 3111-17 et L. 3421-2 du présent code dans le cadre des cas prévus aux 3° et 3° bis du I de l'article L. 1115-11, le gestionnaire d'un service librement organisé sur un itinéraire identique ou similaire peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par le fournisseur de service numérique multimodal dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées, notamment en matière de rémunération dudit service numérique multimodal. Cette disposition ne s'applique pas au service numérique multimodal dont le fournisseur est directement l'opérateur de l'ensemble des services dont il assure la vente ; »

b) À la deuxième phrase du III, après le mot : « conditions », sont insérés les mots : « , notamment, dans le cas mentionné au 1° dudit I en matière de rémunération du fournisseur de service numérique multimodal, » ;

c) Après le même III, sont insérés des III bis et III ter ainsi rédigés :

« III bis. – Par dérogation au III, le gestionnaire des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l'article L. 1115-11 peut ne pas rémunérer le fournisseur d'un service numérique multimodal délivrant ses produits tarifaires dans le cas mentionné au 1° du I du présent article si le gain économique qui lui est apporté par le fournisseur de service numérique multimodal est nul ou négligeable.

« III ter. – Par dérogation au III, dans le cas mentionné au 1° du I, un service numérique multimodal dont le fournisseur est une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l'article L. 1231-10 ou une personne privée agissant pour le compte de l'une de ces personnes publiques peut assurer à sa demande la vente de services mentionnés aux 1° et 2° du I de l'article L. 1115-11 dans des conditions contractuelles libres, le cas échéant sans rémunération. » ;

2° Le I de l'article L. 1115-11 est ainsi modifié :

a) Le 1° est complété par les mots : « , à l'exception des abonnements d'une validité strictement supérieure à une semaine et des produits tarifaires reposant sur une facturation a posteriori d'une fréquence inférieure ou égale à un mois » ;

b) Après le 3°, il est inséré un 3° bis ainsi rédigé :

« 3° bis Les services librement organisés mentionnés aux articles L. 2121-12, L. 3111-17 et L. 3421-2 ainsi que les services faisant l'objet d'obligations de service public mentionnés à l'article L. 5431-2, lorsque le fournisseur du service numérique multimodal est une personne mentionnée à l'article L. 211-1 du code du tourisme, ou une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l'article L. 1231-10 du présent code et justifiant de garanties équivalentes aux garanties mentionnées au II de l'article L. 211-18 du code du tourisme ; ».

Mme la présidente. L'amendement n° 265 rectifié, présenté par MM. Levi, Laugier, Bonhomme, Henno et Canévet, Mme Billon, M. J.M. Arnaud, Mmes Jacquemet, Saint-Pé et Romagny, M. Laménie et Mme Devésa, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

– la seconde phrase du même 1° est ainsi rédigée : « L'absence d'autorisation pour la vente d'un service est possible uniquement si l'autorité compétente démontre que l'offre proposée par le fournisseur de service numérique multimodal ne permet pas d'améliorer l'exposition, la complémentarité ou la diversification des services de transports ; »

La parole est à M. Pierre-Antoine Levi.

M. Pierre-Antoine Levi. L'article 9 bis réforme en profondeur la billetterie des transports en offrant une faculté nouvelle aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM), celle de refuser à des plateformes de vente indépendantes le droit de distribuer leurs titres de transport. En d'autres termes, une région ou une agglomération pourrait décider que ses billets ne seront vendus que sur sa propre application ou son propre site internet.

Cela pose, en l'état, un problème sérieux. En effet, un touriste qui planifie son voyage en Occitanie depuis Paris ou depuis l'étranger ne connaît pas nécessairement la plateforme locale. Les agrégateurs nationaux et internationaux sont précisément là pour lui offrir une vision d'ensemble des offres disponibles et lui permettre de les comparer. En outre, ils lui proposent des combinaisons multimodales. En excluant ces agrégateurs, on réduit la visibilité des offres de transport et on pénalise, in fine, le voyageur.

Cet amendement vise non pas à interdire aux AOM de préserver leurs plateformes propres, mais à encadrer le droit de refus. Celui-ci ne devrait être exerçable que si l'AOM peut démontrer que la plateforme indépendante n'apporte aucune valeur ajoutée en termes de visibilité, de complémentarité ou de multimodalité.

Il s'agit d'une mesure de protection raisonnable du voyageur et de l'intermodalité.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. La commission, sur l'initiative de la mission d'information sur la billettique dans les transports, a prévu que les AOM puissent refuser que des distributeurs tiers vendent les abonnements de transport, en touchant une commission, et que ceux-ci concentrent leur action sur des titres destinés aux voyages occasionnels.

Il est plus facile de passer par les AOM, connues de leurs usagers, que par ces intermédiaires. Par ailleurs, le versement de commissions serait préjudiciable aux AOM, car cela les prive de ressources nécessaires. Il ne serait pas judicieux de les soumettre à des contraintes supplémentaires.

Pour ces raisons, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Cet amendement vise à conditionner l'exception introduite à l'article 9 bis concernant la vente de certains titres de transport à une démonstration, par l'AOM, que l'intermédiaire n'apporte aucune valeur ajoutée en matière de visibilité, de complémentarité ou de multimodalité. Un tel dispositif apparaît complexe à mettre en œuvre et coûteux, en particulier pour les petites autorités organisatrices de la mobilité.

Je suis, pour ma part, favorable à la suppression de cette exception, car la possibilité de distribuer les abonnements accroît la visibilité de ces derniers et favorise l'accès des usagers aux transports publics, qui ne connaissent pas toujours l'ensemble de la gamme tarifaire.

En conséquence, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Pour vous dire la complexité du sujet, je veux évoquer un point sensible de l'actualité des transports. Il y a quelques semaines, l'Autorité de régulation des transports (ART) a eu à se prononcer sur un conflit entre la RATP et Île-de-France Mobilités (IDFM) concernant la garantie de verser des commissions aux distributeurs, quelle que soit la décision de l'autorité organisatrice de la mobilité.

Je rappelle à M. Lemoyne que, compte tenu de l'extrême complexité du sujet, nous avons conduit plusieurs auditions pour approfondir cette question sensible. Nous avons notamment formulé des propositions pour éviter que les opérateurs publics se fassent piller par des distributeurs privés, qui viendraient perturber le modèle économique des AOM.

Au passage, l'ART se comporte davantage en Autorité de la concurrence bis qu'en régulateur des transports mature. J'appelle votre attention sur le fait que l'ART, en raison de ce projet de loi-cadre, a été en quelque sorte contrainte de protéger les marges des distributeurs plutôt que la capacité des collectivités territoriales à financer les transports publics.

Au vu de la maturité à laquelle est parvenue l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse (Arcep) dans son domaine de compétence, il me semble que l'ART devrait évoluer et progresser. Veillons à ce qu'elle soit non plus seulement un ayatollah de l'ouverture des transports à la concurrence, mais un véritable régulateur !

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre-Antoine Levi, pour explication de vote.

M. Pierre-Antoine Levi. Je retire mon amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L'amendement n° 265 rectifié est retiré.

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 106 rectifié bis, présenté par MM. Dhersin, Fernique, Jacquin, Rochette, L. Vogel, J.M. Arnaud et P. Martin et Mmes Gacquerre, Lermytte et Romagny, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 11

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Par dérogation au III du présent article, le fournisseur d'un service proposant une solution de dématérialisation et de stockage de titres de transport dont l'usage est nécessaire pour assurer ces fonctionnalités sur certains terminaux peut vendre directement dans son interface de stockage des titres de transport, à la condition de ne pas être rémunéré à cet effet. La possibilité ouverte à ce dernier de vendre directement dans cette interface de stockage des titres de transport ne peut pas être regardée comme portant atteinte au caractère raisonnable, équitable, transparent et proportionné des

contrats mentionnés au même III, conclus entre l'autorité organisatrice et les fournisseurs de services numériques multimodaux. » ;

La parole est à M. Franck Dhersin.

M. Franck Dhersin. Depuis mai 2024, IDFM offre la possibilité aux usagers qui disposent d'un iPhone ou d'une Apple Watch d'acheter, de stocker et de valider leurs titres de transport directement depuis leur appareil, via l'application Cartes d'Apple. Ce dispositif constitue une avancée majeure en matière billettique, en ce qu'elle simplifie considérablement l'accès aux transports.

IDFM figure parmi les plus grands réseaux de transports au monde à proposer une telle modalité, grâce à une collaboration avec Apple, mise en place à l'approche des jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de 2024.

Dans ses décisions du 18 février 2026, l'ART a défini les conditions d'accès des services numériques multimodaux (SNM) à la distribution des titres de transport. Elle assimile l'application Cartes à une application de mobilité classique, telle que SNCF Connect ou Bonjour RATP.

À ce titre, elle lui impose de se conformer à l'ensemble des obligations applicables aux SNM, sous peine de cesser la distribution de titres dans un délai de six mois. Autrement dit, le passe Navigo pourrait ne plus être disponible sur smartphone d'ici à l'échéance de ce délai.

La qualification retenue par l'ART semble inadaptée eu égard à la nature même des services proposés par Apple, qui agit non pas comme un distributeur de services de mobilité, mais comme un support technologique. En outre, elle impliquerait des évolutions lourdes dans des délais contraints, sans bénéfice pour les usagers et à la charge conjointe d'IDFM et d'Apple.

Compte tenu des contraintes techniques et du positionnement d'Apple, un refus de mise en conformité de la part de l'entreprise est certain et déjà annoncé. Île-de-France Mobilités craint ainsi une interruption du service dès le mois d'août 2026, privant les usagers d'une solution simple, fluide et largement plébiscitée.

Une telle évolution irait à rebours des objectifs visés par le législateur en matière de simplification de l'accès aux transports et d'innovation billettique, comme l'a notamment souligné la mission d'information sur la billettique dans les transports.

Mme la présidente. L'amendement n° 8 rectifié quater, présenté par Mme de Cidrac, MM. Laugier et Milon, Mmes Belrhiti et Lavarde, M. Panunzi, Mme Billon, M. Brisson, Mmes L. Darcos et Gruny, MM. Houpert, Levi et Genet, Mme Di Folco et MM. Rapin, Cambon et Lefèvre, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Après l'article L. 1115-12 du code des transports, il est inséré un article L. 1115-12-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1115-12 – … – Les articles L. 1115-10 et L. 1115-11 ne sont pas applicables aux entreprises, telles que celles fabriquant des appareils de téléphonie mobile, proposant des solutions technologiques de dématérialisation des produits tarifaires et de distribution de ces derniers. »

La parole est à M. Pierre-Antoine Levi.

M. Pierre-Antoine Levi. Il est défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. L'amendement n° 7 rectifié sexies, présenté par MM. de Nicolaÿ, Genet et Chevrollier, Mmes Belrhiti et Valente Le Hir, MM. Brisson et S. Demilly, Mme Gruny, M. Houpert, Mme Imbert, MM. Lefèvre, P. Martin, Pointereau, de Legge et Rapin, Mme de Cidrac et M. Gremillet, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les articles L. 1115-10 et L. 1115-11 du code des transports ne sont pas applicables aux entreprises, telles que celles fabriquant des appareils de téléphonie mobile, proposant des solutions technologiques de dématérialisation des produits tarifaires et de distribution de ces derniers.

La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Il est défendu également.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission émet un avis favorable sur l'amendement n° 106 rectifié bis, dont l'adoption permettra de sécuriser juridiquement la possibilité pour une AOM d'assurer la dématérialisation des titres de transport. Cette disposition est attendue tant par les collectivités que par les autorités organisatrices de la mobilité.

En conséquence, elle demande le retrait des amendements n^os 8 rectifié quater et 7 rectifié sexies, dont le dispositif offre une moindre sécurité juridique ; à défaut, elle émettra un avis défavorable sur ces deux amendements.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis, pour les mêmes raisons.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 106 rectifié bis.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. En conséquence, les amendements n^os 8 rectifié quater et 7 rectifié sexies n'ont plus d'objet.

L'amendement n° 6 rectifié quinquies, présenté par MM. de Nicolaÿ, Genet et Chevrollier, Mmes Belrhiti et Valente Le Hir, MM. Anglars, Brisson et S. Demilly, Mme Gruny, M. Houpert, Mme Imbert, MM. Lefèvre, P. Martin, Pointereau, de Legge et Rapin, Mme Di Folco et M. Gremillet, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Au début du premier alinéa, les mots : « Le fournisseur du service numérique multimodal » sont remplacés par les mots : « Lorsque le fournisseur du service numérique multimodal est une personne morale de droit public, ou une personne morale de droit privé agissant pour le compte d'une ou plusieurs collectivités territoriales ou de leurs groupements dans le cadre d'un service public de mobilité, il » ;

La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Défendu !

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Avis défavorable : il ne me semble pas opportun de revenir sur l'équilibre auquel la commission est parvenue à l'article 9 bis en vue de permettre l'ouverture de la distribution au profit des AOM.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis.

M. Daniel Gremillet. Je retire mon amendement, madame la présidente !

Mme la présidente. L'amendement n° 6 rectifié quinquies est retiré.

L'amendement n° 5 rectifié sexies, présenté par MM. de Nicolaÿ, Genet et Chevrollier, Mmes Belrhiti et Valente Le Hir, MM. Brisson et S. Demilly, Mme Gruny, M. Houpert, Mme Imbert, MM. Lefèvre, P. Martin, Pointereau et de Legge, Mme Di Folco et M. Gremillet, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le II de l'article L. 1115-11 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Sauf volonté contraire des parties, le gestionnaire des services n'est pas tenu de rémunérer le fournisseur du service numérique multimodal qui distribue ses produits tarifaires. »

La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Il est défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L'article 9 bis résout les deux difficultés auxquelles cet amendement vise à remédier. Le dispositif me paraît équilibré. En revenant sur cet équilibre, nous risquerions de fragiliser le texte adopté en commission.

Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Cet amendement du sénateur de Nicolaÿ vise à poser la gratuité comme règle régissant la relation contractuelle entre les gestionnaires des services de mobilité et les fournisseurs de services numériques multimodaux, en l'absence de rémunération.

Le modèle économique de ces services devient structurellement non viable, dans la mesure où la distribution des titres de transport a un coût.

Pour ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je suis très sensible à l'argument des auteurs de cet amendement, qui plaident pour que l'on favorise un opérateur public. J'ai toutefois compris que, dans l'économie de marché actuelle, et compte tenu des lois précédemment votées, il est particulièrement difficile d'imaginer que les opérateurs publics évoluent dans une bulle différente de celle des opérateurs privés.

M. Daniel Gremillet. Je retire mon amendement, madame la présidente !

Mme la présidente. L'amendement n° 5 rectifié sexies est retiré.

Je suis saisie de deux amendements et d'un sous-amendement faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 135, présenté par M. Fargeot, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les dispositions du présent article n'entrent en vigueur qu'à compter de l'entrée en vigueur d'un cadre juridique européen harmonisé définissant les conditions d'accès applicables aux services numériques multimodaux de distribution de titres de transport ferroviaire.

La parole est à M. Daniel Fargeot.

M. Daniel Fargeot. Cet amendement a pour objet de sécuriser les conditions d'entrée en vigueur de l'article 9 bis, notamment les dispositions relatives à l'accès aux plateformes de distribution et les conditions de commercialisation.

Mes chers collègues, nous ne pouvons pas être le seul pays à légiférer sur un sujet que l'Europe, elle-même, n'a pas encore tranché. L'objectif est partagé, vous le savez, mais nous devons éviter d'anticiper les règlements européens sur les services numériques multimodaux, qui sont toujours en cours de discussion, au risque de devoir réécrire la loi dans quelques années. Il s'agit aussi, je vous le rappelle, d'un sujet de souveraineté.

Lions la présente disposition à l'entrée en vigueur du futur cadre européen. Je vous le disais il y a encore quelques heures : mettre la charrue avant les bœufs n'a jamais permis d'avancer !

Mme la présidente. L'amendement n° 254 rectifié ter, présenté par M. Lemoyne, Mme Havet, MM. Patriat, Capo-Canellas, Buis et Buval, Mmes Cazebonne et Duranton, MM. Fouassin, Iacovelli, Kulimoetoke, Lévrier et Mohamed Soilihi, Mme Nadille, M. Patient, Mme Phinera-Horth, MM. Rambaud et Rohfritsch, Mme Schillinger et M. Théophile, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les deuxième à quatrième alinéas du a du 1° et le b du 2° du I entrent en vigueur à compter du 1^er janvier 2029.

La parole est à M. Jean-Baptiste Lemoyne.

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Hier soir, en séance publique, j'ai retiré un amendement à l'article 9 bis tendant à revenir sur une disposition introduite en commission. Nous avons bien compris à cette occasion qu'il y avait, d'un côté, ceux de nos collègues qui avaient eu la chance de participer à la fameuse mission d'information sur la billettique dans les transports et, de l'autre, ceux, dont je suis, qui en avaient été exclus et qui souffraient d'un handicap pour comprendre le texte que nous examinons… (Sourires.)

Pour ma part, j'ai écouté les arguments pour et contre qui ont été développés par les uns et les autres, sur toutes les travées de cette assemblée. J'ai considéré qu'il convenait d'être à l'écoute de nos collègues qui ont siégé au sein de cette mission d'information et de faire un pas en leur direction en tenant compte des éléments auxquels ils étaient attachés.

Pour autant, nous sommes un certain nombre à nourrir des craintes quant à une entrée en vigueur très rapide de ce texte. Aussi, par cet amendement, nous proposons que le dispositif prévu à l'article 9 bis entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2029. Dans ces conditions, l'ensemble des acteurs concernés pourront se préparer à un basculement, qui est loin d'être neutre – je ne rouvrirai pas le débat sur ce sujet.

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 290, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Amendement 254

Alinéa 2

1°Remplacer le mot :

deuxième

par le mot :

troisième

Et le mot :

quatrième

par le mot :

cinquième

2° Supprimer les mots :

du I

3° Remplacer la date :

1^er janvier 2029

par la date :

31 décembre 2027

La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Si vous me le permettez, madame la présidente, je présenterai ce sous-amendement à l'amendement n° 254 rectifié ter et donnerai en même temps l'avis de la commission sur les amendements n^os 135 et 254 rectifié ter.

Je partage avec M. Fargeot le souci de préserver notre souveraineté nationale ; cela n'est d'ailleurs pas forcément antinomique avec le cadre européen à venir. Toutefois, j'émets un avis défavorable sur son amendement n° 135.

Par ailleurs, le report à 2029 de l'entrée en vigueur de l'ensemble de l'article 9 bis compromettrait l'efficacité de mesures très attendues par les AOM, notamment la dématérialisation des titres. Voilà pourquoi j'ai déposé ce sous-amendement, qui vise à reporter l'entrée en application des seules dispositions relatives à l'ouverture de la distribution des services numériques multimodaux au 31 décembre 2027.

Il s'agit aussi de préciser la rédaction de cet article. Il me semble – je parle sous le contrôle des quatre rapporteurs de la mission d'information sur la billettique – que nous n'avions pas prévu de date de mise en œuvre de la mesure, dans la rédaction résultant des travaux de notre commission. Le dispositif sera-t-il appliqué dans trois ou dix ans, ou bien au lendemain de la promulgation de la future loi-cadre ? Pour le moment, nous n'en savons rien.

Par ailleurs, le fait de fixer l'entrée en vigueur du dispositif au 1^er janvier 2029, sans préciser s'il s'agit du début ou de la fin de l'opération, nous semble encore très flou.

Aussi, en concertation avec les quatre rapporteurs de la mission d'information sur la billettique, et après les discussions que nous avons eues hier soir, je vous invite à voter ce sous-amendement. S'il est adopté, j'émettrai un avis favorable sur l'amendement n° 254 rectifié ter de M. Lemoyne.

L'ouverture de la distribution interviendrait le 1^er janvier 2028. Ce délai de vingt-deux mois laisse largement le temps aux différents acteurs de s'organiser, sachant qu'il faut environ un an pour la réalisation de ce type de chantier.

Vous l'aurez compris, il s'agit d'un sous-amendement non pas de compromis, mais de clarification et de simplification.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je ne peux que regretter que les débats se soient achevés hier soir par des invectives et des attaques personnelles. Certains ont certes pu y répondre, mais ce texte ne méritait pas de tels échanges. Je ne voudrais pas qu'on puisse laisser penser que certains sénateurs seraient dirigés par des lobbies extérieurs, des accointances, qui prépareraient les amendements que nous examinons.

Je le répète, ces accusations peuvent être très graves.

Il arrive que des personnes qui ne siègent pas dans cet hémicycle nous suggèrent telle ou telle mesure. Toutefois, je pense que les parlementaires ont suffisamment de raison et d'indépendance pour ne pas tenir compte des pressions extérieures.

Chacun reste dans son rôle : les acteurs extérieurs au Parlement, de leur point de vue, ont sans doute raison de faire pression, mais il nous revient d'avoir suffisamment de lucidité pour ne pas reprendre, mot pour mot, les propositions qu'ils formulent.

Hier, la SNCF a été accusée à de multiples reprises ; d'autres amendements semblaient être favorables aux gestionnaires de concession autoroutière… Il me semble que chacun doit faire le ménage de son côté.

Ce qui s'est passé hier n'est ni agréable ni acceptable. (M. Daniel Fargeot opine.) Il est dommage d'entendre de telles accusations, alors que ce projet de loi-cadre doit faire l'objet du consensus le plus large possible.

Avec ces amendements, nous abordons un sujet clé. Nous devons veiller, sans relâche, à améliorer la qualité du service pour nos usagers. La distribution se trouve être à la base de cette démarche.

Nous attendons avec impatience les conclusions du travail qui a été conduit dans le cadre de la mission d'information sur la billettique dans les transports. Il est naturel que ses rapporteurs souhaitent intégrer un certain nombre de mesures concrètes dans ce texte.

Cela dit, j'émets un avis défavorable sur l'amendement n° 135, même si les arguments du sénateur Fargeot me paraissent pertinents.

L'amendement n° 254 rectifié ter semble plus opérationnel. Il faut en effet un certain temps pour mettre en place, de la manière la plus opérationnelle possible, le dispositif préconisé. Je fais également confiance à la commission, non seulement par respect pour son rapporteur et son président, mais aussi compte tenu du travail réalisé par ses membres. Aussi, je m'en remets à la sagesse du Sénat sur cet amendement et son sous-amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. Le sous-amendement n° 290 de la commission me semble être une excellente solution, une option préférable à celle qui consiste à attendre 2030 ou une stabilisation du cadre réglementaire européen, comme ce que proposent les auteurs des amendements n^os135 et 254 rectifié ter.

L'Union européenne prépare deux règlements, qui seront donc d'application directe, dans une nouvelle tentative – la précédente ayant échoué – pour apporter de la cohérence et garantir des conditions lisibles, justes, équitables, non discriminatoires et proportionnées dans ce domaine essentiel. Il s'agit d'éviter que les mouvements centrifuges et les logiques de fragmentation inhérents à la concurrence nuisent à la qualité des services pour l'usager, ainsi qu'à la montée en puissance du transport ferroviaire.

Comme nous nous en sommes rendu compte dans le cadre des travaux de la mission d'information sur la billettique, on fait face, en Grande-Bretagne comme partout en Europe, aux mêmes risques de désordre qui feraient le lit de services commerciaux numériques tels que Booking, avec pour conséquence une envolée des tarifs et un déclin de notre souveraineté.

Dans aucun pays, on ne se borne à attendre Godot et la règle commune européenne : au contraire, les autres avancent autant que possible pour anticiper au maximum.

Certes, on peut appeler cela de « l'ante-transposition » : pour ma part, je parlerai d'un laisser-aller susceptible d'amplifier les dégâts causés par les logiques d'archipélisation, de défiance et de blocage.

Mes chers collègues, au lieu de brandir cet argument d'une transposition par anticipation, nous devrions plutôt travailler à l'application de la LOM et tenter de nous inscrire dans une démarche cohérente de maîtrise publique partagée entre l'État, la SNCF, les régions et les AOM, que cette loi encourageait et qui a été laissée en friche, comme le rappelait hier très justement Didier Mandelli.

Notre mission d'information sur la billettique prévoit justement d'avancer dans cette voie et de combler notre retard. En apportant une précision concernant l'entrée en vigueur de l'article 9 bis au 31 décembre 2027, notre rapporteur, en plein accord avec les rapporteurs de la mission d'information, contribuera à cet indispensable pas en avant.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je partage pleinement les propos que viennent de tenir le rapporteur et le ministre.

Je tiens à rappeler à M. Lemoyne, puisque nous discutons de sa proposition dilatoire, qu'il a fallu plusieurs mois de travail pour arriver à une position aussi complexe, à une synthèse consistant à prévoir que l'opérateur public, dominant sur le marché, distribuera, à terme, des billets proposés par ses concurrents.

C'est pourtant un homme de gauche qui vous parle ; à ma gauche d'ailleurs, certains me taxent de réformiste pour avoir accepté un tel compromis, alors même que, je le leur rappelle, j'ai voté contre l'ouverture à la concurrence en 2018.

Il est ici question d'un équilibre extrêmement sensible. Ce sujet me tient à cœur, car nous avons un opérateur public de talent qui, à partir de sa position de monopole, a réussi là où d'autres pays ont échoué : il a mis en place un outil de distribution qui peut certes être amélioré, mais qui dispose d'une forte notoriété et qui est apprécié des Français.

Au travers de notre engagement et de notre soutien à ce dispositif, nous refusons le modèle Booking, modèle que Didier Mandelli a évoqué hier ; déjà appliqué dans d'autres secteurs, celui-ci pourrait se muer en prédateur du modèle économique des transports.

Je vous invite à vous rendre en Grande-Bretagne, où nous sommes allés constater le désastre ferroviaire qui a résulté de l'ouverture à la concurrence, avec à la clé un morcellement du réseau, tant et si bien que les Britanniques réinventent actuellement un modèle reposant sur un monopole complet, encore plus solide que celui dont disposait la France auparavant.

Dans ce système privatisé, un opérateur privé, Trainline, a prospéré : plus sa position est devenue dominante, plus celui-ci a exigé que les opérateurs ferroviaires lui versent une commission élevée. Il les a menacés de ne plus distribuer leurs titres s'ils refusaient de lui laisser dégager une marge d'abord de 7 %, puis de 8 %, etc.

Monsieur Lemoyne, vous soutenez donc indirectement ce type de modèle économique…

Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue !!

M. Olivier Jacquin. Votre proposition est totalement inopérante. Vive le compromis du rapporteur !

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Compromis ou pas compromis ? Il faudrait savoir !

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote.

M. Pierre Jean Rochette. Le sous-amendement de la commission nous convient parfaitement, car il nous permet d'inscrire dans le texte une échéance qui ne figurait pas dans le dispositif initial. Aucun problème sur ce point, donc.

S'agissant de la mission d'information sur la billettique dans les transports, permettez-moi simplement de souligner que nous, corapporteurs, n'avons fait preuve d'aucune condescendance et qu'il n'a jamais été question de distinguer les « sachants » des néophytes. Accordons-nous simplement sur le fait que nous avons, au sein de cette mission d'information, écouté tous les acteurs et que nous en avons tiré des enseignements.

L'un d'entre eux est que la propriété des données – la data – constitue aujourd'hui l'enjeu primordial en matière de mobilité ; force est de constater que l'opérateur historique n'a pas toujours été « bon joueur » en termes de partage et de transfert de propriété des données, y compris vis-à-vis des autorités organisatrices de la mobilité.

Cela nous a été rappelé à maintes reprises par des collègues élus qui siègent dans des conseils régionaux ou qui représentent de vastes aires urbaines, où il existe encore des litiges à ce sujet.

Il faut donc nous faire confiance sur cette thématique : il ne s'agit pas d'une position dogmatique, mais simplement d'une analyse des problèmes que rencontrent aujourd'hui toutes les parties prenantes, collectivités comme opérateurs, pour faire avancer la mobilité.

Hier soir, j'ai entendu une remarque à laquelle je n'ai pas immédiatement réagi, à la fois en raison de l'heure tardive et parce que je ne souhaitais pas envenimer les débats : il a été dit que cette disposition allait affaiblir la SNCF dans son rôle d'aménageur du territoire, alors qu'elle n'exerce son activité à ses risques et périls que sur les services librement organisés (SLO), à l'heure actuelle. Soyons clairs sur ce point : lorsque les TER circulent en région, ils sont financés par les collectivités. L'aménagement du territoire par la SNCF a bien été une réalité dans notre pays, mais cette époque est désormais révolue.

Pour conclure, puisque mon temps de parole est bientôt écoulé, si nous avons voulu fixer un cadre pour le seul SNCF Connect, c'est parce qu'il s'agit d'un service numérique multimodal. Rien n'empêche donc la SNCF de créer d'autres sites pour des marques telles que TGV, comme le font les concurrents de l'entreprise.

Mme la présidente. La parole est à M. Franck Dhersin, pour explication de vote.

M. Franck Dhersin. Je ne reviendrai pas sur les propos de mes trois collègues corapporteurs de la mission d'information sur la billettique, auxquels je souscris pleinement.

Je ne regrette rien de ce que j'ai pu faire et dire hier soir. Nous avons aujourd'hui un excellent ministre des transports, qui fut sénateur – et même un sénateur très incisif. J'ai tenté, peut-être maladroitement, de l'imiter ! (Sourires.) Désormais ministre, celui-ci est tenu d'adopter un discours un peu différent, ce qui est tout à fait normal et que je comprends.

En tout état de cause, le sous-amendement de la commission est excellent. Je tiens d'ailleurs à saluer le travail remarquable réalisé par notre rapporteur, Didier Mandelli, que je remercie.

Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. J'ai assisté aux débats qui se sont déroulés la nuit dernière et je veux rappeler que le Sénat est une chambre où prévaut l'écoute mutuelle. Concernant les questions d'aménagement du territoire, de mobilité et d'ouverture à la concurrence, il nous faut, dans le respect de chacun, concilier un certain nombre d'impératifs.

La séance est souveraine et les sénateurs sont libres de leur vote. Nous manquerions à l'obligation qui est la nôtre d'aborder ces sujets avec sérénité si nous ne retrouvions pas ce matin un niveau de débat à la hauteur des enjeux.

Il me semble que deux problèmes se posent à nous.

Le premier tient à la lisibilité du dispositif pour les voyageurs et – comme les membres de la mission d'information sur la billettique l'ont souligné – aux outils qui doivent leur être proposés, ces derniers devant bien sûr présenter des garanties en termes de souveraineté.

Le second problème a trait au rythme de l'ouverture à la concurrence : on a longtemps déploré sa lenteur, mais il faut faire attention, car nous en arrivons à un point où les choses deviennent très concrètes, avec une discussion qui porte sur un délai de six mois ou d'un an. Or le législateur gagne à être prudent dès lors qu'il est question de fixer des échéances : décider que les avions fonctionneraient à l'hydrogène à partir de 2035, par exemple, était stupide. Si j'entends qu'il faille fixer des objectifs et un cadre, il nous faut rester prudents.

Je me rallie volontiers au compromis qui a été proposé, avec toutefois un doute : n'allons-nous pas un peu trop vite ? Nous émettons en effet des signaux en direction du corps social. J'ai été l'auteur d'une proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP – qui était courageuse, je crois –, qui visait à créer les conditions pour que les changements soient bien perçus sur le plan social, notamment s'agissant des affectations des personnels. Gardons cet enjeu à l'esprit jusqu'au bout, et veillons à ne pas ébrécher le consensus.

Enfin, il faudra également veiller, à travers les amendements présentés au nom de la commission des finances par nos collègues Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, aux équilibres entre lignes rentables et lignes déficitaires, car il s'agit de l'une des conditions de l'équilibre global.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 135.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix le sous-amendement n° 290.

(Le sous-amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 254 rectifié ter, modifié.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Baptiste Lemoyne, pour explication de vote sur l'article.

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Nous en venons au terme de l'examen de cet article 9 bis qui nous a occupés la nuit dernière et une partie de la matinée, et dont je souhaite rappeler la genèse à ce stade de nos travaux.

Une mission d'information sur la billettique dans les transports a été mise en place par la commission compétente au fond, mais je dois dire – et je le regrette – que la seule trace des travaux de cette instance qui serait à la disposition des membres de notre assemblée est le compte rendu de la réunion du 10 décembre 2025 de désignation des rapporteurs de ladite mission.

J'ai justement écouté les quatre corapporteurs se gargariser de tout le travail qui a été accompli, des auditions qui ont été menées, etc. Je ne remets pas en cause leur travail, mais je constate qu'aucune publicité n'en a été faite à l'endroit de notre assemblée.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Absolument !

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Par conséquent, si je veux bien entendre que certains se sont fait une religion, qu'il nous soit permis aussi d'avoir notre propre appréciation des choses, à partir d'éléments dont nous avons connaissance et qui ne sont pas ceux dont disposent les membres de la mission : encore une fois, cette dernière n'a diffusé aucune information.

Je tenais à rappeler, à travers cette prise de parole, qu'il existe, dans cette maison qu'est le Sénat, une tradition du travail en commun et de recherche du consensus quand cela est possible. Je regrette donc qu'un certain nombre d'anathèmes aient été jetés, d'autant plus – je le répète – qu'aucun élément de la mission d'information n'est disponible. Il s'agit d'une boîte noire dont on ne sait rien !

Si je souhaitais vous faire part de mon analyse, c'est afin qu'elle figure au Journal officiel et que l'on sache que notre assemblée s'est prononcée sur la foi des affirmations des quatre rapporteurs de cette mission d'information, mais pas sur la base d'éléments tangibles que nous aurions pu consulter.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote sur l'article.

M. Jacques Fernique. La « boîte noire » dont parle notre collègue peut être aisément ouverte en lisant le rapport de Didier Mandelli consacré à ce projet de loi-cadre.

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Non !

M. Jacques Fernique. On y trouve toute une série d'éléments qui expliquent bien les tenants et les aboutissants de l'article 9 bis, nourri notamment par le travail résultant des auditions de la mission d'information sur la billettique.

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Soit une page recto verso ! En format A5 !

M. Jacques Fernique. Le ministère a intégré l'article 9 bis dans ce projet de loi-cadre comme une possibilité d'accroche pour avancer sur ces questions de billettique : c'est ce que nous avons très bien fait, du moins je le crois.

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas, pour explication de vote sur l'article.

Mme Marie-Claude Varaillas. L'harmonisation des règles applicables aux opérateurs est au cœur de nos débats. Je tiens à rappeler que SNCF Voyageurs doit réinjecter 60 % de ses bénéfices chaque année dans la gestion et la réparation des infrastructures ferroviaires du réseau français, ainsi que dans le remboursement de la dette au titre du fonds de concours.

Malgré l'ouverture à la concurrence, la SNCF reste à ce jour le seul et unique investisseur du fonds de concours. Afin de garantir une concurrence véritablement équitable, cette obligation financière devrait être étendue aux autres opérateurs ferroviaires ! (Mme Marie-Claire Carrère-Gée, ainsi que MM. Stéphane Sautarel et Jean-Baptiste Lemoyne applaudissent.)

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Elle a raison !

Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l'article.

M. Olivier Jacquin. Je souhaite rebondir sur les propos de Mme Varaillas : j'ai tenté de défendre un certain nombre d'amendements visant à rendre l'ouverture à la concurrence plus juste, notamment sur le sujet très technique de la sécurité. La fameuse surveillance générale de la SNCF (Suge) est actuellement portée par la holding SNCF SA, mais son action bénéficie à l'ensemble des nouveaux entrants : il faudrait pouvoir corriger cet aspect.

Par ailleurs, monsieur Lemoyne, en qualifiant la mission d'information de « boîte noire », vous avez quasiment insulté notre institution. Je tiens à dire que cette boîte noire a été créée sous l'égide du président Longeot, au sein de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, commission qui est totalement transpartisane.

Alors que cette mission d'information était à peine constituée, nous avons eu la chance incroyable de découvrir, au sein de ce projet de loi-cadre, un véhicule législatif, ce fameux article 9 bis, susceptible de transformer, de manière extrêmement rapide, j'en conviens, nos propositions en texte de loi : c'est ce qui se produit aujourd'hui.

Quant à la garantie que vous réclamiez, vous avez raison sur le fait que la mission n'a pas encore officiellement terminé ses travaux…

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Voilà un bel aveu !

M. Olivier Jacquin. La garantie que nous vous apportons réside dans la cohésion des quatre corapporteurs de cette mission, tous issus de groupes politiques différents, cohésion attestée par le rapporteur de ce texte, Didier Mandelli, qui a livré hier soir une brillante synthèse de ces travaux, raison pour laquelle je ne serai pas plus long.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote sur l'article.

M. Marc Laménie. Cet article 9 bis a effectivement suscité de vives réactions hier soir, mais il est vrai que tous les sénateurs présents sur ces travées sont des passionnés qui connaissent bien les sujets et dont la motivation ne fait aucun doute.

Pour ma part, je reste toujours objectif et je cite souvent les travaux antérieurs de mes collègues, car je n'ai rien à gagner. Je n'ai pas la réputation d'être un calculateur et – je tiens à le dire – je n'en serai jamais un. Il est important de le rappeler.

Cela étant, comme a pu le mentionner Jean-Baptiste Lemoyne, j'ignorais totalement l'existence de cette mission d'information.

M. Jean-Baptiste Lemoyne. Merci !

M. Marc Laménie. Je le dis en toute honnêteté et j'ajoute que je suis de ceux qui restent attachés aux documents papier, à l'écrit et à la mémoire.

Pour autant, je salue l'ensemble du travail accompli au sein de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, ainsi que son président et le rapporteur.

J'ai rappelé également, au cours de mes interventions sur ce texte, que je faisais confiance aux membres de la mission d'information sur la billettique : en effet, il n'est pas possible de participer à l'ensemble des réunions des commissions d'enquête et autres missions d'information. Les sollicitations sont trop nombreuses, et cela même en travaillant jour et nuit : il est impossible de maîtriser tous les sujets.

Enfin, il me semblait essentiel de souligner l'importance de ces valeurs fondamentales que sont le respect et le dialogue.

Je voterai bien évidemment cet article.

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote sur l'article.

M. Pierre Jean Rochette. Il est temps de clore la discussion sur cet article. Nous partageons tous la même volonté de développer la mobilité : plus les trains sont nombreux à emprunter les rails, plus les caisses de la SNCF – entre autres – se remplissent.

Par ailleurs, je ne suis pas tout à fait d'accord avec certaines des affirmations que j'ai entendues dans cet hémicycle. Lorsque les trains – qu'ils appartiennent à la SNCF ou à une autre compagnie – roulent sur les rails français, par exemple sur un trajet Paris-Bordeaux, la part du prix du billet qui sert uniquement à payer l'infrastructure s'élève à 50 euros : c'est énorme ! Comme je l'indiquais hier soir, nous sommes trois à quatre fois plus chers que des pays voisins tels que l'Allemagne ou l'Italie. Trois à quatre fois plus chers ! La SNCF est donc gagnante à la fin.

Pour ce qui est des investissements réalisés par SNCF Voyageurs, j'aimerais connaître – mais cela fera peut-être l'objet d'un débat ultérieur – les modalités de répartition de ces montants une fois qu'ils sont remontés au niveau de la holding de la SNCF. En effet, toutes les sociétés du groupe SNCF ne sont pas rentables. Alors que SNCF Réseau et SNCF Voyageurs sont bénéficiaires, quelle est la clé de répartition utilisée pour les financements et les investissements ?

J'estime qu'il convient d'être très prudent sur ces sujets, car nous n'avons pas en notre possession toutes les clés permettant de discuter librement des responsabilités des uns et des autres dans l'aménagement du territoire. Selon moi, cet aménagement dépend de SNCF Réseau, par le biais d'un partenariat avec l'État, et non du développement de SNCF Voyageurs.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 9 bis, modifié.

(L'article 9 bis est adopté.)

Article 9 ter (nouveau)

La section 3 du chapitre V du titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1115-12-1 :

« Art. L. 1115-12-1. – Les formats numériques que doivent respecter les données issues des interfaces des services numériques de vente des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1, L. 1243-6 et L. 2121-1 sont définis par voie règlementaire, afin de d'assurer leur interopérabilité. – (Adopté.)

Article 9 quater (nouveau)

Après la section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Dispositions relatives à l'harmonisation de certaines catégories tarifaires

« Art. L. 1231-6. – Un décret, pris après avis de l'association Régions de France et du groupement des autorités responsables de transport, définit le critère d'âge que doivent respecter les catégories tarifaires des enfants, des jeunes et des seniors ainsi que les critères que doivent respecter les catégories tarifaires relatives aux étudiants, apprentis et stagiaires, appliquées, le cas échéant, par les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 2121-1, L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1 et L. 1243-6 dans le cadre des services de transports qu'elles proposent. – (Adopté.)

