Cet amendement vise simplement à permettre aux gestionnaires d'infrastructure de prendre en compte un critère supplémentaire : la contribution des services à l'équilibre territorial du système ferroviaire. Il s'agit non pas de restreindre l'accès au réseau, mais de mieux intégrer l'intérêt général dans les arbitrages de décision.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement est satisfait par l'adoption des amendements identiques nos 3 rectifié octies et 205, ainsi que des amendements identiques nos 2 rectifié octies et 204, relatifs à l'attribution de capacités dans les accords-cadres conclus par SNCF Réseau.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je considère également que cet amendement est satisfait : avis défavorable.
M. Daniel Fargeot. Je le retire !
Mme la présidente. L'amendement n° 105 est retiré.
L'amendement n° 168, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l'article 10
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le titre II de la première partie du Livre Ier du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :
« Chapitre...
« Contribution sur les billets ferroviaires en services librement organisés
« Article L. ... – I. – Il est institué une contribution sur les billets de transport ferroviaire de voyageurs afférents aux services librement organisés mentionnés à l'article L. 1212-6 du code des transports sur lesquels circulent plusieurs entreprises ferroviaires.
« II. – La contribution est assise sur le prix hors taxes du titre de transport acquitté par le voyageur.
« III. – Le taux de la contribution est fixé au quart de la diminution du prix des billets constaté avant l'ouverture à la concurrence de la ligne concernée par l'autorité de régulation mentionnée à l'article 2131-1 du code des transports.
« IV. – La contribution est exigible lors de l'émission du titre de transport. »
La parole est à M. Sébastien Fagnen.
M. Sébastien Fagnen. L'ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence, décidée par l'adoption du nouveau pacte ferroviaire en 2018, a créé des disparités sur le territoire et a des répercussions sur l'ensemble de la desserte ferroviaire du pays.
Lorsqu'elle se trouvait en situation de monopole, la SNCF pratiquait une véritable péréquation en utilisant une partie des recettes des lignes rentables pour maintenir un niveau de desserte élevé sur des lignes déficitaires. Or l'arrivée de la concurrence a d'ores et déjà contraint la SNCF à diminuer ses prix sur la ligne Paris-Lyon, qui était très rentable, ce qui s'est traduit par la diminution du nombre de trains sur des lignes moins attractives financièrement.
Pour faire face à cette situation, nous proposons de créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvertes à la concurrence, dont les recettes seraient intégralement affectées à un fonds pour l'aménagement ferroviaire du territoire. Ce fonds serait destiné aux entreprises ferroviaires acceptant de faire circuler des trains sur des lignes déficitaires.
Dans la mesure où nous sommes soumis à l'article 40 de la Constitution, cet amendement a pour objet de suggérer la création d'un tel fonds.
La contribution que nous proposons d'établir s'élèverait à 25 % du montant de la baisse des prix constatés avant l'arrivée de la concurrence, ce qui permettrait aux voyageurs de continuer de bénéficier de 75 % de la baisse du prix constaté.
Alors que la demande de train n'a jamais été aussi forte dans notre pays, il est absolument nécessaire de trouver les moyens de développer le transport ferroviaire de voyageurs dans tous les territoires et de perpétuer la logique positive de la péréquation, à l'aune de l'ouverture à la concurrence, qui risque d'accroître encore le malthusianisme ferroviaire.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Par principe, nous ne sommes pas favorables à la création d'une nouvelle taxe. Par ailleurs, nous défendons la simplification. Ce que vous proposez va à l'inverse de ces préceptes.
Dans un contexte où les prix du train sont perçus comme élevés, notamment par rapport à l'avion, il nous semble peu opportun de créer une nouvelle taxe sur les billets de TGV. Nous ne pouvons pas encourager le report modal d'un côté, et, de l'autre, taxer sans relâche ceux qui renoncent à l'usage de la voiture, parfois de façon contrainte, comme c'est le cas actuellement en raison de la hausse des prix du carburant.
