M. le président. L’amendement n° 291, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
Le premier alinéa de l’article L. 2232-1 du code des transports est ainsi rédigé :
« Sans préjudice des sanctions pénales encourues, les manquements au chapitre Ier du présent titre, les atteintes ou mises en péril de l’intégrité du domaine public ferroviaire, ainsi que les manquements aux dispositions régissant son utilisation, notamment celles relatives aux occupations sans titre, constituent des contraventions de grande voirie. Ces manquements sont constatés, poursuivis et réprimés comme en matière de grande voirie. »
La parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre. Hier, votre assemblée a définitivement adopté le projet de loi de simplification de la vie économique. Ce texte dispose notamment que la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) pourra être reconnue dès le stade de la déclaration d’utilité publique. C’est une bonne nouvelle, car cette disposition va dans le sens de la sécurisation des projets d’infrastructures.
Comme vous le savez, l’article 19 de ce projet de loi-cadre comportait une disposition analogue. Dans un souci de coordination, il apparaît désormais superflu de l’y maintenir. Le Gouvernement a par conséquent souhaité supprimer du texte cette référence à la RIIPM.
Toutefois, cela aurait eu pour effet de rendre sans objet l’amendement très utile de M. Longeot en faveur de la protection du domaine public ferroviaire. C’est pourquoi j’ai choisi d’en reprendre la rédaction dans le présent amendement de réécriture de l’article.
De la sorte, nous permettrons à SNCF Réseau de dresser des contraventions de grande voirie afin de mieux réprimer les atteintes portées au domaine public ferroviaire. En effet, depuis l’ordonnance du 28 octobre 2010, qui a codifié la partie législative du code des transports, cette procédure ne peut être mobilisée par SNCF Réseau que pour un nombre limité de servitudes, expressément énumérées dans la loi.
Par cet amendement, nous étendrons ce dispositif afin de couvrir certaines atteintes insuffisamment prises en compte à l’heure actuelle, comme les incendies ou les chutes de blocs rocheux. Nous doterons ainsi le domaine public ferroviaire d’un haut niveau de protection, comparable à celui dont bénéficient, par exemple, les ports maritimes.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Puisque le dispositif de cet amendement est identique à celui que proposait M. Longeot, auquel la commission s’est montrée favorable, l’avis ne peut être que favorable également sur celui-ci.
Je me réjouis que cette réforme de la raison impérative d’intérêt public majeur ait été adoptée hier. De fait, elle s’appliquera également aux transports.
Par conséquent, pour éviter un doublon, il me paraît plus sage que nous écartions la rédaction initiale de l’article 19.
M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.
M. Ronan Dantec. Je remercie M. le ministre de sa proposition, quand bien même il tire ainsi la conséquence de l’adoption de dispositions auxquelles nous nous opposons.
M. le rapporteur Didier Mandelli s’est réjoui de l’adoption par le Parlement du projet de loi de simplification économique ; je ne partage évidemment pas son enthousiasme. Il me semble d’ailleurs que le Sénat a probablement fait l’erreur de mettre la question de la RIIPM sur la table au moment de l’élaboration de la loi relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables. En effet, désormais, le champ d’application de ce dispositif est encore plus étendu.
Une vraie question se pose, même si nous ne la traiterons pas aujourd’hui : comment se croisent la prise en considération des enjeux environnementaux et la reconnaissance de l’importance d’un certain nombre de projets ? Il faudra trouver d’autres systèmes. La situation ubuesque autour de l’A69 l’a montré : si l’on avait fait les choses dans l’ordre, il n’y aurait tout simplement jamais eu d’autoroute.
Si la rédaction initiale de l’article 19 était conservée, nous ne pourrions pas nous entendre sur ce projet de loi. Ce serait dommage. Nous n’avons pas trouvé de consensus sur tous les articles : par exemple, mon groupe s’oppose à l’article 8. Cependant, il est impossible de tomber d’accord sur 100 % des dispositions d’un projet de loi, de tels textes comportant toujours des mesures extrêmement diverses.
Le travail qu’ont fait les quatre mousquetaires de la mission d’information, qui ont été, pour une fois, d’accord avec le cardinal (Sourires.), prouve que le Sénat est capable de proposer un texte collectif, important et visant à défendre l’intérêt général.
