M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. J’apprécie en général les interventions pertinentes de Hervé Maurey dans le domaine des transports. Je le qualifie d’ailleurs de régulateur parmi les libéraux, car il considère que la main invisible et presque magique du marché doit être contrôlée. (Sourires.)
Monsieur Maurey, je tiens toutefois à vous rappeler que vous n’aviez pas voté, lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui a ouvert la SNCF à la concurrence, mes amendements nos 232 et 234, qui visaient, pour protéger SNCF Réseau, à maintenir son statut d’établissement public industriel et commercial (Épic).
À l’époque, la ministre avait intelligemment argumenté sur la nécessité de l’unicité du groupe, notamment pour des questions de personnel et de mobilité interne, les agents étant très secoués par ce texte. Pour notre part, nous étions contre ce projet de loi, et nous avions posé la question de l’aménagement du territoire.
Si je vous ai qualifié positivement, monsieur Maurey, c’est aussi parce que la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, que vous avez déposé avec Louis Nègre un an avant le nouveau pacte ferroviaire, comportait un article 4 prévoyant de tenir compte des questions d’aménagement du territoire. Malheureusement, cet article n’a pas été intégré dans le texte adopté un an plus tard.
Aujourd’hui – et je m’adresse tout autant à M. Gremillet –, vous êtes en train de vous rendre compte de l’impact de l’ouverture à la concurrence sur les dessertes d’aménagement du territoire. Nous ne sommes plus en 2018, et je m’interroge dans l’autre sens : si demain, SNCF Voyageurs, qui est actuellement sous contrôle de l’État, devenait un opérateur totalement banalisé, peut-être que certains, dans votre camp, proposeraient de la privatiser.
Je suis donc un peu réservé sur cette question, mais, puisque je n’ai pas de dogme en matière de rapports et que je n’ai pas peur de la réflexion, je voterai votre amendement.
M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, pour explication de vote.
M. Hervé Maurey. Je ne sais pas si mon amendement sera voté. En tout cas, je ne serai pas venu pour rien, puisqu’il m’a valu les compliments et même les louanges de M. Jacquin (Sourires.), ce dont je suis naturellement très honoré.
Je vous l’avoue, les réponses qui m’ont été apportées m’étonnent un peu.
Monsieur le rapporteur, selon vous, l’ART a tranché. Vous le savez, je suis très respectueux de l’ART, mais ce n’est pas à elle de trancher ce débat.
Dans le rapport que nous avons consacré à ces questions et dans lequel nous préconisions déjà une telle séparation, Stéphane Sautarel et moi-même rappelions cette conclusion formulée par l’ART : « SNCF Réseau ne dispose pas des moyens financiers et de gouvernance propres à garantir la bonne réalisation en toute indépendance de ses missions. »
De même, monsieur le ministre, à vous entendre, le débat a été tranché : peut-être, mais cela n’empêche pas de faire un bilan ! Comme l’a dit M. Jacquin, beaucoup de questions se posent encore en la matière : c’est bien pourquoi je me suis gardé de déposer un amendement tendant à instituer une telle séparation.
Je ne suis pas arrivé en décrétant qu’il fallait changer la loi. Je dis simplement que la question peut être posée ; qu’après plusieurs années cela peut valoir la peine de dresser un bilan des choix effectués, pour savoir s’ils doivent ou non être remis en cause. C’est le sens de cet amendement.
Si l’on devait se lancer dans l’archéologie des demandes de rapport, vous constateriez que cela ne fait pas partie de mes habitudes. Il s’agit simplement d’obtenir un certain nombre d’informations pour répondre aux questions soulevées notamment par M. Jacquin.
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Mes chers collègues, je me réfère souvent au rapport rédigé en 2022 par nos collègues Hervé Maurey et Stéphane Sautarel. C’est un volume de plus de 300 pages, que j’ai lu presque en totalité et que j’ai pris soin de conserver par-devers moi. L’archivage a toute son importance (Sourires.) et de tels rapports nous prouvent, si besoin était, que le travail accompli au Sénat n’est pas vain.
Je suis peut-être nostalgique. Je suis peut-être ringard : tant pis. Il faut rester fidèle à ses convictions. M. Jacquin a évoqué le pacte ferroviaire : au sein de la majorité sénatoriale – j’étais alors membre du groupe Les Républicains –, j’ai été le seul à ne pas le voter. Chers collègues du groupe communiste, j’ai alors voté avec vous,…
Mme Marie-Claude Varaillas. Bravo !