Article 10

I. – Le chapitre unique du titre I^er du livre I^er du code de l'organisation judiciaire est ainsi modifié :

1° L'article L. 111-13 est ainsi modifié :

a) Le deuxième alinéa est ainsi modifié :

– à la première phrase, après le mot : « des », sont insérés les mots : « juges, des membres du ministère public et des membres du greffe, ainsi que des » ;

– après le mot : « permettant », la fin de la seconde phrase est ainsi rédigée : « de les identifier » ;

b) Le troisième alinéa est supprimé ;

2° L'article L. 111-14 est ainsi modifié :

a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les nom et prénoms des juges, des membres du ministère public et des membres du greffe sont occultés préalablement à la remise de la copie de la décision à un tiers. » ;

b) Au deuxième alinéa, après le mot : « identifier », sont insérés les mots : « les juges, les membres du ministère public et les membres du greffe, ainsi que » ;

3° Il est ajouté un article L. 111-15 ainsi rédigé :

« Art. L. 111-15. – Les données d'identité des juges, des membres du ministère public et des membres du greffe ne peuvent faire l'objet d'une réutilisation ayant pour objet ou pour effet d'évaluer, d'analyser, de comparer ou de prédire leurs pratiques professionnelles réelles ou supposées. La violation de cette interdiction est punie des peines prévues aux articles 226-18, 226-24 et 226-31 du code pénal, sans préjudice des mesures et des sanctions prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés. »

II. – Le code de justice administrative est ainsi modifié :

1° L'article L. 10 est ainsi modifié :

a) Le troisième alinéa est ainsi modifié :

– à la première phrase, après le mot : « prénoms », sont insérés les mots : « des magistrats et des membres du greffe, ainsi que » ;

– après le mot : « permettant », la fin de la seconde phrase est ainsi rédigée : « de les identifier » ;

b) Le quatrième alinéa est supprimé ;

2° L'article L. 10-1 est ainsi modifié :

a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les nom et prénoms des magistrats et des membres du greffe sont occultés préalablement à la remise de la copie de la décision à un tiers. » ;

b) Au deuxième alinéa, après le mot : « identifier », sont insérés les mots : « les magistrats et les membres du greffe, ainsi que » ;

3° Après l'article L. 10-1, il est inséré un article L. 10-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 10-2. – Les données d'identité des magistrats et des membres du greffe ne peuvent faire l'objet d'une réutilisation ayant pour objet ou pour effet d'évaluer, d'analyser, de comparer ou de prédire leurs pratiques professionnelles réelles ou supposées. La violation de cette interdiction est punie des peines prévues aux articles 226-18, 226-24 et 226-31 du code pénal, sans préjudice des mesures et des sanctions prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés. »

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur, sur l'article.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Avant que nous n'entamions l'examen de cet article 10, je souhaite vous exposer les principaux enjeux qui s'y attachent, comme je l'ai fait à l'occasion de l'examen de l'article 1^er, et ce afin de lever toute ambiguïté.

Cet article vise opportunément à concilier l'enjeu de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire avec celui de l'aménagement du territoire. Les travaux de la commission ont conforté le dispositif initial du Gouvernement, en prévoyant une procédure en cas de difficultés économiques persistantes dans l'exploitation d'une desserte pertinente en matière d'aménagement du territoire.

L'examen en séance publique du texte constitue une nouvelle étape permettant d'approfondir le dispositif, et je m'en réjouis. J'ai donc décidé de soutenir plusieurs initiatives en émettant des avis favorables sur plusieurs amendements qui me semblent bienvenus, et que j'ai souhaité sous-amender.

J'ouvre d'ailleurs une parenthèse : Vincent Capo-Canellas a indiqué que la commission des finances avait déposé des amendements, mais il importe de préciser qu'il ne s'agit pas d'amendements de ladite commission à proprement parler, mais d'amendements déposés à titre personnel par Hervé Maurey et Marie-Claire Carrère-Gée. (Mme Marie-Claire Carrère-Gée, ainsi que MM. Vincent Capo-Canellas et Hervé Maurey le contestent.)

Les sous-amendements que je défendrai s'inscrivent bien évidemment dans l'esprit des travaux de la commission : je le répète, il s'agit de concilier l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire – que le Sénat défend de longue date – et l'aménagement du territoire, sujet qui nous tient collectivement à cœur, en particulier aux membres de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, dont c'est le cœur de l'activité.

Il me semble indispensable de trouver un juste équilibre entre ces deux ambitions. C'est d'ailleurs la marque et le talent du Sénat que de toujours trouver des solutions de bon sens pour y parvenir.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.

M. Olivier Jacquin. Après l'article 1^er, nul doute que l'article 10 est le plus important de ce projet de loi-cadre.

Je tiens à dire à M. Laménie que, pour ma part, j'avais proposé à la commission, au mois de décembre 2025, qu'une mission d'information traite des dessertes d'aménagement du territoire. Je n'ai pas été entendu et c'est la proposition de Didier Mandelli de mettre sur pied une mission d'information consacrée à la billettique qui a été retenue par la commission. Comme l'a dit M. le ministre hier, on ne peut pas toujours gagner, et la décision qui a été prise est malgré tout une bonne chose.

Les dispositions de cet article sont assez inattendues. Celui-ci comporte deux petites lignes qui sont peut-être un détail pour vous, mais qui pour nous veulent dire beaucoup (Sourires.). De quoi est-il question ? De l'aménagement ferroviaire du territoire et, afin de sauvegarder ce dernier, de la faculté que nous donnerions à SNCF Réseau, via son document de référence du réseau, de diminuer les péages ferroviaires de manière incitative.

Peu de gens le savent : en moyenne, ces péages représentent 40 % du prix des billets, car des droits doivent être payés à chaque passage d'un train sur les rails. Comme je l'ai indiqué au cours de la discussion générale, le coût de ces péages est le plus élevé d'Europe. Aussi est-il temps de réajuster notre modèle, surtout à l'aune de l'ouverture à la concurrence que la majorité sénatoriale a soutenue en 2018. Ce saut vers un modèle à l'italienne nous semble tout à fait envisageable, mais nous attendons que le ministre nous livre son appréciation des choses.

Par ailleurs, n'ayant pas pu présenter l'un de mes amendements en raison de l'article 40 de la Constitution, que pensez-vous, monsieur le ministre, de l'idée de créer un fonds de péréquation pour l'aménagement du territoire, dès lors que la péréquation qui prévalait jusqu'à présent est entravée par des baisses de prix sur les lignes les plus rentables ?

Si nous sommes toujours en attente des rapports de l'Autorité de régulation des transports (ART) et de Dominique Bussereau, certains chiffres commencent à faire consensus, notamment grâce aux auditions du rapporteur, que je remercie de nouveau. Il manquerait ainsi 150 millions d'euros pour assurer une desserte correcte de nos territoires et enrayer le malthusianisme ferroviaire que nous subissons.

Pour ma part, j'ai repris des amendements très intéressants de Mme Carrère-Gée et de M. Maurey, que je qualifie de « régulateurs intelligents » par rapport au dogme du marché. Pour bien connaître les dirigeants de la SNCF,…

Mme la présidente. Il faut conclure, monsieur Jacquin !

M. Olivier Jacquin. … il existe effet un risque considérable : ils envisagent tous d'aller solliciter les collectivités territoriales pour financer les dessertes d'aménagement du territoire !

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, sur l'article.

M. Marc Laménie. Je souscris aux propos d'Olivier Jacquin. L'article 10 permet aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires d'instituer des dispositifs incitatifs visant à prendre en compte les enjeux d'aménagement du territoire, ce qui est un aspect fondamental.

Il est exact que les péages ferroviaires suscitent un débat nourri, dont j'ai découvert les termes grâce à ce projet de loi-cadre et au rapport de la commission, de grande qualité. Il s'agit de la première source de financement, notamment pour SNCF Réseau.

Il existe, d'une part, les services conventionnés – TER, Transiliens avec Île-de-France Mobilités, Intercités, trains d'équilibre du territoire (TET) – et, d'autre part, les services librement organisés (SLO) , c'est-à-dire les TGV, qui ne sont pas considérés juridiquement comme des services publics, alors qu'ils participent largement à l'aménagement du territoire.

J'avais d'ailleurs fait part, lors d'une séance de questions d'actualité au Gouvernement il y a quelques mois, de mon inquiétude quant à la pérennité de certaines dessertes TGV, menacées par le développement de la concurrence.

Je pense en particulier au TGV Est, mis en place en juin 2007, avec des lignes qui desservent les Ardennes au-delà de Reims – Rethel, Charleville-Mézières, Sedan –, une partie de la Marne – Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François –, la Meuse – Bar-le-Duc – et une partie des Vosges, ce qui concerne notre collègue Daniel Gremillet.

Je prends cet exemple, mais on pourrait les multiplier au départ de toutes les gares parisiennes accueillant les principales lignes de TGV, qu'il s'agisse de la gare du Nord, de la gare de Lyon, de la gare Montparnasse ou de la gare de l'Est.

Cet article est important et c'est pourquoi je le voterai.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, sur l'article.

M. Daniel Gremillet. Cet article 10 me conduit à rappeler que des contrats ont été passés dans les territoires, notamment avec certaines collectivités.

Je prendrai l'exemple du TGV Est, dont personne ne voulait, puisque la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) considéraient qu'il n'avait aucune chance de réussir. Aujourd'hui, le réseau Grand Est dépasse pourtant largement les objectifs qui lui avaient été fixés et est bénéficiaire.

Si je tiens à évoquer ce sujet solennellement à cet instant, c'est parce que nous ne saurions légiférer en passant sous silence les moyens qui ont été consacrés au TGV Est : sans la contribution des collectivités, celui-ci n'aurait jamais vu le jour ! Les seize collectivités concernées, dont les trois régions, les départements et les villes en ont permis la réalisation, y compris la desserte, dans le cadre de ce contrat, de dix-sept villes qui ne sont pas situées sur la ligne à grande vitesse.

Mieux encore, la création et l'électrification des lignes entre Nancy et Saint-Dié-des-Vosges, ainsi qu'entre Nancy, Épinal et Remiremont, ont permis au TGV d'irriguer ces territoires. Je voudrais donc rappeler ici que les collectivités ont été le deuxième financeur, devant RFF, du TGV Est.

J'évoque ce point, car il me semble inconcevable, dans le cadre de nos débats, que l'on balaie le passé d'un revers de la main en reniant le contrat conclu avec ces territoires. Ce contrat a été passé en 2000 et s'est déroulé en deux phases : la première nous conduisait jusqu'en Lorraine, la seconde jusqu'en Alsace.

J'y reviendrai tout à l'heure en présentant mon amendement : le respect des contrats passés avec les collectivités, dans nos territoires, est absolument essentiel.

Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Maurey, sur l'article.

M. Hervé Maurey. Cet article 10 nous permettra d'aller plus avant sur les questions d'aménagement du territoire. En tant que rapporteurs pour avis de la commission des finances, Marie-Claire Carrère-Gée et moi-même avons déposé quatre amendements qui ont tous pour objet de concilier l'ouverture à la concurrence et l'aménagement du territoire.

Pour que les choses soient bien claires, nous sommes tout à fait favorables à la concurrence, qui a déjà prouvé qu'elle avait un certain nombre de vertus : nous le constatons aussi bien pour les services conventionnés que pour le SLO, avec un service dont la qualité s'est améliorée et des prix pour l'usager qui tendent à diminuer.

Pour autant, nous ne souhaitons pas que cette évolution nuise à l'aménagement du territoire, lequel demeure, malheureusement, le parent pauvre des politiques publiques.

Il s'agit d'une question sur laquelle nous travaillons depuis longtemps ; Philippe Tabarot sait à quel point, avec Louis Nègre, nous avons œuvré sur ce sujet au fil des années. Les amendements qui vous seront présentés visent donc à accorder davantage de pouvoir à SNCF Réseau, afin de garantir que les dessertes non rentables ne soient pas abandonnées ou délaissées.

Je le rappelais hier : ces liaisons assurées par la SNCF sont financées par une péréquation interne, grâce aux lignes rentables. Avec l'ouverture à la concurrence, la rentabilité de ces dernières risque pourtant de s'éroder, ce qui pourrait entraîner un désengagement de la SNCF sur les premières.

Il ne faudrait pas, comme plusieurs de mes collègues l'ont déjà souligné, que les collectivités territoriales soient, de ce fait, davantage sollicitées. Nous refusons cette forme de chantage consistant à leur réclamer une participation financière pour maintenir, par exemple, une desserte jusqu'à Remiremont ou pour conserver certains arrêts sur les grandes lignes.

C'est la raison pour laquelle nous vous soumettrons plusieurs amendements en ce sens.

Mme la présidente. Je suis saisie de six amendements et d'un sous-amendement faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 4 rectifié nonies, présenté par Mme Carrère-Gée, MM. Maurey, Anglars, Brisson, Burgoa, Chevalier et Fargeot, Mme Josende, M. Laménie, Mme Lavarde, MM. Lefèvre, Lemoyne, de Nicolaÿ, Naturel, Panunzi et Rapin, Mme Saint-Pé, MM. Levi, Sautarel, Houpert et Capo-Canellas, Mme Gruny, MM. Rojouan et Buffet, Mme Pluchet et MM. de Legge, Sido et Gremillet, est ainsi libellé :

I. – Après l'alinéa 2

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

… ° Le deuxième alinéa de l'article L. 2111-25 du code des transports est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue d'inciter les services librement organisés de transport de voyageurs à assurer des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire, SNCF Réseau définit des segments de marché spécifiques pour les services assurant ces dessertes. Sur chacun de ces segments de marché, le niveau total des redevances ne peut pas dépasser le coût directement imputable à l'exploitation des services ferroviaires, sauf si le dépassement décidé, le cas échéant, par SNCF Réseau permet à une entreprise ferroviaire efficacement gérée de dégager un bénéfice raisonnable au titre de l'exploitation de ces services sur le segment de marché concerné. Toutefois, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire qui ont pour objet d'assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau n'est pas tenu de définir un segment de marché spécifique et peut appliquer une modulation tarifaire.

« Les segments de marché définis pour les services librement organisés de transport de voyageurs qui n'assurent pas une desserte ferroviaire pertinente en matière d'aménagement du territoire sont soumis à des majorations de redevance dans la seule limite de la soutenabilité financière de ces majorations pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée. »

II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Les deuxième et troisième alinéas de l'article L. 2111-25 dans leur rédaction résultant du présent article s'appliquent à compter de la première tarification pluriannuelle publiée après l'entrée en vigueur de la présente loi.

La parole est à Mme Marie-Claire Carrère-Gée.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Cet amendement n'est pas révolutionnaire : il vise à donner à SNCF Réseau les moyens d'ajuster et de moduler les péages, afin d'inciter les opérateurs exploitant des services librement organisés (SLO) à participer à l'aménagement du territoire.

La concurrence n'est pas un objectif en soi ; elle permet d'étoffer l'offre, d'améliorer, éventuellement, sa qualité et de réduire les prix. Toutefois, elle ne concourra pas spontanément à l'aménagement du territoire.

Par cet amendement, nous accordons donc des marges de manœuvre supplémentaires à SNCF Réseau pour moduler les péages à la baisse, afin d'encourager les opérateurs à se positionner sur des liaisons a priori non rentables.

Cette démarche s'inscrit dans le respect de l'équilibre économique des opérateurs : la rédaction proposée ne leur fait courir aucun risque ; elle permet simplement d'ajuster les péages.

Nous tournons en effet autour d'un sujet depuis un moment : le financement des infrastructures pose un problème majeur. Un jour, peut-être, lors d'un accident dramatique, nous repenserons à nos discussions d'aujourd'hui. Comment le bouclage financier est-il assuré à l'heure actuelle ? Plusieurs d'entre vous l'ont souligné : il repose sur le fonds de concours abondé par les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il a été décidé que le contribuable ne financerait pas les infrastructures en France. Soit. Pour autant, nous ne pouvons pas tout avoir : une concurrence non régulée qui inciterait tous les acteurs à se bousculer sur les secteurs rentables, tout en ne laissant, in fine, personne pour assumer le coût des infrastructures et de leur rénovation.

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 278, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Amendement n° 4

1° Alinéa 4, première phrase

Remplacer le mot :

définit

par les mots :

peut définir

2° Alinéa 5

a) Remplacer le mot :

sont

par les mots :

peuvent être

b) Supprimer le mot :

seule

La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Ce sous-amendement n'a qu'un objectif : il tend à renforcer la sécurité juridique de l'amendement n° 4 rectifié nonies au regard du droit européen en matière de redevances ferroviaires, tout en préservant l'intention de ses auteurs.

Comme je l'ai indiqué précédemment, nous avons le souci de favoriser et de préserver l'aménagement du territoire.

Mme la présidente. L'amendement n° 167 rectifié bis, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 4

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

...° La section 3 du chapitre I^er du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2121-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-.... – À compter de l'horaire de service de l'année, toute entreprise ferroviaire assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs peut, en fonction des critères non discriminatoires mentionnés au deuxième alinéa, être tenue d'effectuer un nombre suffisant de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d'aménagement du territoire lorsque ces dessertes sont situées entre les points d'origine et de destination des capacités d'infrastructure demandées par le candidat.

« Le gestionnaire de l'infrastructure détermine chaque année les obligations de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d'aménagement du territoire qui incombent aux entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs. À cette fin, il tient compte notamment, de façon transparente et non discriminatoire, des besoins de dessertes existants qui ne sont pas spontanément couverts par les demandes de capacités des candidats, des capacités de l'infrastructure, du temps de parcours moyen sur la ligne ou la section de ligne concernée, des capacités de l'entreprise ferroviaire et de la fréquence du service qu'elle assure actuellement sur le trajet concerné.

« Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État après avis de l'Autorité de régulation des transports. Ce décret détermine notamment la liste des dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d'aménagement du territoire qui font l'objet de l'obligation de desserte mentionnée au premier alinéa, les modalités de répartition des obligations de desserte incombant à chaque entreprise ferroviaire mises en œuvre par le gestionnaire d'infrastructure.

« L'Autorité de régulation des transports remet chaque année au Parlement un rapport rendant compte de la mise en œuvre du présent article. »

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Je me propose de présenter successivement les amendements n^os 167 rectifié bis et 166, dont la philosophie est proche de celle qui sous-tend l'amendement de notre collègue Marie-Claire Carrère-Gée.

L'amendement n° 167 rectifié bis vise à garantir le maintien de certaines dessertes par TGV qui contribuent à l'aménagement du territoire, mais dont l'exploitation n'est pas rentable.

Avec l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires, le risque de disparition de ces liaisons augmente sensiblement ; il nous paraît donc nécessaire de prévoir un mécanisme permettant de faire participer l'ensemble de ces opérateurs à leur prise en charge.

Cet amendement concerne les dessertes dites intermédiaires, c'est-à-dire les gares situées sur le parcours d'une ligne à grande vitesse rentable, mais dont l'arrêt lui-même ne l'est pas, et n'est pas spontanément assuré par les entreprises.

La règle générale que nous proposons impose d'assurer ces dessertes aux seules entreprises ferroviaires exploitant des services sur les lignes concernées. Ainsi, leur plan de transport et leur modèle économique ne seraient pas substantiellement modifiés.

Quant à l'amendement n° 166, il vise à rendre opérationnelles les perspectives d'aménagement du territoire inscrites à l'article 10 en dotant le gestionnaire d'infrastructure d'un levier concret et efficace : soit les opérateurs contribuent à l'aménagement du territoire en assurant certaines dessertes, soit ils y contribuent financièrement. Les deux options sont sur la table.

Comme cela a été indiqué, certains opérateurs captent les segments les plus rentables sans participer à l'effort collectif ; il s'agit d'éviter ces effets d'aubaine.

Notre amendement tend donc à préciser que le document de référence du réseau (DRR), qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, doit offrir explicitement au gestionnaire d'infrastructure la possibilité de mettre en place un dispositif incitatif, dit play or pay.

Celui-ci consiste à imposer la réalisation de dessertes d'aménagement du territoire à une entreprise qui sollicite une capacité, ou, à défaut, à lui imposer le paiement d'une redevance additionnelle si elle refuse de se plier à cette demande.

Mme la présidente. L'amendement n° 58 rectifié, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 4

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

...° La section 3 du chapitre I^er du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2121-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-… – À compter de l'horaire de service de l'année 2027, toute entreprise ferroviaire assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs peut, en fonction des critères non discriminatoires mentionnés à l'alinéa suivant, être tenue d'effectuer un nombre suffisant de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d'aménagement du territoire lorsque ces dessertes sont situées entre les points d'origine et de destination des capacités d'infrastructure demandées par le candidat.

« Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État pris après avis de l'Autorité de régulation des transports. Ce décret détermine notamment la liste des dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d'aménagement du territoire qui font l'objet de l'obligation de desserte mentionnée au premier alinéa, les modalités de répartition des obligations de desserte incombant à chaque entreprise ferroviaire mises en œuvre par le gestionnaire d'infrastructure.

« L'Autorité de régulation des transports remet chaque année au Parlement un rapport rendant compte de la mise en œuvre du présent article. »

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Mme Marie-Claude Varaillas. Comme vient de le dire notre collègue, l'ouverture à la concurrence exacerbe les logiques de rentabilité et accroît le risque de disparition de certaines dessertes.

Cet amendement concerne les arrêts intermédiaires non rentables situés sur une ligne à grande vitesse qui l'est, lesquels risquent donc d'être délaissés par les opérateurs. Il vise à imposer le maintien de ces dessertes aux exploitants concernés.

L'ouverture progressive de ces lignes à de nouveaux acteurs depuis 2020 nous invite à adopter des dispositifs renforcés afin de ne pas menacer ces liaisons.

Une nouvelle fois, il nous revient de corriger les effets négatifs de l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, car, dans cette logique, seule la rentabilité prévaut. Les pouvoirs publics se trouvent devoir inventer de multiples mécanismes pour compenser ses effets en matière d'aménagement du territoire et de service aux voyageurs, ce qui finit par donner naissance à des dispositifs de plus en plus complexes.

La loi-cadre doit permettre d'ouvrir le débat sur le modèle ferroviaire que nous souhaitons, car c'est bien le cadre lui-même, issu notamment des différents paquets ferroviaires, qui dysfonctionne.

Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 57 est présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky.

L'amendement n° 166, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, a déjà été défendu.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'alinéa 7

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le premier alinéa de l'article L. 2122-5, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour prendre en compte les enjeux d'aménagement du territoire, il peut, dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires pour les services de transport de voyageurs librement organisés, conditionner l'octroi de capacités de l'infrastructure à la desserte de certaines gares de voyageurs ou, à défaut de ce choix par le candidat, au paiement d'une redevance additionnelle. »

La parole est à M. Alexandre Basquin, pour présenter l'amendement n° 57.

M. Alexandre Basquin. Il a été parfaitement défendu par notre collègue Simon Uzenat.

Mme la présidente. L'amendement n° 166 a donc déjà été défendu.

L'amendement n° 104 rectifié, présenté par M. Fargeot, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 7

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

...° Après l'article L. 2122-6, il est inséré un article L. 2122-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2122-… - Afin de contribuer au financement des dessertes ferroviaires répondant à des objectifs d'aménagement du territoire et à la soutenabilité économique du réseau ferré national, le gestionnaire d'infrastructure peut définir des mécanismes visant à assurer une contribution à l'équilibre économique et territorial du système ferroviaire dans le cadre des règles d'accès à l'infrastructure et d'attribution des capacités applicables aux services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs.

« Ces mécanismes tiennent compte, dans des conditions transparentes, objectives, non discriminatoires et proportionnées de la contribution des services à l'équilibre territorial du système ferroviaire et ne peuvent avoir pour effet de restreindre l'accès à l'infrastructure ferroviaire au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs mentionnés au présent article.

« Les modalités d'application ainsi que les critères de mise en œuvre sont précisés par décret en Conseil d'État, pris après avis de l'Autorité de régulation des transports. »

La parole est à M. Daniel Fargeot.

M. Daniel Fargeot. L'ouverture à la concurrence ne doit pas conduire à un déséquilibre du système ferroviaire. De manière logique, certains opérateurs peuvent se positionner sur les segments les plus rentables, sans contribuer aux dessertes d'aménagement du territoire, lesquelles sont pourtant essentielles à la cohésion de notre pays.

Cet amendement vise simplement à permettre une contribution équitable de l'ensemble des opérateurs à l'équilibre territorial du réseau ; il ne remet pas en cause les règles d'accès à celui-ci, mais permet de doter le système d'un levier supplémentaire, dans le respect du droit européen.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L'amendement n° 4 rectifié nonies de Mme Carrère-Gée s'inscrit dans l'esprit du texte de la commission : protéger les dessertes ferroviaires essentielles à l'aménagement du territoire sans remettre en cause le principe de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire que nous avons voté.

L'avis de la commission est donc favorable, sous réserve de l'adoption du sous-amendement n° 278, qui, comme je l'ai expliqué, tend à renforcer la sécurité juridique de cette disposition au regard du droit européen.

En revanche, la commission a émis un avis défavorable sur les amendements n^os 167 rectifié bis, 58 rectifié, 57 et 166, qui tendent à définir des obligations de desserte strictes pour les entreprises de services librement organisés.

Ces propositions remettent en question le cadre de l'ouverture à la concurrence, en contradiction avec les conclusions de la conférence Ambition France Transports. De telles mesures pourraient constituer une barrière rédhibitoire à l'arrivée de nouveaux entrants, qui sont souvent des start-up, et entraîner, en conséquence, une baisse du nombre de trains circulant sur le réseau dans les prochaines années, ce qui serait préjudiciable pour l'ensemble des territoires.

De telles dispositions seraient par ailleurs inconventionnelles : le droit européen pose un principe de libre accès au réseau ; imposer des dessertes à des SLO est contradictoire avec la directive et constitue un contresens par rapport à la notion même de service librement organisé.

Je vous rappelle que l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire tarde à se mettre en œuvre dans notre pays, tant nous multiplions les obstacles imposés aux nouveaux entrants, notamment par des péages ferroviaires parmi les plus chers d'Europe.

Les amendements n^os 57 et 166 tendent à laisser ouverte, de façon alternative, la possibilité de payer une redevance additionnelle plutôt que de desservir une gare d'aménagement du territoire.

Cette hausse devrait être validée par l'Autorité de régulation des transports (ART), qui a clairement indiqué dans son dernier avis qu'elle refuserait d'homologuer toute nouvelle augmentation des péages supérieure à l'inflation, car celle-ci serait contraire au principe de soutenabilité des redevances.

Les péages du SLO représentent déjà environ 125 % des coûts complets du réseau, voire deux fois et demie ces coûts sur certains axes. Nous prendrions ainsi aux compagnies d'une main ce que nous leur rendrions de l'autre.

La contribution des opérateurs proposée dans l'amendement n° 104 rectifié se heurte aux mêmes limites. D'où un avis également défavorable.

En outre, j'émettrai un avis favorable, dans la suite des débats, à plusieurs amendements partageant le même objectif de renforcement des dessertes d'aménagement du territoire.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement est particulièrement attentif aux questions touchant les dessertes contribuant à l'aménagement du territoire. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous avons souhaité introduire cet article.

À cet effet, j'ai veillé à ce que la tarification du réseau pour la période 2027-2029 prévoie des réductions de péages pour vingt-sept gares d'aménagement du territoire, afin de rendre ces dessertes plus attractives. Vous le constatez : les mesures sont déjà concrètes.

De plus, avec mes collègues Roland Lescure et David Amiel, j'ai confié une mission à Dominique Bussereau afin de proposer des solutions permettant d'assurer durablement, par TGV, les dessertes d'aménagement du territoire dans un cadre plus équilibré pour l'ensemble des acteurs. Ses conclusions viendront utilement nourrir nos débats.

J'ai également souhaité que ce sujet puisse être pleinement discuté au Parlement à travers cet article 10, et que les parlementaires puissent s'en saisir. Je constate que cet appel a été entendu, au vu du nombre important d'amendements qui ont été déposés. Je remercie d'ailleurs l'ensemble des sénateurs et les commissions de leur travail.

Concernant l'amendement n° 4 rectifié nonies, la démarche est intéressante, car elle permet de faire contribuer progressivement les nouveaux entrants aux dessertes d'aménagement du territoire.

Pour autant, je maintiens que l'ouverture à la concurrence est une bonne chose pour notre système ferroviaire – je suis d'ailleurs en phase avec Hervé Gillé sur ce point. (Sourires.) Elle permet de faire circuler plus de trains, de générer davantage de recettes de péages pour SNCF Réseau et d'offrir une offre plus riche aux voyageurs.

Les baisses de péages prévues dans cet article vont dans le bon sens pour rendre les dessertes plus attractives pour tous, et je partage pleinement l'idée qu'il faut compenser SNCF Réseau, surtout au moment où nous devons massivement investir pour régénérer et moderniser le réseau.

En revanche, et je rejoins M. Rochette, une augmentation systématique des péages sur les lignes les plus rentables ne me semble pas opportune, car ceux-ci sont déjà élevés. À notre sens, les péages des SLO n'ont pas vocation à augmenter au-delà de l'inflation, comme cela est prévu entre 2027 et 2029.

Par ailleurs, certaines rédactions me semblent trop restrictives au regard du droit de l'Union européenne.

Toutefois, le sous-amendement n° 278 du rapporteur paraît aller dans le bon sens en renforçant la sécurité juridique de l'amendement n° 4 rectifié nonies au regard du droit européen sur les redevances ferroviaires. Pour autant, il mérite à mon sens d'être retravaillé dans le cadre de la navette.

Le Gouvernement s'en remet donc à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 4 rectifié nonies, sous réserve de l'adoption du sous-amendement n° 278.

Concernant les autres amendements, n^os 167 rectifié bis, 58 rectifié, 57, 166 et 104 rectifié, les nouveaux entrants stabilisent actuellement leur modèle économique avec des investissements très importants à réaliser ; dans ces conditions, l'adoption de ces amendements enverrait un signal négatif. C'est pourquoi j'émets un avis défavorable à leur endroit.

Enfin, je souhaite apporter une précision, car on entend parfois tout et n'importe quoi, et l'on finit par avoir le sentiment que des centaines de nouveaux entrants vont arriver sur le réseau français et multiplier par dix, vingt ou trente l'offre ferroviaire.

Aujourd'hui, les nouveaux entrants sur les services librement organisés ne représentent que 2 % de l'offre dans notre pays. Prenons l'exemple de l'acteur italien, Trenitalia, présent depuis quelques années : je rappelle que celui-ci paie encore actuellement plus en péages à SNCF Réseau qu'il ne perçoit de recettes.

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Claire Carrère-Gée, pour explication de vote.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Je regrette que le sous-amendement proposé par M. Mandelli au nom de la commission affaiblisse considérablement la portée de notre amendement n° 4 rectifié nonies. Nous estimons que ce dernier est conforme au droit européen ; s'il en était autrement, si ce droit s'opposait à une modeste modulation des péages à des fins d'aménagement du territoire, cela serait fort regrettable et il faudrait demander d'urgence sa modification !

Enfin, l'amendement n° 4 rectifié nonies tel que nous l'avons proposé impose un cadre à l'Autorité de régulation des transports. La mission de cette dernière n'est ni de faire la loi ni d'assurer l'aménagement du territoire. Le législateur lui fixe un cadre, celle-ci exerce ensuite son métier en toute indépendance, mais en respectant la loi.

C'est l'objet de notre amendement, et c'est précisément ce que remet en cause ce sous-amendement. C'est la raison pour laquelle je n'y suis pas favorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. J'ai indiqué que certains amendements de M. Maurey et de Mme Carrère-Gée étaient très intéressants ; j'émets toutefois une réserve sur le n° 4 rectifié nonies, lequel tend à ce qu'une compensation soit versée à SNCF Réseau en contrepartie des baisses de péages, ce qui est, en soi, une bonne chose. Le ministre a d'ailleurs rappelé la nécessité de compenser SNCF Réseau, sans pour autant apporter de solution en ce sens.

Vous proposez donc des baisses de péages sur certaines lignes, mais également la possibilité de modulations à la hausse sur d'autres qui seraient plus rentables. Or, en SLO, les taux de couverture atteignent 120 % des coûts de SNCF Réseau et le prix des billets est déjà élevé, malgré l'ouverture à la concurrence. Nous ne nous rallierons donc pas à cet amendement, pour cette raison.

Puisque nous constatons la fragilité des nouveaux entrants, nous proposons une solution véritablement radicale, à l'italienne, consistant à injecter massivement de l'argent public au nom de la décarbonation de ce mode de transport.

Ces fonds pourraient provenir du secteur des transports au sens large : taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) non affectée, crédits du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (ETS), future écocontribution poids lourds ou encore recettes des autoroutes. Nous serions alors dans une configuration tout à fait différente pour examiner ces questions.

Nous avons repris plusieurs amendements qui nous semblent aller dans le bon sens, dont celui que la SNCF a elle-même suggéré : le dispositif play or pay. Sa logique est pertinente : si les opérateurs souhaitent obtenir des sillons, SNCF Réseau pourrait leur proposer des contraintes de desserte ; s'ils refusaient de les assurer au motif que leur modèle économique en serait fragilisé, ils paieraient alors une contribution à un fonds dédié. Cela nous semble aller dans la bonne direction.

Mme la présidente. Je mets aux voix le sous-amendement n° 278.

(Le sous-amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 4 rectifié nonies, modifié.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. En conséquence, les amendements n^os167 rectifié bis et 58 rectifié, les amendements identiques n^os 57 et 166, ainsi que l'amendement n° 104 rectifié n'ont plus d'objet.

L'amendement n° 231 rectifié, présenté par MM. Gremillet, D. Laurent et Lefèvre, Mmes Dumont et Berthet, MM. Saury, Somon et Piednoir, Mmes Belrhiti et Bellurot, MM. Bruyen, Sol et Mouiller, Mme Lassarade, MM. Rojouan et Brisson, Mme Bellamy, M. Belin, Mme M. Mercier, MM. Panunzi, Séné, Pointereau et Sido, Mme de Cidrac, M. Rapin et Mme Di Folco, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 4

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le document de référence du réseau précise les modalités selon lesquelles le gestionnaire d'infrastructure garantit le maintien d'un niveau de desserte conforme aux objectifs nationaux d'aménagement du territoire et d'égalité d'accès aux services de transport.

« Constitue une desserte structurante toute desserte à grande vitesse assurant une fonction d'armature nationale, reliant régulièrement les grands pôles urbains, les villes moyennes et les territoires ruraux.

« Le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que les décisions d'allocation de capacité, les travaux programmés ou les évolutions d'offre n'entraînent pas une dégradation substantielle des dessertes structurantes, appréciée au regard de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l'accessibilité.

« Toute modification substantielle d'une desserte à grande vitesse fait l'objet d'une évaluation territoriale préalable, analysant ses impacts socio-économiques et sa compatibilité avec les objectifs d'équité territoriale. Cette évaluation est transmise aux autorités organisatrices concernées et rendue publique. »

La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Cet amendement s'inscrit dans le prolongement de mon propos précédent. Il tend à garantir le respect des conventions conclues, alors que nous légiférons sur les investissements de desserte, qu'il s'agisse de la grande vitesse ou de l'irrigation ferroviaire des territoires.

Pour le TGV Est, le financement de la seconde phase a été assuré principalement par les collectivités territoriales, avec un investissement de près de 1,4 milliard d'euros, hors électrification des deux lignes que j'évoquais précédemment.

Dans cette phase, la part des collectivités s'est élevée à 32 %, quand celle de RFF n'était que de 26 % et celle de l'État de 34 %. Lors de la première phase, la participation des collectivités atteignait déjà 24 % du financement total.

Il me paraît essentiel, par ailleurs, de souligner qu'il nous appartient de respecter, en les gravant dans le marbre, les engagements pris pour l'irrigation de nos territoires. Je regrette, à cet égard, qu'un autre de mes amendements, plus précis, ait été déclaré irrecevable au titre de l'article 40 de la Constitution. Tel est bien, cependant, le sens de cet amendement.

Je ne peux imaginer que notre assemblée ne respecte pas ces engagements : comme je le dis souvent, pour savoir où l'on veut aller, il faut savoir d'où l'on vient. Or nous venons d'un accord prévoyant la participation de seize collectivités pour assurer le financement du TGV Est et la desserte de dix-sept villes de ce territoire.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je partage pleinement l'esprit et l'objectif de cet amendement. Il est exact que les collectivités territoriales ont souvent été à l'origine de ces grands projets d'infrastructure, qu'elles ont financés en grande partie.

Pour autant, mon cher collègue, l'amendement n° 4 rectifié nonies que nous venons d'adopter satisfait pleinement cet objectif en garantissant les dessertes par TGV sur l'ensemble des territoires.

La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, son avis serait défavorable.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Monsieur le sénateur, l'amendement est effectivement satisfait. Vous m'avez d'ailleurs saisi personnellement de ce sujet il y a quarante-huit heures.

En lien avec l'opérateur historique, je serai particulièrement attentif à la desserte de votre beau département, qui en a grand besoin. Il convient de rappeler que la SNCF a bénéficié, quand c'était nécessaire, du soutien de nombreuses collectivités pour l'aménagement de ces territoires ; il est donc normal que les engagements pris soient tenus, et je veillerai à ce que votre parole ne soit pas mise en doute.

J'espère que le sous-amendement et l'amendement que vous avez adoptés permettront d'atteindre cet objectif.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. À titre personnel, je voterai cet amendement de Daniel Gremillet, qui correspond à un combat que je mène également depuis de nombreuses années.

J'ai ainsi à l'esprit l'exemple des gares ardennaises, que M. le ministre connaît bien, en associant à mes propos à ce sujet ma collègue Else Joseph, tant nous entretenons des liens de proximité tissés dans le cadre de nos missions et de nos engagements dans ce domaine.

Le partenariat avec les collectivités territoriales, rappelé par Daniel Gremillet, est fondamental. À l'époque, en effet, RFF, devenu SNCF Réseau, l'État, les anciennes régions – Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace –, le bloc communal – communes et intercommunalités – et les conseils généraux ont largement participé au financement, tant de l'infrastructure que de l'aménagement des abords des gares.

Ainsi, Rethel, sous-préfecture et troisième ville des Ardennes avec ses 8 000 habitants, s'est engagée, en 2007 et 2008, dans la réalisation des abords et des parkings, ce qui est indispensable. Il en va de même pour Charleville-Mézières et Sedan.

Notre collègue a cité les Vosges. Il s'agissait également d'un engagement obtenu par l'ancien président du Sénat et sénateur des Vosges, Christian Poncelet, qui était également ardennais.

Il y a là une forme de solidarité et de mémoire que nous n'oublions pas, que nous partageons, et qui me paraît fondamentale. Je tiens donc très fermement à soutenir cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je salue l'intervention de Daniel Gremillet, qui rappelle un point important.

Je me souviens qu'en 2004, alors que j'entrais en politique au conseil départemental, SNCF Réseau nous mettait le couteau sous la gorge en déclarant : « Ce TGV ne sera pas rentable, vous ne l'obtiendrez que si vous le cofinancez. » Nous avons donc été de très gros cofinanceurs de ce projet, pour des montants assez importants, sans clause de retour.

Très rapidement, cette ligne est devenue rentable et la SNCF en a augmenté les tarifs ; nous nous sommes insurgés, mais un contrat avait été signé et nous ne pouvions pas intervenir.

Or, dans ce même contrat, que j'ai consulté et qui a été signé en 2007 dans le cadre de la déclaration d'utilité publique (DUP), figure un engagement de desserte de certaines villes, dites d'aménagement du territoire, d'une durée de vingt ans. Pour la SNCF, celui-ci prendra donc fin en janvier 2027. Je tenais à le rappeler à notre assemblée, ainsi qu'à M. le ministre.

Il me semble qu'il existe un véritable risque, par exemple, pour la desserte de Remiremont, qui avait été obtenue par l'ancien président du Sénat, Christian Poncelet. La SNCF m'indique que la fréquentation de ce train est régulièrement extrêmement faible.

Je suis ravi de vous apporter mon soutien, afin que vous preniez conscience des effets de l'ouverture à la concurrence que vous avez votée dans la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Nous nous trouvons désormais face à un système qui pose un véritable problème, et nous vous accompagnerons pour y remédier.

J'attire d'ailleurs votre attention sur le modèle breton, plutôt bien conçu, qui repose sur un conventionnement entre les TGV et TER. J'ai eu un entretien approfondi avec l'excellent Michaël Quernez, vice-président de la région, qui a succédé au sublime Gérard Lahellec. (Sourires.)

Ce dernier avait mis au point ce modèle réformiste extrêmement intelligent, fondé sur une complémentarité entre TGV et TER. Nous avons d'ailleurs adopté en commission des mesures allant dans ce sens.

Nous voterons donc cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

M. Daniel Gremillet. J'ai bien entendu les explications de M. le rapporteur et de M. le ministre, mais je ne souhaite pas retirer mon amendement.

En effet, vous oubliez une chose, messieurs : contrairement à ce qui a été dit, le TGV Est n'aurait jamais existé sans cet appui. Siégeant au conseil régional depuis 1986, je suis bien placé pour en parler. J'ai en mémoire les nombreuses tentatives menées par l'Alsace, la Champagne-Ardenne et la Lorraine, rassemblant toutes les sensibilités politiques, pour obtenir le TGV. La réponse a toujours été la même.

Finalement, la région et les seize collectivités du Grand Est ont payé 2 milliards d'euros sur les 5 milliards investis dans le projet.