Nous savons combien il est difficile de faire fonctionner le Parlement en ce moment, du fait notamment de la composition de l’Assemblée nationale. C’est pourquoi il convient que nous nous mobilisions tous pour que ce texte, bien plus consensuel que d’autres, aille au bout de son parcours législatif. Si le Sénat pouvait soutenir de manière unanime ce projet de loi, il enverrait un signal fort en faveur de la poursuite de la navette.
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Même si tous les articles sont importants, celui-ci, tel que le Gouvernement propose de le rédiger, dans la continuité du travail du président Longeot, revêt un intérêt tout particulier, car il permettra de sécuriser les infrastructures ferroviaires. Cela va dans le bon sens.
Je veux saisir cette occasion pour remercier sincèrement tous les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et saluer le travail de qualité qu’elle a accompli.
La sécurisation du domaine public ferroviaire est un sujet à la fois vaste et complexe, au vu des milliers de kilomètres de voies concernés. La sécurité des personnes et des biens étant l’une de nos priorités, le groupe Les Indépendants votera bien sûr l’amendement.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. L’article 19, dans sa rédaction actuelle, aurait causé, à nos yeux, un affaiblissement beaucoup trop fort du droit de l’environnement quand bien même nous convenons de l’impérieuse nécessité de sécuriser les procédures relatives aux grands projets, démontrée par le gâchis politico-administratif et environnemental de l’A69.
Nous avions donc proposé des améliorations en commission, comme le raccourcissement de la durée de validité des DUP et la limitation de leur renouvellement ; nous souhaitions également que les décisions soient motivées afin de réduire les risques de contentieux.
Un télescopage s’est produit entre cet article du projet de loi-cadre et le projet de loi adopté hier. M. le rapporteur, tout au long de nos débats, a insisté sur la nécessité de simplifier ; à cet égard, le doublon entre ces deux textes est tout à fait fâcheux.
Par ailleurs, le sujet de la RIIPM a été traité d’une manière assez singulière au sein du projet de loi de simplification de la vie économique : le risque de cavalier législatif est absolument considérable.
En conséquence, mon groupe est favorable à l’adoption de l’amendement du Gouvernement, pour sortir de cette situation regrettable et, surtout, éviter un affaiblissement du droit de l’environnement.
M. le président. En conséquence, l’article 19 est ainsi rédigé, et les amendements nos 225, 86 rectifié, 199 rectifié, 226 rectifié, 200, 227, 239 rectifié bis, 201 et 87 rectifié n’ont plus d’objet.
Après l’article 19
M. le président. L’amendement n° 80 rectifié, présenté par MM. Levi, Laugier et Bonhomme, Mme Gacquerre, MM. Canévet, Henno, Chasseing et Pillefer, Mmes L. Darcos et Billon, M. J.M. Arnaud, Mmes Jacquemet, Saint-Pé et Romagny, MM. Courtial et Laménie et Mme Devésa, est ainsi libellé :
Après l’article 19
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l’article L. 311-13 du code de justice administrative, il est inséré un article L. 311-… ainsi rédigé :
« Art. L. 311-…. – Les cours administratives d’appel sont compétentes pour connaître, en premier et dernier ressort, des recours juridictionnels formés contre l’ensemble des actes et décisions afférents à la réalisation d’une infrastructure répondant aux critères définis par décret en Conseil d’État.
« La cour administrative d’appel territorialement compétente pour connaître de ces recours est celle dans le ressort de laquelle a son siège l’autorité administrative qui a pris l’acte ou la décision. »
La parole est à M. Bernard Pillefer.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Le champ de la disposition proposée excède de manière préoccupante le domaine des transports. Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 80 rectifié.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 20
I. – L’article L. 2111-11 du code général de la propriété des personnes publiques est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« Les articles L. 2141-1 à L. 2141-3 sont applicables aux francs-bords mentionnés à l’avant-dernier alinéa du 1° du présent article, aux parcelles mentionnées au deuxième alinéa du 2°, ainsi qu’aux maisons et magasins mentionnés au dernier alinéa du même 2°.