De surcroît, cette taxe se heurte à des obstacles techniques rédhibitoires.
Tout d'abord, elle serait fixée au quart de la diminution du prix des billets liée à l'ouverture à la concurrence du segment, ce qui me semble très difficile à calculer. S'il faut embaucher vingt personnes pour calculer le montant de la contribution, il me semble que nous avons d'autres priorités…
Ensuite, l'ART a explicitement indiqué dans son dernier avis qu'une hausse de la fiscalité sur le service librement organisé serait une circonstance nouvelle pouvant mener à ce qu'elle revoie son avis et refuse d'homologuer les redevances ferroviaires.
Enfin, la taxe serait affectée non pas, comme vous l'indiquez, à un quelconque fonds, mais au budget général de l'État. Elle ne financerait donc pas le réseau ferroviaire. Ce sera l'objet des futures lois de programmation et de finances.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Comme vient de le dire le rapporteur, on ne reverrait jamais le produit de cette taxe, et ce ne sont certainement pas les transports qui en seraient attributaires !
De plus, cet amendement tend à envoyer un signal négatif. Ce que vous proposez n'apparaît pas comme une solution adéquate pour pérenniser les dessertes d'aménagement du territoire. Les dispositions qui ont été votées à l'article 10 me semblent suffisantes à court terme, dans l'attente du rapport Bussereau.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je vais défendre cet amendement. L'approche peut sembler complexe, et peut-être un peu contre-intuitive. Toutefois, comme je l'ai dit dans la discussion générale, les Français vont se diviser en deux catégories : ceux qui profiteront d'une plus grande offre de trains, voire de baisses de prix, et ceux qui perdront des dessertes d'aménagement du territoire, parce qu'on ne sait pas où trouver les 150 millions d'euros manquants.
Nous proposons un véritable compromis, qui tient compte de la baisse des prix constatés à la suite de l'ouverture à la concurrence. Il n'est pas question de faire payer plus cher les usagers, mais de les faire contribuer au financement des dessertes non rentables par une moindre diminution du prix des billets.
Voilà l'approche que nous vous proposons d'adopter, et l'ART est tout à fait en mesure de déterminer les montants en jeu.
Monsieur le ministre, vous dites que nous ne reverrions jamais cet argent s'il était collecté, mais l'article 40 de la Constitution m'empêche d'écrire dans la loi que cette contribution sera versée à un fonds de péréquation. Il est évident que l'objet de cet amendement sous-entend la création d'un tel fonds, et j'aimerais vous entendre à ce propos.
Nous maintenons cet amendement.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 168.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. L'amendement n° 182, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l'article 10
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le titre II de la première partie du Livre Ier du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :
« Chapitre...
« Contribution sur les entreprises ferroviaires
« Art. L. ... – I. – Il est institué une contribution sur le chiffre d'affaires des entreprises ferroviaires après cinq années d'exercice sur le territoire national, à l'exception de celle mentionnée à l'article L. 2141-1 du code des transports.
« II. – Les entreprises ferroviaires sont redevables de cette contribution dès lors que le chiffre d'affaires de l'exercice précédent est supérieur à 50 millions d'euros.
« III. – Le taux de la contribution est fixé par décret. »
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Cet amendement tend à instaurer une taxe sur le chiffre d'affaires des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF, afin de rétablir une équité avec SNCF Voyageurs.
Comme nous l'avons expliqué à de nombreuses reprises depuis ce matin, si toutes les entreprises ferroviaires contribuent au financement du réseau via les péages ferroviaires, seul l'opérateur historique le finance deux fois à travers la mécanique du fonds de concours. En effet, celle-ci impose à SNCF Voyageurs de reverser une part importante de ses bénéfices directement à SNCF Réseau.
Les opérateurs alternatifs ne seront redevables de cette taxe qu'après cinq années d'exploitation sur le réseau ferroviaire français, ce qui leur laisse le temps de procéder aux ajustements nécessaires en matière de stratégie commerciale et de s'adapter au marché.