J'entends bien qu'il y a le couperet des vingt ans, et je remercie mon collègue de l'avoir évoqué, mais je ne peux pas imaginer que les engagements ne soient pas tenus alors que les collectivités ont contribué… Surtout, la ligne de TGV, alors que l'on prédisait qu'elle serait déficitaire, est bénéficiaire, et cela bien au-delà des objectifs fixés.

Certes, s'il s'agit de gagner encore plus d'argent, l'irrigation d'un territoire, que celui-ci soit en Alsace, en Lorraine ou en Champagne-Ardenne, n'a que peu d'intérêt, mais il ne faut pas oublier que les collectivités ont versé 2,5 milliards d'euros, ce qui est autant de gagné par l'État et l'opérateur.

Par conséquent, je le répète, il ne faut jamais oublier d'où l'on vient. En effet, monsieur le ministre, c'est la première fois dans l'histoire de notre pays que le financement d'une ligne ferroviaire à grande vitesse a reposé sur les collectivités territoriales. Je ne compte pas le nombre de fois où le projet a buté parce que la SNCF et RFF n'étaient pas au rendez-vous. Là, c'est grâce au contrat qui a été passé avec les collectivités qu'il a pu aboutir.

Par conséquent, je maintiens cet amendement, qui est essentiel pour les territoires, que nous respectons.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. La solidarité du Grand Est me tient à cœur, surtout dans cette période difficile. Olivier Jacquin, le Lorrain, et Daniel Gremillet, le Vosgien, c'est en tant qu'Alsacien que je vous ferai part de mon expérience de conseiller régional entre 2004 et 2015.

Les deux tiers de la dette de la région Alsace étaient imputables aux première et deuxième phases du TGV. Cette expérience s'est révélée douloureuse : il a fallu payer lourd pour que Saint-Dié, Strasbourg, Saverne ou Lunéville soient desservies. Aujourd'hui, les trains sont pleins : ce matin encore, par exemple, il ne restait pour demain que trois places libres dans les TGV à destination de Saint-Dié.

Nos grandes collectivités du Grand Est ont su mener à terme cette expérience difficile et particulière. Nous tenons à ce que les lignes à grande vitesse assurent l'équité territoriale. Cette demande est sans doute satisfaite, mais il me semble que cela ira mieux en le disant et en le marquant fortement.

Mme la présidente. La parole est à Mme Jocelyne Antoine, pour explication de vote.

Mme Jocelyne Antoine. Je soutiendrai l'amendement de M. Gremillet et je m'associe à tous mes collègues, élus du Grand Est, qui ont pris la parole.

Pour la petite histoire, en Meuse, département de 180 000 habitants, le TGV traversait notre territoire. Cependant, aucune gare n'avait été prévue et il n'y avait donc, à l'époque, pas d'arrêt en Meuse. C'est le conseil départemental, qui s'appelait alors le conseil général de la Meuse, qui a payé la construction de la gare SNCF, dont nous sommes toujours propriétaires.

Nous avons été obligés de procéder à une extension du parking, car il avait été prévu pour très peu de voyageurs, voire pratiquement aucun. Le conseil départemental a réinvesti 600 000 euros l'année dernière pour un agrandissement du parking ; il financera la réalisation de nouvelles infrastructures, l'année prochaine, pour aménager un grand parking de l'autre côté de la gare, pour un montant de 1 million d'euros. Toutes ces infrastructures seront donc à la charge du contribuable meusien.

C'est pourquoi je soutiendrai cet amendement, car pour reprendre les termes de mon collègue, cela ira mieux en le disant.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Masset, pour explication de vote.

M. Michel Masset. Pour les mêmes raisons que celles que mes collègues viennent d'indiquer, les élus du groupe RDSE soutiendront également cet amendement. (M. Marc Laménie applaudit.)

Mme la présidente. La parole est à M. Laurent Burgoa, pour explication de vote.

M. Laurent Burgoa. Ayant écouté mon collègue Daniel Gremillet, et étant moi-même originaire de la région Occitanie, je ne peux m'empêcher de faire le lien avec le développement du TGV dans cette région. Vous vous souvenez, mes chers collègues, que, là aussi, les collectivités territoriales ont été fortement mises à contribution, notamment pour la réalisation des gares.

À l'époque, l'ancien président de région, Georges Frêche, que plusieurs d'entre vous ont connu, a particulièrement insisté pour que soit implantée une gare dans le sud du département ; mais, à ce jour, celle-ci ne dispose d'aucun relais avec la gare centrale, ce qui n'est pas sans poser un certain nombre de difficultés.

Mon cher collègue Gremillet, votre amendement procède du bon sens. Il faut rappeler, en effet, que les collectivités ont été mises à contribution très fortement, notamment le département du Gard, la région Languedoc-Roussillon et les différentes agglomérations concernées. L'État n'a pas agi seul et les collectivités l'ont largement soutenu.

Je voterai donc avec plaisir cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, vos interventions traduisent l'amour bien légitime que vous portez à vos territoires et votre souci bien légitime que leur desserte soit assurée. Elles témoignent clairement d'un certain traumatisme lié à une histoire passée et à des engagements qui n'auraient pas été tenus par l'opérateur ou par l'État, à l'époque.

Toutefois, vous venez d'adopter l'amendement n° 4 rectifié nonies, dont la rédaction a été modifiée par la commission, sur le même sujet. Évitons donc de jouer aux apprentis sorciers en empilant les dispositifs.

Hier, à l'article 1^er, nous avons réaffirmé que la priorité restait le train du quotidien et donc la régénération et la modernisation du réseau. Nous avons voté des amendements sur les dessertes fines du territoire, puis nous avons parlé des projets de ligne nouvelle que vous souhaitez développer. À ce rythme, il ne manquerait plus que les trains historiques pour avoir fait le tour de l'ensemble des modes de déplacement ferroviaire !

Je m'en réjouis, car je suis un fervent défenseur du ferroviaire. Je ne porterais pas ce projet de loi si je ne souhaitais pas voir les moyens alloués au ferroviaire augmenter très fortement dans notre pays. Toutefois, il est possible de le faire simplement, sans ajouter toutes ces couches supplémentaires.

En outre, quand nous parlons de la SNCF, nous parlons aussi du contribuable français, puisque je rappelle qu'il y a quelques années, alors que le réseau était très fortement endetté, l'État – c'est-à-dire le contribuable français – est intervenu à hauteur de 35 milliards d'euros pour effacer une partie de la dette.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Comme je l'ai déjà indiqué, nous ne sommes pas insensibles à l'objet de cet amendement et aux positions que nos collègues ont pu exprimer sur l'ensemble des travées de cet hémicycle.

Mes chers collègues, votre message a été entendu. En ma qualité de rapporteur, je vous ai fait part de l'avis de la commission. À titre personnel, je ferai le choix de m'abstenir, afin de laisser toute sa place au vote de notre assemblée.

Pour autant, ce vote ne changera pas grand-chose, car l'amendement n° 4 rectifié nonies devrait permettre d'apporter des réponses à ces questions.

Néanmoins, en harmonie ou par solidarité avec M. Gremillet, je m'abstiendrai à titre personnel.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 231 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 56, présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...°Après le II de l'article L. 2133-5, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« .... - Par dérogation aux I et II du présent article, les dispositifs incitatifs prévus à l'article L. 2122-5 du code des transports sont soumis à un avis simple de l'Autorité de régulation des transports. » ;

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Cet amendement vise à transformer l'avis conforme de l'ART en matière de péréquation territoriale en un avis simple, afin de ne pas bloquer une baisse tarifaire justifiée par l'aménagement du territoire au motif de l'équilibre financier microéconomique.

Si l'avis et l'expertise de l'ART sont indispensables, la décision finale doit pouvoir revenir aux instances politiques. L'incitation tarifaire est un outil important pour favoriser la desserte des territoires, qui ne peut répondre à de simples logiques comptables, comme nous avons essayé de le démontrer à plusieurs reprises depuis le début de nos travaux.

Mme la présidente. L'amendement n° 244, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Les dispositifs incitatifs mentionnés au présent article sont définis de manière à ne pas compromettre l'équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure, au regard du ratio mentionné à l'article L. 2111-10-1 du code des transports. Le gestionnaire d'infrastructure peut, dans des conditions définies par le document de référence du réseau et sous le contrôle de l'Autorité de régulation des transports, mutualiser une part de ses recettes, afin de contribuer au financement des dessertes répondant aux objectifs d'aménagement du territoire.

La parole est à M. Hervé Gillé.

M. Hervé Gillé. Cet amendement vise à compléter les principes posés à l'article 10.

En introduisant la notion d'enjeux d'aménagement du territoire, l'article soulève la question de la péréquation tarifaire, seule à même de garantir une équitable desserte des territoires.

Cet amendement vise, d'une part, à prémunir le gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d'une tarification à perte. Cette garantie s'inscrit dans la logique du principe, imposé par la loi, de respect du ratio de la dette sur la marge opérationnelle.

L'amendement vise, d'autre part, à ouvrir la possibilité pour le gestionnaire d'infrastructure de mutualiser une part de ses recettes par le biais d'un « fonds de dessertes » à même de financer d'éventuels efforts tarifaires.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. En adoptant l'amendement n° 56, nous renforcerions les risques de contentieux, ce qui pourrait fragiliser les dessertes d'aménagement du territoire et l'équilibre financier de SNCF Réseau.

Quant à l'amendement n° 244 dont l'objet porte sur l'équilibre financier de SNCF Réseau, il est satisfait par la « règle d'or » de la SNCF qui encadre son endettement. De plus, en ce qui concerne la mutualisation des recettes, il est également satisfait par le droit existant.

L'avis est donc défavorable sur ces deux amendements.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Madame la présidente, permettez-moi de faire un pas de côté pour dire à mes anciens collègues que si je siégeais encore parmi eux, j'aurais bien évidemment voté l'amendement n° 231 rectifié de M. Gremillet.

Toutefois, mesdames, messieurs les sénateurs, ne croyez pas que celui-ci suffise à régler tous les problèmes ; le combat ne fait que commencer.

En ce qui concerne l'amendement n° 56, si le Gouvernement soutient l'objectif d'une incitation tarifaire pour l'aménagement du territoire, il considère néanmoins que soumettre de telles dispositions à un avis simple, plutôt qu'à un avis conforme, de l'ART fragiliserait l'équilibre du système ferroviaire. L'avis conforme garantit, en effet, que les tarifs proposés ne compromettent ni le financement de l'infrastructure ni les conditions économiques globales du secteur.

Au sujet de l'amendement n° 244, si le gestionnaire d'infrastructure peut prévoir des dispositions incitatives visant à assurer les dessertes d'aménagement du territoire, notamment en ce qui concerne le niveau des péages ferroviaires, il ne lui appartient pas de financer ces dessertes.

Aussi, dans l'attente des conclusions de la mission sur le financement des dessertes ferroviaires d'aménagement du territoire confiée à Dominique Bussereau – encore une fois, j'attends avec impatience la remise de ce rapport, qui complétera les travaux que vous avez menés dans le cadre de votre mission d'information sur la billettique dans le domaine des transports –, j'émets pour l'instant un avis défavorable sur ces amendements.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 56.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 244.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 151 rectifié ter est présenté par M. Fagnen, Mme Féret, M. Marie, Mme Artigalas, M. Bourgi, Mme Briquet, M. Cozic, Mme Espagnac, MM. Gillé et P. Joly, Mme Le Houerou et MM. Ros, Tissot, Uzenat et M. Weber.

L'amendement n° 206 rectifié bis est présenté par Mme Canalès, MM. Jacquin, Chaillou et Vayssouze-Faure, Mme Bonnefoy, M. Jeansannetas, Mme Monier et MM. Redon-Sarrazy, Roiron, Temal et Ziane.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 7

Après le mot :

territoire

insérer les mots :

, notamment les grands projets d'infrastructures de transport d'intérêt national ainsi que les dessertes structurantes à l'échelle nationale et régionale,

La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour présenter l'amendement n° 151 rectifié ter.

M. Sébastien Fagnen. Qu'est-ce que l'aménagement du territoire, si ce n'est la rencontre entre la géographie d'un pays et la volonté politique d'une nation exprimée à travers ses représentants ? C'est la raison pour laquelle, à travers cet amendement et l'amendement identique de notre collègue Marion Canalès, nous proposons d'ajouter à l'article 10 la mention des « grands projets d'infrastructures de transport d'intérêt national ».

À travers cette proposition rédactionnelle, qui est aussi l'expression d'une volonté politique, j'ai bien sûr à l'esprit la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). En effet, la région Normandie souffre d'un déclassement ferroviaire reconnu jusqu'au plus haut sommet de l'État, puisque l'un des anciens présidents-directeurs généraux de la SNCF évoquait déjà, il y a une quinzaine d'années – sans que la situation ait changé depuis lors – la dette que nourrissait la SNCF à l'égard de notre région. Celle-ci accueille le premier port français, Le Havre, et, pour ce qui est du département de la Manche, le site de production des sous-marins nucléaires de notre pays, le premier et unique réacteur pressurisé européen (EPR) en service aujourd'hui ainsi qu'une usine de retraitement des combustibles nucléaires usés.

Force est de constater qu'aujourd'hui notre département est « ravitaillé par les corbeaux » – vous me pardonnerez l'expression. Nous subissons chaque semaine des déboires ferroviaires qui ne sont que l'illustration de notre déclassement, lequel devient chaque jour un peu plus pénible à vivre pour l'ensemble des trois millions de Normands qui pâtissent de cette situation devenue inacceptable.

C'est la raison pour laquelle nous souhaitons réaffirmer, à travers l'inscription dans le texte des grands projets d'infrastructures d'intérêt national, la nécessité d'afficher une volonté forte en matière d'aménagement du territoire. Nous savons que les infrastructures ferroviaires constituent, à cet égard, la tête de pont. La Normandie dans son ensemble, et plus particulièrement le département de la Manche, en a grandement besoin.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l'amendement n° 206 rectifié bis.

M. Olivier Jacquin. Il est défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Si l'objet de ces amendements est pertinent et légitime, il n'entre pas dans le champ du document de référence du réseau (DRR). Nous pourrons aborder ces sujets dans le cadre de la loi de programmation pluriannuelle.

L'avis est donc défavorable sur ces deux amendements.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Ces amendements visent à élargir le contenu du document de référence du réseau en y intégrant des considérations relatives aux grands projets d'infrastructures et aux dessertes structurantes aux différentes échelles territoriales.

Au risque de me répéter, dans cet hémicycle, nous aimons tous le train et nous aimons tous les trains : ceux du quotidien, les grands projets de lignes à venir, les lignes de desserte fine du territoire, les lignes d'équilibre du territoire, etc.

Toutefois, les enjeux que visent les auteurs de ces amendements, notamment en matière d'équilibre territorial, de financement des infrastructures et de développement des grands projets nationaux, ne relèvent pas du DDR, mais d'autres outils de planification ou de programmation.

Quant au projet de la LNPN, il était au point mort lorsque j'ai pris mes fonctions. Nous lui avons redonné vie, avec le nouveau délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, en relançant la concertation, car le dialogue était devenu très difficile, pour ne pas dire rompu – vous le savez, monsieur le sénateur Fagnen – entre l'Île-de-France et la région Normandie. Il reste beaucoup à faire, vous avez raison, mais je suis convaincu que nous sommes sur la bonne voie.

Il s'agit d'un projet d'intérêt national pour lequel je continuerai à me battre. Même s'il ne figure pas dans ce texte et si votre amendement n'est pas adopté, ce projet reste à mon sens indispensable pour que des territoires qui sont encore oubliés dans notre pays puissent bénéficier d'une desserte efficace, qu'elle soit à grande vitesse ou qu'elle relève de l'aménagement du territoire. Le message est passé. Sachez que vous avez en ma personne un fervent partisan de ce projet.

Avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour explication de vote.

M. Sébastien Fagnen. Je vous remercie, monsieur le ministre, de ces propos. Je disais, hier soir en séance, qu'il n'y a pas d'amour, mais que des preuves d'amour ; c'en est une que vous venez de nous donner et nous espérons qu'elle se concrétisera dans la future loi de programmation.

En effet, dans son récent rapport, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) a souligné l'urgence que représente la réalisation de la ligne nouvelle Paris-Normandie, car notre région contribue de manière importante à la souveraineté de notre pays, qu'il s'agisse des enjeux énergétiques ou des impératifs de défense ; or elle accuse un retard en matière d'entretien de ses infrastructures ferroviaires, dont la charge compte parmi les plus lourdes à l'échelle du pays.

Par ailleurs, pour faire écho aux propos de notre collègue Daniel Gremillet, les collectivités territoriales sont déjà fortement mises à contribution. Les collectivités normandes se sont ainsi engagées à participer au financement de travaux d'infrastructure situés dans le périmètre de la région Île-de-France, afin de désaturer le réseau existant et de mieux raccorder notre territoire non seulement à l'Île-de-France, mais également à l'ensemble du pays, dans des conditions de desserte dignes de ce nom.

Je vous remercie donc de la réaffirmation de votre soutien à ce projet d'intérêt national. J'espère que nous pourrons poursuivre ce travail conjointement, afin de porter la voix des trois millions de Normands qui attendent impatiemment la concrétisation de ce projet établi de longue date.

Je maintiens mon amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Nous venons d'adresser un signal fort au ministre avec l'adoption de l'amendement de M. Gremillet. Ceux de M. Fagnen et de Mme Canalès s'inscrivent dans la même logique d'aménagement du territoire.

J'ai travaillé ces derniers mois sur une question qui me paraît importante, en lien avec l'article 10, et qui soulève une véritable problématique. En échangeant avec le vice-président de la région Bretagne, j'ai appris que certaines villes, telles que Brest et Morlaix, ne figuraient pas dans la liste des dessertes d'aménagement du territoire définie par SNCF Réseau. Pourquoi ? Parce que la région Bretagne a mis en place un conventionnement – que j'évoquais précédemment – avec la SNCF afin d'assurer la desserte de ces villes.

Il s'agit donc d'une question politique majeure : monsieur le ministre, qui décide de cette liste des communes relevant de l'aménagement du territoire ? Selon les textes, cette responsabilité reviendrait à SNCF Réseau. Or le conseil d'administration de SNCF Réseau, désormais transformé en société anonyme, est extrêmement restreint et n'offre pas, à mon sens, de garanties suffisantes. Nous pourrions envisager de confier cette mission à l'Autorité de régulation des transports, mais, comme je l'ai indiqué plus tôt, l'ART agit davantage en autorité de la concurrence qu'en véritable régulateur mature des transports. Je reste donc réservé à ce sujet.

En l'état, monsieur le ministre, je préférerais que ce soit vos services qui réalisent ce travail. Cela rassurerait davantage le parlementaire que je suis. J'avoue que, ayant un peu d'expérience au sein de cette assemblée, il me semble que s'il revenait au Parlement de définir cette liste, la tâche serait complexe.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je vous remercie, monsieur le ministre, des engagements que vous venez de prendre ; ils sont un signal fort de solidarité.

Dans le même esprit, et dans le prolongement de l'amendement de notre collègue Daniel Gremillet, je soutiendrai, à titre personnel, ces deux amendements.

Notre collègue a rappelé l'historique de la LNPN. Il faut se souvenir qu'à une certaine époque, on y roulait relativement vite : dans les années 1980, des turbotrains assuraient la liaison Paris-Caen-Cherbourg. Citons également la desserte de Saint-Lô, préfecture du département, via Lison, ainsi que, sur d'autres axes, la ligne Paris-Nevers-Clermont-Ferrand, prolongée par des extensions de ligne vers les Causses et les Cévennes.

Ces trains d'équilibre du territoire présentent un taux de fréquentation élevé, ce qui souligne leur rôle essentiel.

Il faut également mentionner une ligne chère en particulier à notre collègue Daniel Chasseing, qui se mobilise, avec d'autres, pour la sauvegarde et le développement de la ligne Paris-Limoges-Brive, qui est l'ancienne ligne du Capitole.

Par solidarité, à titre personnel, je voterai ces amendements.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 151 rectifié ter et 206 rectifié bis.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 1 rectifié octies est présenté par Mme Carrère-Gée, MM. Maurey, Anglars, Brisson, Burgoa, Chevalier et Fargeot, Mme Josende, M. Laménie, Mme Lavarde, MM. Lefèvre, Lemoyne, de Nicolaÿ, Naturel, Panunzi et Rapin, Mme Saint-Pé, MM. Sautarel, Houpert et Capo-Canellas, Mme Gruny, MM. Rojouan et Buffet, Mme Pluchet et MM. de Legge, Sido et Gremillet.

L'amendement n° 203 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 7

Remplacer les mots :

peut prévoir

par le mot :

prévoit

La parole est à M. Hervé Maurey, pour présenter l'amendement n° 1 rectifié octies.

M. Hervé Maurey. Cet amendement de Mme Carrère-Gée s'inscrit dans la logique de ce que j'ai rappelé précédemment, à savoir le renforcement et le soutien à l'aménagement du territoire.

L'alinéa 7 de l'article 10 prévoit que le document de référence du réseau « prend en compte notamment les enjeux d'aménagement du territoire en termes de transport ferroviaire de voyageurs et de fret ferroviaire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet ».

Nous proposons de substituer aux mots « peut prévoir » le mot « prévoit », car nous considérons que l'aménagement du territoire relève non pas d'une simple faculté, mais d'une obligation.

Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Gillé, pour présenter l'amendement n° 203.

M. Hervé Gillé. Il est défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Vous connaissez l'attachement de notre commission à l'aménagement du territoire. La précision que souhaitent les auteurs de ces deux amendements est bienvenue et s'inscrit pleinement dans la logique de nos travaux.

L'avis est favorable.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Bien que j'attende avec impatience les conclusions de la mission Bussereau, je donnerai également un avis favorable sur ces deux amendements, dans l'allégresse. (Sourires.)

M. Olivier Jacquin. Très bien !

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 1 rectifié octies et 203.

(Les amendements sont adoptés.)

M. Rémy Pointereau. Bravo !

Mme la présidente. L'amendement n° 92 rectifié bis, présenté par Mmes N. Delattre et M. Carrère et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Masset, Roux et Cabanel, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce document prend en compte la desserte des équipements structurants générateurs de forts flux de voyageurs, notamment les sites touristiques ou accueillant des événements économiques, scientifiques, culturels ou sportifs.

La parole est à M. Michel Masset.

M. Michel Masset. Cet amendement vise à répondre à un problème évident qui reste trop souvent ignoré : les sites touristiques et les grands événements génèrent des flux massifs de visiteurs, qui restent mal anticipés. Il tend ainsi à mieux intégrer les réalités économiques et territoriales dans la planification des transports.

Les grands équipements, qu'ils soient touristiques, culturels, économiques ou sportifs, génèrent des flux importants de voyageurs. Or leur desserte est encore trop souvent insuffisamment prise en compte dans le document de référence du réseau.

En inscrivant explicitement cette exigence dans la loi, cet amendement permettrait d'améliorer l'accessibilité de ces sites, de soutenir l'attractivité des territoires et de fluidifier les mobilités. Il s'agit d'un enjeu économique majeur pour des filières stratégiques comme le tourisme et l'événementiel. C'est aussi une question de qualité de service pour les usagers.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cette précision complexifierait le cadre d'élaboration du document de référence du réseau. Il me semble plus pertinent, au travers de la tarification, de faire en priorité référence aux questions d'aménagement du territoire au sens large, sans indiquer trop précisément leurs composantes ou leurs modalités, afin que SNCF Réseau puisse prendre en compte les différents enjeux.

En outre, mon cher collègue, votre demande est déjà en partie satisfaite par un grand nombre d'opérateurs, que ce soit en Île-de-France ou ailleurs, qui prennent en compte l'organisation de la desserte ou la facilitation de l'accès lors des grands événements.

L'avis est défavorable.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 92 rectifié bis.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 192, présenté par MM. Mérillou et Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il prend aussi en compte les liaisons transversales entre les infrastructures et identifie les lignes ferroviaires structurantes d'aménagement du territoire, incluant notamment les liaisons interrégionales transversales, et fixent des orientations visant à assurer leur préservation, leur modernisation et leur développement, au regard de leur contribution à la cohésion territoriale, au désenclavement des territoires et au développement de mobilités alternatives à la voiture individuelle.

La parole est à Mme Audrey Bélim.

Mme Audrey Bélim. À travers cet amendement, nous souhaitons mieux intégrer les liaisons ferroviaires transversales dans la stratégie nationale d'investissement, en cohérence avec les objectifs de cohésion territoriale et de transition écologique que vise le projet de loi.

En l'état, l'article 1^er organise la programmation des investissements sans distinguer les lignes structurantes d'aménagement du territoire, en particulier les liaisons interrégionales transversales. Pourtant, ces lignes jouent un rôle essentiel dans le désenclavement des territoires, notamment les territoires ruraux, et dans le développement d'alternatives crédibles à la voiture individuelle. Elles constituent donc un maillon indispensable de l'équilibre du réseau ferroviaire national, en complément des grands axes radiaux.

Or ces infrastructures ont historiquement souffert d'un sous-investissement chronique et demeurent aujourd'hui particulièrement exposées aux risques de dégradation et de fermeture, faute de reconnaissance explicite dans les priorités nationales.

Notre amendement vise donc, d'une part, à reconnaître explicitement les liaisons transversales parmi les infrastructures de transport figurant dans les objectifs de l'action de l'État ; il vise, d'autre part, à identifier les lignes ferroviaires structurantes d'aménagement du territoire, incluant notamment les liaisons interrégionales transversales.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Ma chère collègue, votre demande est satisfaite par les amendements n^os 4 rectifié nonies et 1 rectifié octies que nous avons votés précédemment.

En outre, pour plus de précision, il faudra se référer à la future loi de programmation.

Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. C'est le même que celui du rapporteur. L'amendement est plus que satisfait.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 192.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques et de deux sous-amendements identiques.

L'amendement n° 3 rectifié octies est présenté par Mme Carrère-Gée, MM. Maurey, Anglars, Brisson, Burgoa, Chevalier et Fargeot, Mme Josende, M. Laménie, Mme Lavarde, MM. Lefèvre, Lemoyne, de Nicolaÿ, Naturel, Panunzi et Rapin, Mme Saint-Pé, MM. Levi, Sautarel, Houpert et Capo-Canellas, Mme Gruny, MM. Buffet et Rojouan, Mme Pluchet et MM. de Legge, Sido et Gremillet.

L'amendement n° 205 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Les deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L'article L. 2122-6 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le gestionnaire d'infrastructure peut prévoir, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, que les capacités faisant l'objet de l'accord-cadre comportent des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire. »

La parole est à Mme Marie-Claire Carrère-Gée, pour présenter l'amendement n° 3 rectifié octies.

Mme Maryse Carrère. Toujours à contre-emploi, en tant que sénatrice parisienne qui ne peut que bénéficier d'une ouverture à la concurrence, je me retrouve à défendre l'aménagement du territoire…

Cet amendement vise à donner des marges de manœuvre à SNCF Réseau. Aujourd'hui, lorsque cet établissement public alloue des sillons, il manque d'une assise juridique solide pour imposer aux opérateurs des dessertes ferroviaires qui seraient pourtant pertinentes au regard des impératifs d'aménagement du territoire.

Il s'agit donc de sécuriser juridiquement les décisions de SNCF Réseau. La portée de cette mesure n'est pas bouleversante, mais elle contribuera à renforcer les politiques d'aménagement du territoire.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l'amendement n° 205.

M. Olivier Jacquin. Il a été très bien défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 277 est présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

Le sous-amendement n° 289 est présenté par M. Rochette.

Ces deux sous-amendements sont ainsi libellés :

Amendement n° 3, alinéa 3

Après le mot :

prévoir,

insérer les mots :

après avis conforme de l'Autorité de régulation des transports,

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter le sous-amendement n° 277.

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission cherche à mieux prendre en compte dans ses travaux les enjeux d'aménagement du territoire dans la desserte ferroviaire.

Ce sous-amendement vise à y contribuer. Nous proposons en effet d'améliorer encore l'effectivité du dispositif de l'amendement n° 205 en prévoyant un avis conforme de l'Autorité de régulation des transports en amont de la décision du gestionnaire d'infrastructure.

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour présenter le sous-amendement n° 289.

M. Pierre Jean Rochette. Ce sous-amendement a pour objet de replacer l'ART dans son rôle de régulateur. Il me semble d'ailleurs que cette logique pourrait être étendue à d'autres modes de transport que le seul ferroviaire, afin de faire de cette autorité un véritable garant de l'équilibre entre les sillons rentables et les sillons de desserte, y compris lorsqu'il s'agit d'extensions de ligne, comme cela peut être le cas, par exemple, entre Paris et Saint-Étienne.

Je n'ai pas souhaité intervenir plus tôt, mais je tiens à préciser que, lorsqu'il est question d'ouverture à la concurrence, on croit souvent que celle-ci ne concernerait que des opérateurs étrangers. Or des entreprises françaises s'engagent également dans ce mouvement d'ouverture à la concurrence.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Avis favorable, sous réserve de l'adoption des deux sous-amendements identiques.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Madame Carrère-Gée, monsieur Jacquin, je partage votre souhait que les futurs accords-cadres prévoient des attributions prévisionnelles de capacité pour tenir compte des enjeux d'aménagement du territoire, et les sous-amendements n^os 277 et 289 tendent à renforcer l'efficacité du dispositif proposé.

Le Gouvernement émet donc un avis de sagesse générale ! (Sourires.)

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je vous ai fait part de mes réserves sur l'idée de confier certaines missions à l'ART, que je trouve davantage préoccupée par l'ouverture à la concurrence que par l'aménagement du territoire, et que je perçois comme une Autorité de la concurrence bis.

L'adoption de ces amendements identiques sera un progrès, même s'ils sont sous-amendés. Si cela peut contribuer à les faire adopter, nous voterons ces sous-amendements identiques.

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Claire Carrère-Gée, pour explication de vote.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Monsieur Jacquin, nous pouvons très bien adopter ces amendements identiques sans adopter les sous-amendements, si vous ne les trouvez pas pertinents.

Je ne vois pas pourquoi demander l'accord de l'ART à chaque étape, alors que c'est elle qui valide l'accord-cadre au bout du compte. Faudra-t-il demander l'avis de l'ART – et un avis conforme – à chaque fois que l'on souhaite prendre un café ?

Surtout, il s'agit de demander un avis conforme à l'ART répondant à la question suivante : cette desserte a-t-elle un intérêt en matière d'aménagement du territoire ? Quelle est sa légitimité pour répondre à une telle question ?

Il appartient au ministre, à ses services ou à SNCF Réseau, qui est une société nationale, au conseil d'administration de laquelle siège l'État, de le faire. J'ai le plus grand respect pour l'ART, mais ce n'est pas son rôle.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Vous avez raison, l'ART devra de toute façon émettre un avis sur l'accord-cadre. Notre objectif est simplement de faire gagner du temps à l'ensemble des acteurs en faisant intervenir cet accord en amont de la négociation.

Mme la présidente. Je mets aux voix les sous-amendements identiques n^os 277 et 289.

(Les sous-amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 3 rectifié octies et 205, modifiés.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques et d'un sous-amendement.

L'amendement n° 2 rectifié octies est présenté par Mme Carrère-Gée, MM. Maurey, Anglars, Brisson, Burgoa, Chevalier et Fargeot, Mme Josende, M. Laménie, Mme Lavarde, MM. Lefèvre, Lemoyne, de Nicolaÿ, Naturel, Panunzi et Rapin, Mme Saint-Pé, MM. Houpert, Sautarel et Capo-Canellas, Mme Gruny, MM. Rojouan et Buffet, Mme Pluchet et MM. de Legge, Sido et Gremillet.

L'amendement n° 204 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… ° L'article L. 2122-6 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Si les capacités d'infrastructure ferroviaires disponibles ne permettent pas de satisfaire l'ensemble des demandes formulées par les candidats, le gestionnaire d'infrastructure tient compte, dans la conclusion de cet accord-cadre, de critères relatifs aux enjeux d'aménagement du territoire. »

La parole est à M. Hervé Maurey, pour présenter l'amendement n° 2 rectifié octies.

M. Hervé Maurey. Cet amendement vise à permettre à SNCF Réseau, lorsque la demande est supérieure à l'offre de sillons, de privilégier les propositions tenant compte des dessertes d'aménagement du territoire.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l'amendement n° 204.

M. Olivier Jacquin. Il est défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 276, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Amendement n° 2, alinéa 3

Remplacer le mot :

tient

par les mots :

peut tenir

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter ce sous-amendement et pour indiquer l'avis de la commission sur les deux amendements identiques.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Au cours de nos travaux en commission, nous avons cherché à mieux prendre en compte la dimension d'aménagement du territoire dans la desserte ferroviaire. Les deux amendements identiques qui nous sont soumis ont été rédigés dans cet esprit, et méritent donc notre approbation.

Pour autant, il semble nécessaire, dans le souci d'assurer l'efficacité du dispositif juridique proposé, de transformer l'impératif qui est fait au gestionnaire d'infrastructure en une faculté dont il ne manquera pas de se saisir. L'objectif de cette modification est d'assurer le respect du principe d'indépendance de SNCF Réseau en matière de redevances ferroviaires.

Par conséquent, l'avis sur les deux amendements identiques est favorable, sous réserve de l'adoption du sous-amendement de la commission.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement émet un avis de sagesse sur ces deux excellents amendements identiques, qui sera particulièrement bienveillant si le sous-amendement est adopté, car il tend à équilibrer le dispositif et à le sécuriser juridiquement.

Mme la présidente. Je mets aux voix le sous-amendement n° 276.

(Le sous-amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 2 rectifié octies et 204, modifiés.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. L'amendement n° 146 rectifié, présenté par Mmes Morin-Desailly, de La Provôté, Saint-Pé, Billon et Gacquerre, M. Chauvet, Mme Romagny, M. Dhersin, Mme Jacquemet et M. Duffourg, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° L'article L. 2122-7-2 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le gestionnaire d'infrastructures rend publique chaque année la construction de son taux de coût moyen pondéré du capital en y détaillant les différents agrégats participant de la formation de ce taux ».

La parole est à M. Franck Dhersin.

M. Franck Dhersin. Il est défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Une telle disposition me semble inopportune, car elle pourrait mener à rendre publics des éléments internes sensibles et confidentiels de SNCF Réseau en matière, par exemple, de comptabilité interne et de structure détaillée de la dette. Ces éléments n'ont pas vocation à être connus de tous.

La commission émet un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement émet également un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 146 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 281, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

II. – Par dérogation au 1° du I, les principes et montants des redevances perçues pour les horaires de service de 2027 à 2029 peuvent être fixés sur une période de trois ans et les principes et montants des redevances perçues pour les horaires de service de 2030 à 2033 peuvent être fixés sur une période de quatre ans.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission a allongé le cycle tarifaire des redevances ferroviaires de trois à cinq ans. Cet amendement vise à assouplir cette disposition, en prévoyant que le cycle commençant en 2030 soit de quatre ans, et non pas, donc, de cinq ans.

L'idée est de permettre à SNCF Réseau d'adapter progressivement ses outils techniques, afin d'éviter qu'elle ne soit forcée de définir une évolution des tarifs sur des fondements incertains.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Avis favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 281.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 10, modifié.

(L'article 10 est adopté.)

Après l'article 10

Mme la présidente. L'amendement n° 105, présenté par M. Fargeot, est ainsi libellé :

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2122-6 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans le cadre de l'attribution des capacités d'infrastructure ferroviaire, le gestionnaire d'infrastructure peut tenir compte, parmi les critères d'appréciation des demandes, de la contribution des services à l'équilibre économique du système ferroviaire, au regard de leur participation à des objectifs d'aménagement du territoire. »

La parole est à M. Daniel Fargeot.

M. Daniel Fargeot. L'attribution des sillons est un levier structurant dans un contexte d'ouverture à la concurrence. À date, elle repose essentiellement sur des critères techniques et économiques. Or, lorsque la capacité est contrainte, ces arbitrages ne sont pas neutres.

Cet amendement vise simplement à permettre aux gestionnaires d'infrastructure de prendre en compte un critère supplémentaire : la contribution des services à l'équilibre territorial du système ferroviaire. Il s'agit non pas de restreindre l'accès au réseau, mais de mieux intégrer l'intérêt général dans les arbitrages de décision.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement est satisfait par l'adoption des amendements identiques n^os 3 rectifié octies et 205, ainsi que des amendements identiques n^os 2 rectifié octies et 204, relatifs à l'attribution de capacités dans les accords-cadres conclus par SNCF Réseau.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je considère également que cet amendement est satisfait : avis défavorable.

M. Daniel Fargeot. Je le retire !

Mme la présidente. L'amendement n° 105 est retiré.

L'amendement n° 168, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre II de la première partie du Livre I^er du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre...

« Contribution sur les billets ferroviaires en services librement organisés

« Article L. ... – I. – Il est institué une contribution sur les billets de transport ferroviaire de voyageurs afférents aux services librement organisés mentionnés à l'article L. 1212-6 du code des transports sur lesquels circulent plusieurs entreprises ferroviaires.

« II. – La contribution est assise sur le prix hors taxes du titre de transport acquitté par le voyageur.

« III. – Le taux de la contribution est fixé au quart de la diminution du prix des billets constaté avant l'ouverture à la concurrence de la ligne concernée par l'autorité de régulation mentionnée à l'article 2131-1 du code des transports.

« IV. – La contribution est exigible lors de l'émission du titre de transport. »

La parole est à M. Sébastien Fagnen.

M. Sébastien Fagnen. L'ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence, décidée par l'adoption du nouveau pacte ferroviaire en 2018, a créé des disparités sur le territoire et a des répercussions sur l'ensemble de la desserte ferroviaire du pays.

Lorsqu'elle se trouvait en situation de monopole, la SNCF pratiquait une véritable péréquation en utilisant une partie des recettes des lignes rentables pour maintenir un niveau de desserte élevé sur des lignes déficitaires. Or l'arrivée de la concurrence a d'ores et déjà contraint la SNCF à diminuer ses prix sur la ligne Paris-Lyon, qui était très rentable, ce qui s'est traduit par la diminution du nombre de trains sur des lignes moins attractives financièrement.

Pour faire face à cette situation, nous proposons de créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvertes à la concurrence, dont les recettes seraient intégralement affectées à un fonds pour l'aménagement ferroviaire du territoire. Ce fonds serait destiné aux entreprises ferroviaires acceptant de faire circuler des trains sur des lignes déficitaires.

Dans la mesure où nous sommes soumis à l'article 40 de la Constitution, cet amendement a pour objet de suggérer la création d'un tel fonds.

La contribution que nous proposons d'établir s'élèverait à 25 % du montant de la baisse des prix constatés avant l'arrivée de la concurrence, ce qui permettrait aux voyageurs de continuer de bénéficier de 75 % de la baisse du prix constaté.

Alors que la demande de train n'a jamais été aussi forte dans notre pays, il est absolument nécessaire de trouver les moyens de développer le transport ferroviaire de voyageurs dans tous les territoires et de perpétuer la logique positive de la péréquation, à l'aune de l'ouverture à la concurrence, qui risque d'accroître encore le malthusianisme ferroviaire.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Par principe, nous ne sommes pas favorables à la création d'une nouvelle taxe. Par ailleurs, nous défendons la simplification. Ce que vous proposez va à l'inverse de ces préceptes.

Dans un contexte où les prix du train sont perçus comme élevés, notamment par rapport à l'avion, il nous semble peu opportun de créer une nouvelle taxe sur les billets de TGV. Nous ne pouvons pas encourager le report modal d'un côté, et, de l'autre, taxer sans relâche ceux qui renoncent à l'usage de la voiture, parfois de façon contrainte, comme c'est le cas actuellement en raison de la hausse des prix du carburant.

De surcroît, cette taxe se heurte à des obstacles techniques rédhibitoires.

Tout d'abord, elle serait fixée au quart de la diminution du prix des billets liée à l'ouverture à la concurrence du segment, ce qui me semble très difficile à calculer. S'il faut embaucher vingt personnes pour calculer le montant de la contribution, il me semble que nous avons d'autres priorités…

Ensuite, l'ART a explicitement indiqué dans son dernier avis qu'une hausse de la fiscalité sur le service librement organisé serait une circonstance nouvelle pouvant mener à ce qu'elle revoie son avis et refuse d'homologuer les redevances ferroviaires.

Enfin, la taxe serait affectée non pas, comme vous l'indiquez, à un quelconque fonds, mais au budget général de l'État. Elle ne financerait donc pas le réseau ferroviaire. Ce sera l'objet des futures lois de programmation et de finances.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Comme vient de le dire le rapporteur, on ne reverrait jamais le produit de cette taxe, et certainement pas pour les transports !

De plus, cet amendement tend à envoyer un signal négatif. Ce que vous proposez n'apparaît pas comme une solution adéquate pour pérenniser les dessertes d'aménagement du territoire. Les dispositions qui ont été votées à l'article 10 me semblent suffisantes à court terme, dans l'attente du rapport Bussereau.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je vais défendre cet amendement. L'approche peut sembler complexe, et peut-être un peu contre-intuitive. Toutefois, comme je l'ai dit dans la discussion générale, les Français vont se diviser en deux catégories : ceux qui profiteront d'une plus grande offre de trains, voire de baisses de prix, et ceux qui perdront des dessertes d'aménagement du territoire, parce qu'on ne sait pas où trouver les 150 millions d'euros manquants.

