Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.
M. Jacques Fernique. Le sous-amendement n° 290 de la commission me semble être une excellente solution, une option préférable à celle qui consiste à attendre 2030 ou une stabilisation du cadre réglementaire européen, comme ce que proposent les auteurs des amendements nos 135 et 254 rectifié ter.
L'Union européenne prépare deux règlements, qui seront donc d'application directe, dans une nouvelle tentative – la précédente ayant échoué – pour apporter de la cohérence et garantir des conditions lisibles, justes, équitables, non discriminatoires et proportionnées dans ce domaine essentiel. Il s'agit d'éviter que les mouvements centrifuges et les logiques de fragmentation inhérents à la concurrence nuisent à la qualité des services pour l'usager, ainsi qu'à la montée en puissance du transport ferroviaire.
Comme nous nous en sommes rendu compte dans le cadre des travaux de la mission d'information sur la billettique, on fait face, en Grande-Bretagne comme partout en Europe, aux mêmes risques de désordre qui feraient le lit de services commerciaux numériques tels que Booking, avec pour conséquence une envolée des tarifs et un déclin de notre souveraineté.
Dans aucun pays, on ne se borne à attendre Godot et la règle commune européenne : au contraire, les autres avancent autant que possible pour anticiper au maximum.
Certes, on peut appeler cela de « l'ante-transposition » : pour ma part, je parlerai d'un laisser-aller susceptible d'amplifier les dégâts causés par les logiques d'archipélisation, de défiance et de blocage.
Mes chers collègues, au lieu de brandir cet argument d'une transposition par anticipation, nous devrions plutôt travailler à l'application de la LOM et tenter de nous inscrire dans une démarche cohérente de maîtrise publique partagée entre l'État, la SNCF, les régions et les AOM, que cette loi encourageait et qui a été laissée en friche, comme le rappelait hier très justement Didier Mandelli.
Notre mission d'information sur la billettique prévoit justement d'avancer dans cette voie et de combler notre retard. En apportant une précision concernant l'entrée en vigueur de l'article 9 bis au 31 décembre 2027, notre rapporteur, en plein accord avec les rapporteurs de la mission d'information, contribuera à cet indispensable pas en avant.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je partage pleinement les propos que viennent de tenir le rapporteur et le ministre.
Je tiens à rappeler à M. Lemoyne, puisque nous discutons de sa proposition dilatoire, qu'il a fallu plusieurs mois de travail pour arriver à une position aussi complexe, à une synthèse consistant à prévoir que l'opérateur public, dominant sur le marché, distribuera, à terme, des billets proposés par ses concurrents.
C'est pourtant un homme de gauche qui vous parle ; à ma gauche d'ailleurs, certains me taxent de réformiste pour avoir accepté un tel compromis, alors même que, je le leur rappelle, j'ai voté contre l'ouverture à la concurrence en 2018.
Il est ici question d'un équilibre extrêmement sensible. Ce sujet me tient à cœur, car nous avons un opérateur public de talent qui, à partir de sa position de monopole, a réussi là où d'autres pays ont échoué : il a mis en place un outil de distribution qui peut certes être amélioré, mais qui dispose d'une forte notoriété et qui est apprécié des Français.
Au travers de notre engagement et de notre soutien à ce dispositif, nous refusons le modèle Booking, modèle que Didier Mandelli a évoqué hier ; déjà appliqué dans d'autres secteurs, celui-ci pourrait se muer en prédateur du modèle économique des transports.
Je vous invite à vous rendre en Grande-Bretagne, où nous sommes allés constater le désastre ferroviaire qui a résulté de l'ouverture à la concurrence, avec à la clé un morcellement du réseau, tant et si bien que les Britanniques réinventent actuellement un modèle reposant sur un monopole complet, encore plus solide que celui dont disposait la France auparavant.
Dans ce système privatisé, un opérateur privé, Trainline, a prospéré : plus sa position est devenue dominante, plus celui-ci a exigé que les opérateurs ferroviaires lui versent une commission élevée. Il les a menacés de ne plus distribuer leurs titres s'ils refusaient de lui laisser dégager une marge d'abord de 7 %, puis de 8 %, etc.
Monsieur Lemoyne, vous soutenez donc indirectement ce type de modèle économique…
Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue !!
M. Olivier Jacquin. Votre proposition est totalement inopérante. Vive le compromis du rapporteur !
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Compromis ou pas compromis ? Il faudrait savoir !
Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote.
M. Pierre Jean Rochette. Le sous-amendement de la commission nous convient parfaitement, car il nous permet d'inscrire dans le texte une échéance qui ne figurait pas dans le dispositif initial. Aucun problème sur ce point, donc.
S'agissant de la mission d'information sur la billettique dans les transports, permettez-moi simplement de souligner que nous, corapporteurs, n'avons fait preuve d'aucune condescendance et qu'il n'a jamais été question de distinguer les « sachants » des néophytes. Accordons-nous simplement sur le fait que nous avons, au sein de cette mission d'information, écouté tous les acteurs et que nous en avons tiré des enseignements.
L'un d'entre eux est que la propriété des données – la data – constitue aujourd'hui l'enjeu primordial en matière de mobilité ; force est de constater que l'opérateur historique n'a pas toujours été « bon joueur » en termes de partage et de transfert de propriété des données, y compris vis-à-vis des autorités organisatrices de la mobilité.
Cela nous a été rappelé à maintes reprises par des collègues élus qui siègent dans des conseils régionaux ou qui représentent de vastes aires urbaines, où il existe encore des litiges à ce sujet.
Il faut donc nous faire confiance sur cette thématique : il ne s'agit pas d'une position dogmatique, mais simplement d'une analyse des problèmes que rencontrent aujourd'hui toutes les parties prenantes, collectivités comme opérateurs, pour faire avancer la mobilité.
Hier soir, j'ai entendu une remarque à laquelle je n'ai pas immédiatement réagi, à la fois en raison de l'heure tardive et parce que je ne souhaitais pas envenimer les débats : il a été dit que cette disposition allait affaiblir la SNCF dans son rôle d'aménageur du territoire, alors qu'elle n'exerce son activité à ses risques et périls que sur les services librement organisés (SLO), à l'heure actuelle. Soyons clairs sur ce point : lorsque les TER circulent en région, ils sont financés par les collectivités. L'aménagement du territoire par la SNCF a bien été une réalité dans notre pays, mais cette époque est désormais révolue.
Pour conclure, puisque mon temps de parole est bientôt écoulé, si nous avons voulu fixer un cadre pour le seul SNCF Connect, c'est parce qu'il s'agit d'un service numérique multimodal. Rien n'empêche donc la SNCF de créer d'autres sites pour des marques telles que TGV, comme le font les concurrents de l'entreprise.
Mme la présidente. La parole est à M. Franck Dhersin, pour explication de vote.
M. Franck Dhersin. Je ne reviendrai pas sur les propos de mes trois collègues corapporteurs de la mission d'information sur la billettique, auxquels je souscris pleinement.
Je ne regrette rien de ce que j'ai pu faire et dire hier soir. Nous avons aujourd'hui un excellent ministre des transports, qui fut sénateur – et même un sénateur très incisif. J'ai tenté, peut-être maladroitement, de l'imiter ! (Sourires.) Désormais ministre, celui-ci est tenu d'adopter un discours un peu différent, ce qui est tout à fait normal et que je comprends.
En tout état de cause, le sous-amendement de la commission est excellent. Je tiens d'ailleurs à saluer le travail remarquable réalisé par notre rapporteur, Didier Mandelli, que je remercie.
Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.
M. Vincent Capo-Canellas. J'ai assisté aux débats qui se sont déroulés la nuit dernière et je veux rappeler que le Sénat est une chambre où prévaut l'écoute mutuelle. Concernant les questions d'aménagement du territoire, de mobilité et d'ouverture à la concurrence, il nous faut, dans le respect de chacun, concilier un certain nombre d'impératifs.
La séance est souveraine et les sénateurs sont libres de leur vote. Nous manquerions à l'obligation qui est la nôtre d'aborder ces sujets avec sérénité si nous ne retrouvions pas ce matin un niveau de débat à la hauteur des enjeux.
Il me semble que deux problèmes se posent à nous.
Le premier tient à la lisibilité du dispositif pour les voyageurs et – comme les membres de la mission d'information sur la billettique l'ont souligné – aux outils qui doivent leur être proposés, ces derniers devant bien sûr présenter des garanties en termes de souveraineté.