M. Marc Laménie. … pour des raisons que je qualifierai de déontologiques.
Aujourd’hui, on mesure les conséquences du pacte ferroviaire. Au sein du groupe SNCF, entre SNCF SA et ses différentes filiales, régulièrement rebaptisées – SNCF Gares & Connexions, SNCF Mobilités, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, etc. –, il est parfois difficile de s’y retrouver. Face à ce véritable maquis, on s’entend souvent répondre : « La gare n’est pas de notre ressort : elle est de la compétence des autres. Les trains, c’est encore un autre sujet. »
Franck Dhersin pourrait lui aussi parler du patrimoine immobilier ferroviaire, qui a toute son importance. (M. Franck Dhersin le confirme.) Mais, pour que les gares vivent, il faut également des moyens humains.
Pour ma part, c’est sans la moindre hésitation que je voterai cet amendement.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. M. Maurey me prête des propos que je n’ai pas tenus. Or les mots ont leur importance. Je n’ai pas dit que l’ART avait tranché : j’ai dit qu’elle avait réalisé de nombreux travaux sur le sujet.
M. le président. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote.
M. Pierre Jean Rochette. Aux questions qui viennent d’être posées, et qui sont tout à fait intéressantes, je tiens à ajouter un sujet qui n’est jamais abordé dans cet hémicycle.
On parle de l’indépendance de SNCF Réseau face au groupe SNCF, mais qu’en est-il de l’homologation des trains en France ? (M. Hervé Maurey acquiesce.)
Qu’il soit étranger ou français, un nouvel opérateur achète un train afin de le faire rouler dans notre pays ; avant tout, ce train doit être homologué. Savez-vous qui accorde l’homologation ?
M. Olivier Jacquin. La SNCF !
M. Pierre Jean Rochette. SNCF Voyageurs. Or cette procédure exige quatre ans en France, quand, dans d’autres pays, elle ne demande qu’une année. À l’évidence, elle doit évoluer.
Je ne prétends pas que la filiale SNCF Voyageurs retarde volontairement les homologations ; j’observe simplement que les contrepoids existants – ailleurs, on parlerait de checks and balances – sont trop nombreux pour que l’on puisse opérer librement sur le marché national. Dans les conditions actuelles, la libre concurrence n’est pas possible.
M. le président. L’amendement n° 169, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 10
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport détaillant les scénarios envisageables pour baisser drastiquement les péages ferroviaires, notamment à travers la suppression de la redevance de marché. Ce rapport met également en avant les besoins de compensation à la SNCF, tant à travers des ressources fiscales comme le fléchage d’une part plus importante des recettes des futures concessions autoroutières, l’affectation d’une part de la taxe de solidarité sur les billets d’avion aujourd’hui non affectée, d’une part de la taxe sur les jets privés, tout comme d’une compensation directe par l’État.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Nous l’avons dit à plusieurs reprises, les péages ferroviaires français sont les plus élevés de l’Union européenne. On le constate particulièrement sur les lignes les plus rentables : Olivier Jacquin l’a rappelé, le taux de couverture y dépasse 120 %, notamment du fait de la redevance de marché.
Par cet amendement, nous formulons donc une demande de rapport – nous ne pouvons, hélas ! pas faire autrement. Nous souhaitons que le Gouvernement complète le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l’inspection générale des finances (IGF) et l’inspection générale de l’environnement et du développement durable (Igedd).
Monsieur le ministre, il s’agit d’étudier spécifiquement la suppression de la redevance de marché, que d’aucuns qualifient de surpéage. D’après nos estimations, les recettes de SNCF Réseau sont amputées, de ce fait, d’un montant de 2 milliards d’euros. Un tel rapport pourrait détailler les compensations auxquelles SNCF Réseau a droit.
Selon nous, la baisse des péages est l’un des principaux leviers pour assurer le choc d’offre auquel l’ensemble du secteur aspire – vous-même semblez l’appeler de vos vœux – tout en garantissant des tarifs plus raisonnables pour les voyageurs – les péages représentent, en moyenne, 40 % du prix des billets.
Cette réflexion doit aboutir. Les parlementaires doivent en obtenir les conclusions avant la présentation du prochain projet de loi de programmation pour disposer du maximum d’informations et, ainsi, légiférer en toute connaissance de cause.
Nous ne pouvons pas nous résoudre à ce que le train continue de coûter plus cher que l’avion ou la voiture, alors même qu’il pollue moins et qu’il paie ses coûts complets, voire va au-delà – je l’ai rappelé lors de la discussion générale.