En outre, ils ne seront recevables que si leur chiffre d'affaires dépassait les 50 millions d'euros lors de l'exercice précédent l'année de l'instauration de la taxe et qu'il se maintient à ce niveau les années suivantes.
Nous proposons donc d'instaurer de nombreux garde-fous, de nature à rassurer ceux qu'un tel dispositif inquiéterait.
Pour des raisons de recevabilité financière, nous ne pouvions pas affecter par avance les recettes, mais nous continuons de suivre la même ligne : que le rail paye le rail. Aussi souhaitons-nous que les sommes récoltées le soient à destination de SNCF Réseau, éventuellement via l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France).
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. L'avis est le même que pour l'amendement précédent, pour les mêmes raisons, et d'autres encore.
Là encore, ce que vous appelez contribution est en réalité une taxe, et elle ne contribue pas vraiment à la simplification. De plus, SNCF Voyageurs en serait exempt, ce qui irait à l'encontre du principe constitutionnel d'égalité devant les charges publiques.
Par ailleurs, son taux serait fixé par décret, ce qui irait à l'encontre d'un autre principe constitutionnel, celui de la légalité de l'impôt. En outre, elle serait assise sur le chiffre d'affaires en France des sociétés concernées, même si elles sont déficitaires : une taxe sur le chiffre d'affaires n'est pas un modèle économique tenable, car elle ne tient pas compte des résultats de l'entreprise.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Comme on le disait dans une émission que les plus jeunes d'entre nous n'ont peut-être pas connue, Des chiffres et des lettres : « Pas mieux ! » (Sourires.)
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Monsieur le ministre, nous sommes devant un paradoxe : alors que vous avez affirmé en commission que les baisses de péages de SNCF Réseau devaient être compensées, je ne vous ai pas entendu proposer de solution à cet effet.
Nous avons formulé plusieurs propositions pour financer les dessertes d'aménagement du territoire. L'excellent économiste Yves Crozet m'a dit qu'une contribution sur les billets existait du temps d'Air Inter : les prélèvements sur les lignes rentables finançaient les lignes non rentables.
Vous refusez de mettre les nouveaux entrants à égalité de situation avec SNCF Voyageurs. Si je propose de les taxer au bout de cinq ans, c'est parce que, en réponse à une question que je lui ai posée, l'Association française du rail (Afra) m'a indiqué que c'est au terme d'une telle période que l'on peut considérer qu'un opérateur est solide.
Nous maintenons cet amendement.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 182.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures trente-cinq.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à treize heures cinq,
est reprise à quatorze heures trente-cinq, sous la présidence de M. Pierre Ouzoulias.)
PRÉSIDENCE DE M. Pierre Ouzoulias
vice-président
M. le président. La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi-cadre relatif au développement des transports.
Dans la discussion des articles, nous poursuivons l'examen des amendements tendant à insérer des articles additionnels après l'article 10.
Après l'article 10 (suite)
M. le président. L'amendement n° 102 rectifié bis, présenté par MM. Uzenat, Bourgi, Ros et Fagnen, Mme Bonnefoy, M. Temal, Mme Blatrix Contat, M. Gillé, Mmes Canalès, Espagnac, Le Houerou, Conway-Mouret et Artigalas, M. Tissot et Mme Monier, est ainsi libellé :
Après l'article 10
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport évaluant l'opportunité et les modalités de mise en œuvre d'une expérimentation de territoires à mobilité alternative, permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.
Ce rapport analyse notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique de programmes de services coordonnés (transports collectifs, mobilités actives et partagées), ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux attendus d'une telle organisation. Il étudie également les évolutions législatives nécessaires pour permettre une coordination renforcée des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Cet amendement, élaboré avec Forum Vies Mobiles, dont nous avons, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, auditionné la directrice en commission il y a quelques mois, vise à demander au Gouvernement un rapport sur les conditions de mise en œuvre, à titre expérimental, de « territoires à mobilité alternative », permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.