Nous proposons un véritable compromis, qui tient compte de la baisse des prix constatés à la suite de l'ouverture à la concurrence. Il n'est pas question de faire payer plus cher les usagers, mais de les faire contribuer au financement des dessertes non rentables par une moindre diminution du prix des billets.

Voilà l'approche que nous vous proposons d'adopter, et l'ART est tout à fait en mesure de déterminer les montants en jeu.

Monsieur le ministre, vous dites que nous ne reverrions jamais cet argent s'il était collecté, mais l'article 40 de la Constitution m'empêche d'écrire dans la loi que cette contribution sera versée à un fonds de péréquation. Il est évident que l'objet de cet amendement sous-entend la création d'un tel fonds, et j'aimerais vous entendre à ce propos.

Nous maintenons cet amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 168.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 182, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre II de la première partie du Livre I^er du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre...

« Contribution sur les entreprises ferroviaires

« Art. L. ... – I. – Il est institué une contribution sur le chiffre d'affaires des entreprises ferroviaires après cinq années d'exercice sur le territoire national, à l'exception de celle mentionnée à l'article L. 2141-1 du code des transports.

« II. – Les entreprises ferroviaires sont redevables de cette contribution dès lors que le chiffre d'affaires de l'exercice précédent est supérieur à 50 millions d'euros.

« III. – Le taux de la contribution est fixé par décret. »

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Cet amendement tend à instaurer une taxe sur le chiffre d'affaires des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF, afin de rétablir une équité avec SNCF Voyageurs.

Comme nous l'avons expliqué à de nombreuses reprises depuis ce matin, si toutes les entreprises ferroviaires contribuent au financement du réseau via les péages ferroviaires, seul l'opérateur historique le finance deux fois à travers la mécanique du fonds de concours. En effet, celle-ci impose à SNCF Voyageurs de reverser une part importante de ses bénéfices directement à SNCF Réseau.

Les opérateurs alternatifs ne seront redevables de cette taxe qu'après cinq années d'exploitation sur le réseau ferroviaire français, ce qui leur laisse le temps de procéder aux ajustements nécessaires en matière de stratégie commerciale et de s'adapter au marché.

En outre, ils ne seront recevables que si leur chiffre d'affaires dépassait les 50 millions d'euros lors de l'exercice précédent l'année de l'instauration de la taxe et qu'il se maintient à ce niveau les années suivantes.

Nous proposons donc d'instaurer de nombreux garde-fous, de nature à rassurer ceux qu'un tel dispositif inquiéterait.

Pour des raisons de recevabilité financière, nous ne pouvions pas affecter par avance les recettes, mais nous continuons de suivre la même ligne : que le rail paye le rail. Aussi souhaitons-nous que les sommes récoltées le soient à destination de SNCF Réseau, éventuellement via Afit France.

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L'avis est le même que pour l'amendement précédent, pour les mêmes raisons, et d'autres encore.

Là encore, ce que vous appelez contribution est en réalité une taxe, et elle ne contribue pas vraiment à la simplification. De plus, SNCF Voyageurs en serait exempt, ce qui irait à l'encontre du principe constitutionnel d'égalité devant les charges publiques.

Par ailleurs, son taux serait fixé par décret, ce qui irait à l'encontre d'un autre principe constitutionnel, celui de la légalité de l'impôt. En outre, elle serait assise sur le chiffre d'affaires en France des sociétés concernées, même si elles sont déficitaires : une taxe sur le chiffre d'affaires n'est pas un modèle économique tenable, car elle ne tient pas compte des résultats de l'entreprise.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Comme on le disait dans une émission que les plus jeunes d'entre nous n'ont peut-être pas connue, Des chiffres et des lettres : « Pas mieux ! » (Sourires.)

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le ministre, nous sommes devant un paradoxe : alors que vous avez affirmé en commission que les baisses de péages de SNCF Réseau devaient être compensées, je ne vous ai pas entendu proposer de solution à cet effet.

Nous avons formulé plusieurs propositions pour financer les dessertes d'aménagement du territoire. L'excellent économiste Yves Crozet m'a dit qu'une contribution sur les billets existait du temps d'Air Inter : les prélèvements sur les lignes rentables finançaient les lignes non rentables.

Vous refusez de mettre les nouveaux entrants à égalité de situation avec SNCF Voyageurs. Si je propose de les taxer au bout de cinq ans, c'est parce que, en réponse à une question que je lui ai posée, l'Association française du rail (Afra) m'a indiqué que c'est au terme d'une telle période que l'on peut considérer qu'un opérateur est solide.

Nous maintenons cet amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 182.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures trente-cinq.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à treize heures cinq,

est reprise à quatorze heures trente-cinq, sous la présidence de M. Pierre Ouzoulias.)

PRÉSIDENCE DE M. Pierre Ouzoulias

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi-cadre relatif au développement des transports.

Dans la discussion des articles, nous poursuivons l'examen des amendements tendant à insérer des articles additionnels après l'article 10.

Après l'article 10 (suite)

M. le président. L'amendement n° 102 rectifié bis, présenté par MM. Uzenat, Bourgi, Ros et Fagnen, Mme Bonnefoy, M. Temal, Mme Blatrix Contat, M. Gillé, Mmes Canalès, Espagnac, Le Houerou, Conway-Mouret et Artigalas, M. Tissot et Mme Monier, est ainsi libellé :

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport évaluant l'opportunité et les modalités de mise en œuvre d'une expérimentation de territoires à mobilité alternative, permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Ce rapport analyse notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique de programmes de services coordonnés (transports collectifs, mobilités actives et partagées), ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux attendus d'une telle organisation. Il étudie également les évolutions législatives nécessaires pour permettre une coordination renforcée des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité.

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Cet amendement, élaboré avec Forum Vies Mobiles, dont nous avons, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, auditionné la directrice en commission il y a quelques mois, vise à demander au Gouvernement un rapport sur les conditions de mise en œuvre, à titre expérimental, de « territoires à mobilité alternative », permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Outre l'enjeu climatique, que nous avons tous à l'esprit, le système automobile actuel pèse lourdement sur le budget des ménages, son coût global étant estimé à 305 milliards d'euros par an. Ce coût est encore renforcé par la crise que nous traversons actuellement, et nous ne pouvons malheureusement que nous inquiéter pour les décennies à venir.

De plus, il engendre des risques d'exclusion majeurs, en particulier – et nous savons que vous y êtes sensible, monsieur le ministre – dans les zones rurales, où réside 70 % de la population et où le vieillissement des habitants accentue la perte d'autonomie liée à l'impossibilité de conduire.

Des travaux de modélisation extrêmement sérieux démontrent qu'une alternative est techniquement possible sur l'ensemble du territoire, selon des conditions très précises – transports collectifs cadencés, réorganisation partielle de la voirie, services de mobilités unifiés, etc. –, l'éclatement actuel des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité empêchant le déploiement de solutions pleinement intégrées.

Même si, ici et là, des régions et des intercommunalités parviennent à développer des initiatives intéressantes, il faudrait aller plus loin et lever les blocages juridiques et techniques empêchant la bonne coordination entre les différentes strates de collectivités sur les questions de transition écologique et de cohésion territoriale.

Monsieur le ministre, nous proposons une expérimentation à visée globale, dont les répercussions seront positives et sur le plan écologique, et sur le plan territorial, et sur le plan social. Nous espérons donc une écoute bienveillante de votre part.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je suis défavorable à cette demande de rapport, même si le sujet est intéressant.

De nombreux territoires travaillent déjà sur les enjeux de dépendance à l'autosolisme et proposent des solutions opportunes pour y répondre.

Plutôt que de demander un rapport, il me semble préférable de travailler avec les AOM et les collectivités pour recenser les solutions qui sont mises en œuvre.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je comprends la démarche de M. Uzenat et le sens de sa proposition, mais le Gouvernement émet également un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

M. Simon Uzenat. Monsieur le rapporteur, nous demandons un rapport, car l'article 40 de la Constitution ne nous permet pas de faire autrement. Nous ne sommes pas des obsédés du rapport, loin de là, mais il nous faut bien défendre nos points de vue.

Même si, comme je l'ai dit, des expérimentations peuvent être menées ici ou là, nous avons besoin de franchir une étape supplémentaire et d'aller beaucoup plus loin dans la coordination des offres alternatives à la voiture individuelle, en particulier dans les territoires ruraux.

Monsieur le rapporteur, monsieur le ministre, j'entends vos avis, mais le besoin, l'urgence, la nécessité d'avancer sur ce sujet ne sont pas contestés. Nous reviendrons donc à la charge dans les mois qui viennent.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 102 rectifié bis.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 123 rectifié, présenté par M. Maurey, Mme Muller-Bronn, MM. Mizzon, Houpert, V. Louault, L. Vogel, Henno et Capus et Mmes Patru, Bourguignon, Lermytte et Romagny, est ainsi libellé :

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l'intérêt de retirer la société SNCF Réseau du groupe SNCF unifié et de transformer la société SNCF Réseau en établissement public industriel et commercial afin de mieux en garantir l'indépendance.

La parole est à M. Hervé Maurey.

M. Hervé Maurey. Je propose à mon tour un rapport, bien que je ne sois pas un fanatique du rapport et tout en sachant que la commission ne l'est pas davantage. En l'espèce, il me semble que le sujet mérite peut-être une exception à la règle du « zéro rapport ».

Je propose que le Gouvernement étudie l'intérêt qu'il pourrait y avoir à sortir SNCF Réseau du groupe SNCF pour garantir son indépendance. En effet, le fait que soient réunis dans un même groupe le gestionnaire d'une infrastructure qui, par définition, doit être neutre, et un opérateur, j'allais dire parmi d'autres, même s'il s'agit de l'opérateur historique, peut poser question.

Cette situation est d'autant plus préoccupante que, comme vous le savez, la régénération du réseau est en grande partie financée par SNCF Réseau, dont l'essentiel des recettes proviennent des dividendes de SNCF Voyageurs. Aussi, SNCF Réseau a tout intérêt à ce que SNCF Voyageurs réalise des profits pour assurer son propre financement, ce qui n'est pas le cas pour les autres opérateurs.

Pour réfléchir à cette question de l'indépendance de SNCF Réseau, je pense que nous avons besoin des lumières du Gouvernement, et plus particulièrement de celles des services de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM).

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Au-delà du fait qu'il s'agit d'une demande de rapport, ce sujet fort intéressant a été largement traité par l'ART.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis.

Monsieur Maurey, le Gouvernement est très attaché à l'unicité du groupe SNCF. Ce choix a été fait en 2014, et a été réaffirmé en 2018, à l'occasion du nouveau pacte ferroviaire. Le gestionnaire d'infrastructure avait alors été intégré au sein du groupe public ferroviaire unique, tant pour le bénéfice des salariés du groupe que pour des questions de performance économique.

Je reconnais que ce choix a dû faire l'objet d'un débat lorsqu'il a été effectué. Je n'étais pas parlementaire à l'époque, mais je comprends que l'on puisse s'interroger sur cette décision.

Pour autant, je peux vous assurer que le Gouvernement est attentif au respect des garanties d'indépendance et d'impartialité du gestionnaire d'infrastructure. Comme l'a dit le rapporteur, le rapport publié par l'Autorité de régulation des transports en octobre 2024 n'a pas mis en lumière de manquements à son devoir d'indépendance et d'impartialité de la part de SNCF Réseau. Ce dernier est pourtant particulièrement bien surveillé, notamment par les nouveaux entrants.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. J'apprécie en général les interventions pertinentes de Hervé Maurey dans le domaine des transports. Je le qualifie d'ailleurs de régulateur parmi les libéraux, car il considère que la main invisible et presque magique du marché doit être contrôlée. (Sourires.)

Monsieur Maurey, je tiens toutefois à vous rappeler que vous n'aviez pas voté, lors de l'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui a ouvert la SNCF à la concurrence, mes amendements n^os 232 et 234, qui visaient, pour protéger SNCF Réseau, à maintenir son statut d'établissement public industriel et commercial (Épic).

À l'époque, la ministre avait intelligemment argumenté sur la nécessité de l'unicité du groupe, notamment pour des questions de personnel et de mobilité interne, les agents étant très secoués par ce texte. Pour notre part, nous étions contre ce projet de loi, et nous avions posé la question de l'aménagement du territoire.

Si je vous ai qualifié positivement, monsieur Maurey, c'est aussi parce que la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, que vous avez déposé avec Louis Nègre un an avant le nouveau pacte ferroviaire, comportait un article 4 prévoyant de tenir compte des questions d'aménagement du territoire. Malheureusement, cet article n'a pas été intégré dans le texte adopté un an plus tard.

Aujourd'hui – et je m'adresse tout autant à M. Gremillet –, vous êtes en train de vous rendre compte de l'impact de l'ouverture à la concurrence sur les dessertes d'aménagement du territoire. Nous ne sommes plus en 2018, et je m'interroge dans l'autre sens : si demain, SNCF Voyageurs, qui est actuellement sous contrôle de l'État, devenait un opérateur totalement banalisé, peut-être que certains, dans votre camp, proposeraient de le privatiser.

Je suis donc un peu réservé sur cette question, mais, puisque je n'ai pas de dogme en matière de rapport et que je n'ai pas peur de la réflexion, je voterai votre amendement.

M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, pour explication de vote.

M. Hervé Maurey. Je ne sais pas si mon amendement sera voté. En tout cas, je ne serai pas venu pour rien, puisqu'il m'a valu les compliments et même les louanges de M. Jacquin (Sourires.), dont je suis naturellement très honoré.

Je vous l'avoue, les réponses qui m'ont été apportées m'étonnent un peu.

Monsieur le rapporteur, selon vous, l'ART a tranché. Vous le savez, je suis très respectueux de l'ART, mais ce n'est pas à elle de trancher ce débat.

Dans le rapport que nous avons consacré à ces questions et dans lequel nous préconisions déjà une telle séparation, Stéphane Sautarel et moi-même rappelons cette conclusion formulée par l'ART : « SNCF Réseau ne dispose pas des moyens financiers et de gouvernance propres à garantir la bonne réalisation en toute indépendance de ses missions. »

De même, monsieur le ministre, à vous entendre, le débat a été tranché : peut-être, mais cela n'empêche pas de faire un bilan ! Comme l'a dit M. Jacquin, beaucoup de questions se posent encore en la matière : c'est bien pourquoi je me suis gardé de déposer un amendement tendant à instituer une telle séparation.

Je ne suis pas arrivé en décrétant qu'il fallait changer la loi. Je dis simplement que la question peut être posée ; qu'après plusieurs années cela peut valoir la peine de dresser un bilan des choix effectués, pour savoir s'ils doivent ou non être remis en cause. C'est le sens de cet amendement.

Si l'on devait se lancer dans l'archéologie des demandes de rapport, vous constateriez que cela ne fait pas partie de mes habitudes. Il s'agit simplement d'obtenir un certain nombre d'informations pour répondre aux questions soulevées notamment par M. Jacquin.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Mes chers collègues, je me réfère souvent au rapport rédigé en 2022 par nos collègues Hervé Maurey et Stéphane Sautarel. C'est un volume de plus de 300 pages, que j'ai lu presque en totalité et que j'ai pris soin de conserver par-devers moi. L'archivage a toute son importance (Sourires.) et de tels rapports nous prouvent, si besoin était, que le travail accompli au Sénat n'est pas vain.

Je suis peut-être nostalgique. Je suis peut-être ringard : tant pis. Il faut rester fidèle à ses convictions. M. Jacquin a évoqué le pacte ferroviaire : au sein de la majorité sénatoriale – j'étais alors membre du groupe Les Républicains –, j'ai été le seul à ne pas le voter. Chers collègues du groupe communiste, j'ai alors voté avec vous,…

Mme Marie-Claude Varaillas. Bravo !

M. Marc Laménie. … pour des raisons que je qualifierai de déontologiques.

Aujourd'hui, on mesure les conséquences du pacte ferroviaire. Au sein du groupe SNCF, entre SNCF SA et ses différentes filiales, régulièrement rebaptisées – SNCF Gares & Connexions, SNCF Mobilités, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, etc. –, il est parfois difficile de s'y retrouver. Face à ce véritable maquis, on s'entend souvent répondre : « La gare n'est pas de notre ressort : elle est de la compétence des autres. Les trains, c'est encore un autre sujet. »

Franck Dhersin pourrait lui aussi parler du patrimoine immobilier ferroviaire, qui a toute son importance. (M. Franck Dhersin le confirme.) Mais, pour que les gares vivent, il faut également des moyens humains.

Pour ma part, c'est sans la moindre hésitation que je voterai cet amendement.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. M. Maurey me prête des propos que je n'ai pas tenus. Or les mots ont leur importance. Je n'ai pas dit que l'ART avait tranché : j'ai dit qu'elle avait réalisé de nombreux travaux sur le sujet.

M. le président. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote.

M. Pierre Jean Rochette. Aux questions qui viennent d'être posées, et qui sont tout à fait intéressantes, je tiens à ajouter un sujet qui n'est jamais abordé dans cet hémicycle.

On parle de l'indépendance de SNCF Réseau face au groupe SNCF, mais qu'en est-il de l'homologation des trains en France ? (M. Hervé Maurey acquiesce.)

Qu'il soit étranger ou français, un nouvel opérateur achète un train afin de le faire rouler dans notre pays ; avant tout, ce train doit être homologué. Savez-vous qui accorde l'homologation ?

M. Olivier Jacquin. SNCF !

M. Pierre Jean Rochette. SNCF Voyageurs. Or cette procédure exige quatre ans en France, quand, dans d'autres pays, elle ne demande qu'une année. À l'évidence, elle doit évoluer.

Je ne prétends pas que la filiale SNCF Voyageurs retarde volontairement les homologations ; j'observe simplement que les contrepoids existants – ailleurs, on parlerait de checks and balances – sont trop nombreux pour que l'on puisse opérer librement sur le marché national. Dans les conditions actuelles, la libre concurrence n'est pas possible.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 123 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 169, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport détaillant les scénarios envisageables pour baisser drastiquement les péages ferroviaires, notamment à travers la suppression de la redevance de marché. Ce rapport met également en avant les besoins de compensation à la SNCF, tant à travers des ressources fiscales comme le fléchage d'une part plus importante des recettes des futures concessions autoroutières, l'affectation d'une part de la taxe de solidarité sur les billets d'avion aujourd'hui non affectée, d'une part de la taxe sur les jets privés, tout comme d'une compensation directe par l'État.

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Nous l'avons dit à plusieurs reprises, les péages ferroviaires français sont les plus élevés de l'Union européenne. On le constate particulièrement sur les lignes les plus rentables : Olivier Jacquin l'a rappelé, le taux de couverture y dépasse 120 %, notamment du fait de la redevance de marché.

Par cet amendement, nous formulons donc une demande de rapport – nous ne pouvons, hélas ! pas faire autrement. Nous souhaitons que le Gouvernement complète le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l'inspection générale des finances (IGF) et l'inspection générale de l'environnement et du développement durable (Igedd).

Monsieur le ministre, il s'agit d'étudier spécifiquement la suppression de la redevance de marché, que d'aucuns qualifient de surpéage. D'après nos estimations, les recettes de SNCF Réseau sont amputées, de ce fait, d'un montant de 2 milliards d'euros. Un tel rapport pourrait détailler les compensations auxquelles SNCF Réseau a droit.

Selon nous, la baisse des péages est l'un des principaux leviers pour assurer le choc d'offre auquel l'ensemble du secteur aspire – vous-même semblez l'appeler de vos vœux – tout en garantissant des tarifs plus raisonnables pour les voyageurs – les péages représentent, en moyenne, 40 % du prix des billets.

Cette réflexion doit aboutir. Les parlementaires doivent en obtenir les conclusions avant la présentation du prochain projet de loi de programmation pour disposer du maximum d'informations et, ainsi, légiférer en toute connaissance de cause.

Nous ne pouvons pas nous résoudre à ce que le train continue de coûter plus cher que l'avion ou la voiture, alors même qu'il pollue moins et qu'il paie ses coûts complets, voire va au-delà – je l'ai rappelé lors de la discussion générale.

Mes chers collègues, il s'agit là d'un amendement d'utilité générale, que je vous invite vivement à voter.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s'agit d'une demande de rapport. Aussi, la commission émet un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Toute baisse significative des péages ferroviaires fragiliserait le modèle de financement du réseau ferré national. Or – nous en parlons depuis le début de l'examen de ce projet de loi-cadre –, en cohérence avec les conclusions de la conférence du financement, le Gouvernement a érigé en priorité la régénération et la modernisation du réseau, la trajectoire d'investissement étant portée à 4,5 milliards d'euros.

Une telle orientation viendrait remettre en cause les efforts engagés pour enrayer le vieillissement du réseau et, au-delà, permettre sa modernisation.

Enfin – vous l'avez rappelé avec juste raison –, un rapport de l'IGF et de l'IGEDD relatif à cette question a déjà été rendu public, sous mon impulsion, pendant la conférence Ambition France Transports.

Monsieur Maurey, quant à la question avez évoquée, et au sujet de laquelle vous avez formulé une demande de rapport, nous pourrons, si vous le souhaitez, y consacrer un colloque ou une journée d'étude. J'examinerai avec le plus grand intérêt les propositions venues de la Haute Assemblée,…

M. Pierre Jean Rochette. Très bien !

M. Philippe Tabarot, ministre. … notamment de la gauche, pour déterminer qui, à défaut de SNCF Réseau, pourrait être le gestionnaire de l'infrastructure de transport.

M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, selon nous, il convient précisément de compléter le rapport de 2024 afin de couvrir un certain nombre d'angles morts. Nous pensons notamment aux scenarii imaginables pour baisser les péages ferroviaires.

Nous ne contestons pas le manque à gagner dont il s'agit : je l'ai indiqué moi-même, le besoin est estimé à quelque 2 milliards d'euros.

La hausse de la fréquentation est évidemment un levier. Nous avons tous pris soin de le rappeler, davantage de voyageurs dans les trains, c'est évidemment bénéfique pour les recettes de la SNCF comme pour l'environnement. Un effort devrait bel et bien être consenti en contrepartie, mais cela suppose que nous fassions de l'accès au train une priorité publique, ce qui passe par une accessibilité tarifaire renforcée.

Chacun peut le constater, le train est systématiquement plus cher que les moyens de transport carbonés : on ne peut pas continuer dans cette voie. J'imagine que, comme nous, vous êtes interpellé chaque jour par tel ou tel de nos concitoyens qui vous demande pourquoi le train coûte de plus en plus cher.

J'y insiste, la baisse des péages ferroviaires est un des leviers à notre disposition. Il faut que nous avancions dans cette voie. Nous prenons note de votre position, mais, pour notre part, nous continuerons de plaider en ce sens, car nous ne pouvons pas nous résoudre à la fatalité du train trop cher.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le ministre, en déposant cet amendement, nous avions précisément pour but de vous faire réagir face au prix excessivement élevé du train. Nous souhaitions savoir comment vous entendiez répondre à cette question.

Simon Uzenat l'a rappelé, le train coûte aujourd'hui plus cher que l'avion. De même, son coût marginal dépasse celui de la voiture électrique ; il s'agit là d'un véritable problème.

Nous avons bien fait de vous tendre la perche : vous avez dit vouloir compenser la baisse des péages ferroviaires. Il y va de l'avenir des dessertes d'aménagement du territoire.

De notre côté, nous vous proposons différentes recettes provenant des transports, qu'il s'agisse des concessions autoroutières, de la TSBA non affectée, de la nouvelle écotaxe poids lourds, que vous avez refusée tout à l'heure,…

M. Philippe Tabarot, ministre. Non, c'est Ségolène Royal qui l'a refusée !

M. Olivier Jacquin. … ou du nouveau système d'échange de quotas d'émission – les crédits ETS 2.

Je regrette que nous n'ayons pas pu avancer, au Sénat, pour déployer les moyens qu'exigent ces grandes évolutions. Nous sommes face à de véritables problématiques d'aménagement du territoire.

M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, pour explication de vote.

M. Hervé Maurey. En toute humilité, je vais me permettre de faire à la fois comme M. le ministre et comme M. le rapporteur : comme M. le ministre en saisissant l'occasion de cette prise de parole pour revenir sur le précédent amendement, comme M. le rapporteur en veillant à ce que l'on ne me fasse pas dire des choses que je n'ai pas dites.

Loin de moi l'idée qu'il faut confier le réseau à une autre structure que SNCF Réseau : je ne l'imagine pas une seconde. Je dis simplement que le gestionnaire de réseau doit être totalement indépendant de tout opérateur. M. le ministre le sait très bien : c'est ce qui se passe dans le domaine de l'électricité. Il y a, d'une part, un gestionnaire de réseau, à savoir Enedis, et des opérateurs, parmi lesquels Enedis.

En l'occurrence, je ne propose même pas cette forme d'organisation : je suggère simplement qu'on l'examine comme solution de substitution au système actuel.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Mes chers collègues, depuis la reprise de la séance, nous avançons à un rythme de six amendements à l'heure. Or il en reste quatre-vingt-huit. Je ne veux aucunement empêcher le débat, mais, si nous n'accélérons pas un tant soit peu, nous ne finirons pas l'examen de ce texte avant demain soir…

M. Olivier Jacquin. Nous serons majoritaires dans l'hémicycle !

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire. Mon cher collègue, vous le savez, je suis pour la discussion, car je suis pour la démocratie ; mais vous savez également que l'on ne peut débattre tout seul…

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 169.

(L'amendement n'est pas adopté.)

TITRE III

DISPOSITIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS EN COMMUN

Chapitre I^er

Services express régionaux métropolitains et renforcement des missions de la Société des grands projets

Article 11

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° L'article L. 1215-8 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Pour la mise en œuvre de chaque projet de service express régional métropolitain défini à l'article L. 1215-6, l'État, les autorités organisatrices de la mobilité, les maîtres d'ouvrage et les personnes morales participant à son financement ou à sa coordination constituent une structure locale de gouvernance qui a pour mission de veiller à la livraison de l'ensemble des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la réalisation de ce projet. Cette structure locale exerce sa mission dans le respect des prérogatives et des compétences dévolues aux autorités organisatrices de la mobilité, aux maîtres d'ouvrages et aux gestionnaires d'infrastructure et d'installation de service concernés. » ;

b) Au début du deuxième alinéa, les mots : « Le groupement d'intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné » sont remplacés par les mots : « La structure locale de gouvernance mentionnée » ;

c) Le troisième alinéa est ainsi modifié :

– au début, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Cette structure peut prendre la forme d'un groupement d'intérêt public, dans les conditions prévues aux articles 98 à 102 de la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d'amélioration de la qualité du droit. » ;

– à la première phrase, les mots : « la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 précitée » sont remplacés par les mots : « cette même loi » et le mot : « est » est remplacé par les mots : « peut être » ;

d) Le quatrième alinéa est ainsi modifié :

– au début, les mots : « Le groupement d'intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné » sont remplacés par les mots : « La structure locale de gouvernance mentionnée » ;

– après le mot : « respect », la fin est ainsi rédigée : « du programme, du financement, des coûts et du calendrier des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la mise en œuvre du projet de service express régional métropolitain. » ;

e) Après le mot : « entre », la fin du cinquième alinéa est ainsi rédigée : « les membres de cette structure. » ;

f) À la première phrase du septième alinéa et aux 2° et 3°, après les mots : « réalisation des », sont insérés les mots : « projets de services, de matériels et d' » ;

g) Le dernier alinéa est ainsi modifié :

– au début de la première phrase, les mots : « Le groupement d'intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné » sont remplacés par les mots : « La structure locale de gouvernance mentionnée » ;

– la seconde phrase est supprimée ;

2° L'article L. 2111-13 est ainsi modifié :

a) Au 2°, après le mot : « projets », sont insérés les mots : « ou de ses filiales » ;

b) Au 3°, après le mot : « projets », sont insérés les mots : « et ses filiales ».

II. – La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est ainsi modifiée :

1° Au début du second alinéa du II de l'article 7, sont ajoutées trois phrases ainsi rédigées : « L'établissement public Société des grands projets a également pour mission de contribuer au développement des services express régionaux métropolitains en participant à leur financement ou à leur coordination. Il met à la disposition de l'État et des collectivités territoriales son expertise en matière de maîtrise d'ouvrage et d'ingénierie financière. Il partage son expérience en matière de coordination d'opérations complexes et multimodales. » ;

2° L'article 20-3 est ainsi modifié :

a) Au A du I, qui devient un I, les mots : « B du présent I » sont remplacés par les mots : « A du II du présent article » ;

b) Le B du même I, qui devient le A d'un II, est ainsi modifié :

– après le 2°, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les désignations mentionnées aux 1° et 2° du présent A s'effectuent conformément à l'article L. 2422-13 du code de la commande publique.

« B. – L'établissement public Société des grands projets peut suppléer un maître d'ouvrage à sa demande, lorsque ce dernier estime que cela permet la réalisation du projet de service express régional métropolitain dans les délais et le respect de la trajectoire financière prévus par la structure locale de gouvernance mentionnée à l'article L. 1215-8 du code des transports, dans les cas et selon les modalités suivants : » ;

– les 3° à 5° deviennent des 1° à 3° ;

– à la fin du 4°, les mots : « audit article L. 2111-13 » sont remplacés par les mots : « à l'article L. 2111-13 du même code » ;

– après le 5°, sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Dans les cas prévus aux 1° à 3° du présent B, une convention est conclue entre le maître d'ouvrage et la Société des grands projets pour prévoir les conditions de cette suppléance, notamment la prise en charge éventuelle par le maître d'ouvrage des coûts que la Société des grands projets supporte à ce titre.

« Lorsque la Société des grands projets supplée déjà un maître d'ouvrage situé dans le ressort du service express régional métropolitain, l'article L. 2422-12 du code de la commande publique peut être mis en œuvre pour lui transférer d'autres maîtrises d'ouvrages. » ;

c) Le C dudit I est ainsi modifié :

– au premier alinéa, les mots : « B du présent I » sont remplacés par les mots : « A du présent II » ;

– au dernier alinéa, les mots : « 3° à 5° du B du présent I » sont remplacés par les mots : « 1° à 3° du B du présent II », les mots : « des mêmes 3° à 5° » sont remplacés par les mots : « des mêmes 1° à 3° » et, à la fin, les mots : « font l'objet d'une convention entre la Société des grands projets et les collectivités territoriales ou leurs groupements qui l'ont désignée maître d'ouvrage » sont remplacés par les mots : « sont prévues par la convention mentionnée au même B » ;

d) Le D du même I, qui devient un III, est complété par une phrase ainsi rédigée : « Les conditions dans lesquelles l'établissement public Société des grands projets ou ses filiales peuvent participer au financement de tels projets, individuellement ou de manière globale, la nature des projets financés et les règles d'affectation des ressources à ces derniers, sont définies par décret en Conseil d'État. » ;

e) Après le même D, il est inséré un IV ainsi rédigé :

« IV. – L'établissement public Société des grands projets et ses filiales dont l'objet concourt à la réalisation des missions définies aux I et II du présent article peuvent coordonner l'ensemble de la réalisation des services, ouvrages, matériels et infrastructures mentionnés au même I sur désignation des personnes morales concourant au financement du projet.

« Lorsque l'établissement public Société des grands projets ou ses filiales participent au financement des projets mentionnés au III du présent article, cet établissement ou ses filiales peuvent coordonner l'ensemble de la réalisation des services, ouvrages, matériels et infrastructures mentionnés au II. » ;

f) Le II est abrogé ;

3° L'article 20-4 est ainsi modifié :

a) À la première phrase du I, le mot : « peut » est remplacé par les mots : « ou ses filiales peuvent » ;

b) Le II est ainsi modifié :

– le premier alinéa est complété par les mots : « et de ses filiales » ;

– à la première phrase du dernier alinéa, après la première occurrence du mot : « projets », sont insérés les mots : « ou de ses filiales ».

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l'article.

M. Jacques Fernique. Cet article semble faire consensus ou presque ; d'ailleurs, il n'a pas donné lieu à un grand nombre d'amendements. Il n'en a pas moins son importance, dans la mesure où il conforte dans sa mission l'établissement public national connu sous le nom de Société des grands projets (SGP).

La SGP doit contribuer au développement des services express régionaux métropolitains (Serm) en se mettant à la disposition des collectivités territoriales et de l'État, s'ils souhaitent bénéficier de son concours.

Notre pays compte une trentaine de Serm, et dix-sept à dix-neuf d'entre eux travaillent déjà avec la Société des grands projets. Cet établissement public concourt à leur financement et à leur coordination en mettant à leur disposition son expertise en matière de maîtrise d'ouvrage et d'ingénierie financière. Son expérience lui permet notamment de coordonner des opérations complexes et multimodales.

Gages d'une intensification des mobilités du quotidien, les Serm ont vocation à bien relier, d'une part, nos périphéries au sens large et, de l'autre, nos métropoles. Ils ont besoin de l'expérience et de l'efficacité de cet acteur public moderne, au service de ces enjeux majeurs que sont le désenclavement, la transition écologique des mobilités et l'aménagement du territoire.

Dans l'opinion, le « S » de SGP a toutefois pu nourrir un malentendu. Non, la Société des grands projets n'est pas une société privée à but lucratif relevant du champ de la concurrence. C'est une véritable machine publique à produire de l'intensification des mobilités par maîtrise d'ouvrage transférée, au profit de l'intérêt général.

En ce sens, l'article 11 prolonge efficacement la loi du 27 décembre 2023 relative aux Serm, et il va sans dire que nous le voterons.

M. le président. La parole est à Mme Evelyne Corbière Naminzo, sur l'article.

Mme Evelyne Corbière Naminzo. Monsieur le ministre, le temps des constats est derrière nous. L'actuelle crise du carburant vient nous rappeler une évidence : la situation dans laquelle nous nous trouvons n'est plus tenable.

À La Réunion, notre dépendance à la voiture et aux énergies fossiles nous rend particulièrement vulnérables. Le coma circulatoire qui paralyse notre île nous coûte trop. Il exacerbe les inégalités d'accès à l'emploi, à la formation ou encore aux soins. Il pénalise le monde économique. Comment expliquer qu'à La Réunion il faille deux heures trente pour relier, en voiture, deux pôles économiques distants de seulement quarante kilomètres ?

Le budget déplacements pèse trop lourd sur le pouvoir d'achat des ménages. Le trafic augmente chaque année de 2,5 % et, à en croire les dernières prévisions, 100 000 véhicules supplémentaires circuleront sur nos routes d'ici à 2035.

L'attentisme et le fatalisme ne peuvent être les seules perspectives pour La Réunion. Trop de projets nécessaires ont été retardés, voire abandonnés. Nous subissons aujourd'hui les conséquences, pourtant prévisibles, de l'abandon du tram-train. Nous sommes face à un véritable gâchis. Or – vous ne cessez de le répéter vous-même – se déplacer est avant tout une liberté.

Face à ce constat sans appel, la région Réunion, en lien avec la Commission nationale du débat public (CNDP), a organisé dès 2023 les États généraux des mobilités. Au total, 11 000 personnes y ont pris part. Le résultat de cette participation est sans équivoque : 77 % des Réunionnais veulent la création d'un réseau ferroviaire. Voilà, pour notre territoire, la priorité d'investissement de la prochaine décennie.

Ces États généraux ont conduit à la signature, en août dernier, de la feuille de route des mobilités. Les forces politiques de l'île se sont unies, sans exception, au service d'une même vision des transports, dont le train est le maillon central.

Toutes les AOM, la région et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), par ailleurs conscients de la situation des finances de l'État, ont acté leur volonté de créer ensemble une société de projet, sur le modèle de la Société du Grand Paris (SGP). Le but est de doter La Réunion d'une maîtrise d'ouvrage unique et d'un outil de financement efficace.

Monsieur le ministre, la législation permet d'ores et déjà à notre territoire de se doter d'un tel outil, mais, en l'état, votre projet de loi-cadre ne crée pas cette société de projet. Si l'État a financé, au cours des dernières années, des réseaux ferrés dans chaque région de l'Hexagone…

M. le président. Votre temps de parole est écoulé, ma chère collègue.

La parole est à Mme Viviane Malet, sur l'article.

Mme Viviane Malet. Mes collègues sénateurs réunionnais et moi-même avions déposé, sur cet article, un amendement transpartisan tendant à créer une société de projet à La Réunion.

Sur l'île, dont la population atteindra bientôt 1 million d'habitants, 65 % des déplacements se font en voiture. Or la congestion auquel le réseau routier réunionnais a des retentissements non seulement sur la qualité de vie des habitants, mais aussi sur l'activité économique.

Face à cette situation, la région et tous les EPCI réunionnais souhaitent créer, sous la forme d'un établissement public local à caractère industriel et commercial dénommé société réunionnaise des grands projets, un acteur clef de la mise en œuvre du Réunion Express.

Depuis la loi du 3 juin 2010 instituant la Société du Grand Paris, le modèle de la société de projet sous forme d'établissement public a démontré son efficacité. La loi d'orientation des mobilités (LOM) l'a d'ailleurs étendu à plusieurs projets ferroviaires déployés dans l'Hexagone. Il n'y a aucune raison que l'on ne puisse faire de même à La Réunion.

La société réunionnaise des grands projets pourra devenir, à terme, une véritable maîtrise d'ouvrage capable d'épauler les collectivités territoriales et, dès lors, un véritable développeur local de richesses.

Notre amendement a été jugé irrecevable, alors que la création d'une telle société n'engendrait, en tant que telle, aucun coût pour l'État.

Depuis plusieurs années, les décisions incompréhensibles s'accumulent outre-mer en matière de transports. Nos territoires souffrent désormais d'un grave retard dans le domaine des transports en commun. Or – je le répète – les conditions de circulation à La Réunion sont devenues insupportables. Il est urgent de bâtir un système de transports en commun efficace, permettant de se passer de la voiture.

Le Réunion Express a fait l'objet de près de trois années de discussions, avec plusieurs gouvernements successifs. La somme de 40 millions d'euros a été inscrite au contrat de convergence et de transformation (CCT) pour réaliser les études préalables qui s'imposent.

Monsieur le ministre, le Réunion Express fait l'objet d'un consensus politique et citoyen sur notre île.

M. le président. Il faut conclure, chère collègue.

Mme Viviane Malet. Vous engagez-vous à soutenir l'adoption de la proposition de loi qui sera prochainement déposée à ce titre ? Entendez-vous nous accompagner pour que nous puissions enfin lancer ce chantier ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, j'ai presque l'impression de prendre part à une séance de questions d'actualité au Gouvernement ! (Sourires.)

Madame la sénatrice Viviane Malet, comme vous le savez, ce n'est pas moi qui suis chargé de l'application de l'article 40…

J'ai écouté avec beaucoup d'attention votre plaidoyer pour les mobilités à La Réunion. Il s'agit là d'un véritable sujet et je tiens dès à présent à vous fournir quelques éléments de réponse quant au soutien que le Gouvernement apporte au projet de train Réunion Express.

Vous l'avez rappelé, la participation de l'État aux études relatives à la création d'un réseau régional de transports est prévue par le contrat de convergence et de transformation 2024-2027. C'est par ce levier que l'État peut accompagner de tels projets. Il s'agit plus précisément d'identifier le scénario le plus adapté aux flux de voyageurs attendus et d'en définir les modalités de financement.

La Réunion a engagé ces études, à la suite desquelles les États généraux des mobilités se sont tenus de mai à juillet 2023. Ces travaux nourriront également le débat public qui aura lieu à l'automne prochain.

Vous insistez à juste titre sur les enjeux spécifiques des territoires ultramarins en matière de mobilité. À La Réunion comme dans d'autres territoires, la route est ultradominante et, à cause des bouchons qui se multiplient, les Réunionnais mettent bien souvent plusieurs heures pour aller travailler le matin. (Mme Viviane Malet le confirme.) Vous me le rappelez très souvent. Madame la sénatrice Evelyne Corbière Naminzo, vous dressez certainement le même constat.

Face aux défis de la transition écologique, les outre-mer doivent disposer des moyens de développer des solutions de mobilité longue du quotidien afin d'échapper au monovoiturage.

Dans cet esprit, la loi de finances pour 2026 a étendu aux collectivités territoriales régies par l'article 73 de la Constitution la possibilité de lever le versement mobilité régional et rural (VMRR), le but étant de financer des services de mobilité et de développer des offres complémentaires de transport – transport guidé, transport routier ou d'une autre nature encore.

Au-delà, le directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités, présent à mes côtés cet après-midi, a reçu à plusieurs reprises des équipes du conseil régional de La Réunion pour des séances de travail. Le service dont il est chargé a ainsi pu apporter son appui méthodologique, qu'il s'agisse de l'évaluation socioéconomique du projet, de la validation du modèle financier ou encore de la rédaction de la proposition de loi créant la société des grands projets de La Réunion. À ce titre, il a personnellement suggéré divers éléments de rédaction au début de cette semaine.

En parallèle, les membres de mon cabinet suivent ce dossier avec attention et me rendent régulièrement compte de l'avancée de leurs travaux avec la région.

Mesdames les sénatrices, au-delà de la question de droit que vous me posez, vous pourrez ainsi constater tout l'intérêt que je porte à ce projet.