Mes chers collègues, il s’agit là d’un amendement d’utilité générale, que je vous invite vivement à voter.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s’agit d’une demande de rapport. Aussi, la commission émet un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Toute baisse significative des péages ferroviaires fragiliserait le modèle de financement du réseau ferré national. Or – nous en parlons depuis le début de l’examen de ce projet de loi-cadre –, en cohérence avec les conclusions de la conférence du financement, le Gouvernement a érigé en priorité la régénération et la modernisation du réseau, la trajectoire d’investissement étant portée à 4,5 milliards d’euros.
Une telle orientation viendrait remettre en cause les efforts engagés pour enrayer le vieillissement du réseau et, au-delà, permettre sa modernisation.
Enfin – vous l’avez rappelé à juste raison –, un rapport de l’IGF et de l’Igedd relatif à cette question a déjà été rendu public, sous mon impulsion, pendant la conférence Ambition France Transports.
Monsieur Maurey, quant à la question avez évoquée, et au sujet de laquelle vous avez formulé une demande de rapport, nous pourrons, si vous le souhaitez, y consacrer un colloque ou une journée d’étude. J’examinerai avec le plus grand intérêt les propositions venues de la Haute Assemblée,…
M. Pierre Jean Rochette. Très bien !
M. Philippe Tabarot, ministre. … notamment de la gauche, pour déterminer qui, à défaut de SNCF Réseau, pourrait être le gestionnaire de l’infrastructure de transport.
M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.
M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, selon nous, il convient précisément de compléter le rapport de 2024 afin de couvrir un certain nombre d’angles morts. Nous pensons notamment aux scenarii imaginables pour baisser les péages ferroviaires.
Nous ne contestons pas le manque à gagner dont il s’agit : je l’ai indiqué moi-même, le besoin est estimé à quelque 2 milliards d’euros.
La hausse de la fréquentation est évidemment un levier. Nous avons tous pris soin de le rappeler, davantage de voyageurs dans les trains, c’est évidemment bénéfique pour les recettes de la SNCF comme pour l’environnement. Un effort devrait bel et bien être consenti en contrepartie, mais cela suppose que nous fassions de l’accès au train une priorité publique, ce qui passe par une accessibilité tarifaire renforcée.
Chacun peut le constater, le train est systématiquement plus cher que les moyens de transport carbonés : on ne peut pas continuer dans cette voie. J’imagine que, comme nous, vous êtes interpellé chaque jour par tel ou tel de nos concitoyens qui vous demande pourquoi le train coûte de plus en plus cher.
J’y insiste, la baisse des péages ferroviaires est un des leviers à notre disposition. Il faut que nous avancions dans cette voie. Nous prenons note de votre position, mais, pour notre part, nous continuerons de plaider en ce sens, car nous ne pouvons pas nous résoudre à la fatalité du train trop cher.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Monsieur le ministre, en déposant cet amendement, nous avions précisément pour but de vous faire réagir face au prix excessivement élevé du train. Nous souhaitions savoir comment vous entendiez répondre à cette question.
Simon Uzenat l’a rappelé, le train coûte aujourd’hui plus cher que l’avion. De même, son coût marginal dépasse celui de la voiture électrique ; il s’agit là d’un véritable problème.
Nous avons bien fait de vous tendre la perche : vous avez dit vouloir compenser la baisse des péages ferroviaires. Il y va de l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire.
De notre côté, nous vous proposons différentes recettes provenant des transports, qu’il s’agisse des concessions autoroutières, de la TSBA non affectée, de la nouvelle écotaxe poids lourds, que vous avez refusée tout à l’heure,…
M. Olivier Jacquin. … ou du nouveau système d’échange de quotas d’émission – les crédits ETS 2.
Je regrette que nous n’ayons pas pu avancer, au Sénat, pour déployer les moyens qu’exigent ces grandes évolutions. Nous sommes face à de véritables problématiques d’aménagement du territoire.
M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, pour explication de vote.
M. Hervé Maurey. En toute humilité, je vais me permettre de faire à la fois comme M. le ministre et comme M. le rapporteur : comme M. le ministre, en saisissant l’occasion de cette prise de parole pour revenir sur le précédent amendement ; comme M. le rapporteur, en veillant à ce que l’on ne me fasse pas dire des choses que je n’ai pas dites.
Loin de moi l’idée qu’il faut confier le réseau à une autre structure que SNCF Réseau : je ne l’imagine pas une seconde. Je dis simplement que le gestionnaire de réseau doit être totalement indépendant de tout opérateur. M. le ministre le sait très bien : c’est ce qui se passe dans le domaine de l’électricité. Il y a, d’une part, un gestionnaire de réseau, à savoir Enedis, et des opérateurs, parmi lesquels Enedis.