Outre l'enjeu climatique, que nous avons tous à l'esprit, le système automobile actuel pèse lourdement sur le budget des ménages, son coût global étant estimé à 305 milliards d'euros par an. Ce coût est encore renforcé par la crise que nous traversons actuellement, et nous ne pouvons malheureusement que nous inquiéter pour les décennies à venir.
De plus, il engendre des risques d'exclusion majeurs, en particulier – et nous savons que vous y êtes sensible, monsieur le ministre – dans les zones rurales, où réside 70 % de la population et où le vieillissement des habitants accentue la perte d'autonomie liée à l'impossibilité de conduire.
Des travaux de modélisation extrêmement sérieux démontrent qu'une alternative est techniquement possible sur l'ensemble du territoire, selon des conditions très précises – transports collectifs cadencés, réorganisation partielle de la voirie, services de mobilités unifiés, etc. –, l'éclatement actuel des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité empêchant le déploiement de solutions pleinement intégrées.
Même si, ici et là, des régions et des intercommunalités parviennent à développer des initiatives intéressantes, il faudrait aller plus loin et lever les blocages juridiques et techniques empêchant la bonne coordination entre les différentes strates de collectivités sur les questions de transition écologique et de cohésion territoriale.
Monsieur le ministre, nous proposons une expérimentation à visée globale, dont les répercussions seront positives et sur le plan écologique, et sur le plan territorial, et sur le plan social. Nous espérons donc une écoute bienveillante de votre part.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je suis défavorable à cette demande de rapport, même si le sujet est intéressant.
De nombreux territoires travaillent déjà sur les enjeux de dépendance à l'autosolisme et proposent des solutions opportunes pour y répondre.
Plutôt que de demander un rapport, il me semble préférable de travailler avec les AOM et les collectivités pour recenser les solutions qui sont mises en œuvre.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je comprends la démarche de M. Uzenat et le sens de sa proposition, mais le Gouvernement émet également un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.
M. Simon Uzenat. Monsieur le rapporteur, nous demandons un rapport, car l'article 40 de la Constitution ne nous permet pas de faire autrement. Nous ne sommes pas des obsédés du rapport, loin de là, mais il nous faut bien défendre nos points de vue.
Même si, comme je l'ai dit, des expérimentations peuvent être menées ici ou là, nous avons besoin de franchir une étape supplémentaire et d'aller beaucoup plus loin dans la coordination des offres alternatives à la voiture individuelle, en particulier dans les territoires ruraux.
Monsieur le rapporteur, monsieur le ministre, j'entends vos avis, mais le besoin, l'urgence, la nécessité d'avancer sur ce sujet ne sont pas contestés. Nous reviendrons donc à la charge dans les mois qui viennent.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 102 rectifié bis.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. L'amendement n° 123 rectifié, présenté par M. Maurey, Mme Muller-Bronn, MM. Mizzon, Houpert, V. Louault, L. Vogel, Henno et Capus et Mmes Patru, Bourguignon, Lermytte et Romagny, est ainsi libellé :
Après l'article 10
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l'intérêt de retirer la société SNCF Réseau du groupe SNCF unifié et de transformer la société SNCF Réseau en établissement public industriel et commercial afin de mieux en garantir l'indépendance.
La parole est à M. Hervé Maurey.
M. Hervé Maurey. Je propose à mon tour un rapport, bien que je ne sois pas un fanatique du rapport et tout en sachant que la commission ne l'est pas davantage. En l'espèce, il me semble que le sujet mérite peut-être une exception à la règle du « zéro rapport ».
Je propose que le Gouvernement étudie l'intérêt qu'il pourrait y avoir à sortir SNCF Réseau du groupe SNCF pour garantir son indépendance. En effet, le fait que soient réunis dans un même groupe le gestionnaire d'une infrastructure qui, par définition, doit être neutre, et un opérateur, j'allais dire parmi d'autres, même s'il s'agit de l'opérateur historique, peut poser question.