Le second problème a trait au rythme de l'ouverture à la concurrence : on a longtemps déploré sa lenteur, mais il faut faire attention, car nous en arrivons à un point où les choses deviennent très concrètes, avec une discussion qui porte sur un délai de six mois ou d'un an. Or le législateur gagne à être prudent dès lors qu'il est question de fixer des échéances : décider que les avions fonctionneraient à l'hydrogène à partir de 2035, par exemple, était stupide. Si j'entends qu'il faille fixer des objectifs et un cadre, il nous faut rester prudents.
Je me rallie volontiers au compromis qui a été proposé, avec toutefois un doute : n'allons-nous pas un peu trop vite ? Nous émettons en effet des signaux en direction du corps social. J'ai été l'auteur d'une proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP – qui était courageuse, je crois –, qui visait à créer les conditions pour que les changements soient bien perçus sur le plan social, notamment s'agissant des affectations des personnels. Gardons cet enjeu à l'esprit jusqu'au bout, et veillons à ne pas ébrécher le consensus.
Enfin, il faudra également veiller, à travers les amendements présentés au nom de la commission des finances par nos collègues Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, aux équilibres entre lignes rentables et lignes déficitaires, car il s'agit de l'une des conditions de l'équilibre global.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 254 rectifié ter, modifié.
(L'amendement est adopté.)
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Baptiste Lemoyne, pour explication de vote sur l'article.
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Nous en venons au terme de l'examen de cet article 9 bis qui nous a occupés la nuit dernière et une partie de la matinée, et dont je souhaite rappeler la genèse à ce stade de nos travaux.
Une mission d'information sur la billettique dans les transports a été mise en place par la commission compétente au fond, mais je dois dire – et je le regrette – que la seule trace des travaux de cette instance qui serait à la disposition des membres de notre assemblée est le compte rendu de la réunion du 10 décembre 2025 de désignation des rapporteurs de ladite mission.
J'ai justement écouté les quatre corapporteurs se gargariser de tout le travail qui a été accompli, des auditions qui ont été menées, etc. Je ne remets pas en cause leur travail, mais je constate qu'aucune publicité n'en a été faite à l'endroit de notre assemblée.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Absolument !
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Par conséquent, si je veux bien entendre que certains se sont fait une religion, qu'il nous soit permis aussi d'avoir notre propre appréciation des choses, à partir d'éléments dont nous avons connaissance et qui ne sont pas ceux dont disposent les membres de la mission : encore une fois, cette dernière n'a diffusé aucune information.
Je tenais à rappeler, à travers cette prise de parole, qu'il existe, dans cette maison qu'est le Sénat, une tradition du travail en commun et de recherche du consensus quand cela est possible. Je regrette donc qu'un certain nombre d'anathèmes aient été jetés, d'autant plus – je le répète – qu'aucun élément de la mission d'information n'est disponible. Il s'agit d'une boîte noire dont on ne sait rien !
Si je souhaitais vous faire part de mon analyse, c'est afin qu'elle figure au Journal officiel et que l'on sache que notre assemblée s'est prononcée sur la foi des affirmations des quatre rapporteurs de cette mission d'information, mais pas sur la base d'éléments tangibles que nous aurions pu consulter.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote sur l'article.
M. Jacques Fernique. La « boîte noire » dont parle notre collègue peut être aisément ouverte en lisant le rapport de Didier Mandelli consacré à ce projet de loi-cadre.
M. Jacques Fernique. On y trouve toute une série d'éléments qui expliquent bien les tenants et les aboutissants de l'article 9 bis, nourri notamment par le travail résultant des auditions de la mission d'information sur la billettique.
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Soit une page recto verso ! En format A5 !
M. Jacques Fernique. Le ministère a intégré l'article 9 bis dans ce projet de loi-cadre comme une possibilité d'accroche pour avancer sur ces questions de billettique : c'est ce que nous avons très bien fait, du moins je le crois.
Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas, pour explication de vote sur l'article.
Mme Marie-Claude Varaillas. L'harmonisation des règles applicables aux opérateurs est au cœur de nos débats. Je tiens à rappeler que SNCF Voyageurs doit réinjecter 60 % de ses bénéfices chaque année dans la gestion et la réparation des infrastructures ferroviaires du réseau français, ainsi que dans le remboursement de la dette au titre du fonds de concours.
Malgré l'ouverture à la concurrence, la SNCF reste à ce jour le seul et unique investisseur du fonds de concours. Afin de garantir une concurrence véritablement équitable, cette obligation financière devrait être étendue aux autres opérateurs ferroviaires ! (Mme Marie-Claire Carrère-Gée, ainsi que MM. Stéphane Sautarel et Jean-Baptiste Lemoyne applaudissent.)