M. le président. L'amendement n° 279, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 8

1° Après le mot :

précitée

insérer les mots :

, le groupement d'intérêt public prévu au premier alinéa du présent article

2° Après les mots :

même loi

insérer les mots :

, ce groupement d'intérêt public

II. – Alinéa 10

1° Après les mots :

coordination mentionné

insérer les mots :

au même premier alinéa

2° Compléter cet alinéa par les mots :

au premier alinéa du présent article

La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel, monsieur le président.

Je précise que, sur le principe, la commission était plutôt favorable à l'amendement de nos collègues réunionnais – avant qu'il ne soit déclaré irrecevable. Elle souhaitait toutefois connaître l'avis du Gouvernement, que nous venons d'obtenir. Je salue, à cet égard, l'engagement fort pris par M. le ministre.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 279.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 209, présenté par Mme Havet, M. Patriat, Mme Phinera-Horth, MM. Buis et Buval, Mmes Cazebonne et Duranton, MM. Fouassin, Iacovelli, Kulimoetoke, Lemoyne, Lévrier et Mohamed Soilihi, Mme Nadille, MM. Patient, Rambaud et Rohfritsch, Mme Schillinger, M. Théophile et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

I- Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

– est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Cette structure veille également à l'étude systématique des possibilités d'articulation du service express régional métropolitain avec les solutions de mobilité partagée, notamment le covoiturage et l'autopartage, pilotées par les autorités organisatrices de la mobilité. » ;

II- Après l'alinéa 13

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) Au septième alinéa, après les mots : « objectifs d'offre de services », sont insérés les mots : « et d'offre de solutions de mobilité partagée » ;

La parole est à Mme Nadège Havet.

Mme Nadège Havet. Nous entendions systématiser l'étude des solutions de mobilité partagée, notamment le covoiturage et l'autopartage, dans les politiques de financement et de déploiement des Serm. Toutefois, la commission ayant d'ores et déjà émis un avis défavorable sur cet amendement, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 209 est retiré.

L'amendement n° 280 rectifié, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 42

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) À la seconde phrase du même I, le mot : « ses » est remplacé par le mot : « leurs » ;

La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel, monsieur le président.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Favorable !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 280 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 11, modifié.

(L'article 11 est adopté.)

Après l'article 11

M. le président. L'amendement n° 62, présenté par Mme Gréaume, MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'article 11

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le quatrième alinéa de l'article L. 1215-6 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les projets de service express régional métropolitain prennent en compte la desserte des établissements de santé mentionnés à l'article L. 6111-1 du code de la santé publique, des établissements et services sociaux et médico-sociaux mentionnés à l'article L. 312-1 du code de l'action sociale et des familles, des quartiers prioritaires de la politique de la ville définis à l'article 5 de la loi n° 2014-173 du 21 février 2014 de programmation pour la ville et la cohésion urbaine, et des communes classées en zones France ruralités revitalisation en application de l'article 73 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024. »

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Par cet amendement, notre collègue Michelle Gréaume souhaite préciser les critères de planification des services express régionaux métropolitains et des plans de mobilité.

Dans sa rédaction actuelle, le présent texte ne mentionne pas explicitement la desserte des établissements de santé, des structures médico-sociales ou encore des territoires les plus fragiles. Or cette omission paraît problématique : pour un grand nombre de nos concitoyens, la mobilité est une condition directe de l'accès aux soins, à l'emploi et aux services publics.

Le critère que nous proposons d'introduire ne crée aucune charge nouvelle. Il s'agit simplement de mieux orienter la planification vers les besoins essentiels ; c'est, en ce sens, une mesure de cohérence territoriale et sociale.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Mon cher collègue, le statut de Serm doit être source de simplification et d'attractivité pour les collectivités territoriales. Dès lors, il n'est pas opportun d'alourdir le présent texte en y énonçant des contraintes supplémentaires.

En outre, les Serm ont déjà pour mission d'assurer le désenclavement des territoires périurbains et ruraux insuffisamment reliés aux centres urbains. Ils doivent renforcer l'accessibilité, notamment pour les personnes en situation de handicap. Dans ces conditions, votre amendement paraît satisfait et la commission en demande le retrait. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. L'amendement n° 62 me semble également satisfait : j'en sollicite à mon tour le retrait.

M. Alexandre Basquin. Je retire cet amendement, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 62 est retiré.

Chapitre II

Financement des autorités organisatrices de la mobilité

Article 12

L'article L. 1221-5 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Ces tarifs sont indexés, chaque année, sur la base d'un coefficient égal à l'évolution de la moyenne annuelle des prix à la consommation, hors tabac, sauf décision contraire de l'autorité organisatrice. Les modalités d'application du présent article sont précisées par décret en Conseil d'État. »

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l'article.

M. Jacques Fernique. Cette prise de parole vaudra défense de l'amendement n° 219.

L'article 12 ouvre la voie à l'indexation automatique sur l'inflation des tarifs des usagers des transports publics. Or il s'agit, selon nous, d'une simple mesure d'affichage et d'une disposition en trompe-l'œil.

Tout d'abord – je l'ai dit hier lors de la discussion générale –, cette désindexation est la seule ressource nouvelle clairement identifiée dans ce texte pour les collectivités territoriales, avant qu'elles n'obtiennent, en 2032, 2035 ou 2037, une part des recettes issues des péages autoroutiers. On ne peut que déplorer, en ce sens, un mauvais signal politique.

Ensuite, le Conseil économique, social et environnemental (Cese) n'a pas manqué de critiquer ce choix, dont il a relevé un certain nombre de conséquences néfastes : l'indexation automatique risque d'avoir un effet désincitatif pour les usagers des transports publics. En cas de forte inflation, elle risque même d'entraîner un emballement tarifaire, dont les usagers les plus précaires seraient les premières victimes.

Enfin, et surtout, il s'agit, je le répète, d'une mesure en trompe-l'œil. Comment apprécier l'application effective, AOM par AOM, d'une indexation automatique – sauf délibération contraire, bien sûr, la liberté tarifaire des AOM n'étant pas remise en cause ? Voyageurs occasionnels ou abonnés, relevant des différentes catégories tarifaires ou bénéficiant d'une gratuité partielle, voire totale : la variété de tarifs est telle que le contrôle mécanique de cette disposition sera inévitablement bien vague, donc inopérant.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.

M. Olivier Jacquin. L'article 12 est intellectuellement intéressant.

En l'occurrence, on cherche à imposer une indexation des prix des transports en commun sur l'inflation afin de ne pas grever les caisses des AOM. Jacques Fernique l'a relevé à l'instant, c'est à peu tout ce que le Gouvernement propose à ce stade au chapitre des recettes.

Certes, nous sommes toutes et tous à la recherche de solutions pour augmenter les moyens des AOM et développer les transports en commun partout où c'est possible. Mais, à nos yeux, cette réflexion passe par une refonte complète de la fiscalité des transports et notamment du versement mobilité.

Mes chers collègues, vous le savez, je ne suis pas un ayatollah de la gratuité : cette solution est réservée aux collectivités territoriales les plus riches, disposant d'une base fiscale extrêmement solide. Non seulement elle n'est pas généralisable, mais elle peut contraindre l'offre.

Monsieur le ministre, sur ces questions, vous renvoyez aux débats du dernier projet de loi de finances (PLF) et à nos différentes propositions. La conférence Ambition France Transports mettait bien en avant cette solution. Cela étant, je tiens à vous rappeler sa proposition n° 11 : « Renforcer et diversifier le modèle économique des AOM locales, en s'appuyant sur le déplafonnement du versement mobilité et/ou en diversifiant les recettes sur lesquelles repose leur modèle économique (taxe foncière additionnelle, taxe régionale additionnelle sur les certificats d'immatriculation, nouvelle redevance spécifique pour financer les services de transport). » Pour ma part, j'y ajouterai la taxe de séjour.

Je ne doute pas que vous serez favorable aux amendements que nous avons déposés sur cet article et sur l'article 13 : à ce titre, nous avons suivi les conclusions de l'atelier n° 1 de la conférence de financement, animé par Didier Mandelli, tout particulièrement pour ce qui concerne la mobilité solidaire, assez absente de la réflexion jusqu'à présent, et la tarification sociale, que nous aborderons via l'amendement n° 171.

Monsieur le président de la commission, vous serez heureux de constater que je n'ai pas utilisé l'intégralité de mon temps de parole. J'ajoute qu'il s'agit là d'une véritable question pour notre politique des transports.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens à apporter quelques précisions sur cet article, qui a pu être caricaturé, non pas dans cet hémicycle – je salue, à cet égard, les interventions pertinentes de Jacques Fernique et d'Olivier Jacquin –, mais par une certaine presse.

En la matière, le Gouvernement n'a pas de plan caché. Il n'a pas l'intention de doubler les tarifs des transports en commun.

Je le dis et je le répète, le présent texte est issu des travaux de la conférence Ambition France Transports, à laquelle vous avez été associés. C'est notamment le cas de son article 12. En outre, ce n'est pas l'État qui fixe les tarifs des transports en commun.

Cet article donne simplement aux collectivités qui le souhaitent la possibilité – j'insiste sur le fait qu'il s'agit d'une faculté –d'indexer le prix du billet sur l'inflation.

L'indexation deviendra le droit commun, mais les autorités organisatrices auront la possibilité de ne pas la mettre en œuvre, en vertu, bien sûr, de la liberté tarifaire.

Je rappelle que les usagers financent aujourd'hui moins de 25 % du coût réel des transports en commun, contre 75 % il y a cinquante ans. L'indexation, si elle est appliquée, permettra donc uniquement de stabiliser la part des usagers dans les tarifs !

Je rappelle également que, dans notre pays, la plupart des collectivités mettent en place des tarifs sociaux pour les plus démunis.

Je ne saurais accepter que, alors que nous demandons 2,5 milliards d'euros par an aux sociétés concessionnaires pour entretenir des réseaux vieillissants – ce qui est une très bonne chose –, certains continuent parfois à défendre encore le principe de gratuité.

Si une telle générosité peut se justifier sur certains territoires spécifiques, nous avons également besoin de recettes émanant des usagers des transports en commun. Le coût de ces derniers doit être partagé entre les entreprises, les contribuables – au final, c'est toujours eux qui paient – et, bien sûr, les usagers.

L'indexation des tarifs permet simplement de maintenir la valeur réelle des recettes face à l'augmentation naturelle des coûts – je songe aux salaires, à l'énergie, à la maintenance – et de préserver la viabilité financière du service existant.

M. le président. Je suis saisi de trois amendements identiques.

L'amendement n° 63 est présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky.

L'amendement n° 170 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L'amendement n° 219 est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Alexandre Basquin, pour présenter l'amendement n° 63.

M. Alexandre Basquin. Dans ce débat de fond structurant, personne ne mérite d'être caricaturé.

Il est bien naturel qu'il y ait, sur ce sujet, des visions différentes, voire opposées.

Pour notre part, nous comprenons évidemment le sens de l'article 12, puisque nous avons bien conscience des difficultés budgétaires des collectivités locales et des AOM au regard de l'augmentation de leurs charges et de la diminution de leurs ressources. Nous sommes aussi très soucieux de la libre administration des collectivités.

Pour autant, nous ne pouvons nous résoudre à faire peser le poids des politiques de transport sur les usagers, qui subissent déjà l'inflation et l'augmentation des prix de l'énergie. Un tel choix serait une double peine sociale, mais aussi un non-sens écologique.

Nous proposons d'ailleurs des alternatives en matière de recettes, comme la mobilisation d'une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ou le renforcement du versement mobilité, pour ne prendre que ces deux exemples.

Au reste, nous considérons qu'il faut rendre le transport collectif beaucoup plus attractif pour favoriser les mobilités et lutter contre le réchauffement climatique ; selon nous, la hausse des tarifs y contreviendrait.

Nous avons pour objectif de diminuer la part du financement supportée par les usagers, voire de tendre vers la gratuité des transports. Je pense que cet objectif devrait nous être commun.

Je le dis sans aucune prétention, ce sont les municipalités communistes qui, les premières, ont assumé cette gratuité – nous en avons un exemple avec Aubagne, en 2009. Elles ont été rejointes par d'autres collectivités à la gouvernance large, à l'image de la communauté urbaine de Dunkerque, dans le Nord, qui promeut la gratuité depuis 2018. Je rappelle que quarante collectivités ont d'ores et déjà rendu les transports gratuits.

Vous comprendrez donc, monsieur le ministre, mes chers collègues, que, fidèles à notre ADN et à notre histoire, nous sommes opposés à cet article, dont nous demandons la suppression.

M. le président. La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour présenter l'amendement n° 170.

M. Sébastien Fagnen. Comme mon collègue l'a expliqué, cet article prévoit une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l'inflation, conduisant à une augmentation annuelle systématique du prix des billets et des abonnements.

Une telle disposition porterait atteinte au pouvoir d'achat des usagers puisqu'elle instituerait une hausse mécanique des tarifs, indépendante de la situation économique ou de la qualité du service rendu.

Chacun conviendra que, en période d'inflation élevée, sur fond d'exacerbation des tensions géopolitiques et de guerre, ce qui est précisément la situation d'aujourd'hui, ce mécanisme accentuerait encore les difficultés des ménages, en renchérissant le prix d'un service essentiel du quotidien.

Je veux vous en donner une illustration. Les derniers chiffres de l'UFC-Que Choisir font état d'une inflation à 2,3 % du fait de la flambée des prix des carburants – essence et gazole –, mais aussi du fioul. Si l'on considère l'inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée : d'après l'Insee, elle s'élève à 13,9 % entre le début de l'année 2022 et la fin de février 2026. En suivant la logique de l'article 12, un abonnement TER qui coûtait 200 euros par mois en 2022 serait passé, en 2026, à 228 euros, soit une hausse de 336 euros sur l'année.

Il convient encore de rappeler que l'indexation automatique des tarifs ne garantit pas, à elle seule, une amélioration du service. Dans certains cas, les usagers pourraient ainsi être contraints de payer davantage, alors même que l'offre pourrait se dégrader, entraînant des retards, des suppressions ou une diminution de l'offre.

Pour l'ensemble de ces raisons, et comme l'a annoncé notre collègue Olivier Jacquin, nous souhaitons supprimer cet article afin de préserver le pouvoir d'achat des usagers et des Français.

M. le président. L'amendement n° 219 a déjà été défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Premièrement, le principe de libre administration des collectivités territoriales, auquel nous sommes très attachés ici, est respecté et préservé, puisque celles-ci auront la capacité, si elles le souhaitent, de ne pas mettre en œuvre cette indexation automatique sur l'inflation.

Je rappelle simplement, concernant la participation de l'usager aux dépenses, que le ratio entre la dépense et la recette tarifaire est passé de 70 % il y a moins de cinquante ans à moins de 30 % aujourd'hui ! Autrement dit, la part consacrée par l'usager aux services qu'il utilise a très fortement diminué.

Je souhaite ensuite, toutes choses égales par ailleurs, faire un parallèle avec le principe de l'indexation de la taxe foncière et de la taxe d'habitation, qui existe aujourd'hui et que, à ma connaissance, aucun élu local n'a remis en cause. Les bases sont revalorisées chaque année sur des critères d'inflation, et je ne connais aucune collectivité qui ait refusé cette recette supplémentaire dans son budget.

J'ai été maire et président d'intercommunalité, et je peux témoigner que l'État, notamment lors des périodes récentes de forte inflation, a augmenté de 7 % par an des bases de la taxe foncière – certaines collectivités ont même augmenté ce taux de 2 ou de 3 points. Ainsi, en l'espace de quelques années, on a vu, dans certaines collectivités, une hausse de 20 % à 60 % de la taxe d'habitation, mais aussi de la taxe foncière.

Ce principe d'indexation automatique existe donc d'ores et déjà.

À travers cet article, nous donnons la possibilité aux collectivités de ne pas le mettre en œuvre ou de le faire que partiellement si elles le souhaitent, pour préserver, par exemple, des tarifs réduits pour un certain nombre de publics, des tarifs sociaux, etc. Il ne remet rien en cause sur le fond. Laissons aux collectivités la liberté de choisir si elles souhaitent que l'usager participe un peu plus aux charges du service !

Par conséquent, la commission émet évidemment un avis défavorable sur ces amendements de suppression.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je fais mienne l'argumentation de M. le rapporteur.

Messieurs les sénateurs, faites un peu confiance aux autorités organisatrices ! Vous les connaissez. Vous savez bien qu'elles n'opéreront cette indexation que si elles considèrent qu'elles doivent augmenter l'offre quantitativement et qualitativement. Sinon, elles ne le feront pas.

Je suppose que nous débattrons tout à l'heure du versement mobilité. Je constate que, pour la plupart, ce sont ceux qui défendent aujourd'hui la suppression de l'article 12 qui demandent le déplafonnement du VM. Si vous le demandez, c'est bien que vous faites confiance aux collectivités !

Elles pourront se saisir de l'autorisation qui leur sera, le cas échéant, donnée, en sachant que cela se traduira par une offre supplémentaire et qu'elles seront amenées à en payer le prix politique si la hausse est trop importante et si, in fine, les usagers ne sont pas contents du service.

Faisons preuve de cohérence. Nous donnons simplement une possibilité, que les collectivités auront la liberté d'utiliser ou non.

Je répète ce qu'a dit M. le rapporteur et ce que j'ai moi-même dit tout à l'heure : l'usager, dans notre pays, paie 20 % à 25 % du titre de transport. Le contribuable et les entreprises paient tout le reste.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le ministre, je crois vous connaître, et je pense que votre véritable cible est la gratuité. Je pourrais presque la partager, en ce qu'elle peut relativement menacer la fiscalité qui pèse sur les entreprises.

Manque de bol, cet article n'est pas opérant. Il est incantatoire, puisqu'il prévoit une indexation que l'autorité organisatrice de la mobilité a – heureusement – la possibilité de ne pas appliquer.

M. le rapporteur nous renvoie en permanence à la nécessité de simplifier le droit, mais nous sommes précisément en train d'alourdir ce texte inutilement, avec un article qui n'a pas d'effet particulier.

Je vous confirme, monsieur le ministre, que nous faisons confiance aux autorités organisatrices. C'est justement la raison pour laquelle nous demandons la suppression de cet article.

M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

M. Simon Uzenat. Je veux réagir aux propos de M. le rapporteur sur les impôts locaux.

J'ai en tête quelques exemples d'augmentations qui n'avaient pas été décidées par les élus locaux : dans leur communication, puisqu'ils n'avaient pas touché aux taux, il leur était aisé de dire : « Ce n'est pas nous, c'est l'État ! »

En l'occurrence, face à la hausse des tarifs acquittés par l'usager, les élus seront en première ligne. C'est donc bien une entorse à la libre administration des collectivités.

Il est d'ailleurs frappant, monsieur le ministre, que ce titre ne comporte qu'un seul article, qui concerne les usagers ! Nous aurions bien aimé trouver, au même endroit du texte, une indexation sur l'inflation des dotations aux collectivités – un sujet récurrent en matière de finances locales – dans le cadre des fonds apportés par l'État au titre des contrats de plan État-région. Or il n'en est rien.

Le message envoyé est problématique de ce point de vue. Si tous les leviers avaient été activés, la discussion aurait peut-être été de nature différente.

Notre position se justifie aussi par le fait qu'il n'y ait que cet article.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 63, 170 et 219.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. L'amendement n° 109 rectifié bis, présenté par M. Rochette, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, MM. Brault, Capus, Chasseing, Chevalier et Grand, Mme Lermytte, M. Buis, Mmes de Cidrac et N. Delattre et M. Khalifé, est ainsi libellé :

Alinéa 2, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

et après concertation des opérateurs de transport

La parole est à M. Pierre Jean Rochette.

M. Pierre Jean Rochette. Je retire l'amendement, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 109 rectifié bis est retiré.

L'amendement n° 171, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 2, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Cette indexation ne s'applique pas aux tarifs réduits ou sociaux accordés aux publics en situation de précarité ou bénéficiant de dispositifs de solidarité.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Si vous me le permettez, monsieur le président, je défendrai l'amendement n° 172 en même temps, ce qui nous permettra de gagner du temps.

M. le président. J'appelle donc en discussion l'amendement n° 172, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, et ainsi libellé :

Alinéa 2, après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Lorsqu'elle est appliquée par l'autorité organisatrice, cette indexation s'accompagne d'une revalorisation équivalente du taux versement destiné au financement des services de mobilité prévu par l'article L. 2333-64 du code général des collectivités territoriales. Cette revalorisation est subordonnée à la mise en œuvre d'une amélioration de l'offre de transports en commun.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Olivier Jacquin. L'amendement n° 171 est un amendement de repli.

Il vise à protéger les populations en situation de précarité pour lesquelles la hausse des prix des transports résultant du dispositif pourrait être douloureuse.

J'en profite pour poser une vraie question politique à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Je ne fais jamais de politique ! (Sourires.)

M. Olivier Jacquin. Comme je l'ai évoqué durant les auditions, la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite SRU, a imposé aux autorités organisatrices de la mobilité des tarifs sociaux pour le premier décile – je pense à des réductions de 50 %.

Cela n'existe pas dans le ferroviaire. À cet égard, je m'interroge non pas sur les SLO, mais sur les Intercités, sous le contrôle de l'État.

Pour quelles raisons ces tarifs sociaux ne devraient-ils pas être appliqués par l'État dans les Intercités, au même titre qu'ils le sont par les AOM en vertu de la loi SRU ?

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Ainsi que je l'ai indiqué, les AOM auront toute latitude pour pratiquer des tarifs différenciés et des prix préférentiels pour les publics les plus en difficulté, raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur l'amendement n° 171.

Pour ce qui est de l'amendement n° 172, comme je l'ai indiqué dans la discussion générale, toutes les mesures financières seront intégrées dans la loi de programmation et les futurs projets de loi de finances.

L'amendement portant sur l'indexation du VM, l'avis de la commission est défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je suis également défavorable aux deux amendements.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 171.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 172.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 210, présenté par Mme Havet, M. Patriat, Mme Phinera-Horth, MM. Buis et Buval, Mmes Cazebonne et Duranton, MM. Fouassin, Iacovelli, Kulimoetoke, Lemoyne, Lévrier et Mohamed Soilihi, Mme Nadille, MM. Patient, Rambaud et Rohfritsch, Mme Schillinger, M. Théophile et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Toute décision instaurant la gratuité totale ou partielle des services de transport public de voyageurs est accompagnée d'une justification de sa soutenabilité financière et de ses modalités de financement. »

La parole est à Mme Nadège Havet.

Mme Nadège Havet. Si la gratuité des transports semble attractive, n'oublions pas qu'elle transfère toujours le coût vers l'ensemble des contribuables, y compris les ménages qui pourraient payer leur trajet.

Or le financement repose déjà largement sur des mécanismes de solidarité. En dehors de l'Île-de-France, la moitié des voyages sont à tarifs réduits et 10 % sont gratuits, tandis que les employeurs contribuent de plus en plus.

L'amendement vise à instaurer une règle simple : toute mesure de gratuité totale ou partielle doit être accompagnée d'une présentation claire de ses conditions de mise en œuvre et, surtout, de son financement.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L'article 13 prévoit déjà un rapport annuel qui satisfait cet amendement.

Avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Cet amendement est très intéressant, mais il est satisfait.

Avis défavorable.

Mme Nadège Havet. Je le retire, monsieur le président !

M. le président. L'amendement n° 210 est retiré.

Je mets aux voix l'article 12.

(L'article 12 est adopté.)

Chapitre III

Simplifier et améliorer l'offre de service pour les voyageurs

Article 13

I. – L'article L. 1231-5 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la première phrase du deuxième alinéa, après les mots : « d'employeurs, », sont insérés les mots : « ou, à défaut, des représentants des employeurs autres que ces derniers, » ;

2° La seconde phrase du quatrième alinéa est complétée par les mots : « ainsi qu'avant toute réforme tarifaire substantielle, dont les impacts socio-économiques prévisibles lui sont présentés ».

II. – L'article L. 1231-8 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa, les mots : « dont les ressorts territoriaux sont inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants mentionnées au deuxième alinéa de l'article L. 221-2 du code de l'environnement ou recoupant celles-ci, à l'exception des communautés de communes et à l'exception de la région lorsqu'elle exerce la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité en application du II de l'article L. 1231-1, » sont remplacés par les mots : « mentionnées à l'article L. 1231-1, de plus de 100 000 habitants, et les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l'article L. 1231-3, » ;

2° Le deuxième alinéa est ainsi rédigé :

« Elles établissent un rapport sur les moyens et les ressources dévolus à la mise en œuvre de la compétence d'organisation de la mobilité. Le rapport indique notamment les recettes fiscales et tarifaires ainsi que les dépenses de fonctionnement et d'investissement destinées au financement des services de transport et de toute action relevant de la compétence d'autorité organisatrice. Ce rapport précise la part du versement destiné au financement des services de mobilité mentionné à l'article L. 4332-8-1 acquittée d'un côté par les employeurs privés et de l'autre par les employeurs publics. Le rapport est transmis chaque année au comité des partenaires mentionné à l'article L. 1231-5. »

M. le président. L'amendement n° 66, présenté par Mme Gréaume, MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Le deuxième alinéa est complété par deux phrases ainsi rédigées : « Il comprend également au moins un représentant d'associations représentatives des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite agréées au niveau national, ainsi qu'au moins un représentant des professionnels de santé désigné par les ordres professionnels concernés ou, à défaut, par les fédérations représentatives des établissements de santé et des établissements et services médico-sociaux mentionnés respectivement aux articles L. 6111-1 du code de la santé publique et L. 312-1 du code de l'action sociale et des familles. Ces représentants participent avec voix consultative aux délibérations du comité portant sur les questions tarifaires et d'accessibilité des services de transport. » ;

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Mme Marie-Claude Varaillas. Cet amendement tend à élargir la composition du comité des partenaires afin d'y intégrer les représentants des personnes en situation de handicap ainsi que ceux des professionnels de santé.

Ce comité voit son rôle renforcé par le projet de loi, notamment en matière tarifaire. Or les publics les plus directement concernés par ces décisions n'y sont pas représentés aujourd'hui.

La participation des personnes en situation de handicap aux décisions publiques qui les concernent constitue une exigence reconnue tant par notre droit interne que par nos engagements internationaux. Concernant les professionnels de santé, leurs contraintes spécifiques de mobilité justifient pleinement leur association aux travaux du comité.

Le dispositif de cet amendement n'altère en rien l'équilibre de l'instance, puisque les nouveaux membres disposent d'une voix consultative. Il vise simplement à améliorer la qualité des décisions, en élargissant le champ des acteurs entendus.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement permet de prendre en compte la question du handicap, à laquelle nous sommes évidemment sensibles, et garantit la présence de personnes représentatives au sein des comités.

La commission y est favorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Il est d'ores et déjà possible de prévoir la présence des associations représentatives des personnes en situation de handicap et des représentants des professionnels de santé.

Mais, si vous avez déposé cet amendement, madame la sénatrice, c'est que ce n'était pas suffisamment clair pour vous. S'il est nécessaire de le préciser, précisons-le !

Avis favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 66.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 127 rectifié bis, présenté par Mme Bélim et M. Jacquin, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Les avis ou recommandations du comité des partenaires sont rendus publics. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. J'ai rédigé cet amendement avec ma collègue Audrey Belim, qui ne pouvait être présente parmi nous aujourd'hui.

Dans sa belle région qu'est La Réunion se sont tenus, en 2023, des États généraux sur la mobilité et les transports, en lien avec la CNDP. Une vaste consultation citoyenne a eu lieu.

Audrey Belim propose pertinemment que l'on précise que les avis ou recommandations du comité des partenaires sont rendus publics.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Certains d'entre nous sont intervenus tout à l'heure sur la situation spécifique de l'île de La Réunion.

La commission émet un avis favorable sur cet amendement intéressant.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Le comité des partenaires associe une représentation large du public : les représentants des employeurs et des salariés, les associations d'usagers, les habitants, dont certains sont parfois même tirés au sort.

Sa composition répond à l'enjeu d'association des citoyens aux politiques publiques des mobilités.

Par ailleurs, ses avis n'ont pas de caractère confidentiel.

J'émets un avis défavorable, mais je ne m'offusquerai pas que cet amendement soit voté. (Sourires.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 127 rectifié bis.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 137 rectifié, présenté par Mmes Housseau et Saint-Pé, M. Dhersin, Mme Billon et MM. J.M. Arnaud, Folliot, Henno et Delcros, est ainsi libellé :

Alinéa 7, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le rapport intègre des indicateurs d'usage, de report modal depuis la voiture individuelle et d'efficience économique des services au kilomètre-voyageur.

La parole est à M. Franck Dhersin.

M. Franck Dhersin. Cet amendement de Mme Housseau vise à compléter les rapports d'impact des services mis en place par des indicateurs d'usage réel et d'efficience économique. Ces données permettraient aux autorités organisatrices de la mobilité de mieux orienter leurs investissements vers des dispositifs plus performants.

Pour ce qui est notamment du covoiturage, l'analyse du taux réel d'occupation des véhicules permettrait de vérifier que les aides financières bénéficient prioritairement aux trajets réalisés dans les territoires les moins bien desservis par les transports collectifs.

L'objectif est de garantir une complémentarité plus efficace entre les différents modes de transport et de mieux cibler les moyens publics.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L'adoption de cette mesure conduirait à contraindre un peu plus les collectivités et à alourdir encore leur charge.

Notre leitmotiv est la simplification. Pour simplifier, commençons par ne pas complexifier !

Ce dispositif serait forcément source de contraintes, donc de coûts pour les collectivités territoriales, raison pour laquelle j'émets un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Prévoir que le rapport intègre des indicateurs sur l'évolution du report modal et l'efficience économique de la politique locale conduite par les autorités organisatrices de mobilité, cela fait beaucoup…

Avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 137 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 65, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Alinéa 7, troisième phrase

Remplacer cette phrase par quatre phrases ainsi rédigées :

Le rapport rend compte de l'évolution de la part modale par quartier et bassin de mobilité, ventilée par classe socio-économique et catégorie d'âge, du pourcentage de la population couverte par les tarifs sociaux et l'évolution de cette couverture. Il rend compte du ratio entre les usagers dépendants (sans véhicule personnel) et les usagers par choix, par secteur de service. Il rend compte des écarts de fréquentation avant et après toute augmentation tarifaire, par type de publics. Le rapport rend également compte des arbitrages budgétaires pris au regard de la cohésion territoriale et du suivi des plans de mobilité.

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Défendu !

M. le président. L'amendement n° 282, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 7, troisième phrase

Après la référence :

L. 4332-8-1

insérer les mots :

du code général des collectivités territoriales

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et exprimer l'avis de la commission sur l'amendement n° 65.

M. Didier Mandelli, rapporteur. L'amendement n° 282 est rédactionnel.

Le dispositif de l'amendement n° 65 est source de complexité supplémentaire pour les collectivités territoriales. Son adoption reviendrait à supprimer une disposition introduite dans le texte, en commission, sur l'initiative d'Olivier Jacquin et des sénateurs du groupe socialiste.

Il faut savoir que ce rapport précise les parts respectives du versement mobilité des employeurs privés et des employeurs publics.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je suis défavorable à l'amendement n° 65, mais favorable à l'amendement n° 282.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 65.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 282.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 13, modifié.

(L'article 13 est adopté.)

Après l'article 13

M. le président. Je suis saisi de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 154 rectifié bis, présenté par MM. Levi, Laugier, Bonhomme, Canévet et Henno, Mmes L. Darcos et Billon, MM. J.M. Arnaud et Laménie et Mme Devésa, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa, les mots : « dans la limite de : » sont remplacés par les mots : « sans pouvoir excéder deux fois le taux moyen de cette taxe constaté l'année précédente au niveau national. » ;

2° Les deuxième à douzième alinéas sont remplacés par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Les taux moyens nationaux sont établis pour chacune des tranches démographiques suivantes :

« - communes ou établissements publics dont la population est supérieure à 100 000 habitants ;

« - communes ou établissements publics dont la population est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants ;

« - communes ou établissements publics dont la population est comprise entre 10 000 et 50 000 habitants. »

La parole est à M. Marc Laménie.

M. Marc Laménie. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 258 rectifié ter, présenté par Mme N. Delattre, M. Masset, Mme M. Carrère et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° À la fin du premier alinéa, les mots : « dans la limite de : » sont remplacés par les mots : « , sans pouvoir excéder deux fois le taux moyen de cette taxe constaté l'année précédente au niveau national. » ;

2° Les deuxième à douzième alinéas sont remplacés par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Les taux moyens nationaux sont établis pour chacune des tranches démographiques suivantes :

« - communes ou établissements publics dont la population est supérieure à 100 000 habitants ;

« - communes ou établissements publics dont la population est comprise entre 50 000 et 99 999 habitants ;

« - communes ou établissements publics dont la population est comprise entre 10 000 et 49 999 habitants. »

La parole est à M. Michel Masset.

M. Michel Masset. Cet amendement a pour objet de faire évoluer le cadre du versement mobilité, en introduisant davantage de souplesse.

En effet, le système actuel de plafonnement est rigide et déconnecté des réalités territoriales.

À rebours d'un plafonnement uniforme, cet amendement vise à octroyer à l'exécutif de l'autorité organisatrice de la mobilité la possibilité d'augmenter le taux du versement mobilité, sans que celui-ci puisse excéder deux fois le taux moyen constaté l'année précédente au niveau national pour chacune des quatre strates démographiques actuellement définies par le code général des collectivités territoriales.

Cette possibilité permettrait aux territoires d'adapter leurs efforts en fonction de leurs besoins et de leur dynamique démographique. Ce serait un outil de responsabilisation et d'équité.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 152 rectifié bis est présenté par MM. Levi, Laugier, Bonhomme, Canévet et Henno, Mmes L. Darcos et Billon, M. J.M. Arnaud, Mme Romagny, M. Laménie et Mme Devésa.

L'amendement n° 253 rectifié ter est présenté par Mme N. Delattre, M. Masset, Mme M. Carrère et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1,35 % » et le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,50 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 2,25 % » et le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,50 % » ;

5° Au treizième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % ».

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l'amendement n° 152 rectifié bis.

M. Marc Laménie. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l'amendement n° 253 rectifié ter.

M. Michel Masset. Il est également défendu.

M. le président. L'amendement n° 35 rectifié bis, présenté par Mmes Antoine et Billon et MM. Henno, Houpert, Khalifé et Menonville, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 0,95 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1,25 % » et le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 0,95 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,40 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 2,15 % » et le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,40 % » ;

5° Au treizième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 0,95 % ».

La parole est à Mme Jocelyne Antoine.

Mme Jocelyne Antoine. Il est défendu.

M. le président. L'amendement n° 74 rectifié, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le pourcentage : « 0,55 % » est remplacé par le pourcentage : « 1 % » ;

2° Au troisième alinéa, le pourcentage : « 0,85 % » est remplacé par le pourcentage : « 1,5 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le pourcentage : « 1 % » est remplacé par le pourcentage : « 1,75 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le pourcentage : « 1,75 % » est remplacé par le pourcentage : « 2,5 % ».

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Monsieur le ministre, vous avez demandé, concernant l'indexation des tarifs sur l'inflation, que l'on fasse confiance aux AOM.

En retour, nous vous demandons de faire confiance aux collectivités sur leur volonté d'augmenter ou non le taux du versement mobilité !

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je rappelle le principe que nous avons édicté depuis le début de l'examen du texte : nous sommes défavorables à tous les amendements relatifs aux financements et à la programmation.

C'est dans le cadre de la loi de programmation et des projets de loi de finances que nous traiterons les questions relatives au versement mobilité, comme aux autres taxations d'ailleurs.

La commission est donc défavorable à l'ensemble de ces amendements.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Compte tenu des nombreux amendements relatifs au versement mobilité qui ont été déposés sur l'article 13, je veux dire quelques mots de ce sujet, qui me tient à cœur.

D'abord, j'ai toujours défendu la responsabilité des AOM. C'est pourquoi j'ai prôné l'instauration du versement mobilité régional (VMR), qui a permis d'octroyer aux régions des ressources nouvelles pour augmenter l'offre de mobilité. Je déplore d'ailleurs que certaines régions ayant d'importants besoins de financement de leurs infrastructures de transport n'aient pas toujours décidé de s'emparer de cet outil, mais les choses évoluent positivement.

Est-il vraiment raisonnable de prévoir de nouvelles ressources fiscales pour les collectivités dans le présent projet de loi, alors même que certains outils fiscaux disponibles ne sont toujours pas utilisés à la mesure de leur plein potentiel ?

Comme je l'ai dit hier, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis prêt à travailler avec vous dans le cadre du PLF 2027, qui est le « réceptacle » naturel de telles mesures fiscales, pour voir si certains leviers doivent être mobilisés en fonction des spécificités des différents territoires. Je pense, par exemple, à la taxe de séjour additionnelle, que nous avons évoquée hier.

Pour l'heure, je suis défavorable à l'alourdissement du projet de loi par des mesures fiscales précises qui relèvent soit de la loi de programmation à venir, soit de la loi de finances.

Je rappelle que le fondement de l'article 13 est de donner un nouveau souffle au comité des partenaires pour améliorer le dialogue autour du versement mobilité, et de mettre employeurs et AOM autour de la table afin qu'ils puissent partager leurs données relatives aux transports publics. Cela me semble un préalable à toute nouvelle mesure sur le VM.

En conséquence, le Gouvernement émet un avis défavorable sur l'ensemble de ces amendements.

Mme Jocelyne Antoine. Je retire l'amendement n° 35 rectifié bis, monsieur le président !

M. le président. L'amendement n° 35 rectifié bis est retiré.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Les amendements n^os 154 rectifié bis et 152 rectifié bis, déposés notamment sur l'initiative de notre collègue Pierre-Antoine Levi, portent sur les sujets importants des financements et des participations financières au niveau des AOM.

Les questions relatives aux AOM sont toujours techniques et complexes.

Et, parmi les acteurs qu'il convient de prendre en compte, il y a les collectivités territoriales, les usagers, qui doivent être étroitement associés, et les entreprises.

J'ai écouté les avis de M. le rapporteur et de M. le ministre avec un souci d'objectivité.

D'un commun accord avec M. Levi, je retire ces amendements.

M. Philippe Tabarot, ministre. Merci !

M. le président. Les amendements n^os 154 rectifié bis et 152 rectifié bis sont retirés.

La parole est à M. Michel Masset, pour explication de vote.

M. Michel Masset. Je vais suivre Marc Laménie, qui nous fait voyager depuis deux jours…

Je retire les amendements n^os 258 rectifié ter et 253 rectifié ter.

M. le président. Les amendements n^os 258 rectifié ter et 253 rectifié ter sont retirés.

Je mets aux voix l'amendement n° 74 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 12 rectifié bis n'est pas soutenu.

Les deux suivants sont identiques.

L'amendement n° 153 rectifié bis est présenté par MM. Levi, Laugier, Bonhomme, Canévet et Henno, Mmes L. Darcos et Billon, MM. J.M. Arnaud et Laménie et Mme Devésa.

L'amendement n° 257 rectifié ter est présenté par Mme N. Delattre, M. Masset, Mme M. Carrère et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le onzième alinéa de l'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Une autorité organisatrice de la mobilité telle que définie à l'article L. 1231-1 du code des transports peut majorer son taux de versement mobilité de 0,25 % en cas de développement, de refonte ou d'amélioration substantielle de l'offre de mobilité nécessitant des dépenses d'investissement ou de fonctionnement nouvelles. Cette majoration est justifiée dans la délibération d'évolution de taux en mentionnant les services qui seront développés ou renforcés. »

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l'amendement n° 153 rectifié bis.

M. Marc Laménie. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l'amendement n° 257 rectifié ter.

M. Michel Masset. C'est un amendement de repli. J'en connais déjà l'issue…

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Pour les raisons que je viens d'invoquer, je suis défavorable à ces amendements.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Avis défavorable, pour les mêmes raisons.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 153 rectifié bis et 257 rectifié ter.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. L'amendement n° 11 rectifié bis n'est pas soutenu.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 173 rectifié est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L'amendement n° 220 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L'article L. 2333-66 est ainsi modifié :

a) La seconde phrase est supprimée ;

b) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu'une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l'article L. 1231-1-1 du code des transports, le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération dans les conditions prévues à l'article L. 2333-67.

« La délibération qui institue le versement ou en modifie le taux énumère les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. »

2° Après le douzième alinéa de l'article L. 2333-67, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu'une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l'article L. 1231-1-1 du code des transports, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l'article L. 2333-65. »

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l'État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Simon Uzenat, pour présenter l'amendement n° 173 rectifié.

M. Simon Uzenat. Notre amendement part d'un constat simple : aujourd'hui, le cadre du versement mobilité reste inadapté à la réalité de nombreux territoires, en particulier les communautés de communes rurales peu denses.

Depuis la loi d'orientation des mobilités, l'instauration de ce versement est conditionnée à l'existence d'une ligne régulière de transport. Or, chacun le sait ici, dans nos territoires, la ligne régulière n'est pas toujours la solution la plus pertinente : faible densité, dispersion de l'habitat, coût d'exploitation élevé, etc. Imposer ce modèle revient, de fait, à exclure nombre de collectivités du dispositif.