Cette situation est d'autant plus préoccupante que, comme vous le savez, la régénération du réseau est en grande partie financée par SNCF Réseau, dont l'essentiel des recettes proviennent des dividendes de SNCF Voyageurs. Aussi, SNCF Réseau a tout intérêt à ce que SNCF Voyageurs réalise des profits pour assurer son propre financement, ce qui n'est pas le cas pour les autres opérateurs.
Pour réfléchir à cette question de l'indépendance de SNCF Réseau, je pense que nous avons besoin des lumières du Gouvernement, et plus particulièrement de celles des services de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM).
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Au-delà du fait qu'il s'agit d'une demande de rapport, ce sujet fort intéressant a été largement traité par l'ART.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis.
Monsieur Maurey, le Gouvernement est très attaché à l'unicité du groupe SNCF. Ce choix a été fait en 2014, et a été réaffirmé en 2018, à l'occasion du nouveau pacte ferroviaire. Le gestionnaire d'infrastructure avait alors été intégré au sein du groupe public ferroviaire unique, tant pour le bénéfice des salariés du groupe que pour des questions de performance économique.
Je reconnais que ce choix a dû faire l'objet d'un débat lorsqu'il a été effectué. Je n'étais pas parlementaire à l'époque, mais je comprends que l'on puisse s'interroger sur cette décision.
Pour autant, je peux vous assurer que le Gouvernement est attentif au respect des garanties d'indépendance et d'impartialité du gestionnaire d'infrastructure. Comme l'a dit le rapporteur, le rapport publié par l'Autorité de régulation des transports en octobre 2024 n'a pas mis en lumière de manquements à son devoir d'indépendance et d'impartialité de la part de SNCF Réseau. Ce dernier est pourtant particulièrement bien surveillé, notamment par les nouveaux entrants.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. J'apprécie en général les interventions pertinentes de Hervé Maurey dans le domaine des transports. Je le qualifie d'ailleurs de régulateur parmi les libéraux, car il considère que la main invisible et presque magique du marché doit être contrôlée. (Sourires.)
Monsieur Maurey, je tiens toutefois à vous rappeler que vous n'aviez pas voté, lors de l'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui a ouvert la SNCF à la concurrence, mes amendements nos 232 et 234, qui visaient, pour protéger SNCF Réseau, à maintenir son statut d'établissement public industriel et commercial (Épic).
À l'époque, la ministre avait intelligemment argumenté sur la nécessité de l'unicité du groupe, notamment pour des questions de personnel et de mobilité interne, les agents étant très secoués par ce texte. Pour notre part, nous étions contre ce projet de loi, et nous avions posé la question de l'aménagement du territoire.
Si je vous ai qualifié positivement, monsieur Maurey, c'est aussi parce que la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, que vous avez déposé avec Louis Nègre un an avant le nouveau pacte ferroviaire, comportait un article 4 prévoyant de tenir compte des questions d'aménagement du territoire. Malheureusement, cet article n'a pas été intégré dans le texte adopté un an plus tard.
Aujourd'hui – et je m'adresse tout autant à M. Gremillet –, vous êtes en train de vous rendre compte de l'impact de l'ouverture à la concurrence sur les dessertes d'aménagement du territoire. Nous ne sommes plus en 2018, et je m'interroge dans l'autre sens : si demain, SNCF Voyageurs, qui est actuellement sous contrôle de l'État, devenait un opérateur totalement banalisé, peut-être que certains, dans votre camp, proposeraient de le privatiser.
Je suis donc un peu réservé sur cette question, mais, puisque je n'ai pas de dogme en matière de rapport et que je n'ai pas peur de la réflexion, je voterai votre amendement.
M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, pour explication de vote.
M. Hervé Maurey. Je ne sais pas si mon amendement sera voté. En tout cas, je ne serai pas venu pour rien, puisqu'il m'a valu les compliments et même les louanges de M. Jacquin (Sourires.), dont je suis naturellement très honoré.
Je vous l'avoue, les réponses qui m'ont été apportées m'étonnent un peu.