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Elle a raison !
Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l'article.
M. Olivier Jacquin. Je souhaite rebondir sur les propos de Mme Varaillas : j'ai tenté de défendre un certain nombre d'amendements visant à rendre l'ouverture à la concurrence plus juste, notamment sur le sujet très technique de la sécurité. La fameuse surveillance générale de la SNCF (Suge) est actuellement portée par la holding SNCF SA, mais son action bénéficie à l'ensemble des nouveaux entrants : il faudrait pouvoir corriger cet aspect.
Par ailleurs, monsieur Lemoyne, en qualifiant la mission d'information de « boîte noire », vous avez quasiment insulté notre institution. Je tiens à dire que cette boîte noire a été créée sous l'égide du président Longeot, au sein de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, commission qui est totalement transpartisane.
Alors que cette mission d'information était à peine constituée, nous avons eu la chance incroyable de découvrir, au sein de ce projet de loi-cadre, un véhicule législatif, ce fameux article 9 bis, susceptible de transformer, de manière extrêmement rapide, j'en conviens, nos propositions en texte de loi : c'est ce qui se produit aujourd'hui.
Quant à la garantie que vous réclamiez, vous avez raison sur le fait que la mission n'a pas encore officiellement terminé ses travaux…
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Voilà un bel aveu !
M. Olivier Jacquin. La garantie que nous vous apportons réside dans la cohésion des quatre corapporteurs de cette mission, tous issus de groupes politiques différents, cohésion attestée par le rapporteur de ce texte, Didier Mandelli, qui a livré hier soir une brillante synthèse de ces travaux, raison pour laquelle je ne serai pas plus long.
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote sur l'article.
M. Marc Laménie. Cet article 9 bis a effectivement suscité de vives réactions hier soir, mais il est vrai que tous les sénateurs présents sur ces travées sont des passionnés qui connaissent bien les sujets et dont la motivation ne fait aucun doute.
Pour ma part, je reste toujours objectif et je cite souvent les travaux antérieurs de mes collègues, car je n'ai rien à gagner. Je n'ai pas la réputation d'être un calculateur et – je tiens à le dire – je n'en serai jamais un. Il est important de le rappeler.
Cela étant, comme a pu le mentionner Jean-Baptiste Lemoyne, j'ignorais totalement l'existence de cette mission d'information.
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Merci !
M. Marc Laménie. Je le dis en toute honnêteté et j'ajoute que je suis de ceux qui restent attachés aux documents papier, à l'écrit et à la mémoire.
Pour autant, je salue l'ensemble du travail accompli au sein de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, ainsi que son président et le rapporteur.
J'ai rappelé également, au cours de mes interventions sur ce texte, que je faisais confiance aux membres de la mission d'information sur la billettique : en effet, il n'est pas possible de participer à l'ensemble des réunions des commissions d'enquête et autres missions d'information. Les sollicitations sont trop nombreuses, et cela même en travaillant jour et nuit : il est impossible de maîtriser tous les sujets.
Enfin, il me semblait essentiel de souligner l'importance de ces valeurs fondamentales que sont le respect et le dialogue.
Je voterai bien évidemment cet article.
Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour explication de vote sur l'article.
M. Pierre Jean Rochette. Il est temps de clore la discussion sur cet article. Nous partageons tous la même volonté de développer la mobilité : plus les trains sont nombreux à emprunter les rails, plus les caisses de la SNCF – entre autres – se remplissent.
Par ailleurs, je ne suis pas tout à fait d'accord avec certaines des affirmations que j'ai entendues dans cet hémicycle. Lorsque les trains – qu'ils appartiennent à la SNCF ou à une autre compagnie – roulent sur les rails français, par exemple sur un trajet Paris-Bordeaux, la part du prix du billet qui sert uniquement à payer l'infrastructure s'élève à 50 euros : c'est énorme ! Comme je l'indiquais hier soir, nous sommes trois à quatre fois plus chers que des pays voisins tels que l'Allemagne ou l'Italie. Trois à quatre fois plus chers ! La SNCF est donc gagnante à la fin.
Pour ce qui est des investissements réalisés par SNCF Voyageurs, j'aimerais connaître – mais cela fera peut-être l'objet d'un débat ultérieur – les modalités de répartition de ces montants une fois qu'ils sont remontés au niveau de la holding de la SNCF. En effet, toutes les sociétés du groupe SNCF ne sont pas rentables. Alors que SNCF Réseau et SNCF Voyageurs sont bénéficiaires, quelle est la clé de répartition utilisée pour les financements et les investissements ?