« Les biens mentionnés à l’avant-dernier alinéa peuvent faire l’objet d’une cession à l’amiable dans les conditions prévues à l’article L. 3112-1 ou d’un échange dans les conditions prévues à l’article L. 3112-2. »
II. – Les biens du domaine public fluvial du canal du Midi ayant fait l’objet, avant l’entrée en vigueur de la présente loi, d’un acte de disposition et qui, à la date de cet acte, n’étaient plus affectés à un service public ou à l’usage direct du public peuvent être déclassés rétroactivement par arrêté du ministre chargé des transports.
Sous réserve des décisions de justice passées en force de chose jugée, sont validés les actes de disposition de l’État intervenus sur le domaine public fluvial du canal du Midi avant la date d’entrée en vigueur de la présente loi et portant sur des biens mentionnés au premier alinéa du présent II, en tant qu’ils seraient contestés par le moyen selon lequel les ventes auraient été conclues sans déclassement préalable ou après déclassement imparfait des biens – (Adopté.)
Article 21
I. – Le code de l’environnement est ainsi modifié :
1° L’article L. 228-2 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi modifié :
– après le mot : « aménagements », la fin de la première phrase est ainsi rédigée : « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation. » ;
– la seconde phrase est supprimée ;
b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« Les types d’aménagements mentionnés au premier alinéa sont déterminés par décret en Conseil d’État, en tenant compte des caractéristiques du trafic motorisé supporté par la voie urbaine concernée, du niveau de service de l’aménagement cyclable à réaliser, du trafic cycliste envisagé, ainsi que des conditions de sécurité des cyclistes. » ;
2° Le premier alinéa de l’article L. 228-3 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « aménagement ou d’un itinéraire cyclable » et, à la seconde phrase, les mots : « aménagement ou un itinéraire cyclable » sont remplacés par les mots : « itinéraire cyclable pourvu d’aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation » ;
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Dans le cas où il est réalisé sur un itinéraire alternatif à proximité de la voie concernée par les travaux, son aménagement est défini en accord avec les gestionnaires des voies destinées à supporter l’itinéraire cyclable. » ;
3° Au deuxième alinéa, les mots : « aménagements ou itinéraires cyclables » sont remplacés par les mots : « itinéraires cyclables pourvus d’aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ».
II (nouveau). – Le présent article entre en vigueur à une date fixée par décret en Conseil d’État et au plus tard dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.
M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l’article.
M. Jacques Fernique. L’article 21 porte sur les infrastructures cyclables. J’avoue, monsieur le ministre, que je ne comprends toujours pas – j’ai pourtant participé à bien des auditions sur ce sujet ! – la portée concrète de ses dispositions.
S’agit-il d’assouplir les contraintes pour que les élus locaux soient en mesure de mieux développer leur réseau cyclable, ce qui serait formidable, ou bien de fournir des prétextes, c’est-à-dire des raisons de ne pas faire grand-chose…
M. Jacques Fernique. … à ceux qui n’ont pas envie d’agir, ce que je crains ? Est-ce souplesse pour agir ou souplesse pour en faire bien peu ?
Le fameux article L. 228-2 du code de l’environnement impose la réalisation d’itinéraires cyclables quand une intervention est menée sur la voirie en agglomération, c’est-à-dire à l’intérieur de l’espace délimité par les panneaux d’entrée et de sortie de l’espace bâti. Le nombre de contentieux qui bloquent jusqu’au bout les projets de voirie est en définitive très réduit. Dans ces conditions, pourquoi alléger les obligations ?
De surcroît, je relève l’absence notable dans le présent projet de loi de deux recommandations majeures du rapport d’Emmanuel Barbe sur le vélo, qui auraient eu toute leur place à l’article 21.
Premièrement, il y était recommandé de prévoir que les délibérations des collectivités relevant de cet article L. 228-2 soient transmises au préfet pour un contrôle de légalité. En effet, M. Barbe a constaté que l’État ne contrôle en rien l’application de cet article du code de l’environnement : l’administration n’a aucune donnée sur le sujet.