Monsieur le rapporteur, selon vous, l'ART a tranché. Vous le savez, je suis très respectueux de l'ART, mais ce n'est pas à elle de trancher ce débat.
Dans le rapport que nous avons consacré à ces questions et dans lequel nous préconisions déjà une telle séparation, Stéphane Sautarel et moi-même rappelons cette conclusion formulée par l'ART : « SNCF Réseau ne dispose pas des moyens financiers et de gouvernance propres à garantir la bonne réalisation en toute indépendance de ses missions. »
De même, monsieur le ministre, à vous entendre, le débat a été tranché : peut-être, mais cela n'empêche pas de faire un bilan ! Comme l'a dit M. Jacquin, beaucoup de questions se posent encore en la matière : c'est bien pourquoi je me suis gardé de déposer un amendement tendant à instituer une telle séparation.
Je ne suis pas arrivé en décrétant qu'il fallait changer la loi. Je dis simplement que la question peut être posée ; qu'après plusieurs années cela peut valoir la peine de dresser un bilan des choix effectués, pour savoir s'ils doivent ou non être remis en cause. C'est le sens de cet amendement.
Si l'on devait se lancer dans l'archéologie des demandes de rapport, vous constateriez que cela ne fait pas partie de mes habitudes. Il s'agit simplement d'obtenir un certain nombre d'informations pour répondre aux questions soulevées notamment par M. Jacquin.
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Mes chers collègues, je me réfère souvent au rapport rédigé en 2022 par nos collègues Hervé Maurey et Stéphane Sautarel. C'est un volume de plus de 300 pages, que j'ai lu presque en totalité et que j'ai pris soin de conserver par-devers moi. L'archivage a toute son importance (Sourires.) et de tels rapports nous prouvent, si besoin était, que le travail accompli au Sénat n'est pas vain.
Je suis peut-être nostalgique. Je suis peut-être ringard : tant pis. Il faut rester fidèle à ses convictions. M. Jacquin a évoqué le pacte ferroviaire : au sein de la majorité sénatoriale – j'étais alors membre du groupe Les Républicains –, j'ai été le seul à ne pas le voter. Chers collègues du groupe communiste, j'ai alors voté avec vous,…
Mme Marie-Claude Varaillas. Bravo !
M. Marc Laménie. … pour des raisons que je qualifierai de déontologiques.
Aujourd'hui, on mesure les conséquences du pacte ferroviaire. Au sein du groupe SNCF, entre SNCF SA et ses différentes filiales, régulièrement rebaptisées – SNCF Gares & Connexions, SNCF Mobilités, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, etc. –, il est parfois difficile de s'y retrouver. Face à ce véritable maquis, on s'entend souvent répondre : « La gare n'est pas de notre ressort : elle est de la compétence des autres. Les trains, c'est encore un autre sujet. »
Franck Dhersin pourrait lui aussi parler du patrimoine immobilier ferroviaire, qui a toute son importance. (M. Franck Dhersin le confirme.) Mais, pour que les gares vivent, il faut également des moyens humains.
Pour ma part, c'est sans la moindre hésitation que je voterai cet amendement.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. M. Maurey me prête des propos que je n'ai pas tenus. Or les mots ont leur importance. Je n'ai pas dit que l'ART avait tranché : j'ai dit qu'elle avait réalisé de nombreux travaux sur le sujet.
M. le président. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote.
M. Pierre Jean Rochette. Aux questions qui viennent d'être posées, et qui sont tout à fait intéressantes, je tiens à ajouter un sujet qui n'est jamais abordé dans cet hémicycle.
On parle de l'indépendance de SNCF Réseau face au groupe SNCF, mais qu'en est-il de l'homologation des trains en France ? (M. Hervé Maurey acquiesce.)
Qu'il soit étranger ou français, un nouvel opérateur achète un train afin de le faire rouler dans notre pays ; avant tout, ce train doit être homologué. Savez-vous qui accorde l'homologation ?