J'estime qu'il convient d'être très prudent sur ces sujets, car nous n'avons pas en notre possession toutes les clés permettant de discuter librement des responsabilités des uns et des autres dans l'aménagement du territoire. Selon moi, cet aménagement dépend de SNCF Réseau, par le biais d'un partenariat avec l'État, et non du développement de SNCF Voyageurs.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 9 bis, modifié.
(L'article 9 bis est adopté.)
Article 9 ter (nouveau)
La section 3 du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1115-12-1 :
« Art. L. 1115-12-1. – Les formats numériques que doivent respecter les données issues des interfaces des services numériques de vente des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1, L. 1243-6 et L. 2121-1 sont définis par voie règlementaire, afin de d'assurer leur interopérabilité. – (Adopté.)
Article 9 quater (nouveau)
Après la section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :
« Section 1 bis
« Dispositions relatives à l'harmonisation de certaines catégories tarifaires
« Art. L. 1231-6. – Un décret, pris après avis de l'association Régions de France et du groupement des autorités responsables de transport, définit le critère d'âge que doivent respecter les catégories tarifaires des enfants, des jeunes et des seniors ainsi que les critères que doivent respecter les catégories tarifaires relatives aux étudiants, apprentis et stagiaires, appliquées, le cas échéant, par les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 2121-1, L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1 et L. 1243-6 dans le cadre des services de transports qu'elles proposent. – (Adopté.)
Article 10
I. – Le chapitre unique du titre Ier du livre Ier du code de l'organisation judiciaire est ainsi modifié :
1° L'article L. 111-13 est ainsi modifié :
a) Le deuxième alinéa est ainsi modifié :
– à la première phrase, après le mot : « des », sont insérés les mots : « juges, des membres du ministère public et des membres du greffe, ainsi que des » ;
– après le mot : « permettant », la fin de la seconde phrase est ainsi rédigée : « de les identifier » ;
b) Le troisième alinéa est supprimé ;
2° L'article L. 111-14 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les nom et prénoms des juges, des membres du ministère public et des membres du greffe sont occultés préalablement à la remise de la copie de la décision à un tiers. » ;
b) Au deuxième alinéa, après le mot : « identifier », sont insérés les mots : « les juges, les membres du ministère public et les membres du greffe, ainsi que » ;
3° Il est ajouté un article L. 111-15 ainsi rédigé :
« Art. L. 111-15. – Les données d'identité des juges, des membres du ministère public et des membres du greffe ne peuvent faire l'objet d'une réutilisation ayant pour objet ou pour effet d'évaluer, d'analyser, de comparer ou de prédire leurs pratiques professionnelles réelles ou supposées. La violation de cette interdiction est punie des peines prévues aux articles 226-18, 226-24 et 226-31 du code pénal, sans préjudice des mesures et des sanctions prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés. »
II. – Le code de justice administrative est ainsi modifié :
1° L'article L. 10 est ainsi modifié :
a) Le troisième alinéa est ainsi modifié :
– à la première phrase, après le mot : « prénoms », sont insérés les mots : « des magistrats et des membres du greffe, ainsi que » ;
– après le mot : « permettant », la fin de la seconde phrase est ainsi rédigée : « de les identifier » ;
b) Le quatrième alinéa est supprimé ;
2° L'article L. 10-1 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les nom et prénoms des magistrats et des membres du greffe sont occultés préalablement à la remise de la copie de la décision à un tiers. » ;
b) Au deuxième alinéa, après le mot : « identifier », sont insérés les mots : « les magistrats et les membres du greffe, ainsi que » ;
3° Après l'article L. 10-1, il est inséré un article L. 10-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 10-2. – Les données d'identité des magistrats et des membres du greffe ne peuvent faire l'objet d'une réutilisation ayant pour objet ou pour effet d'évaluer, d'analyser, de comparer ou de prédire leurs pratiques professionnelles réelles ou supposées. La violation de cette interdiction est punie des peines prévues aux articles 226-18, 226-24 et 226-31 du code pénal, sans préjudice des mesures et des sanctions prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés. »
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur, sur l'article.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Avant que nous n'entamions l'examen de cet article 10, je souhaite vous exposer les principaux enjeux qui s'y attachent, comme je l'ai fait à l'occasion de l'examen de l'article 1er, et ce afin de lever toute ambiguïté.