En l’occurrence, je ne propose même pas cette forme d’organisation : je suggère simplement qu’on l’examine comme solution de substitution au système actuel.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Mes chers collègues, depuis la reprise de la séance, nous avançons à un rythme de six amendements à l’heure. Or il en reste quatre-vingt-huit. Je ne veux aucunement empêcher le débat, mais, si nous n’accélérons pas un tant soit peu, nous ne finirons pas l’examen de ce texte avant demain soir…
M. Olivier Jacquin. Nous serons majoritaires dans l’hémicycle !
M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire. Mon cher collègue, vous le savez, je suis pour la discussion, car je suis pour la démocratie ; mais vous savez également que l’on ne peut débattre tout seul…
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 169.
(L’amendement n’est pas adopté.)
TITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS EN COMMUN
Chapitre Ier
Services express régionaux métropolitains et renforcement des missions de la Société des grands projets
Article 11
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 1215-8 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Pour la mise en œuvre de chaque projet de service express régional métropolitain défini à l’article L. 1215-6, l’État, les autorités organisatrices de la mobilité, les maîtres d’ouvrage et les personnes morales participant à son financement ou à sa coordination constituent une structure locale de gouvernance qui a pour mission de veiller à la livraison de l’ensemble des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la réalisation de ce projet. Cette structure locale exerce sa mission dans le respect des prérogatives et des compétences dévolues aux autorités organisatrices de la mobilité, aux maîtres d’ouvrages et aux gestionnaires d’infrastructure et d’installation de service concernés. » ;
b) Au début du deuxième alinéa, les mots : « Le groupement d’intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné » sont remplacés par les mots : « La structure locale de gouvernance mentionnée » ;
c) Le troisième alinéa est ainsi modifié :
– au début, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Cette structure peut prendre la forme d’un groupement d’intérêt public, dans les conditions prévues aux articles 98 à 102 de la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit. » ;
– à la première phrase, les mots : « la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 précitée » sont remplacés par les mots : « cette même loi » et le mot : « est » est remplacé par les mots : « peut être » ;
d) Le quatrième alinéa est ainsi modifié :
– au début, les mots : « Le groupement d’intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné » sont remplacés par les mots : « La structure locale de gouvernance mentionnée » ;
– après le mot : « respect », la fin est ainsi rédigée : « du programme, du financement, des coûts et du calendrier des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la mise en œuvre du projet de service express régional métropolitain. » ;
e) Après le mot : « entre », la fin du cinquième alinéa est ainsi rédigée : « les membres de cette structure. » ;
f) À la première phrase du septième alinéa et aux 2° et 3°, après les mots : « réalisation des », sont insérés les mots : « projets de services, de matériels et d’ » ;
g) Le dernier alinéa est ainsi modifié :
– au début de la première phrase, les mots : « Le groupement d’intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné » sont remplacés par les mots : « La structure locale de gouvernance mentionnée » ;
– la seconde phrase est supprimée ;
2° L’article L. 2111-13 est ainsi modifié :
a) Au 2°, après le mot : « projets », sont insérés les mots : « ou de ses filiales » ;
b) Au 3°, après le mot : « projets », sont insérés les mots : « et ses filiales ».
II. – La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est ainsi modifiée :
1° Au début du second alinéa du II de l’article 7, sont ajoutées trois phrases ainsi rédigées : « L’établissement public Société des grands projets a également pour mission de contribuer au développement des services express régionaux métropolitains en participant à leur financement ou à leur coordination. Il met à la disposition de l’État et des collectivités territoriales son expertise en matière de maîtrise d’ouvrage et d’ingénierie financière. Il partage son expérience en matière de coordination d’opérations complexes et multimodales. » ;
2° L’article 20-3 est ainsi modifié :
a) Au A du I, qui devient un I, les mots : « B du présent I » sont remplacés par les mots : « A du II du présent article » ;
b) Le B du même I, qui devient le A d’un II, est ainsi modifié :
– après le 2°, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :
« Les désignations mentionnées aux 1° et 2° du présent A s’effectuent conformément à l’article L. 2422-13 du code de la commande publique.