Les territoires ne sont pas sans solution : ils innovent, comme nous pouvons tous en témoigner. Ils développent des services de transport à la demande, de covoiturage, d'autopartage ou encore de location de vélos. Ces mobilités sont plus souples, plus adaptées et souvent plus efficaces.

Les collectivités ne peuvent cependant pas organiser ces services sans pouvoir mobiliser le levier de financement que constitue le versement mobilité.

Par cet amendement, nous entendons corriger l'incohérence existante, en proposant deux évolutions simples : permettre aux communautés de communes qui organisent au moins un de ces services de mobilité alternative d'instituer le versement mobilité ; encadrer cette possibilité par un taux plafonné à 0,3 %, soit – chacun en conviendra – un taux modéré, et proportionné à la nature des services mis en place.

Il s'agit donc de répondre à un double objectif d'équité territoriale : ne pas pénaliser les territoires ruraux par rapport aux zones urbaines et soutenir la transition écologique avec des solutions de mobilité partagée, décarbonée et innovante.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 220 rectifié.

M. Jacques Fernique. L'amendement a été bien défendu.

Monsieur le ministre, j'ai compris que nous devions renoncer à espérer voir nos amendements sur le VM adoptés dans le cadre réduit de ce projet de loi-cadre.

Vous pouvez compter sur nous pour y revenir à l'étape suivante, celle de la programmation.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je n'ai pas besoin de développer mes arguments, Jacques Fernique venant de le faire pour moi…

Cher collègue, je partage votre frustration – je l'ai exprimé en commission à plusieurs reprises.

En tant que rapporteur de la LOM, j'aurais évidemment préféré que nous allions au bout du sujet. Nous le ferons dans une loi de programmation et au travers des lois de finances.

Je rappelle d'ailleurs que cette loi a échoué en commission mixte paritaire (CMP) sur ce point précis d'un VM à 0,3 % pour les zones peu denses.

On peut le regretter, mais ce n'est ni le jour ni le cadre pour voter de tels amendements.

Mon avis est donc défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Les travaux de la conférence ont dégagé un consensus sur la nécessité de renforcer le modèle économique des AOM et de sécuriser leurs ressources. Ainsi, le versement mobilité, assis sur les contributions des employeurs, doit bénéficier en priorité aux services collectifs les plus efficients au regard de l'acceptabilité de ce prélèvement par les entreprises.

Le taux proposé pourrait par ailleurs rapporter des recettes très importantes au regard des dépenses nécessaires pour organiser les services non réguliers.

Enfin, la loi de finances pour 2025 a mis en place un versement mobilité régional et rural, dont une fraction égale à 10 % est allouée aux autorités organisatrices de la mobilité en zone rurale.

Par ailleurs, les mesures relatives aux ressources issues du versement mobilité relèvent de la loi de finances.

Pour le reste, je n'aurais pas dit mieux que Jacques Fernique !

Pour ces raisons, j'émets un avis défavorable sur ces deux amendements.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os173 rectifié et 220 rectifié.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. L'amendement n° 73 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au 1°, le pourcentage : « 3,20 % » est remplacé par le pourcentage : « 4 % » ;

2° Au 2°, le pourcentage : « 2,01 % » est remplacé par le pourcentage : « 2,5 % » ;

3° Au 3°, le pourcentage : « 1,6 % » est remplacé par le pourcentage : « 2 % ».

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Cet amendement vise à augmenter les plafonds des taux du versement mobilité de Paris et de la région parisienne. L'objectif est de renforcer le soutien financier aux services de mobilité de la région et de dégager les marges financières nécessaires à Île-de-France Mobilités pour consolider le service public du transport.

Ces sources de financement complémentaires permettront de réduire la part du financement payée par les usagers.

À titre de repère, en Île-de-France, le tarif du pass Navigo est en constante augmentation : il atteint désormais 90 euros mensuels, contre 70 euros il y a dix ans. Cette information vous aidera à prendre la meilleure des décisions !

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Pour les mêmes motifs que sur les précédents amendements, l'avis de la commission est défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je ne détaillerai pas les différents leviers fiscaux en Île-de-France, de peur de créer des tensions avec les collègues des autres territoires ! (Sourires.)

Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Je précise, à l'attention de ceux qui nous suivent nos débats, que mon amendement vise à faire évoluer le taux de versement, en pourcentage des salaires, de 3,20 % à 4 %, de 2,01 % à 2,5 % ou de 1,6 % à 2 % en fonction des zones.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Donnez-nous plutôt les montants !

M. Pascal Savoldelli. Cette augmentation me paraît extrêmement raisonnable et responsable. Elle aurait des conséquences sur le prix du pass Navigo pour les Franciliens.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 73 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 72 rectifié, présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° bis de l'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rétabli :

« 1° bis De 5,4 % dans les zones mentionnées au 1° du a du 1 du VI de l'article 231 ter du code général des impôts ; ».

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Cette fois, nous partons pour l'ouest parisien ! (Sourires.)

Cet amendement a pour objectif de créer une nouvelle zone de découpage du calcul du versement mobilité. Elle couvrirait une partie de Paris et de la région parisienne.

La zone en question concentre les richesses, et de nombreuses entreprises dégageant beaucoup de revenus y sont installées : elle doit donc être mise à contribution afin de dégager des financements plus importants pour les transports en commun.

Cette zone reprend les contours de la zone dite premium pour la taxe sur les bureaux, c'est-à-dire l'ouest parisien et le quartier central des affaires. Ce territoire a d'ailleurs été un levier de financement important pour la mise en place du Grand Paris Express.

Je m'excuse auprès de mes collègues qui ne sont pas issus de la région parisienne. J'aurais souhaité que davantage de sénateurs d'Île-de-France participent à ce débat important.

M. le président. On a bien compris que vous visiez les Hauts-de-Seine, mon cher collègue… (Sourires.)

Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Même avis, pour les mêmes raisons.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. L'avis du Gouvernement est défavorable, pour les mêmes motifs.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 72 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 174 rectifié, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le quatrième alinéa de l'article L. 4332-8-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le versement mentionné au présent article est subordonné à la mise en œuvre effective du plan d'action commun en matière de mobilité solidaire prévu à l'article L. 1215-3 du code des transports. »

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. L'article L. 1215-3 du code des transports prévoit que la région, les AOM, les syndicats mixtes, le département et les organismes concourant au service public de l'emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire.

À cet effet, la région et les départements concernés peuvent coordonner et suivre la mise en œuvre, à l'échelle d'un bassin de mobilité, d'un plan d'action commun en matière de mobilité solidaire (Pams).

Mis en place par la LOM, cet outil de coordination est indispensable pour assurer la cohérence entre les dispositifs relatifs à la mobilité solidaire et optimiser l'utilisation des financements à l'échelle des territoires.

Il permet également de mieux articuler les politiques de mobilité avec celles de l'emploi, dont les enjeux sont étroitement liés aux capacités de déplacement des personnes.

Toutefois, cet outil est encore peu utilisé. Pour qu'il soit davantage activé, l'amendement vise à conditionner le versement mobilité à la mise en œuvre d'un Pams.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Votre objectif est pertinent. D'ailleurs, nous avons intégré à deux reprises des dispositions relatives à la mobilité solidaire dans le texte voté en commission.

Toutefois, cet amendement semble porteur d'insécurités juridiques et financières pour les régions. Aussi, il apparaît plus sage à la commission d'émettre un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. La mise en place d'une coordination entre les AOM sur les actions en matière de mobilité solidaire est déjà rendue obligatoire par la loi.

Conditionner à cette coordination la perception du versement mobilité régional serait source d'insécurité juridique, comme l'a souligné le rapporteur, car il est difficile de définir précisément à partir de quel moment le plan d'action commun est mis en œuvre.

De plus, si cette disposition était d'application immédiate, elle priverait probablement des collectivités territoriales d'une ressource qu'elles perçoivent actuellement.

C'est la raison pour laquelle le Gouvernement émet un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

M. Simon Uzenat. J'ai bien entendu les propos de M. le rapporteur et de M. le ministre.

Cette coordination est en effet prévue dans la LOM de 2019. Toutefois, si un certain nombre de territoires jouent le jeu, ce n'est pas le cas de tous. Force est de constater que la loi n'est malheureusement pas appliquée partout – ce n'est pas la première fois que nous le disons.

Nous entendons bien les risques, en particulier juridiques et financiers, que vous évoquez dans l'hypothèse d'une application immédiate.

Par prudence, je retire donc cet amendement.

Monsieur le ministre, cette préoccupation doit néanmoins être très largement partagée. Nous attendons de l'État qu'il se mobilise pour veiller à l'application effective de la loi, afin que les plans d'action en faveur de la mobilité solidaire deviennent une réalité sur l'ensemble du territoire national.

M. le président. L'amendement n° 174 rectifié est retiré.

L'amendement n° 175 rectifié, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le dernier alinéa de l'article L. 4332-8-1 du code général des collectivités territoriales est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le versement est conditionné à la signature d'un plan de mobilité avec la région et à l'effectivité de la mise en place de service de mobilité sur son ressort territorial. »

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Compte tenu de la doxa appliquée par M. le rapporteur, c'est surtout l'avis de M. le ministre que je souhaite entendre !

Mon amendement concerne le versement mobilité régional, créé au sein du projet de loi de finances pour 2025 par un amendement que M. Tabarot et moi-même avions cosigné, et qui se met progressivement en place sur l'ensemble du territoire.

Mes échanges avec des vice-présidents de région m'ont convaincu qu'il fallait améliorer le dispositif. En effet, les AOM rurales ne peuvent en bénéficier qu'à condition d'avoir pris la compétence mobilité. Or il apparaît que certaines AOM rurales se sont bien saisi de la compétence d'un point de vue juridique, mais qu'elles ne l'ont pas rendue effective. Cette situation soulève une véritable question d'acceptabilité pour les entreprises assujetties au versement mobilité.

Nous proposons donc de conditionner la contribution au VMRR, à hauteur de 10 %, au fait que la compétence soit effectivement exercée par l'AOM et à la signature d'un plan de mobilité avec la région.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission partage l'objectif de l'auteur de cet amendement.

Cependant, elle émet un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je partage également l'objectif de M. Jacquin concernant le VMRR, dont nous avons soutenu la création il y a quelques années dans cet hémicycle. J'ai d'ailleurs eu l'occasion de le dire en faisant un état des lieux de la situation avant l'examen de l'article 13.

Cette proposition, aussi intéressante soit-elle, contrevient au principe de libre administration des collectivités locales.

De plus, si cet amendement était d'application immédiate, il priverait des collectivités territoriales d'une ressource qu'elles perçoivent aujourd'hui.

Enfin, comme cela a été dit, cette disposition relève d'une loi de finances.

Pour toutes ces raisons, j'émets un avis défavorable sur cet amendement, mais je ne doute pas un instant que nous aurons ce débat lors de l'examen du projet de loi de finances pour 2027 !

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je retire mon amendement. Je le défendrai avec vigueur à l'occasion du PLF pour 2027 !

M. le président. L'amendement n° 175 rectifié est retiré.

L'amendement n° 176, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L'article L. 5722-7 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le mot : « mobilité », la fin de la première phrase du premier alinéa est ainsi rédigée : « dans le ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité visées aux I et II de l'article L. 1231-1 du code des transports qui en sont membres, à condition qu'un tel versement n'y soit pas déjà prélevé par un syndicat mixte mentionné à l'article L. 1231-10 du même code. » ;

2° La seconde phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée : « Dans le ressort territorial d'une autorité organisatrice de la mobilité, ce taux est, le cas échéant, réduit de sorte que le total de ce taux et du taux maximum susceptible d'être institué par cette autorité au titre de l'article L. 2333-67 n'excède pas le taux maximum susceptible d'être institué par le syndicat si l'ensemble des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l'article L. 1231-1 du code des transports qui en sont membres lui transféraient cette compétence. » ;

3° Au troisième alinéa, après le mot : « population », sont insérés les mots : « , de l'offre de mobilité prévue ou mise en place par le syndicat en particulier pour assurer le déploiement de service express régional métropolitain défini à l'article L. 1215-6 du code des transports » ;

4° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La délibération qui institue le versement ou qui en modifie le taux énumère les services de mobilité ou d'aide à la mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. »

II. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur le 1^er janvier 2028. Un syndicat mixte mentionné à l'article L. 1231-10 du code des transports ayant institué le versement selon des modalités non conformes à ces dispositions délibère au plus tard le 31 octobre 2027 afin de les mettre en conformité avec celles-ci.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l'État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Les syndicats mixtes SRU ont la possibilité de lever le versement mobilité additionnel (VMA). Toutefois, les conditions de cette levée sont d'une complexité effroyable, notamment parce qu'elles font référence à un zonage de l'Insee obsolète depuis 2020. Il est difficile, en effet, d'organiser les mobilités de demain avec des découpages d'hier…

Cet amendement vise à simplifier la levée du versement de mobilité additionnel.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Conformément à la ligne qu'elle s'est fixée, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Cet amendement est similaire aux précédents : l'avis du Gouvernement est donc défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 176.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 75 rectifié, présenté par M. Basquin, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport portant sur les modalités d'une modulation du versement mobilité prévu à l'article L. 2333-64 du code général des collectivités territoriales.

Ce rapport examine notamment :

1° Les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de la mobilité pourraient être autorisées à majorer le taux du versement mobilité au-delà des plafonds actuellement fixés par la loi, en contrepartie d'engagements mesurables en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements domicile-travail et de développement de l'offre de transport collectif à faibles émissions ;

2° Les modalités selon lesquelles le produit de cette majoration serait fléché vers des investissements contribuant directement au report modal, à la décarbonation des flottes de transport collectif et au développement des infrastructures de mobilité durable, à l'exclusion de la couverture de déficits d'exploitation structurels ;

3° L'articulation de ce mécanisme avec les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone et les engagements internationaux pris par la France.

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Défendu.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. S'agissant d'une demande de rapport, qui plus est sur des questions fiscales qui outrepassent le champ de notre discussion, l'avis de la commission est défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. J'ai mentionné plus tôt le rapport de l'IGF et l'Igedd sur le financement des autorités organisatrices de la mobilité, qui a déjà été rendu public.

J'émets un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 75 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 71 rectifié, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première colonne de la dernière ligne du tableau du second alinéa du a du 2 du VI de l'article 231 ter du code général des impôts, le montant : « 25,77 € » est remplacé par le montant : « 75,31 € ».

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Je me permets une nouvelle incursion dans votre département, monsieur le président, qui est aussi celui de notre collègue Christine Lavarde, qui vient de nous rejoindre. (Sourires.)

Mme Christine Lavarde. J'ai bien fait de venir !

M. Pascal Savoldelli. Cet amendement vise à doubler le montant de la taxe sur les bureaux en Île-de-France dans la zone dite premium. (Mme Christine Lavarde s'exclame.)

Contenez votre émotion, ma chère collègue ! (Sourires.)

Cette zone recouvre les I^er, II^e, VII^e, VIII^e, IX^e, X^e, XV^e, XVI^e et XVII^e arrondissements de Paris et – nous arrivons dans les Hauts-de-Seine ! – les communes de Boulogne-Billancourt, de Courbevoie, d'Issy-les-Moulineaux, de Levallois-Perret, de Neuilly-sur-Seine et de Puteaux.

Au regard de la valorisation des bureaux dans ces zones très attractives et de leur taux de rentabilité, leur contribution au financement des infrastructures de transport pourrait sans problème être augmentée. C'est d'ailleurs la taxe sur les bureaux qui a permis de financer le Grand Paris Express.

Les modalités de financement de ce grand projet doivent désormais nous servir d'exemple pour le développement des services express régionaux métropolitains. La transformation de la Société du Grand Paris en Société des grands projets va d'ailleurs dans ce sens.

Aussi, nous proposons que ces recettes supplémentaires, accompagnées d'un rehaussement du plafond d'affectation, financent les services express régionaux métropolitains dans l'ensemble de la France – pas d'égoïsme de notre part !

Cette solidarité territoriale représente une nouvelle étape du développement des transports en commun dans l'ensemble du pays.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Vous doublez le montant de la taxe et vous rehaussez son plafond : finalement, vous triplez son montant pour les entreprises concernées. Ce n'est pas notre doctrine ! Plus tôt, déjà, vous proposiez de rehausser le taux de prélèvement de 3 % à 4 % : même si cela paraît peu, il s'agissait d'une augmentation de 30 % !

Surtout, cette question financière ne rentre pas dans le champ de ce texte.

L'avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Vous l'aurez compris : l'objet de ce texte est non pas d'augmenter la fiscalité locale, mais de fixer les grands principes du modèle de financement de nos infrastructures pour les cinquante prochaines années.

En outre, l'amendement que vous proposez consiste en un changement de paradigme important. Une telle mesure reviendrait à faire reposer le financement des Serm de l'ensemble du territoire sur une taxe pesant sur les seuls bureaux franciliens. Or, même si cette taxe s'appliquait aux autres territoires, les recettes n'atteindraient pas le niveau qu'elles auraient autour de certains quartiers d'affaires franciliens.

M. le président. La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Mme Christine Lavarde. Si je suis heureuse d'entendre que les avis du Gouvernement et de la commission sont défavorables sur cet amendement, je dois avouer ma surprise.

Nous sommes ici réunis pour représenter les territoires. Or, par cet amendement ultraciblé, vous appelez à mettre à contribution des collectivités qui n'ont rien demandé !

Monsieur Savoldelli, permettez-moi ce petit rappel historique. Vous avez participé au travail mené par la commission des finances sur le financement de la Société du Grand Paris.

Dans le rapport qui en a découlé, il apparaissait clairement que le Grand Paris Express, qui était, à son origine, une opération d'intérêt national, a été financé exclusivement par la fiscalité francilienne. Il fait, à ce titre, figure d'exception parmi les infrastructures de transport d'intérêt national. L'État n'a pas déboursé un seul euro d'argent public – il a uniquement apporté des garanties, votées dans les lois de finances successives.

Et voilà que vous nous demandez d'aller encore plus loin : il faudrait désormais que la fiscalité locale finance des projets nationaux ! Cela n'existe nulle part ailleurs, que ce soit dans le droit ou dans la fiscalité actuelle.

Je dois donc vous faire part de mon étonnement.

Cependant, je ne suis pas surprise qu'une telle idée émane de votre groupe, car elle est à l'image de votre philosophie générale – taxons partout, puis distribuons l'argent ! (M. Alexandre Basquin sourit.) Mais vous devriez vous intéresser aux modèles économiques que vous fragilisez en agissant ainsi…

Je vois que l'on sourit derrière vous : vous n'êtes pas d'accord avec moi. Renseignez-vous sur le taux de vacance des bureaux dans ces territoires : vous verrez que les équilibres économiques sont en train de se modifier. Il ne s'agit pas de votre territoire, mais pour ma part, je le connais et je me réjouis donc de ces deux avis défavorables, même si je m'attriste qu'une telle idée ait seulement pu émerger.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Madame Lavarde, vous caricaturez notre démarche.

Une telle idée m'a également étonné au départ. C'est un adjoint à la mairie de Paris qui l'avait évoquée le premier. La réflexion, madame Lavarde, est intéressante, en réalité, parce que Paris concentre des sièges sociaux qui rayonnent sur toute la France et captent une partie de la valeur.

Par ailleurs, cette démarche permettrait de rééquilibrer l'urbanisme dans les villes évoquées. Il relèverait de la solidarité nationale d'alimenter la contribution aux projets de Serm dans les régions où nous avons du mal à les financer.

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Christine Lavarde sera d'accord avec moi : nous ne sommes que deux sénateurs d'Île-de-France présents, aussi nous n'allons pas monopoliser le débat de l'ensemble de l'hémicycle.

Mes chers collègues, chacun le sait : il y a un déséquilibre patent entre l'est et l'ouest parisiens. Il n'y a pas besoin d'habiter en Île-de-France pour en avoir conscience. J'en sais moi-même quelque chose.

Où se trouvent les bureaux et la finance ? Ils sont à l'ouest ! Il y a donc bien un déséquilibre. Car le parcours à vie dans le logement social, où se fait-il ? À l'est !

Deuxièmement, madame Lavarde, il faut avoir beaucoup plus d'humilité. On peut toujours contester l'argumentation des uns et des autres, comme vous venez de le faire : ce n'est pas un problème. En revanche, il faut mettre tous les faits sur la table !

En effet, qui a financé l'aménagement de La Défense ? Votre territoire ? Les collectivités que j'ai citées ? Non : La Défense a été totalement financée par l'État ! (Mme Christine Lavarde proteste.)

Dites-moi le contraire, si je me trompe : je reverrai alors mon argumentation, comme je l'ai toujours fait dans cet hémicycle. Mais je le soutiens : La Défense a été financée par l'État, tandis que les communes et les arrondissements de Paris que j'ai mentionnés en ont très largement profité.

Bien sûr, vous pouvez contester la démarche. J'entends beaucoup d'entre vous rappeler qu'il y a un déséquilibre territorial à l'échelle de notre pays. Aussi, nous avons cherché une recette fiscale qui puisse être partagée, non pas pour répondre au déséquilibre entre l'est et l'ouest de l'Île-de-France, mais au profit de l'ensemble des territoires qui manquent de financement pour leurs services express régionaux métropolitains.

Nous avons un désaccord : dont acte. Faisons toutefois preuve d'humilité et d'argumentation.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 71 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 221 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.

L'amendement n° 245 rectifié est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section ainsi rédigée :

« Section...

« Taxe additionnelle à la taxe de séjour destinée au financement des services de mobilité

« Art. L. 2333-75-.... – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l'article L. 1231-1 et à l'article L. 1231-3 du code des transports peuvent instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue par les communes mentionnées à l'article L. 2333-26 du présent code ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l'article L. 5211-21 et situés dans leur ressort territorial.

« L'autorité organisatrice des mobilités mentionnée à l'article L. 1243-1 du code des transports peut instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire dans le périmètre défini à l'article L. 3611-1 du présent code.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s'ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception au bénéficiaire final de la taxe additionnelle. »

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 221 rectifié.

M. Jacques Fernique. Ne tardons pas trop à concrétiser la recommandation d'Ambition France Transports qui consiste à mettre au profit des autorités organisatrices de la mobilité une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal.

J'ai compris qu'il ne serait pas possible d'intégrer une telle mesure dans ce texte. Aussi, j'anticipe la constance de notre rapporteur et je retire cet amendement – vivement le projet de loi de finances et le projet de loi de programmation !

M. le président. L'amendement n° 221 rectifié est retiré.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l'amendement n° 245 rectifié.

M. Olivier Jacquin. L'axe social-écologiste fait de même : nous retirons cet amendement qu'a très bien défendu notre collègue.

M. le président. L'amendement n° 245 rectifié est retiré.

L'amendement n° 194 rectifié, présenté par M. Uzenat, Mme S. Robert, M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport évaluant l'opportunité de généraliser la possibilité de mettre en place une taxe de séjour additionnelle, en vigueur en Île-de-France depuis le 1^er janvier 2024, à l'ensemble des régions.

Ce rapport analyse notamment les modalités de mise en œuvre de cette taxe, ses impacts économiques et touristiques, ainsi que son potentiel de rendement pour le financement des infrastructures de transport, en tenant compte des spécificités territoriales.

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Nous connaissons la position du Gouvernement et celle du rapporteur sur le sujet. Cependant, nous souhaitions remettre ce sujet sur la table par le biais d'une demande rapport, car nous ne pouvions faire autrement.

Ce rapport évaluerait la nécessité, pour les régions qui en ont besoin, de proposer des alternatives fiscales permettant de financer les infrastructures de transport, notamment dans les territoires où il n'y a pas de concession autoroutière.

Monsieur le ministre, nous avons parlé à plusieurs reprises de différenciation. Comme M. le rapporteur, vous avez rappelé au début de nos débats qu'il était important de prendre en compte la ruralité, les îles ainsi que les territoires péninsulaires.

Force est de constater, monsieur le ministre, que, dans la réalité, nous sommes très loin de cette différenciation. Vous n'en portez pas la responsabilité : c'est l'un des travers de notre État très jacobin. Aujourd'hui, nous ne sommes pas au rendez-vous de ces singularités territoriales.

Certaines régions qui ne comptent pas d'autoroute concédée, comme la Bretagne, ont besoin de financements. Ce territoire péninsulaire est situé à l'extrémité du territoire européen : sa situation géographique entraîne des coûts importants et soulève des enjeux de continuité territoriale – Mme Havet a soulevé la question des îles plus tôt.

Vous évoquiez les efforts de la région Grand Est, mes chers collègues. En Bretagne, la région s'est également très largement mobilisée pour le projet Bretagne à Grande Vitesse, aux côtés des autres collectivités bretonnes, notamment les conseils départementaux. Plus de 1 milliard d'euros ont ainsi été alloués à ce projet, sans qu'il y ait de recettes fiscales affectées.

Monsieur le ministre, nous demandons donc que soit établi un rapport visant notamment à évaluer l'extension d'une taxe de séjour additionnelle aux régions qui le souhaiteraient. Je le répète : il s'agirait, non d'une obligation, mais d'une faculté, comme cela existe en région Île-de-France. Cette disposition contribuerait au financement des projets de mobilité.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission est défavorable aux demandes de rapport.

Par ailleurs, la question des ressources a été abordée dans le cadre du premier atelier de la conférence Ambition France Transports et la piste proposée a été envisagée. Elle est d'ailleurs étudiée dans d'autres domaines, sur nos côtes ou à la montagne. Il est ainsi question de financer une partie des dispositifs limitant l'érosion du trait de côte par ceux qui fréquentent le territoire à l'occasion de leurs vacances, qu'ils soient français ou étrangers. Je le rappelle, le produit de la taxe de séjour est affectée aux dépenses destinées à développer l'offre de tourisme. Il serait néanmoins intéressant de travailler sur d'autres pistes.

Pour autant, cet amendement n'entre pas dans le champ défini par la commission, tant sur le fond que parce qu'il s'agit d'une demande de rapport. Une réflexion devrait être engagée, sur cette piste comme sur d'autres.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Nous avons eu ce débat hier soir.

Les motifs que vous invoquez pour défendre votre amendement imposent une clarification.

Vous indiquez que la Bretagne se caractérise notamment par l'absence d'autoroutes concédées. C'est exact – mais il serait long de revenir sur les raisons de cette situation.

Ensuite, vous dites que la région ne bénéficie pas de recettes autoroutières. Cela n'est pas vrai.

Aujourd'hui, la fiscalité spécifique sur les concessions autoroutières bénéficie à toutes les régions de métropole et d'outre-mer pour leurs projets de transport, qu'elles comptent ou non des concessions sur leur territoire. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous souhaitions conserver l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.

Et cela sera toujours le cas dans le nouveau système que je projette, à partir de 2032, avec davantage de moyens pour les projets.

Nous évoquons régulièrement ce sujet avec Nadège Havet – c'était le cas hier soir –, le président de la région et Françoise Gatel, qui suit la question de très près. Comme l'a indiqué M. le rapporteur, il serait intéressant que nous débattions de l'opportunité ou non de généraliser la taxe de séjour additionnelle au moment des discussions budgétaires. Cette disposition pourrait concerner de nombreux sujets, au-delà des mobilités, comme le recul du trait de côte, sans pour autant représenter un frein au développement des activités touristiques – Jean-Baptiste Lemoyne le rappelait hier encore.

M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, nous n'allons pas refaire l'Histoire. L'absence d'autoroutes concédées en Bretagne relève d'un choix opéré dans la deuxième partie du XX^e siècle : il a alors été considéré, précisément, qu'il convenait de réduire les obstacles à la mobilité dans cette région particulièrement enclavée, en particulier pour développer le tissu économique marqué par la part du secteur agroalimentaire.

Cette situation est donc le fruit d'une histoire de solidarité, mais tous les freins n'ont pas été levés.

En effet, les besoins de mobilité sont importants dans les territoires péninsulaires. En centre-Bretagne, le projet d'aménagement de la route nationale 164 est sur le point d'aboutir. Je ne parle même pas des liaisons avec les îles. Cette région si singulière a donc besoin de plus d'argent.

Ensuite, il faut faire confiance aux élus locaux. Nous devrions nous accorder là-dessus. Vous le disiez vous-même quand vous étiez sénateur : j'espère que votre entrée au Gouvernement ne vous a pas fait changer d'avis sur ce point !

Faisons confiance aux élus locaux en leur offrant un bouquet de solutions. Ce n'est pas parce que des taxes existent que l'ensemble des élus les mettront toutes en œuvre. Ils sauront faire les bons choix.

La taxe de séjour additionnelle se substituerait au versement mobilité régional et rural. En effet, ce dernier affecte notamment les entreprises de l'agroalimentaire ou de la métallurgie, dont les marges sont trop faibles. Aussi, la taxe de séjour additionnelle représente une alternative intéressante. Elle a été instaurée en région Île-de-France en 2024. Pour ce que j'en sais, personne, ici, n'a jamais déposé d'amendement pour supprimer cette taxe dans cette région !

Rien ne justifie donc qu'une disposition prévue en Île-de-France n'existe pas dans les autres régions de notre pays, sans pour autant que son application soit rendue automatique : charge ensuite aux élus locaux de définir la meilleure stratégie pour la mettre en œuvre.

J'entends bien les propos de M. le rapporteur et de M. le ministre. Cependant, nous devons avancer rapidement pour donner des marges de manœuvre aux élus, rassurer les opérateurs économiques et développer notre système de transport.

M. le président. La parole est à Mme Nadège Havet, pour explication de vote.

Mme Nadège Havet. Je voterai évidemment pour cet amendement.

N'oublions pas que le versement mobilité n'affecte pas uniquement les entreprises. Il a aussi un impact sur nos collectivités territoriales, qui ont la charge des Ehpad, des hôpitaux – bref, sur toute l'économie régionale.

La possibilité d'instaurer une taxe de séjour additionnelle permettrait ainsi aux élus locaux de faire des choix.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 194 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Article 14

L'article L. 1115-5 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En outre, une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales peut conclure avec un État limitrophe une convention portant sur l'organisation et la coordination transfrontalières de services publics de transport de personnes mentionnés à l'article L. 1221-1 du code des transports, relevant de sa compétence, si la signature de la convention a été préalablement autorisée par le représentant de l'État. La convention est dénoncée par la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales à la demande de l'État, si celui-ci estime qu'elle est devenue contraire aux engagements internationaux de la France. »

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 89 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.

L'amendement n° 110 rectifié ter est présenté par M. Rochette, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, MM. Brault, Capus, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte, M. Buis, Mme de Cidrac et M. Khalifé.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La convention garantit que les conditions d'exécution des contrats respectent des règles et garanties identiques pour l'ensemble des opérateurs de transport intervenant dans le cadre des services concernés.

La parole est à Mme Maryse Carrère, pour présenter l'amendement n° 89 rectifié bis.

Mme Maryse Carrère. Mes chers collègues, dans les zones transfrontalières, plusieurs opérateurs peuvent intervenir sur un même service de transport avec des cadres juridiques, fiscaux et sociaux différents.

Cette situation peut créer des distorsions de concurrence au détriment des opérateurs soumis aux standards les plus exigeants, notamment français. Or nous ne pouvons pas accepter une concurrence déloyale organisée sur notre propre territoire. Ce n'est ni souhaitable ni tolérable.

Cet amendement vise ainsi à garantir des règles du jeu équitables en imposant des conditions d'exécution homogènes pour tous les opérateurs.

Il s'agit non pas de restreindre la coopération transfrontalière, mais au contraire de la sécuriser en assurant une concurrence loyale.

Cette mesure de protection de notre modèle social vise aussi à assurer la qualité du service rendu aux usagers. L'harmonisation des règles est une condition indispensable à un développement équilibré des mobilités transfrontalières.

L'amendement ne vise aucunement à fermer des frontières ; il tend simplement à établir des règles du jeu plus équitables.

M. le président. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour présenter l'amendement n° 110 rectifié ter.

M. Pierre Jean Rochette. Je le retire, monsieur le président !

M. le président. L'amendement n° 110 rectifié ter est retiré.

Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 89 rectifié bis ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Il est préférable que les AOM et leurs cocontractants puissent librement définir les conditions d'exécution des services. Je comprends l'intention des auteurs de l'amendement, mais nous souhaitons leur laisser cette liberté : avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 89 rectifié bis.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 14.

(L'article 14 est adopté.)

Après l'article 14

M. le président. L'amendement n° 103 rectifié ter, présenté par MM. Uzenat et Bourgi, Mme S. Robert, M. Fagnen, Mme Bonnefoy, M. Temal, Mme Blatrix Contat, M. Gillé, Mmes Espagnac, Le Houerou, Conway-Mouret et Artigalas, M. Tissot et Mme Monier, est ainsi libellé :

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1231-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1231-1-…. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l'article L. 1231-1 du code des transports peuvent conclure une convention afin d'organiser un ou plusieurs services de mobilité qui desservent leurs ressorts territoriaux.

« La région est partie à la convention.

« Cette convention de coopération visant l'organisation commune des services de mobilité est conclue en vue d'atteindre des objectifs que ces autorités organisatrices ont en commun et en réponse à des considérations d'intérêt général.

« La convention détermine le ou les services de mobilité mis en commun, fixe sa durée ainsi que les modalités de son renouvellement. Elle détermine également le cadre financier dans lequel s'exerce cette coopération ainsi que ses moyens de fonctionnement. La convention prévoit, le cas échéant, les modalités de sa résiliation anticipée.

« Une autorité organisatrice de la mobilité régionale peut conclure directement cette convention avec une autorité organisatrice de la mobilité. »

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Le présent amendement, travaillé avec l'association Agir transport, vise à créer un cadre juridique sécurisé permettant aux AOM et aux autorités organisatrices de la mobilité régionale (AOMR) de conclure des conventions afin d'organiser conjointement des services de mobilité desservant plusieurs points d'arrêt situés dans leurs ressorts territoriaux respectifs.

En l'état du droit, chaque AOM ne peut intervenir que dans les limites de son territoire. Les outils existants, notamment la délégation de compétence, ne permettent qu'une desserte ponctuelle d'un point d'arrêt situé dans un territoire voisin, sans offrir la possibilité d'une véritable organisation commune de services. Or chacun le sait, les besoins de déplacement des usagers, en particulier pour les trajets domicile-travail, dépassent largement les frontières administratives.

Afin de répondre au besoin d'une action commune exprimé par les élus locaux sur le terrain, l'amendement vise, d'une part, à permettre aux autorités organisatrices de s'associer pour organiser et financer des services de mobilité mutualisés, et, d'autre part, à sécuriser juridiquement des pratiques qui existent déjà.

Le recours à une convention constitue une solution souple et opérationnelle, adaptée aux coopérations ciblées ; la région, en sa qualité d'AOMR, est prévue comme une partie obligatoire à ces conventions.

Le dispositif de cet amendement est relativement simple et efficace : nous espérons qu'il recevra le soutien de notre assemblée.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Mon cher collègue, votre espoir sera comblé : la commission émet un avis favorable sur votre amendement.

Les bassins de vie ne correspondent pas toujours aux limites territoriales des AOM. Votre proposition est la bienvenue pour permettre que les conventions soient respectueuses du droit et pour satisfaire le souhait des élus locaux de travailler à l'échelle des bassins de vie.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je m'apprêtais à émettre un avis défavorable, car il me semblait que le dispositif proposé risquait de revenir sur la gouvernance et la répartition des compétences prévues par la LOM. Toutefois, comme M. le rapporteur de la LOM vient d'émettre un avis favorable sur cet amendement, je ne peux faire autrement que d'émettre à mon tour un avis favorable. (Sourires.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 103 rectifié ter.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 14.

Article 15

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° A (nouveau) Après l'article L. 1214-2-1, il est inséré un article L. 1214-2-1-1 ainsi rédigé:

« Art. L. 1214-2-1-1. – Le plan de mobilité comporte un volet relatif à la mobilité solidaire, durable et inclusive. Ce volet présente les actions associées aux différents facteurs de risques d'isolement parmi lesquels les situations de chômage, de handicap et de précarité économique identifiés dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. Il est compatible avec le plan d'action commun en matière de mobilité solidaire mentionné à l'article L. 1215-3. » ;

1° Après l'article L. 1214-2-2, il est inséré un article L. 1214-2-3 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-3. – Lorsque l'établissement du plan de mobilité est obligatoire en application de l'article L. 1214-3, de l'article L. 1214-9 ou de l'article L. 1214-12-1, ce plan comprend un volet relatif à la planification des capacités d'accueil des services réguliers de transports collectifs routiers de voyageurs par autobus et autocar, autres que les capacités d'accueil spécifiques aux services de transports scolaires, dans des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l'article L. 3114-1. Cette planification prend en compte l'évolution prévisible des services réguliers sur le territoire, y compris les services librement organisés. À cette fin, l'autorité organisatrice de la mobilité se voit transmettre, à sa demande, par les entreprises assurant des services librement organisés par autocar sur son territoire, les prévisions d'évolution de ces services sur une période de trois ans. » ;

2° À l'article L. 1214-12, après la référence : « L. 1214-2-2, », est insérée la référence : « L. 1214-2-3, » ;

3° Au second alinéa de l'article L. 1214-12-1, après la référence : « L. 1214-2, », est insérée la référence : « L. 1214-2-3, » ;

4° Le I de l'article L. 1231-1-1 est complété par un 7° ainsi rédigé :

« 7° Planifier et réaliser des capacités d'accueil pour les services réguliers collectifs de transports routiers de voyageurs par autobus et autocar dans des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l'article L. 3114-1, adaptées à la coexistence éventuelle de services urbains et non urbains, y compris de services librement organisés. Cette compétence s'exerce sans préjudice de la liberté de création ou d'aménagement de gares routières ou d'autres aménagements de transport routier prévue à l'article L. 3114-2-1. » ;

5° Après l'article L. 1231-8, il est inséré un article L. 1231-8-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231-8-1. – Toute autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l'article L. 1231-1 dont le ressort territorial compte plus de 200 000 habitants garantit l'existence, à compter du 1^er janvier 2032, d'au moins une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier définis à l'article L. 3114-1, répondant à des spécifications proportionnées aux flux de voyageurs par autobus ou autocar, relevant notamment de services librement organisés, définies par un décret en Conseil d'État, pris après avis de l'Autorité de régulation des transports. Ces spécifications sont notamment relatives au niveau d'équipements et de qualité de service proposés aux usagers et aux transporteurs et à l'interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport, afin de favoriser l'intermodalité. Cette exigence est réputée satisfaite si un tel aménagement existe sur son ressort territorial, ou permet de le desservir de manière équivalente selon des modalités définies par le même décret en Conseil d'État, y compris lorsque cet aménagement relève d'une autre personne morale. Ces modalités tiennent compte, notamment, de la localisation de l'aménagement, de son interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport, de son dimensionnement et de la qualité de service offerte. » ;

6° L'article L. 1241-1 est ainsi modifié :

a) Après le 6° du I, il est inséré un 7° ainsi rédigé :

b) Il est ajouté un V ainsi rédigé :

« V. – Ile-de-France Mobilités garantit l'existence d'au moins une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier définis à l'article L. 3114-1 pour desservir son ressort territorial dans les conditions prévues à l'article L. 1231-8-1. » ;

7° L'article L. 1243-6 est ainsi modifié :

a) Le I est complété par un 5° ainsi rédigé :

« 5° De planifier et réaliser des capacités d'accueil pour les services réguliers collectifs de transports routiers de voyageurs par autobus et autocar dans des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l'article L. 3114-1, adaptées à la coexistence éventuelle de services urbains et non urbains, y compris de services librement organisés. Cette compétence s'exerce sans préjudice de la liberté de création ou d'aménagement de gares routières ou d'autres aménagements de transport routier prévue à l'article L. 3114-2-1. » ;

b) Le III est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Elle garantit, en lieu et place de ses membres, l'existence d'au moins une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier définis à l'article L. 3114-1 pour desservir son ressort territorial dans les conditions prévues à l'article L. 1231-8-1. »

8°(nouveau) Après la section 2 du chapitre IV du titre I^er du livre I^er de la troisième partie, est insérée une section 2 bis ainsi rédigée :

« Section 2 bis

« Gouvernance

« Art. L. 3114-7-1. – La gestion des grandes gares routières et autres grands aménagements de transport routier est suivie par un comité de concertation. Ce comité est notamment composé de représentants du gestionnaire de la gare ou de l'aménagement, des autorités organisatrices de la mobilité concernées et des autres collectivités territoriales concernées, des entreprises assurant des services réguliers de transports collectifs routiers de voyageurs, y compris des services librement organisés, et des usagers. Il est notamment consulté sur les projets d'investissement dans et autour de la gare routière ou de l'aménagement de transport routier, les services proposés, la coordination des offres et la multimodalité, l'information des voyageurs, la qualité de service et, de façon générale, sur toute question relative aux prestations rendues dans la gare routière ou l'aménagement de transport routier.

« Le présent article n'est pas applicable aux gares routières et autres aménagements de transport routier exclusivement destinés aux services de transport urbain.

« Un décret, pris après avis de l'Autorité de régulation des transports, précise les conditions d'application du présent article, notamment le seuil de fréquentation annuelle à partir duquel une gare routière ou un autre aménagement de transport routier est concerné par cette obligation.