Cet article vise opportunément à concilier l'enjeu de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire avec celui de l'aménagement du territoire. Les travaux de la commission ont conforté le dispositif initial du Gouvernement, en prévoyant une procédure en cas de difficultés économiques persistantes dans l'exploitation d'une desserte pertinente en matière d'aménagement du territoire.
L'examen en séance publique du texte constitue une nouvelle étape permettant d'approfondir le dispositif, et je m'en réjouis. J'ai donc décidé de soutenir plusieurs initiatives en émettant des avis favorables sur plusieurs amendements qui me semblent bienvenus, et que j'ai souhaité sous-amender.
J'ouvre d'ailleurs une parenthèse : Vincent Capo-Canellas a indiqué que la commission des finances avait déposé des amendements, mais il importe de préciser qu'il ne s'agit pas d'amendements de ladite commission à proprement parler, mais d'amendements déposés à titre personnel par Hervé Maurey et Marie-Claire Carrère-Gée. (Mme Marie-Claire Carrère-Gée, ainsi que MM. Vincent Capo-Canellas et Hervé Maurey le contestent.)
Les sous-amendements que je défendrai s'inscrivent bien évidemment dans l'esprit des travaux de la commission : je le répète, il s'agit de concilier l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire – que le Sénat défend de longue date – et l'aménagement du territoire, sujet qui nous tient collectivement à cœur, en particulier aux membres de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, dont c'est le cœur de l'activité.
Il me semble indispensable de trouver un juste équilibre entre ces deux ambitions. C'est d'ailleurs la marque et le talent du Sénat que de toujours trouver des solutions de bon sens pour y parvenir.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.
M. Olivier Jacquin. Après l'article 1er, nul doute que l'article 10 est le plus important de ce projet de loi-cadre.
Je tiens à dire à M. Laménie que, pour ma part, j'avais proposé à la commission, au mois de décembre 2025, qu'une mission d'information traite des dessertes d'aménagement du territoire. Je n'ai pas été entendu et c'est la proposition de Didier Mandelli de mettre sur pied une mission d'information consacrée à la billettique qui a été retenue par la commission. Comme l'a dit M. le ministre hier, on ne peut pas toujours gagner, et la décision qui a été prise est malgré tout une bonne chose.
Les dispositions de cet article sont assez inattendues. Celui-ci comporte deux petites lignes qui sont peut-être un détail pour vous, mais qui pour nous veulent dire beaucoup (Sourires.). De quoi est-il question ? De l'aménagement ferroviaire du territoire et, afin de sauvegarder ce dernier, de la faculté que nous donnerions à SNCF Réseau, via son document de référence du réseau, de diminuer les péages ferroviaires de manière incitative.
Peu de gens le savent : en moyenne, ces péages représentent 40 % du prix des billets, car des droits doivent être payés à chaque passage d'un train sur les rails. Comme je l'ai indiqué au cours de la discussion générale, le coût de ces péages est le plus élevé d'Europe. Aussi est-il temps de réajuster notre modèle, surtout à l'aune de l'ouverture à la concurrence que la majorité sénatoriale a soutenue en 2018. Ce saut vers un modèle à l'italienne nous semble tout à fait envisageable, mais nous attendons que le ministre nous livre son appréciation des choses.
Par ailleurs, n'ayant pas pu présenter l'un de mes amendements en raison de l'article 40 de la Constitution, que pensez-vous, monsieur le ministre, de l'idée de créer un fonds de péréquation pour l'aménagement du territoire, dès lors que la péréquation qui prévalait jusqu'à présent est entravée par des baisses de prix sur les lignes les plus rentables ?
Si nous sommes toujours en attente des rapports de l'Autorité de régulation des transports (ART) et de Dominique Bussereau, certains chiffres commencent à faire consensus, notamment grâce aux auditions du rapporteur, que je remercie de nouveau. Il manquerait ainsi 150 millions d'euros pour assurer une desserte correcte de nos territoires et enrayer le malthusianisme ferroviaire que nous subissons.
Pour ma part, j'ai repris des amendements très intéressants de Mme Carrère-Gée et de M. Maurey, que je qualifie de « régulateurs intelligents » par rapport au dogme du marché. Pour bien connaître les dirigeants de la SNCF,…