« B. – L’établissement public Société des grands projets peut suppléer un maître d’ouvrage à sa demande, lorsque ce dernier estime que cela permet la réalisation du projet de service express régional métropolitain dans les délais et le respect de la trajectoire financière prévus par la structure locale de gouvernance mentionnée à l’article L. 1215-8 du code des transports, dans les cas et selon les modalités suivants : » ;
– les 3° à 5° deviennent des 1° à 3° ;
– à la fin du 4°, les mots : « audit article L. 2111-13 » sont remplacés par les mots : « à l’article L. 2111-13 du même code » ;
– après le 5°, sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :
« Dans les cas prévus aux 1° à 3° du présent B, une convention est conclue entre le maître d’ouvrage et la Société des grands projets pour prévoir les conditions de cette suppléance, notamment la prise en charge éventuelle par le maître d’ouvrage des coûts que la Société des grands projets supporte à ce titre.
« Lorsque la Société des grands projets supplée déjà un maître d’ouvrage situé dans le ressort du service express régional métropolitain, l’article L. 2422-12 du code de la commande publique peut être mis en œuvre pour lui transférer d’autres maîtrises d’ouvrages. » ;
c) Le C dudit I est ainsi modifié :
– au premier alinéa, les mots : « B du présent I » sont remplacés par les mots : « A du présent II » ;
– au dernier alinéa, les mots : « 3° à 5° du B du présent I » sont remplacés par les mots : « 1° à 3° du B du présent II », les mots : « des mêmes 3° à 5° » sont remplacés par les mots : « des mêmes 1° à 3° » et, à la fin, les mots : « font l’objet d’une convention entre la Société des grands projets et les collectivités territoriales ou leurs groupements qui l’ont désignée maître d’ouvrage » sont remplacés par les mots : « sont prévues par la convention mentionnée au même B » ;
d) Le D du même I, qui devient un III, est complété par une phrase ainsi rédigée : « Les conditions dans lesquelles l’établissement public Société des grands projets ou ses filiales peuvent participer au financement de tels projets, individuellement ou de manière globale, la nature des projets financés et les règles d’affectation des ressources à ces derniers, sont définies par décret en Conseil d’État. » ;
e) Après le même D, il est inséré un IV ainsi rédigé :
« IV. – L’établissement public Société des grands projets et ses filiales dont l’objet concourt à la réalisation des missions définies aux I et II du présent article peuvent coordonner l’ensemble de la réalisation des services, ouvrages, matériels et infrastructures mentionnés au même I sur désignation des personnes morales concourant au financement du projet.
« Lorsque l’établissement public Société des grands projets ou ses filiales participent au financement des projets mentionnés au III du présent article, cet établissement ou ses filiales peuvent coordonner l’ensemble de la réalisation des services, ouvrages, matériels et infrastructures mentionnés au II. » ;
f) Le II est abrogé ;
3° L’article 20-4 est ainsi modifié :
a) À la première phrase du I, le mot : « peut » est remplacé par les mots : « ou ses filiales peuvent » ;
b) Le II est ainsi modifié :
– le premier alinéa est complété par les mots : « et de ses filiales » ;
– à la première phrase du dernier alinéa, après la première occurrence du mot : « projets », sont insérés les mots : « ou de ses filiales ».
M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l’article.
M. Jacques Fernique. Cet article semble faire consensus ou presque ; d’ailleurs, il n’a pas donné lieu à un grand nombre d’amendements. Il n’en a pas moins son importance, dans la mesure où il conforte dans sa mission l’établissement public national connu sous le nom de Société des grands projets (SGP).
La SGP doit contribuer au développement des services express régionaux métropolitains (Serm) en se mettant à la disposition des collectivités territoriales et de l’État, s’ils souhaitent bénéficier de son concours.
Notre pays compte une trentaine de Serm, et dix-sept à dix-neuf d’entre eux travaillent déjà avec la Société des grands projets. Cet établissement public concourt à leur financement et à leur coordination en mettant à leur disposition son expertise en matière de maîtrise d’ouvrage et d’ingénierie financière. Son expérience lui permet notamment de coordonner des opérations complexes et multimodales.
Gages d’une intensification des mobilités du quotidien, les Serm ont vocation à bien relier, d’une part, nos périphéries au sens large et, de l’autre, nos métropoles. Ils ont besoin de l’expérience et de l’efficacité de cet acteur public moderne, au service de ces enjeux majeurs que sont le désenclavement, la transition écologique des mobilités et l’aménagement du territoire.
Dans l’opinion, le « S » de SGP a toutefois pu nourrir un malentendu. Non, la Société des grands projets n’est pas une société privée à but lucratif relevant du champ de la concurrence. C’est une véritable machine publique à produire de l’intensification des mobilités par maîtrise d’ouvrage transférée, au profit de l’intérêt général.
En ce sens, l’article 11 prolonge efficacement la loi du 27 décembre 2023 relative aux Serm, et il va sans dire que nous le voterons.