« Art. L. 3114-7-2. – La décision de fermeture d'une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier mentionné à l'article L. 3114-7-1 fait l'objet d'une consultation préalable du comité de concertation prévu au même article L. 3114-7-1. Dans le cadre de cette consultation, tout membre du comité peut saisir l'Autorité de régulation des transports afin qu'elle rende un avis sur le caractère essentiel de l'aménagement pour la desserte du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité.

« Pour apprécier le caractère essentiel de la gare ou de l'aménagement pour la desserte du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité, l'Autorité prend en compte, notamment, le niveau de fréquentation de l'équipement en nombre de voyageurs, le nombre d'habitants du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité où il se situe et l'existence d'autres d'aménagements au sein du même ressort territorial. Cet avis peut, le cas échéant, proposer des solutions de substitution afin d'assurer la continuité du service. L'Autorité rend son avis dans un délai de trois mois.

« Un décret en Conseil d'État, pris après avis de l'Autorité de régulation des transports, précise les conditions d'application du présent article. »

II. – Les 1°, 2° et 3° du I s'appliquent aux plans de mobilité et aux plans locaux d'urbanisme en tenant lieu, mentionnés au deuxième alinéa de l'article L. 151-44 du code de l'urbanisme, dont l'approbation, ou l'évaluation prévue à l'article L. 1214-8 du code des transports, intervient à compter du premier jour du treizième mois suivant la date de publication de la présente loi.

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 242, présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

I. – Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

1°AA Au 7° bis de l'article L. 1214-2, après le mot : « stationnement », sont insérés les mots : « destinées aux véhicules et le nombre de places de stationnement sécurisé destinées aux cycles et aux cycles à pédalage assisté » ;

II. – Alinéa 3, deuxième phrase

Compléter cette phrase par les mots :

et la capacité de développement d'infrastructures cyclables sécurisées de rabattement à proximité de la gare routière

III. – Après l'alinéa 30

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

....– Au 3° de l'article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, après la dernière occurrence du mot : « personnes », sont insérés les mots : « , aux cycles ».

IV. – Alinéa 31

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

II. – A.- Les modalités d'application du 1° AA du I, notamment les proportions minimales de places de stationnement sécurisé destinées aux cycles et aux cycles à pédalage assisté, sont prévues par décret en Conseil d'État.

B.- Le I s'applique aux plans de mobilité et aux plans locaux d'urbanisme, mentionnés au deuxième alinéa de l'article L. 151-44 du code de l'urbanisme, dont l'approbation ou l'évaluation, prévue à l'article L. 1214-8 du code des transports, intervient à compter du premier jour du treizième mois suivant la date de publication de la présente loi.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement vise à assurer la création de parkings relais sécurisés pour les vélos aux abords des gares routières, sur lesquelles porte l'article 15.

Le stationnement sécurisé est l'un des éléments structurants de la politique de mobilité. Les trajets à vélo depuis et vers les gares constituent un levier important de leur desserte.

Monsieur le rapporteur, un fameux amendement à la loi Serm avait permis de placer le transport par cycle comme partie intégrante de l'intermodalité desdits Serm. Cet amendement vise à en faire autant pour les gares routières, qui n'entrent pas toutes exactement dans le périmètre des Serm.

M. le président. L'amendement n° 285, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 31

Après le mot :

Les

insérer la référence :

1° A,

La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Le présent amendement de précision rédactionnelle tend à prévoir que le volet relatif à la mobilité solidaire introduit en commission soit applicable aux plans de mobilité et aux plans locaux d'urbanisme (PLU) en tenant lieu.

M. le président. L'amendement n° 69 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Compléter cet article par quatre paragraphes ainsi rédigés :

III. – Le 7° bis de l'article L. 1214-2 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après le mot : « rabattement », sont insérés les mots : « , le nombre de places de stationnement destinées aux véhicules et le nombre de places de stationnement sécurisé destinées aux cycles et aux cycles à pédalage assisté de ces parcs, » ;

2° Après le mot : « villes, » sont insérés les mots : « en cohérence avec les conditions de desserte en transports publics réguliers de personnes et en tenant compte de l'aire de rabattement à vélo du territoire couvert par le plan de mobilité, »

IV. – Les modalités d'application du 1° du III, notamment les proportions minimales de places de stationnement sécurisé destinées aux cycles et aux cycles à pédalage assisté, sont prévues par décret en Conseil d'État.

V. – Le III s'applique aux plans de mobilité et aux plans locaux d'urbanisme mentionnés au deuxième alinéa de l'article L. 151-44 du code de l'urbanisme dont l'organe délibérant de l'autorité organisatrice de la mobilité a décidé l'élaboration ou la révision après la promulgation de la présente loi.

VI. – Au 3° de l'article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, après le mot : « covoiturage », sont insérés les mots : « , aux véhicules des usagers des transports publics de personnes ».

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission émet un avis défavorable sur les amendements n^os 242 et 69 rectifié.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n^os 242 et 69 rectifié.

En revanche, il émet un avis favorable sur l'amendement n° 245.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 242.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 285.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 69 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 67, présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Alinéa 3, seconde phrase

Après le mot :

handicap

insérer les mots :

, d'âge, de genre

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Cet amendement vise à compléter les avancées obtenues en commission en ajoutant l'âge et le genre parmi les facteurs d'isolement qu'elle a identifiés.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La formulation retenue par la commission n'est pas exclusive. Chaque AOM peut retenir les critères qu'elle souhaite en fonction des particularités locales et des priorités qu'elle souhaite définir. La liste des facteurs d'isolement n'est pas close, et nous laissons aux AOM la liberté de prendre en compte les éléments qu'elles jugent pertinents.

M. Alexandre Basquin. Nous proposons juste d'apporter une précision…

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, lors de l'examen du texte en commission, vous avez introduit un volet relatif à la mobilité solidaire au sein du plan de mobilité. La rédaction actuelle de l'article cible certains « facteurs de risques d'isolement parmi lesquels les situations de chômage, de handicap et de précarité économique ». L'amendement vise à y ajouter l'âge et le genre.

Ces facteurs sont connus, en particulier par les acteurs sociaux avec lesquels les AOM doivent travailler de concert. La loi n'a pas à faire la liste des facteurs limitant la mobilité de nos concitoyens, qui sont multifactoriels, mais doit s'assurer que ces situations sont traitées. Les AOM doivent avoir les moyens et les compétences pour y répondre.

Le Gouvernement s'en remet donc à la sagesse du Sénat sur cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 67.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 136 rectifié, présenté par Mmes Housseau et Guidez, MM. Menonville et Dhersin, Mme Billon et MM. J.M. Arnaud, Folliot, Henno et Delcros, est ainsi libellé :

Alinéa 5, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ce plan prend également en compte les services facilitant l'intermodalité et la continuité des déplacements des passagers, notamment les services d'autopartage et de location de véhicules de courte durée, ainsi que les aménagements nécessaires à leur déploiement.

La parole est à M. Franck Dhersin.

M. Franck Dhersin. Le présent amendement de Mme Housseau vise à mieux prendre en compte les services d'autopartage et de location de véhicules dans la planification des capacités d'accueil des gares routières et des autres aménagements de transport routier.

Selon le code des transports, ces aménagements ne se limitent pas aux espaces de prise en charge et de dépose des voyageurs ; ils comprennent également les installations nécessaires à l'accueil des usagers et au bon fonctionnement des services de transport.

L'intermodalité se développe, et les gares routières ont vocation à devenir de véritables pôles d'échanges entre les différents modes de déplacement. Dès lors, les services de mobilité partagée, notamment l'autopartage et la location de courte durée, jouent un rôle essentiel. Ils permettent aux usagers de poursuivre leur trajet au-delà des points de desserte des transports collectifs, en particulier pour les déplacements du premier et du dernier kilomètre.

De tels services contribuent à améliorer l'accessibilité des territoires, à optimiser l'usage des infrastructures existantes et à accompagner la transition écologique. Il est donc nécessaire qu'ils soient explicitement intégrés à la planification des capacités d'accueil des gares routières et autres aménagements de transport routier, afin de garantir une organisation des mobilités plus cohérente et pleinement intermodale.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Les gares routières sont équipées très diversement. Il ne serait pas toujours facile de mettre en œuvre l'autopartage, si nous l'imposions dans la planification des capacités d'accueil.

Nous comprenons l'esprit de cet amendement, et il serait bien sûr pertinent qu'une telle précision figure dans le texte, mais il faut laisser aux AOM de la souplesse pour que chacune puisse traiter au mieux ce sujet. Avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis, pour les mêmes raisons.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 136 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 195, présenté par Mme Bélim, MM. Jacquin et Devinaz, Mme Bonnefoy, MM. Gillé, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les autorités organisatrices de la mobilité veillent à la qualité d'accueil des usagers dans les infrastructures de transport, notamment en matière de propreté, d'accès à des sanitaires et d'adaptation aux usages. » ;

La parole est à M. Sébastien Fagnen.

M. Sébastien Fagnen. Par cet amendement, Audrey Bélim traduit les attentes concrètes des usagers exprimées lors des états généraux de la mobilité à La Réunion, organisés en 2023 par la région et ses partenaires avec l'appui de garants de la Commission nationale du débat public. Du 9 mai au 23 juillet 2023, une vaste consultation citoyenne a été organisée dans toute l'île de La Réunion. Plus d'une centaine d'événements ont permis de recueillir près de 11 000 contributions.

Les citoyens ont exprimé de fortes attentes en matière de qualité de service au sein des gares routières. Les citoyens souhaitent notamment que les conditions d'attente s'améliorent, et en particulier que la propreté des espaces soit garantie et que les sanitaires soient entretenus jusqu'à la fin du service de bus. Les autorités organisatrices de la mobilité devraient veiller à ce que les sanitaires soient ouverts jusqu'à la fin du service de bus.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement est satisfait par les modifications apportées en commission, qui prévoient que les gares routières devront, à compter de 2032, respecter un degré d'équipement et une qualité de service qui seront précisés par voie réglementaire.

La commission demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, elle émettrait un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Fixer de telles spécifications – je ne les rappellerai pas – relève davantage du niveau réglementaire. Avis défavorable.

M. Sébastien Fagnen. Je retire mon amendement, monsieur le président !

M. le président. L'amendement n° 195 est retiré.

Je mets aux voix l'article 15, modifié.

(L'article 15 est adopté.)

Après l'article 15

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 222 est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.

L'amendement n° 246 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l'article L. 1214-36-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les autorités organisatrices de la mobilité intègrent une solution d'autopartage dans leurs plans de mobilité simplifiés. Cette solution est reconnue comme un service de mobilité d'intérêt public concourant à l'égalité d'accès à la mobilité et à la transition écologique. »

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 222.

M. Jacques Fernique. Par ces amendements identiques, nous proposons de généraliser l'intégration de solutions d'autopartage électrique dans les plans de mobilité simplifiée des territoires peu denses, qui sont dépourvus d'autres solutions de transport collectif et pour lesquels ce mode de transport présente un véritable intérêt. Il s'agit ainsi de garantir un accès minimal à l'autopartage électrique dans les zones rurales et périurbaines peu denses.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l'amendement n° 246.

M. Olivier Jacquin. Il a été parfaitement défendu par l'axe social-écologiste. (Sourires.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je vais donc répondre à l'axe… (Mêmes mouvements.)

Là encore, nous ne souhaitons pas créer une obligation supplémentaire : les AOM sont libres de définir leurs axes de travail prioritaires et de prendre en compte l'autopartage ou d'autres services en fonction des besoins locaux. Avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis, en ajoutant qu'il faut respecter la libre administration des collectivités.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 222 et 246.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Chapitre IV

Améliorer la sécurité des voyageurs

Article 16

I. – Le titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports est complété par un chapitre VIII ainsi rédigé :

« CHAPITRE VIII

« Dépistage de la consommation de produits stupéfiants par des conducteurs de transports publics routiers de personnes

« Art. L. 3318-1. – L'employeur soumet tout conducteur assurant des transports publics routiers de personnes au moyen d'un véhicule comportant plus de huit places assises outre le siège du conducteur à un test salivaire permettant de détecter l'usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants.

« Ce test est réalisé au moins une fois par an à compter de la date d'embauche du salarié, à une date non fixe et inconnue du conducteur. »

II. – Le livre II du code de la route est ainsi modifié :

1° (nouveau). – Au second alinéa du II de l'article L. 224-2, les mots : « au I » sont remplacés par les mots : « aux IA et I » ;

2° Le chapitre V du titre III est complété par des articles L. 235-6 et L. 235-7 ainsi rédigés :

« Art. L. 235-6. – Le démarrage des véhicules de transports en commun répondant aux spécifications définies par voie réglementaire est conditionné à l'utilisation préalable d'un dispositif destiné à empêcher le démarrage du véhicule en cas de test de dépistage de stupéfiants positif.

« Les conditions d'homologation du dispositif et les modalités d'agrément des professionnels chargés de les installer sont définies par voie réglementaire, après consultation des organisations professionnelles représentatives des employeurs et des salariés.

« Art. L. 235-7. – Les dispositifs dont sont équipés, à titre préventif, les véhicules prévus à l'article L. 235-6 permettent le traitement automatisé de données relatives à leur fonctionnement, à la positivité aux épreuves de dépistage de stupéfiants des conducteurs et au démarrage des véhicules. Ces données ne peuvent être consultées que par des personnes nommément désignées par l'employeur.

« Un décret, pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés, définit les modalités d'application du présent article. »

III. – Le 2° du II entre en vigueur le 1^er septembre 2029.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, sur l'article.

M. Marc Laménie. Monsieur le ministre, ainsi que vous l'aviez évoqué lors de la discussion générale, l'article 16 appartient au volet sécurité du texte. Il instaure une obligation de dépistage pour les conducteurs de transport public de personnes et met en place des dispositifs de contrôle de stupéfiants.

Des accidents dramatiques ont malheureusement coûté la vie à des jeunes, notamment dans les transports scolaires. En avril 2025, le Gouvernement a ainsi présenté le plan Joana pour renforcer la sécurité routière du transport scolaire. Il comporte seize mesures, qui s'articulent autour de cinq axes.

Il est envisagé d'équiper les autocars d'un dispositif de dépistage de la consommation de stupéfiants chez les conducteurs professionnels de transport. Si les transports scolaires ont quelquefois lieu en train, ils sont majoritairement assurés par des autocars. Dans les Ardennes, par exemple, le train ne peut être utilisé par les scolaires que sur les lignes Charleville-Sedan, Charleville-Givet et Charleville-Rethel-Reims, et le maillage du territoire est assuré en grande partie par des autocars.

L'article 16 est donc fondamental pour engager toutes les mesures indispensables à la sécurité de l'ensemble des usagers. Par conséquent, nous voterons en sa faveur.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Avant d'examiner l'article 16, je tiens simplement à avoir une pensée pour Joana, décédée le 30 janvier 2025 à Châteaudun sur la route de son établissement scolaire, pour ses parents et sa petite sœur.

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 120 rectifié bis, présenté par M. Rochette, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, MM. Brault, Capus, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, MM. Grand et Buis, Mmes de Cidrac et N. Delattre et M. Khalifé, est ainsi libellé :

I.- Alinéa 9

Après le mot :

véhicules

insérer le mot :

neufs

II.- Alinéa 13

Compléter cet alinéa par les mots :

, sous réserve de l'homologation d'un dispositif fiable dans les conditions prévues à l'article L. 235-6 du code de la route

La parole est à M. Pierre Jean Rochette.

M. Pierre Jean Rochette. Le sujet que traite cet article tient beaucoup à cœur à M. le ministre.

Cet amendement vise tout d'abord à clarifier que les dispositifs antidémarrage seront installés sur les véhicules neufs à compter de la date prévue, et ensuite à prévoir qu'ils seront homologués d'un point de vue technique.

M. le président. L'amendement n° 150 rectifié, présenté par Mmes Morin-Desailly, de La Provôté et Billon, M. Dhersin, Mme Gacquerre, M. Chauvet, Mmes Romagny et Jacquemet et M. Duffourg, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le présent article s'applique aux seuls véhicules nouvellement mis en service à la date de la promulgation de la présente loi. »

La parole est à M. Franck Dhersin.

M. Franck Dhersin. Cet amendement a été excellemment défendu par l'axe centriste-indépendant. (Rires sur les travées du groupe INDEP.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Monsieur le président, permettez-moi de m'associer à l'hommage que M. le ministre a rendu à Joana et à sa famille. Perdre un enfant est toujours terrible, mais cela l'est encore plus dans ces circonstances.

Ces deux amendements visent à restreindre le champ d'application de l'obligation d'installer un dispositif antidémarrage dits « stupotests » aux véhicules neufs. L'amendement n° 120 rectifié bis tend à préciser par ailleurs que cette installation est obligatoire sous réserve de l'homologation d'une technique fiable.

Je comprends les contraintes techniques et financières soulevées par l'installation de ces dispositifs. Il va de soi que cette obligation ne pourrait pas s'appliquer si aucune technologie n'est disponible en 2029. Prenons garde toutefois d'envoyer un signal qui pourrait démobiliser les industriels.

La commission sollicite l'avis du Gouvernement sur ces deux amendements.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement partage l'objectif de rendre obligatoire un dispositif antidémarrage de contrôle de stupéfiant dans les véhicules neufs de transport en commun. C'est d'ailleurs ce qui figure dans l'exposé des motifs du projet de loi. Une telle précision relative au périmètre des véhicules concernés pourrait toutefois être décidée par le pouvoir réglementaire.

Le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 120 rectifié bis. L'avis est défavorable sur l'amendement n° 150 rectifié, dont les auteurs partagent le même objectif.

M. le président. Monsieur le rapporteur, la commission s'en remet-elle également à la sagesse du Sénat ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Tout à fait, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 120 rectifié bis.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l'amendement n° 150 rectifié n'a plus d'objet.

Je mets aux voix l'article 16, modifié.

(L'article 16 est adopté.)

Après l'article 16

M. le président. Les amendements identiques n^os 124 rectifié et 268 rectifié bis ne sont pas soutenus.

TITRE IV

DISPOSITIONS RELATIVES AU FRET

Article 17

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après l'article L. 5422-19, il est inséré un article L. 5422-19-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 5422-19-1. – Dans chaque port mentionné à l'article L. 5311-1 desservi par le transport fluvial de conteneurs, les représentants des organisations professionnelles des entreprises présentes sur le port concerné qui participent directement ou indirectement à la chaîne logistique du transport fluvial négocient, sous l'égide de l'autorité portuaire mentionnée à l'article L. 5331-5 qui y participe directement :

« 1° Un plan de développement du transport fluvial qui fixe les objectifs chiffrés de volumes fluviaux et les engagements de fréquence, de régularité et de performance des services fluviaux, sur la base des plans stratégiques des ports ;

« 2° Un accord de place qui fixe les modalités de prise en charge et les mécanismes de répercussion des coûts du chargement et déchargement sur bateau fluvial.

« Un décret en Conseil d'État, pris après avis du Conseil supérieur de la marine marchande, précise les conditions de conclusion de ces plans de développement du transport fluvial et accords de place ainsi que leur contenu.

« Dans chaque port concerné, le plan de développement du transport fluvial et l'accord de place sont conclus dans un délai de six mois à compter de l'entrée en vigueur de l'article 17 de la loi n° … du … cadre relative au développement des transports ou de l'expiration du dernier plan de développement du transport fluvial ou du dernier accord de place, pour une durée de trois à cinq ans, à l'issue de laquelle ils sont révisés conjointement.

« Les plans de développement du transport fluvial et les accords de place sont rendus obligatoires pour l'ensemble des intéressés du secteur du transport maritime et fluvial présents sur le port concerné par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de la mer.

« À défaut d'accord de place rendu obligatoire dans un délai de six mois à compter de l'entrée en vigueur du même article 17 ou de l'expiration du dernier accord de place rendu obligatoire, le deuxième alinéa de l'article L. 5422-19 du présent code et le second alinéa de l'article L. 5422-1 s'appliquent de plein droit à compter de l'entrée en vigueur du plan de développement du transport fluvial. » ;

2° L'article L. 5422-19 est ainsi rédigé :

« Art. L. 5422-19. – L'entrepreneur de manutention est chargé pour le compte de la personne qui requiert ses services de toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire.

« Lorsqu'elles concernent le transport de marchandises en conteneur, les coûts complets, en ce compris un bénéfice raisonnable permettant une juste rémunération des capitaux investis, supportés par l'entrepreneur de manutention au titre des prestations de manutention supplémentaires liées au chargement ou déchargement sur bateau fluvial sont mis à la charge du transporteur maritime mentionné à l'article L. 5422-1, qui en assure le paiement. Ces dispositions s'appliquent de plein droit, à défaut d'accord professionnel rendu obligatoire au sens de l'article L. 5422-19-1, y compris aux contrats en cours d'exécution.

« En outre, l'entrepreneur de manutention peut éventuellement être appelé à accomplir pour le compte de l'exploitant du navire, du chargeur ou du réceptionnaire, du commissionnaire ou du transitaire d'autres opérations définies par voie réglementaire. » ;

3° Au 2° de l'article L. 5422-21, le mot : « deuxième » est remplacé par le mot : « dernier » ;

4° L'article L. 5422-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour prendre en compte le coût des prestations de manutention supplémentaires liées au chargement ou déchargement sur bateau fluvial prévu à l'article L. 5422-19 facturé au transporteur maritime, le prix défini par le contrat de transport maritime fait l'objet de plein droit d'une majoration transparente correspondant strictement à la couverture des coûts de manutention. Ces dispositions s'appliquent de plein droit, à défaut d'accord professionnel rendu obligatoire au sens de l'article L. 5422-19-1, y compris aux contrats en cours d'exécution. »

M. le président. L'amendement n° 286, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Supprimer les mots :

à compter de l'entrée en vigueur du plan de développement du transport fluvial

La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s'agit d'un amendement de précision juridique qui vise à sécuriser le dispositif de l'article.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 286.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Aujourd'hui, le coût de manutention d'un conteneur dans le transport fluvial est supérieur à celui des autres modes de transport, en particulier la route. Les opérateurs fluviaux prennent en charge ces surcoûts, ce qui les handicape par rapport aux autres modes de transport. La situation, connue depuis de nombreuses années, dessert le transport fluvial, alors que celui-ci est essentiel.

Des expérimentations concluantes ont été menées ces dernières années, en particulier à Dunkerque. L'article 17 traduit notre ambition de généraliser ce type d'approche, en les déclinant dans les différentes places portuaires.

À la suite d'un travail intense mené ces dernières semaines par les fédérations professionnelles concernées, que je salue – manutentionnaires, compagnies maritimes, opérateurs fluviaux, chargeurs, commissaires de transport et ports –, l'examen de cet article en commission a permis des avancées dont je me réjouis. Cet article est une première historique pour le secteur, et je remercie vivement tous ceux qui ont contribué à sa rédaction.

Sur le fond, les propositions qu'il contient répondent à notre objectif de favoriser le report modal vers le fluvial au départ de nos ports. En revanche, pour ce qui est des modalités opérationnelles proposées, nous devons continuer d'améliorer la rédaction de l'article pour rendre les nouvelles dispositions à la fois simples, opérantes et parfaitement sécurisées sur un plan juridique.

Par exemple, l'enchaînement des opérations préalables me semble pouvoir être simplifié et clarifié. J'ai donc demandé à mon administration de réunir de nouveau les fédérations professionnelles pour améliorer encore la rédaction du texte. Les ajustements nécessaires pourront être opérés au cours de la navette parlementaire.

M. le président. La parole est à M. Franck Dhersin, pour explication de vote sur l'article.

M. Franck Dhersin. Je m'associe aux propos de M. le ministre. Je suis heureux du résultat auquel nous sommes parvenus, et j'ai hâte de participer à la suite de nos travaux.

M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote sur l'article.

M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, je salue votre volonté de rassembler de nouveau tous les acteurs. Nous en avons nous-mêmes auditionné, et leurs inquiétudes sont nombreuses.

Des évolutions sont nécessaires, et nous comptons sur vous pour que, au cours de la navette, les points de vigilance identifiés puissent être pris en compte. Gardons-nous de desservir notre ambition d'amplifier le report modal notamment vers le fluvial avec des mesures qui pénaliseraient le secteur.

Monsieur le ministre, je vous prends au mot, et nous voterons en faveur de l'article 17, mais nous resterons vigilants sur son avenir dans la suite de la navette.

M. le président. Je mets aux voix l'article 17, modifié.

(L'article 17 est adopté.)

Article 18

I. – Afin de répondre à l'objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d'ordre de prestations faisant l'objet d'un contrat de transport public routier de marchandises ayant pour origine et pour destination le territoire métropolitain sont soumis, jusqu'au 31 décembre 2036, à une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle, au sens du paragraphe 11 de l'article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée de prestations de transport public routier réalisées par des véhicules utilitaires à émission nulle rapportée à la facturation totale payée de prestations de transport public routier. Cette part respecte au moins, sur la période 2027-2036, la trajectoire suivante :

2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036
0,5 %	1 %	2 %	4 %	6 %	10 %	15 %	20 %	25 %	30 %

II. – Est considéré comme donneur d'ordre assujetti à l'obligation prévue au I :

1° Toute entreprise disposant d'un établissement stable en France ou tout groupe, au sens de l'article L. 233-3 du code de commerce, pour ses établissements situés en France, ayant un chiffre d'affaires annuel excédant cinquante millions d'euros ou un total de bilan excédant quarante-trois millions d'euros et employant deux cent cinquante personnes ou plus, et dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret ;

2° Tout commissionnaire de transport réalisant dans le cadre de son activité de commission de transport en France un chiffre d'affaires de plus de dix millions d'euros et dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret.

III. – Le transporteur transmet au donneur d'ordre une attestation justifiant les montants facturés de prestations à prendre en compte pour le respect de l'obligation prévue au I.

IV. – Les donneurs d'ordre assujettis rendent compte annuellement aux services de l'État du respect de l'obligation prévue au I.

Les résultats atteints par les donneurs d'ordre sont rendus publics.

IV bis (nouveau). – Au plus tard 18 mois après la promulgation de la présente loi, pour chaque secteur dont les activités de transport de marchandise sont fortement émettrices de gaz à effet de serre, une feuille de route est établie conjointement par les représentants des filières économiques, le Gouvernement et les représentants des filières ferroviaires et fluviales.

Cette feuille de route établit une trajectoire minimale de recours au transport ferroviaire et fluvial de marchandise sur la période 2026-2035 cohérente avec les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre fixés par la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone prévue à l'article L. 222-1 B du code de l'environnement et précise les actions à mettre en œuvre par chacune des parties pour atteindre cette trajectoire.

V. – Les modalités d'application du présent article, notamment les conditions dans lesquelles une prestation de transport public routier est considérée comme réalisée par véhicule utilitaire à émission nulle pour le respect de l'obligation prévue au I, le contenu de l'attestation mentionnée au III et les modalités de transmission des données aux services de l'État et de leur publication, sont fixées par décret.

Le respect de l'obligation prévue au I est réputé satisfait lorsque le donneur d'ordre justifie ne pas pouvoir, compte tenu des modalités d'exécution des prestations de transport routier, avoir recours à des véhicules utilitaires à émission nulle, et a recours en compensation à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial selon une proportion minimale, s'il a la possibilité de recourir à ces modes de transport sans que cela occasionne des coûts et contraintes opérationnelles disproportionnés. Les conditions d'application du présent alinéa sont précisées par décret.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l'article.

M. Jacques Fernique. L'article 18 vise à accélérer l'électrification des poids lourds, pour s'approcher de la trajectoire vers la neutralité carbone 2050. Selon la stratégie nationale bas-carbone, nous devons électrifier 10 % du parc de poids lourds d'ici à 2030, et 32 % en 2035.

Certes, la trajectoire proposée dans l'article est inférieure, mais elle reste positive. Il est question de peser sur les grands chargeurs et les grands donneurs d'ordre pour qu'ils recourent progressivement davantage à l'électrique.

Si certains de nos collègues estiment toujours que les camions électriques n'ont pas d'avenir économiquement viable à court ou moyen terme, je leur suggère de voir en Californie comment l'électromobilité des poids lourds est partie pour bien progresser.

D'autres proposent, par des amendements, d'intégrer dans la trajectoire les camions utilisant des biocarburants. Ils se trompent : le coût total de possession de ces camions est du même ordre que ceux qui fonctionnent au diesel. Ils n'ont donc pas besoin d'un dispositif d'aide, qui ne sera d'ailleurs plus nécessaire pour les camions électriques lorsque leurs coûts totaux ne dépasseront pas ceux des camions diesel.

Enfin, l'article, tout comme le projet de loi initial, faisait initialement l'impasse sur le report modal du fret routier vers le ferroviaire ou le fluvial, ce qui était pour le moins étonnant.

Cela a été rectifié lors de l'examen du texte en commission par l'adoption d'un amendement que j'avais déposé après avoir discuté du sujet avec les acteurs des frets moins carbonés et la DGITM et par lequel j'ai proposé que chaque filière de fret définisse des trajectoires spécifiques du même ordre, selon la part que chacun des gros chargeurs leur consacre.

Ces trajectoires ne sont que des préconisations, et n'impliquent pas d'obligation ni de sanctions. Il faudra d'ailleurs peut-être y revenir, car même la non-communication des données par les acteurs n'est pas sanctionnée. Si les objectifs ne sont pas atteints d'ici à 2030 ou 2035, il est clair qu'il faudra y mettre bon ordre et durcir les choses.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.

M. Olivier Jacquin. L'article 18 est le bienvenu, car il trace une perspective pour la décarbonation de la flotte de poids lourds alors que la hausse du prix des carburants affecte particulièrement le secteur.

Nous avons amélioré l'article lors de son examen en commission. Décarboner le secteur du transport de marchandises est une priorité absolue, tant celui-ci contribue fortement aux émissions de carbone de notre pays.

Je regrette que le texte n'aborde qu'à son extrême marge les sujets du fret ferroviaire et du transport fluvial de marchandises.

De même, pour les milieux urbains, il n'est pas question de la valorisation de la cyclologistique. Le sujet n'est pourtant pas anecdotique, tant l'usage des vélos-cargos se développe massivement.

Nous ne pouvons pas laisser la logistique de côté au prétexte que les colis ne votent pas, ou que nombre de travailleurs, souvent sans-papiers et quasiment réduits en esclavage par les plateformes, sont privés de ce droit.

J'aimerais vous parler des conditions de travail de ces travailleurs, tout particulièrement des livreurs à vélo, mais M. le président risque de me rappeler à l'ordre. J'ai pris rendez-vous avec M. le ministre Farandou pour anticiper la transposition de la directive européenne sur les droits des travailleurs des plateformes, où je représenterai un axe socialo-communiste. (Sourires.)

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, sur l'article.

M. Pascal Savoldelli. Monsieur le ministre, sans vous manquer de respect, je veux dénoncer ce que j'estime être une hypocrisie – j'ai cherché le terme le plus apaisant que je pouvais employer, et le mot est peut-être un peu fort –, ou plutôt une fausseté des intentions de l'auteur de cet article et de cette loi.

Pour le fret, on nous parle de créer une obligation de recours minimal des véhicules utilitaires à émission nulle. Mais il y a un problème : la liquidation de Fret SNCF le 31 décembre 2024.

Par la suite, les décisions de la Commission européenne ont forcé la France à respecter une prétendue « concurrence libre et non faussée » en cédant 20 % de l'activité de feu Fret SNCF à la concurrence.

Les conséquences sont lourdes – et je connais bien le sujet. Ainsi, la ligne de fret Perpignan-Rungis fournissait le plus grand marché de produits frais d'Europe. L'État et l'Europe ont voulu la confier au privé. Mes chers collègues, nous savons ce qui s'est passé : aucun repreneur ne s'est présenté. Conséquence : plus de trains. La ligne de fret a été supprimée et remplacée par 20 000 camions par an, qui véhiculent 100 000 tonnes de marchandises à l'aide du mode de transport le plus polluant. Chaque jour, 14 000 camions circulent dans les Pyrénées-Orientales. Pourtant, des millions d'euros avaient été investis pour rénover les gares de Perpignan et de Rungis.

C'est un gâchis, un retour en arrière qui illustre la faillite de la vision libérale du marché des transports. Après l'article 18, avec mon collègue et ami Alexandre Basquin, nous défendrons donc un amendement qui vise à assurer le financement du report modal.

Bref, si nous ne corrigeons pas de A à Z le modèle du fret, toutes les bonnes volontés seront vouées à l'échec.

M. le président. Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 9 rectifié, présenté par MM. Cambier et Pillefer, Mme Romagny, MM. Fargeot et Levi, Mme Sollogoub et MM. Bonhomme et Houpert, est ainsi libellé :

Alinéas 1 et 2

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

I. – Afin de répondre à l'objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d'ordre de prestations de transport de marchandises sont soumis à une trajectoire pluriannuelle de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre liées aux opérations de transport qu'ils commandent.

Cette trajectoire est définie en cohérence avec les objectifs européens et internationaux de décarbonation, notamment ceux issus du paquet « Ajustement à l'objectif 55 ».

Elle tient compte de l'ensemble des leviers de décarbonation mobilisables, incluant notamment le recours à des véhicules à faibles ou à zéro émission, le report modal vers des modes de transport massifiés, ainsi que l'utilisation d'énergies alternatives.

Les modalités d'application du présent paragraphe, notamment les indicateurs de suivi, les seuils applicables et les conditions de mise en œuvre, sont fixées par décret en Conseil d'État.

La parole est à M. Bernard Pillefer.

M. Bernard Pillefer. Cet amendement a été déposé par Guislain Cambier.

Dans la rédaction actuelle de l'article 18, nous avons choisi de retenir l'électrification comme la voie exclusive de la décarbonation du transport de marchandises.

Même si l'intention est vertueuse, elle ne correspond ni à la réalité des entreprises ni à la diversité des chaînes logistiques, qui recourent aussi au fret ferroviaire et au transport fluvial. C'est problématique à trois égards.

Premièrement, les entreprises de transport ne peuvent pas électrifier tous leurs flux à court terme. Deuxièmement, imposer une solution unique fait courir le risque de freiner d'autres leviers essentiels pour la décarbonation, pourtant immédiatement disponibles, comme le report modal. Troisièmement – et cela relève du bon sens – il faut en finir avec les réglementations franco-françaises déconnectées de nos voisins européens, qui grèvent la compétitivité de la filière transport et logistique.

Par cet amendement, nous proposons une voie plus pragmatique qui consiste à passer d'une obligation de moyen à une obligation de résultat. Pour réduire effectivement les émissions, laissons aux entreprises la capacité de mobiliser les solutions les plus adaptées à leurs contraintes – électrification, carburants alternatifs, report modal – dans des référentiels reconnus.

De telles mesures sont plus efficaces, plus justes, et surtout plus fidèles à l'objectif de l'article 18.

……………………………………………………..

est reprise à dix-sept heures trente.)

M. le président. La séance est reprise.

Demande de priorité

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission demande l'examen par priorité, à l'article 19, de l'amendement n° 291, qui vient d'être déposé par le Gouvernement.

M. le président. Je suis donc saisi d'une demande de priorité de la commission portant sur l'amendement n° 291, à l'article 19.

Je rappelle que, aux termes de l'article 44, alinéa 6, du règlement du Sénat, lorsqu'elle est demandée par la commission saisie au fond, la priorité est de droit, sauf opposition du Gouvernement.

Quel est l'avis du Gouvernement sur cette demande de priorité ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Avis favorable.

M. le président. La priorité est ordonnée.

Après l'article 18 (suite)

M. le président. L'amendement n° 196, présenté par Mme Bélim, MM. Jacquin et Devinaz, Mme Bonnefoy, MM. Gillé, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l'article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport évaluant l'opportunité de mettre en place, à titre expérimental, des dispositifs innovants d'organisation et de mutualisation du transport de marchandises dans l'Hexagone comme dans les collectivités régies par l'article 73 de la Constitution.

Ce rapport analyse notamment :

1° Les modalités de mutualisation des flux de marchandises entre acteurs d'un même territoire et leurs effets sur la performance logistique ;

2° Les leviers d'optimisation des chaînes logistiques, notamment en matière de coordination des horaires de livraison et d'organisation des flux ;

3° Le potentiel de développement de solutions de transport multimodal adaptées aux contraintes locales, en particulier dans les territoires insulaires ou enclavés ;

4° Les conditions de mobilisation et de coopération entre les acteurs publics et privés, y compris sous forme de groupements d'entreprises ;

5° Les impacts attendus en matière de réduction des coûts et des émissions de gaz à effet de serre.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Nous demandons la remise par le Gouvernement d'un rapport qui permettra d'étudier l'opportunité d'expérimenter des solutions innovantes en matière de logistique et de transport de marchandises, particulièrement dans les territoires insulaires et ultrapériphériques.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Les collectivités territoriales peuvent déjà mener de telles expérimentations. Par ailleurs, notre commission, comme le Sénat dans son ensemble, est de manière générale opposée aux demandes de rapport.

L'avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Ces initiatives innovantes sont bien identifiées, monsieur le sénateur. Je ne peux qu'encourager la mise en valeur de leur développement. Toutefois, au regard des raisons évoquées par M. le rapporteur, je vous invite à retirer votre amendement ; à défaut, l'avis sera défavorable.

M. le président. Monsieur Jacquin, l'amendement n° 196 est-il maintenu ?

M. Olivier Jacquin. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 196 est retiré.

TITRE V

DISPOSITIONS DIVERSES

Article 19

I. – Le code de l'environnement est ainsi modifié :

1° Après le deuxième alinéa de l'article L. 126-1, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La déclaration de projet peut, lorsqu'elle est prononcée par l'État et que la réalisation d'un projet nécessite ou est susceptible de nécessiter une dérogation au titre du c du 4° du I de l'article L. 411-2, lui reconnaître, dans des conditions prévues par un décret en Conseil d'État, le caractère de projet répondant à une raison impérative d'intérêt public majeur, au sens du même c. Ce décret prévoit également les modalités selon lesquelles l'autorité de l'État qui a prononcé la déclaration de projet peut statuer sur le caractère de projet répondant à une raison impérative d'intérêt public majeur pour les projets ayant fait l'objet d'une déclaration de projet avant l'entrée en vigueur de la loi n° … du … cadre relative au développement des transports, sous réserve qu'ils n'aient pas fait l'objet d'une décision juridictionnelle devenue définitive annulant ladite déclaration et qu'une dérogation aux interdictions mentionnées à l'article L. 411-1 du présent code n'ait pas déjà été délivrée. La reconnaissance de ce caractère ne peut être contestée qu'à l'occasion d'un recours dirigé contre la déclaration de projet, dont elle est divisible, ou contre l'acte reconnaissant ce caractère lorsqu'il est postérieur à la déclaration de projet. Elle ne peut être contestée à l'appui d'un recours dirigé contre l'acte accordant la dérogation prévue au c du 4° du I de l'article L. 411-2. » ;

2° Après le I de l'article L. 181-10, il est inséré un I bis ainsi rédigé :

« I bis. – Par dérogation au I, pour les infrastructures linéaires de transport, la consultation du public est réalisée sous la forme d'une enquête publique conformément au chapitre III du titre II du présent livre.

« Lorsqu'il doit être procédé par ailleurs à une enquête publique préalablement à une autre décision nécessaire à la réalisation du projet et que cette enquête n'a pas encore été réalisée, la consultation du public est organisée conformément au même chapitre III par une enquête publique unique, sauf dérogation demandée par le pétitionnaire et accordée, lorsque cette procédure est de nature à favoriser la bonne réalisation du projet, par l'autorité administrative compétente pour délivrer l'autorisation environnementale. Le dernier alinéa du I du présent article est alors applicable. » ;

3° (nouveau) Après le deuxième alinéa de l'article L. 411-2-1, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Sont réputées répondre à une raison impérative d'intérêt public majeur, au sens du c du 4° du I de l'article L. 411-2, les opérations d'entretien, de régénération, de modernisation et d'adaptation au changement climatique des infrastructures de transport et de leurs abords, dès lors qu'elles poursuivent un objectif de sécurité, de prolongement de la durée de vie, d'augmentation de la qualité de service ou d'amélioration de l'insertion environnementale ou de la performance de l'infrastructure existante. Pour ces opérations, la condition relative à l'absence d'autre solution satisfaisante, au sens du même 4°, est réputée satisfaite dès lors qu'elles respectent des prescriptions établies suivant des modalités définies par décret en Conseil d'État. »

II. – Le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique est ainsi modifié :

1° L'article L. 122-1-1 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi modifié :

– les mots : « situé dans le périmètre d'une opération d'intérêt national, au sens de l'article L. 102-12 du code de l'urbanisme, ou d'une grande opération d'urbanisme, au sens de l'article L. 312-3 du même code, et répondant aux objectifs de cette opération, d'un projet industriel, d'un projet d'infrastructure directement liée à ce projet industriel ou d'un projet de création ou de modification d'ouvrages du réseau public de transport d'électricité ayant pour objet le raccordement dudit projet industriel » sont supprimés ;

– Le mot : « leur » est remplacé par le mot : « lui » ;

b) Après le même premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le décret prévu au premier alinéa prévoit également les modalités selon lesquelles l'autorité de l'État qui a prononcé la déclaration d'utilité publique peut statuer sur le caractère de projet répondant à une raison impérative d'intérêt public majeur pour les projets ayant fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique avant l'entrée en vigueur de la loi n° … du … cadre relative au développement des transports, sous réserve qu'ils n'aient pas fait l'objet d'une décision juridictionnelle devenue définitive annulant ladite déclaration et qu'une dérogation aux interdictions mentionnées à l'article L. 411-1 du code de l'environnement n'ait pas déjà été délivrée. » ;

c) La première phrase du dernier alinéa est complétée par les mots : « , ou contre l'acte reconnaissant ce caractère lorsqu'il est postérieur à la déclaration d'utilité publique du projet » ;

d) À la fin de la dernière phrase du même dernier alinéa, les mots : « audit c » sont remplacés par les mots : « au c du 4° du I de l'article L. 411-2 du même code » ;

2° (nouveau) Après le même article L. 122-1-1, il est inséré un article L. 122-1-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 122-1-2. – La déclaration d'utilité publique d'un projet d'infrastructure de transport dont la réalisation nécessite ou est susceptible de nécessiter une dérogation au titre du c du 4° du I de l'article L. 411-2 du code de l'environnement peut, dans des conditions prévues par décret en Conseil d'État, reconnaître l'absence d'autre solution satisfaisante, dans la limite du périmètre et des caractéristiques du projet décrits dans la déclaration d'utilité publique.

« Cette reconnaissance peut être évaluée par une tierce expertise menée, à la demande de l'autorité compétente, par un organisme extérieur choisi en accord avec elle, aux frais du pétitionnaire.

« La reconnaissance de l'absence d'autre solution satisfaisante, dans la limite du périmètre et des caractéristiques du projet décrits dans la déclaration d'utilité publique, ne peut être contestée qu'à l'occasion d'un recours dirigé contre la déclaration d'utilité publique, dont elle est divisible. Elle ne peut être contestée à l'appui d'un recours dirigé contre l'acte accordant la dérogation prévue au même c que pour les alternatives du projet compatibles avec le périmètre et les caractéristiques du projet déclaré d'utilité publique. » ;

3° (nouveau) Le dernier alinéa de l'article L. 122-1 est complété par les mots : « , et dans le cas prévu à l'article L. 122-1-2, ceux qui démontrent l'absence d'autre solution satisfaisante au projet tel que décrit dans l'acte ».

III. – L'article L. 2111-27 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la fin, la seconde occurrence des mots : « SNCF Réseau ou sa filiale mentionnée au 5° de l'article L. 2111-9 » est remplacée par les mots : « l'État » ;

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les projets mentionnés au premier alinéa du présent article qui ne sont pas obligatoirement soumis à enquête publique en application de l'article L. 123-2 du code de l'environnement, l'État a la possibilité de prononcer une déclaration de projet prévue à l'article L. 126-1 du même code, après l'organisation d'une enquête publique mentionnée à l'article L. 123-1 dudit code. »

IV. – L'avant-dernier alinéa de l'article L. 300-6 du code de l'urbanisme est ainsi rédigé :

« La déclaration de projet peut, lorsqu'elle est prononcée par l'État et que la réalisation du projet nécessite ou est susceptible de nécessiter une dérogation au titre du c du 4° du I de l'article L. 411-2 du code de l'environnement, lui reconnaître, dans des conditions prévues par décret en Conseil d'État, le caractère de projet répondant à une raison impérative d'intérêt public majeur, au sens du même c. Ce décret prévoit également les modalités selon lesquelles l'autorité de l'État qui a prononcé la déclaration de projet peut statuer sur le caractère de projet répondant à une raison impérative d'intérêt public majeur pour les projets ayant fait l'objet d'une déclaration de projet avant l'entrée en vigueur de la loi n° … du … cadre relative au développement des transports sous réserve qu'ils n'aient pas fait l'objet d'une décision juridictionnelle devenue définitive annulant ladite déclaration et qu'une dérogation aux interdictions mentionnées à l'article L. 411-1 du code de l'environnement n'ait pas déjà été délivrée. La reconnaissance de ce caractère ne peut être contestée qu'à l'occasion d'un recours dirigé contre la déclaration de projet, dont elle est divisible, ou contre l'acte reconnaissant ce caractère lorsqu'il est postérieur à la déclaration de projet. Elle ne peut être contestée à l'appui d'un recours dirigé contre l'acte accordant la dérogation prévue au c du 4° du I de l'article L. 411-2 du même code. »

V. – Le 2° du I du présent article s'applique aux demandes d'autorisation environnementale déposées à compter de l'entrée en vigueur de la présente loi.

M. le président. L'amendement n° 291, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le premier alinéa de l'article L. 2232-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Sans préjudice des sanctions pénales encourues, les manquements au chapitre I^er du présent titre, les atteintes ou mises en péril de l'intégrité du domaine public ferroviaire, ainsi que les manquements aux dispositions régissant son utilisation, notamment celles relatives aux occupations sans titre, constituent des contraventions de grande voirie. Ces manquements sont constatés, poursuivis et réprimés comme en matière de grande voirie. »

La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Hier, votre assemblée a définitivement adopté le projet de loi de simplification de la vie économique. Ce texte dispose notamment que la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) pourra être reconnue dès le stade de la déclaration d'utilité publique (DUP). C'est une bonne nouvelle, car cette disposition va dans le sens de la sécurisation des projets d'infrastructures.

Comme vous le savez, l'article 19 de ce projet de loi-cadre comportait une disposition analogue. Dans un souci de coordination, il apparaît désormais superflu de l'y maintenir. Le Gouvernement a par conséquent souhaité supprimer du texte cette référence à la RIIPM.

Toutefois, cela aurait eu pour effet de rendre sans objet l'amendement très utile de M. Longeot en faveur de la protection du domaine public ferroviaire. C'est pourquoi j'ai choisi d'en reprendre la rédaction dans le présent amendement de réécriture de l'article.

De la sorte, nous permettrons à SNCF Réseau de dresser des contraventions de grande voirie afin de mieux réprimer les atteintes portées au domaine public ferroviaire. En effet, depuis l'ordonnance du 28 octobre 2010, qui a codifié la partie législative du code des transports, cette procédure ne peut être mobilisée par SNCF Réseau que pour un nombre limité de servitudes, expressément énumérées dans la loi.

Par cet amendement, nous étendrons ce dispositif afin de couvrir certaines atteintes insuffisamment prises en compte à l'heure actuelle, comme les incendies ou les chutes de blocs rocheux. Nous doterons ainsi le domaine public ferroviaire d'un haut niveau de protection, comparable à celui dont bénéficient, par exemple, les ports maritimes.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Puisque le dispositif de cet amendement est identique à celui que proposait M. Longeot, auquel la commission s'est montrée favorable, l'avis ne peut être que favorable également sur celui-ci.

Je me réjouis que cette réforme de la raison impérative d'intérêt public majeur ait été adoptée hier. De fait, elle s'appliquera également aux transports.

Par conséquent, pour éviter un doublon, il me paraît plus sage que nous écartions la rédaction initiale de l'article 19.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je remercie M. le ministre de sa proposition, quand bien même il tire ainsi la conséquence de l'adoption de dispositions auxquelles nous nous opposons.

M. le rapporteur Didier Mandelli s'est réjoui de l'adoption par le Parlement du projet de loi de simplification économique ; je ne partage évidemment pas son enthousiasme. Il me semble d'ailleurs que le Sénat a probablement fait l'erreur de mettre la question de la RIIPM sur la table au moment de l'élaboration de la loi relative à l'accélération de la production d'énergies renouvelables. En effet, désormais, le champ d'application de ce dispositif est encore plus étendu.

Une vraie question se pose, même si nous ne la traiterons pas aujourd'hui : comment se croisent la prise en considération des enjeux environnementaux et la reconnaissance de l'importance d'un certain nombre de projets ? Il faudra trouver d'autres systèmes. La situation ubuesque autour de l'A69 l'a montré : si l'on avait fait les choses dans l'ordre, il n'y aurait tout simplement jamais eu d'autoroute.

Si la rédaction initiale de l'article 19 était conservée, nous ne pourrions pas nous entendre sur ce projet de loi. Ce serait dommage. Nous n'avons pas trouvé de consensus sur tous les articles : par exemple, mon groupe s'oppose à l'article 8. Cependant, il est impossible de tomber d'accord sur 100 % des dispositions d'un projet de loi, de tels textes comportant toujours des mesures extrêmement diverses.

Le travail qu'ont fait les quatre mousquetaires de la mission d'information, qui ont été, pour une fois, d'accord avec le cardinal (Sourires.), prouve que le Sénat est capable de proposer un texte collectif, important et qui vise à défendre l'intérêt général.

Nous savons combien il est difficile de faire fonctionner le Parlement en ce moment, du fait notamment de la composition de l'Assemblée nationale. C'est pourquoi il convient que nous nous mobilisions tous pour que ce texte, bien plus consensuel que d'autres, aille au bout de son parcours législatif. Si le Sénat pouvait soutenir de manière unanime ce projet de loi, il enverrait un signal fort en faveur de la poursuite de la navette.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Même si tous les articles sont importants, celui-ci, tel que le Gouvernement propose de le rédiger, dans la continuité du travail du président Longeot, revêt un intérêt tout particulier, car il permettra de sécuriser les infrastructures ferroviaires. Cela va dans le bon sens.

Je veux saisir cette occasion pour remercier sincèrement tous les membres de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable et saluer le travail de qualité qu'elle a accompli.

La sécurisation du domaine public ferroviaire est un sujet à la fois vaste et complexe, au vu des milliers de kilomètres de voies concernés. La sécurité des personnes et des biens étant l'une de nos priorités, le groupe Les Indépendants votera bien sûr l'amendement.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. L'article 19, dans sa rédaction actuelle, aurait causé, à nos yeux, un affaiblissement beaucoup trop fort du droit de l'environnement quand bien même nous convenons de l'impérieuse nécessité de sécuriser les procédures relatives aux grands projets, démontrée par le gâchis politico-administratif et environnemental de l'A69.

Nous avions donc proposé des améliorations en commission, comme le raccourcissement de la durée de validité des DUP et la limitation de leur renouvellement ; nous souhaitions également que les décisions soient motivées afin de réduire les risques de contentieux.

Un télescopage s'est produit entre cet article du projet de loi-cadre et le projet de loi adopté hier. M. le rapporteur, tout au long de nos débats, a insisté sur la nécessité de simplifier ; à cet égard, le doublon entre ces deux textes est tout à fait fâcheux.

Par ailleurs, le sujet de la RIIPM a été traité d'une manière assez singulière au sein du projet de loi de simplification de la vie économique : le risque de cavalier législatif est absolument considérable.

En conséquence, mon groupe est favorable à l'adoption de l'amendement du Gouvernement, pour sortir de cette situation regrettable et, surtout, éviter un affaiblissement du droit de l'environnement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 291.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l'article 19 est ainsi rédigé, et les amendements n^os 225, 86 rectifié, 199 rectifié, 226 rectifié, 200, 227, 239 rectifié bis, 201 et 87 rectifié n'ont plus d'objet.

Après l'article 19

M. le président. L'amendement n° 80 rectifié, présenté par MM. Levi, Laugier et Bonhomme, Mme Gacquerre, MM. Canévet, Henno, Chasseing et Pillefer, Mmes L. Darcos et Billon, M. J.M. Arnaud, Mmes Jacquemet, Saint-Pé et Romagny, MM. Courtial et Laménie et Mme Devésa, est ainsi libellé :

Après l'article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 311-13 du code de justice administrative, il est inséré un article L. 311-… ainsi rédigé :

« Art. L. 311-…. – Les cours administratives d'appel sont compétentes pour connaître, en premier et dernier ressort, des recours juridictionnels formés contre l'ensemble des actes et décisions afférents à la réalisation d'une infrastructure répondant aux critères définis par décret en Conseil d'État.

« La cour administrative d'appel territorialement compétente pour connaître de ces recours est celle dans le ressort de laquelle a son siège l'autorité administrative qui a pris l'acte ou la décision. »

La parole est à M. Bernard Pillefer.

M. Bernard Pillefer. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Le champ de la disposition proposée excède de manière préoccupante le domaine des transports. Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Défavorable également.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 80 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Article 20

I. – L'article L. 2111-11 du code général de la propriété des personnes publiques est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Les articles L. 2141-1 à L. 2141-3 sont applicables aux francs-bords mentionnés à l'avant-dernier alinéa du 1° du présent article, aux parcelles mentionnées au deuxième alinéa du 2°, ainsi qu'aux maisons et magasins mentionnés au dernier alinéa du même 2°.

« Les biens mentionnés à l'avant-dernier alinéa peuvent faire l'objet d'une cession à l'amiable dans les conditions prévues à l'article L. 3112-1 ou d'un échange dans les conditions prévues à l'article L. 3112-2. »

II. – Les biens du domaine public fluvial du canal du Midi ayant fait l'objet, avant l'entrée en vigueur de la présente loi, d'un acte de disposition et qui, à la date de cet acte, n'étaient plus affectés à un service public ou à l'usage direct du public peuvent être déclassés rétroactivement par arrêté du ministre chargé des transports.

Sous réserve des décisions de justice passées en force de chose jugée, sont validés les actes de disposition de l'État intervenus sur le domaine public fluvial du canal du Midi avant la date d'entrée en vigueur de la présente loi et portant sur des biens mentionnés au premier alinéa du présent II, en tant qu'ils seraient contestés par le moyen selon lequel les ventes auraient été conclues sans déclassement préalable ou après déclassement imparfait des biens – (Adopté.)

Article 21

I. – Le code de l'environnement est ainsi modifié :

1° L'article L. 228-2 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi modifié :

– après le mot : « aménagements », la fin de la première phrase est ainsi rédigée : « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation. » ;

– la seconde phrase est supprimée ;

b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Les types d'aménagements mentionnés au premier alinéa sont déterminés par décret en Conseil d'État, en tenant compte des caractéristiques du trafic motorisé supporté par la voie urbaine concernée, du niveau de service de l'aménagement cyclable à réaliser, du trafic cycliste envisagé, ainsi que des conditions de sécurité des cyclistes. » ;

2° Le premier alinéa de l'article L. 228-3 est ainsi modifié :

a) À la première phrase, les mots : « aménagement ou d'un itinéraire cyclable » et, à la seconde phrase, les mots : « aménagement ou un itinéraire cyclable » sont remplacés par les mots : « itinéraire cyclable pourvu d'aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Dans le cas où il est réalisé sur un itinéraire alternatif à proximité de la voie concernée par les travaux, son aménagement est défini en accord avec les gestionnaires des voies destinées à supporter l'itinéraire cyclable. » ;

3° Au deuxième alinéa, les mots : « aménagements ou itinéraires cyclables » sont remplacés par les mots : « itinéraires cyclables pourvus d'aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ».

II (nouveau). – Le présent article entre en vigueur à une date fixée par décret en Conseil d'État et au plus tard dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l'article.

M. Jacques Fernique. L'article 21 porte sur les infrastructures cyclables. J'avoue, monsieur le ministre, que je ne comprends toujours pas – j'ai pourtant participé à bien des auditions sur ce sujet ! – la portée concrète de ses dispositions.

S'agit-il d'assouplir les contraintes pour que les élus locaux soient en mesure de mieux développer leur réseau cyclable, ce qui serait formidable, ou bien de fournir des prétextes, c'est-à-dire des raisons de ne pas faire grand-chose…

M. Philippe Tabarot, ministre. Non !

M. Jacques Fernique. … à ceux qui n'ont pas envie d'agir, ce que je crains ? Est-ce souplesse pour agir ou souplesse pour en faire bien peu ?

Le fameux article L. 228-2 du code de l'environnement impose la réalisation d'itinéraires cyclables quand une intervention est menée sur la voirie en agglomération, c'est-à-dire à l'intérieur de l'espace délimité par les panneaux d'entrée et de sortie de l'espace bâti. Le nombre de contentieux qui bloquent jusqu'au bout les projets de voirie est en définitive très réduit. Dans ces conditions, pourquoi alléger les obligations ?

De surcroît, je relève l'absence notable dans le présent projet de loi de deux recommandations majeures du rapport d'Emmanuel Barbe sur le vélo, qui auraient eu tout à fait leur place à l'article 21.

Premièrement, il y était recommandé de prévoir que les délibérations des collectivités relevant de cet article L. 228-2 soient transmises au préfet pour un contrôle de légalité. En effet, M. Barbe a constaté que l'État ne contrôle en rien l'application de cet article du code de l'environnement : l'administration n'a aucune donnée sur le sujet.

La deuxième recommandation manquante est la suivante : puisque les voies interurbaines sont soumises à un régime bien moins contraignant et peu prescriptif, défini à l'article L. 228-3 du code de l'environnement, Emmanuel Barbe préconisait d'élargir le champ d'application de l'article L. 228-2 à de tels espaces. Ce n'est pas ce que vous prévoyez, car la mesure que vous avez retenue consiste à donner aux cyclistes la possibilité de circuler sur des itinéraires de contournement plutôt que sur les voies interurbaines. Ce n'est pas grand-chose par rapport à la proposition faite dans le rapport Barbe.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.

M. Olivier Jacquin. Le vélo constitue, en matière de transport, une politique globalement peu coûteuse au regard des autres créations d'infrastructures. Une véritable stratégie a été déployée à compter de 2018. Elle a permis d'accompagner un essor remarquable de la pratique, particulièrement dans les grandes villes et métropoles, où la part modale du vélo a largement augmenté, soutenue qu'elle était par des financements de l'État.

Or, au moment même où ce mode de transport commence à intéresser les zones périurbaines et rurales pour des raisons budgétaires, vous changez de politique : vous dites stop, en arguant que cet accompagnement devrait être financé par les collectivités territoriales. Cela me semble relativement injuste, eu égard à son coût modeste.

Hier, toutefois, vous avez envoyé un signal positif, que j'apprécie particulièrement. La boucle est bouclée : le vélo est le dernier thème abordé aujourd'hui, c'était le premier hier. Les votes de notre assemblée ont alors exprimé notre volonté de mieux intégrer ce mode de transport, en lui donnant une véritable place, à la prochaine loi de programmation des infrastructures. J'ai eu des retours très positifs des associations à ce sujet. Parmi celles qui saluent notre décision, je citerai la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) et au Réseau vélo et marche (RVM). Nous avons encore beaucoup de travail devant nous, car il faut poursuivre sur cette voie.

Quoi qu'il en soit, l'article 21 envoie un signal peu clair, car les modalités de développement des infrastructures cyclables y sont détricotées. Aussi, il ne me semble pas véritablement souhaitable de l'adopter, ces injonctions paradoxales n'étant pas positives du tout.

M. le président. L'amendement n° 93 rectifié bis, présenté par M. Gold, Mme N. Delattre et MM. Fialaire, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Masset, Roux et Cabanel, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Masset.

M. Michel Masset. Par cet amendement, mon collègue Éric Gold propose de supprimer cet article qui affaiblit le cadre juridique existant en matière d'aménagements cyclables.

La loi en vigueur garantit un niveau d'exigence clair et protecteur pour le développement de ces infrastructures. Le texte proposé en fait une définition plus floue et renvoie au pouvoir réglementaire des éléments essentiels, au risque de fragiliser la sécurité des cyclistes.

Cet amendement vise donc à préserver un cadre juridique éprouvé, lisible et protecteur, qui a contribué au développement du réseau cyclable en France et qui accompagne les collectivités territoriales dans la mise en place progressive d'infrastructures adaptées.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Il faut faire confiance aux collectivités locales. Sous la pression de leurs concitoyens ou des associations évoquées à l'instant, elles prennent en considération les besoins des cyclistes.

L'article 21 vise simplement à introduire un peu plus de souplesse dans la réalisation d'un certain nombre d'aménagements qui, si l'on s'en tient strictement au droit existant, ne peuvent aboutir. Il faut que les collectivités soient en mesure de procéder à des adaptations locales.

Comme vous l'avez indiqué dans votre prise de parole, monsieur Jacquin, nous avons intégré à l'article 1^er une mention spécifique de cet enjeu en ajoutant les mots « y compris cyclable » après l'adjectif « routier ». En effet, il convenait de prendre en compte les pistes destinées au vélo parmi les infrastructures. Vous l'avez dit vous-même, le signal a été bien perçu. Laissons désormais la liberté aux collectivités locales de déployer l'ensemble de ces réseaux.

Pour toutes ces raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Cher monsieur Masset, comme vous, je suis attaché au développement de la pratique du vélo ainsi qu'à la sécurité des cyclistes.

L'article 21 permettra justement d'accélérer le déploiement des aménagements cyclables sans transiger sur la sécurité. Son objet est de répondre aux préoccupations des collectivités pour accroître le nombre de ces infrastructures tout en prenant en considération, au cas par cas, les spécificités de chaque territoire.

La réponse à la question que vous m'adressiez, monsieur Fernique, est donc claire : c'est la première de vos hypothèses qui est la bonne et non la seconde !

Pour ces raisons, j'émets un avis défavorable sur cet amendement de suppression de l'article 21.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 93 rectifié bis.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements identiques.

L'amendement n° 184 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L'amendement n° 228 est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.

L'amendement n° 243 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mme N. Delattre et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Alinéas 2 à 7

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour présenter l'amendement n° 184.

M. Sébastien Fagnen. La rédaction actuelle de l'article L. 228-2 du code de l'environnement constitue un acquis important en matière de politique cyclable. Elle repose sur une liste explicite d'aménagements qui garantit un socle commun d'exigences claires, lisibles et opposables à l'ensemble des collectivités.

Les modifications introduites aux alinéas 2 à 7 de l'article 21 marquent un recul préoccupant.

En effet, on substitue à une liste précise une formulation générale renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ». Cette évolution peut sembler de prime abord pragmatique, mais elle ouvre en réalité la porte à une forte dose de subjectivité. En l'absence de critères précis, le risque est grand de voir des exigences déjà minimales interprétées à la baisse, notamment dans les territoires où la place du vélo reste contestée.

Les sénatrices et sénateurs socialistes estiment que la loi doit fixer des principes clairs et protecteurs. La sécurité des cyclistes ne doit pas dépendre du territoire dans lequel on circule ; elle doit reposer sur des standards homogènes, compréhensibles par tous.

Par ailleurs, dans un contexte où les politiques publiques encouragent massivement le développement des mobilités actives, il serait incohérent d'affaiblir les garanties existantes. La pratique du vélo ne pourra se développer durablement que si les infrastructures sont perçues comme sûres et lisibles.

C'est la raison pour laquelle nous demandons la suppression de ces alinéas.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 228.

M. Jacques Fernique. Notre proposition a été très bien défendue par M. Fagnen. Je profite de cette prise de parole pour préciser quelque peu la question que je vous adressais, monsieur le ministre.

Vous avez indiqué être favorable aux recommandations du rapport Barbe. Êtes-vous favorable à la n° 20, « faire des délibérations qui prescrivent les réalisations et rénovations de voirie un acte transmissible au préfet et en contrôler la légalité » au regard des articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l'environnement ?

M. le président. La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l'amendement n° 243 rectifié bis.

M. Michel Masset. J'ajouterai simplement que cet amendement vise à préserver la portée normative des obligations en matière d'aménagements cyclables. Nous refusons que la sécurité des cyclistes dépende d'interprétations variables.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je comprends l'esprit de ces amendements, mais je raisonne de manière inverse.

Souvent, une collectivité qui souhaite réaliser des aménagements en est empêchée, pour des raisons techniques, parce qu'ils ne répondent pas, parfois à quelques centimètres près, aux critères très stricts qui ont été définis – de multiples problèmes peuvent se poser, que je ne saurais énumérer, parce que je ne connais pas toutes les situations et que chacune est différente. Cette collectivité, que fera-t-elle ? Elle ne réalisera pas ces aménagements.

Par conséquent, je préfère une adaptation de la réglementation, même si l'on peut considérer qu'elle est moins-disante, à rien du tout. Je ne veux pas empêcher les collectivités de procéder à ces aménagements. Pour ce faire, il faut qu'elles disposent de la souplesse nécessaire. Aussi, le cadre réglementaire me paraît le plus approprié pour définir les critères, car nous ne pouvons pas tous les citer dans la loi. Ce n'est pas le rôle du législateur. Le pouvoir réglementaire devra se rapprocher le plus possible des règles existantes pour respecter l'esprit des différents textes qui ont été votés.

Oui, il faut développer la pratique du vélo et les infrastructures cyclables, mais pour ce faire, il faut quelquefois s'affranchir de certaines contraintes, rédhibitoires à quelques millimètres près ; en effet, il existe des solutions de substitution tout aussi intéressantes dans un grand nombre de cas.

Ne bloquons pas les élus qui souhaitent développer ces politiques, car notre postulat logique se fonde sur ceux qui veulent agir : celui qui ne veut rien faire ne se posera de toute façon pas la question des critères. N'obérons donc pas la capacité des élus à développer des projets. Notre rôle, à cette fin, est de procéder à des adaptations du cadre législatif.

La commission émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je ne peux que souscrire aux propos de M. le rapporteur. J'apporterai simplement deux précisions en réponse aux propos des intervenants précédents.

D'abord, monsieur Fernique, je vous le redis, dans la question que vous me posiez, c'est la première hypothèse qui est la bonne, en tout cas de mon point de vue. Il n'y a ni prétextes ni plan caché ; j'ai simplement la volonté sincère d'aider les collectivités à développer des aménagements cyclables.

Ensuite, j'en viens au rapport d'Emmanuel Barbe, que je tiens à remercier, une nouvelle fois, de l'excellent travail qu'il a accompli et de ses recommandations, que nous appliquons les unes après les autres. En ce qui concerne la recommandation n° 20, le Gouvernement est d'accord pour la formulation d'avis, mais pas pour des contrôles de légalité, qui ne feraient qu'engorger nos préfectures. Reste que je suis favorable à l'immense majorité des mesures préconisées dans ce rapport.

J'ai souhaité que cet article figure dans le projet de loi-cadre, tout simplement pour aider les collectivités à développer les aménagements cyclables ; en cela, nous devons pouvoir nous retrouver.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 184, 228 et 243 rectifié bis.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 21.

(L'article 21 est adopté.)

Article 22

Sont ratifiées :

1° L'ordonnance n° 2011-635 du 9 juin 2011 portant diverses dispositions d'adaptation du code des transports au droit de l'Union européenne et aux conventions internationales dans les domaines du transport et de la sécurité maritimes ;

2° L'ordonnance n° 2016-1018 du 27 juillet 2016 relative à la communication des données de circulation routière des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

3° L'ordonnance n° 2019-397 du 30 avril 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et adaptation du droit français au règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004 ;

4° L'ordonnance n° 2019-78 du 6 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de transport routier de personnes et de marchandises et de sûreté dans le tunnel sous la Manche ;

5° L'ordonnance n° 2019-96 du 13 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l'Union européenne en matière de sécurité ferroviaire dans le tunnel sous la Manche ;

6° L'ordonnance n° 2020-934 du 29 juillet 2020 portant réorganisation des dispositions du code des transports relatives à la sûreté dans les transports ;

7° L'ordonnance n° 2021-407 du 8 avril 2021 complétant les missions et les capacités d'intervention de Voies navigables de France (VNF) ;

8° L'ordonnance n° 2021-408 du 8 avril 2021 relative à l'autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais ;

9° L'ordonnance n° 2021-409 du 8 avril 2021 relative au transport fluvial et à la navigation intérieure ;

10° L'ordonnance n° 2021-442 du 14 avril 2021 relative à l'accès aux données des véhicules ;

11° L'ordonnance n° 2021-444 du 14 avril 2021 relative à la protection du domaine public ferroviaire ;

12° L'ordonnance n° 2021-1330 du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes ;

13° L'ordonnance n° 2022-455 du 30 mars 2022 relative à la surveillance du marché et au contrôle des produits mentionnés au premier paragraphe de l'article 2 du règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission relatif aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d'aéronefs sans équipage à bord ;

14° L'ordonnance n° 2022-1293 du 5 octobre 2022 relative au détachement de salariés roulants ou navigants dans le domaine des transports.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, en conclusion de l'examen des articles de ce texte, avant que l'article 22, qui ratifie plusieurs ordonnances, ne soit voté, je tiens à tous vous remercier.

Nous terminons notre mini-marathon de vingt-quatre heures avant de nous retrouver le 28 avril pour la conclusion officielle de nos débats et le vote solennel du texte.

Je vous l'avoue : au début des débats en séance, notre groupe ressentait encore une certaine frustration vis-à-vis des travaux de la commission et des restrictions qui nous ont été imposées, du fait du recours aux articles 40 et 45 de la Constitution, mais également des amicales pressions exercées par M. le rapporteur pour ne pas faire exploser le nombre d'articles de ce texte.

Nous nous sommes donc abstenus en commission sur ce projet de loi-cadre, tout en validant l'idée générale qui l'inspire ; je pense notamment à l'important article relatif à la future loi de programmation. De fait, nous partageons l'espoir de voir ce texte inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Il me semble que nous nous sommes comportés de manière tout à fait responsable pour atteindre cet objectif, tout en faisant avancer le débat politique.

Je veux dire ma satisfaction face au climat général de nos échanges, aux nombreux points de convergence trouvés entre nos différents groupes au gré des sujets, et à la grande cohésion de ce drôle de quarteron de la billettique ! (Sourires.)

Je souhaite, d'ores et déjà, mettre en valeur de nombreux apports de ce texte.

À l'article 1^er, l'inclusion du vélo est un signal important dans la perspective de la loi de programmation.

À l'article 4, le contrat de performance est mieux défini et pérennisé. Cela me semble constituer un progrès, car, comme je l'ai indiqué lors de son examen en commission, « un tiens vaut mieux que deux tu l'auras ».

Je pense également à l'incroyable épisode parlementaire que nous avons vécu hier soir, quand la rencontre entre la mission d'information sur la billettique dans les transports et les dispositions de l'article 9 bis a réveillé nos débats ! Cela restera un souvenir politique assez considérable, l'examen de cet article s'étant conclu ce matin par un succès « en finale » des propositions transpartisanes formulées par la mission d'information dans l'intérêt des usagers.

Je salue aussi le renforcement de l'article 10, autre moment important de nos débats. Même si nous ne disposions pas du rapport Bussereau ni de celui de l'Autorité de régulation des transports (ART), cette question a été traitée, me semble-t-il, plutôt sérieusement.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l'article.

M. Jacques Fernique. Je serai bref, comme nous avons su l'être collectivement – rappelons que nos travaux sur ce texte devaient initialement se poursuivre jusqu'au lundi 27 avril.

Monsieur le ministre, vous évoquiez, à l'orée de nos débats, un rendez-vous du devoir, de la responsabilité et de l'ambition. Il me semble que nous avons tous, les uns et les autres, su faire preuve de ces qualités.

Ce texte, que nous avions déjà fortifié en commission, sort encore enrichi de nos échanges. Dans quelques jours, la balle sera dans le camp de nos collègues du Palais-Bourbon. Et les avancées que nous avons votées ne changeront réellement la donne que si elles se traduisent par la définition d'une programmation budgétaire robuste : c'est dans les mois à venir qu'un chemin doit être frayé en ce sens.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je veux dire tout le plaisir que j'ai eu, en tant que rapporteur, à porter la parole de la commission durant tout l'examen de ce texte. Je remercie l'ensemble des collègues qui ont participé aux auditions, puis aux réunions d'établissement du texte de la commission et d'examen des amendements de séance. Je salue également nos collègues de la commission des finances, laquelle avait été saisie pour avis, ainsi que l'ensemble des sénateurs présents en séance, qui ont siégé dans l'hémicycle depuis hier pour l'examen de ce texte.

Attendons maintenant le vote solennel, qui interviendra à la fin du mois d'avril ; mais nous pouvons d'ores et déjà dire que ce travail aura été utile. Je rappelle que la concertation sur ce texte a débuté voilà un peu plus de neuf mois, dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, avec tous les acteurs concernés.

Monsieur le ministre, cher Philippe Tabarot, je vous remercie d'avoir d'emblée associé les parlementaires, députés et sénateurs, aux travaux de cette conférence, en leur confiant le copilotage de l'un des quatre ateliers. Vous vous êtes saisi des conclusions de cette conférence et les avez traduites dans ce projet de loi, dont nous avons été saisis dans les meilleurs délais.

Demeure certes – c'est fatal, quand on est rapporteur – un certain sentiment de frustration : j'aurais aimé construire une « LOM 2 » qui épuise toutes les questions de financement ou programmation, un texte très étoffé comptant 120 ou 140 articles, à l'instar de la loi d'orientation des mobilités promulguée il y a sept ans.

On connaît les raisons qui nous ont conduits à circonscrire le champ de nos travaux : je n'ai aucun regret à cet égard, car telle était la règle fixée et le passage obligé pour que ce texte puisse aboutir.

Je salue enfin l'ensemble des acteurs avec lesquels nous avons échangé, ainsi que les administrateurs de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, qui nous ont accompagnés tout au long de ce travail. Ce texte est le fruit d'un travail collectif, comme c'est toujours le cas au Sénat.

Je vous remercie, mes chers collègues, de votre écoute et de votre participation. (Applaudissements.)

M. le président. La parole est à M. Franck Dhersin, sur l'article.

M. Franck Dhersin. Nous sommes passés par toute une gamme de sentiments pendant l'examen de ce texte. Nous fûmes, en commission, cela a été dit, un peu frustrés ; je fus, cette nuit, à une heure quarante-cinq, particulièrement mécontent.

M. Alexandre Basquin. Ça ne s'est pas vu ! (Sourires.)

M. Franck Dhersin. Ce soir, je suis heureux.

M. Pierre Jean Rochette. Ah !

M. Franck Dhersin. Je veux chaleureusement remercier notre rapporteur, Didier Mandelli, qui nous a permis d'aboutir à ce résultat, conquis de très haute lutte et à l'issue d'un travail de très haut niveau.

Je vous remercie, monsieur le ministre, d'avoir fait en sorte que ce texte soit inscrit à l'ordre du jour du Sénat, première assemblée saisie. Il n'y avait là rien d'évident : vous l'avez voulu, vous l'avez eu. Il vous appartient désormais d'obtenir l'adoption du projet de loi par l'Assemblée nationale, et je vous fais à cet égard entièrement confiance.

J'ai noté que le président de la SNCF se trouvait ce matin dans un train retardé pour y distribuer des repas aux voyageurs. Je prendrai moi-même le train, demain, de Paris à Lille ; s'il veut m'y apporter un panier-repas, je lui ferai le meilleur accueil ! (Sourires.)

M. le président. La parole est à M. Michel Masset, sur l'article.

M. Michel Masset. Je souhaite seulement remercier Marc Laménie de nous avoir fait voyager gratuitement pendant ces deux jours ! (Sourires et applaudissements.)

M. Pierre Jean Rochette. Et encore, il n'a pas évoqué les écluses du canal du Midi !

M. le président. La parole est à M. le président de la commission.

M. Jean-François Longeot, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Il y a quelques semaines – le ministre y a fait allusion –, il n'était pas certain que ce projet de loi-cadre relatif au développement des transports pourrait être discuté comme il l'a été hier et aujourd'hui au Sénat. Grâce à la détermination de Philippe Tabarot – il faut vraiment que nous l'en remerciions –, ce texte a été présenté en conseil des ministres et notre assemblée en a été saisie en premier.

Bien sûr, je peux comprendre la frustration de certains : nous n'avons pas pu tout évoquer. Mais l'expérience montre qu'à vouloir trop charger les lois, on aboutit à des dispositifs qui ne marchent pas, impossibles à mettre en œuvre. Je préfère que nous soyons pragmatiques et qu'ainsi nous nous donnions les moyens de répondre aux attentes de nos concitoyens. Ce texte relatif aux transports, le premier depuis longtemps, y pourvoit. Je tiens donc vraiment, j'y insiste, à remercier le ministre.

Je veux également remercier notre rapporteur, Didier Mandelli. Il n'avait pas la tâche facile, mais il l'a parfaitement accomplie. Je lui suis reconnaissant d'avoir ouvert ses auditions à l'ensemble des membres de la commission qui souhaitaient y assister. Mes remerciements vont donc aussi à tous nos collègues pour leur présence et la qualité du travail accompli. Je note par exemple qu'ils sont restés mobilisés hier jusque très tard dans la nuit, et sont revenus poursuivre les débats dès dix heures cinquante-cinq ce matin…

Nous avons eu des échanges fructueux, notamment lors de deux interruptions de séance et ce matin encore dans mon bureau, avec les rapporteurs de la mission d'information sur la billettique. Au-delà des idées, des appartenances et des sensibilités politiques, chacun a su faire passer l'intérêt général avant l'intérêt partisan et avant l'intérêt particulier. C'est là, je tiens à le souligner, la vraie marque de notre assemblée, la vraie marque du Sénat.

Merci enfin aux administrateurs de notre commission pour leur travail, ainsi qu'à vos collaborateurs, monsieur le ministre, pour la qualité des relations que nous avons pu entretenir avec eux. (Applaudissements.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 22.

(L'article 22 est adopté.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Tabarot, ministre. Je veux tout d'abord vous remercier, monsieur le président, ainsi que tous les vice-présidents du Sénat qui se sont succédé au plateau depuis hier après-midi.

J'ai émis le souhait, voilà quelques semaines, que ce texte soit d'abord déposé et examiné au Sénat ; comme d'habitude, je n'ai pas eu à le regretter. Je remercie le Premier ministre, qui m'a permis de solliciter votre assemblée pour l'inscription de ce projet de loi à son ordre du jour, ainsi que, bien sûr, le président du Sénat.

Je vous remercie également, mesdames, messieurs les sénateurs, d'avoir compris très rapidement quels étaient l'objectif et les priorités de ce texte. Je vous ai rebattu les oreilles pendant bon nombre d'heures avec l'article 1^er, vous répétant combien il est essentiel, notamment de par son caractère symbolique : il garantit un fléchage pérenne, à l'avenir, pour nos infrastructures, via la mobilisation solidaire de financements issus des concessions autoroutières vers le réseau ferroviaire et les transports en commun – tous deux en ont grand besoin.

Cela, vous l'avez compris, et cela s'est traduit dans vos votes : sans préjuger du résultat du scrutin qui aura lieu le 28 avril prochain, nous savons déjà que l'article 1^er, base de ce projet de loi-cadre, a été massivement adopté.

C'est toujours un bonheur de revenir au Sénat, et je vous appelle encore « chers collègues », en occultant le mot « anciens », tant mon cœur, d'une certaine façon, est resté au Sénat. Je remercie l'ensemble des sénateurs, quelle que soit leur place dans l'hémicycle, quel que soit leur groupe, pour leur mobilisation et leur esprit de responsabilité.

J'aurai un mot particulier pour le rapporteur, Didier Mandelli : le hasard a fait qu'il s'est retrouvé désigné rapporteur de ce texte. (Sourires.) Et, le hasard faisant souvent bien les choses, tout s'est merveilleusement déroulé !

J'adresse également mes remerciements au président Longeot, avec qui j'ai aimé travailler pendant de nombreuses années en tant que membre de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, ainsi qu'à l'équipe d'administrateurs de la commission : merci pour tout, sincèrement !

Je profite de cette occasion pour remercier les membres de mon équipe, qu'ils officient au cabinet ou dans les services. Ils en seront surpris, car je ne le fais jamais ; mais je me prête à l'exercice aujourd'hui, dans l'euphorie générale. (Sourires.)

Je ne pourrai malheureusement pas être parmi vous le 28 avril lors du vote solennel, car je participerai à une réunion informelle du Conseil des ministres des transports de l'Union européenne qui se tiendra à Chypre dans le contexte international si compliqué que vous connaissez.

Alors, je penserai beaucoup à vous et j'espère que vous voterez bien ! (Sourires.) Je souhaite à vrai dire que votre vote soit le plus consensuel possible, car ce texte historique pour les transports doit pouvoir continuer sa route, dans l'intérêt des mobilités et, surtout, dans l'intérêt des Français. (Applaudissements.)

M. Michel Masset. Bravo !

M. le président. Mes chers collègues, nous avons terminé l'examen des articles de ce texte.

Je vous rappelle que les explications de vote et le vote par scrutin public sur l'ensemble du projet de loi se dérouleront le mardi 28 avril, à dix-huit heures trente.

modification de l'ordre du jour

M. le président. Mes chers collègues, par lettre en date de ce jour, le Gouvernement demande le retrait de l'ordre du jour du lundi 1^er juin de la proposition de loi visant à lutter contre les formes renouvelées de l'antisémitisme.

Acte est donné de cette demande.

Ordre du jour

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mardi 28 avril 2026 :

À seize heures trente :

Débat sur le rapport d'avancement annuel sur le plan budgétaire et structurel de moyen terme 2025-2029.

À dix-huit heures trente :

Explications de vote des groupes puis scrutin public solennel sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports (procédure accélérée ; texte de la commission n° 524, 2025-2026).

À vingt et une heures :

Débat sur le fonctionnement et le financement des services départementaux d'incendie et de secours ;

Débat sur le thème « Quelle politique de prise en charge de la santé mentale des jeunes ? ».

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.

(La séance est levée à dix-huit heures dix.)

Pour le Directeur des comptes rendus du Sénat,

le Chef de publication

JEAN-CYRIL MASSERON