La deuxième recommandation manquante est la suivante : puisque les voies interurbaines sont soumises à un régime bien moins contraignant et peu prescriptif, défini à l’article L. 228-3 du code de l’environnement, Emmanuel Barbe préconisait d’élargir le champ d’application de l’article L. 228-2 à de tels espaces. Ce n’est pas ce que vous prévoyez, car la mesure que vous avez retenue consiste à donner aux cyclistes la possibilité de circuler sur des itinéraires de contournement plutôt que sur les voies interurbaines. Ce n’est pas grand-chose par rapport à la proposition faite dans le rapport Barbe.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Le vélo constitue, en matière de transport, une politique globalement peu coûteuse au regard des autres créations d’infrastructures. Une véritable stratégie a été déployée à compter de 2018. Elle a permis d’accompagner un essor remarquable de la pratique, particulièrement dans les grandes villes et métropoles, où la part modale du vélo a largement augmenté, soutenue qu’elle était par des financements de l’État.
Or, au moment même où ce mode de transport commence à intéresser les zones périurbaines et rurales pour des raisons budgétaires, vous changez de politique : vous dites stop, en arguant que cet accompagnement devrait être financé par les collectivités territoriales. Cela me semble relativement injuste, eu égard à son coût modeste.
Hier, toutefois, vous avez envoyé un signal positif, que j’apprécie particulièrement. La boucle est bouclée : le vélo est le dernier thème abordé aujourd’hui, c’était le premier hier. Les votes de notre assemblée ont alors exprimé notre volonté de mieux intégrer ce mode de transport, en lui donnant une véritable place, à la prochaine loi de programmation des infrastructures. J’ai eu des retours très positifs des associations à ce sujet. Parmi celles qui saluent notre décision, je citerai la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) et au Réseau vélo et marche (RVM). Nous avons encore beaucoup de travail devant nous, car il faut poursuivre sur cette voie.
Quoi qu’il en soit, l’article 21 envoie un signal peu clair, car les modalités de développement des infrastructures cyclables y sont détricotées. Aussi, il ne me semble pas véritablement souhaitable de l’adopter, ces injonctions paradoxales n’étant pas positives du tout.
M. le président. L’amendement n° 93 rectifié bis, présenté par M. Gold, Mme N. Delattre et MM. Fialaire, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Masset, Roux et Cabanel, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Michel Masset.
M. Michel Masset. Par cet amendement, mon collègue Éric Gold propose de supprimer cet article qui affaiblit le cadre juridique existant en matière d’aménagements cyclables.
La loi en vigueur garantit un niveau d’exigences clair et protecteur pour le développement de ces infrastructures. Le texte proposé en fait une définition plus floue et renvoie au pouvoir réglementaire des éléments essentiels, au risque de fragiliser la sécurité des cyclistes.
Cet amendement vise donc à préserver un cadre juridique éprouvé, lisible et protecteur, qui a contribué au développement du réseau cyclable en France et qui accompagne les collectivités territoriales dans la mise en place progressive d’infrastructures adaptées.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il faut faire confiance aux collectivités locales. Sous la pression de leurs habitants ou des associations évoquées à l’instant, elles prennent en considération les besoins des cyclistes.
L’article 21 vise simplement à introduire un peu plus de souplesse dans la réalisation d’un certain nombre d’aménagements qui, si l’on s’en tient strictement au droit existant, ne peuvent aboutir. Il faut que les collectivités soient en mesure de procéder à des adaptations locales.
Comme vous l’avez indiqué dans votre prise de parole, monsieur Jacquin, nous avons intégré à l’article 1er une mention spécifique de cet enjeu en ajoutant les mots « y compris cyclable » après l’adjectif « routier ». En effet, il convenait de prendre en compte les pistes destinées au vélo parmi les infrastructures. Vous l’avez dit vous-même, le signal a été bien perçu. Laissons désormais la liberté aux collectivités locales de déployer l’ensemble de ces réseaux.
Pour toutes ces raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Cher monsieur Masset, comme vous, je suis attaché au développement de la pratique du vélo ainsi qu’à la sécurité des cyclistes.
L’article 21 permettra justement d’accélérer le déploiement des aménagements cyclables sans transiger sur la sécurité. Son objet est de répondre aux préoccupations des collectivités pour accroître le nombre de ces infrastructures tout en prenant en considération, au cas par cas, les spécificités de chaque territoire.
La réponse à la question que vous m’adressiez, monsieur Fernique, est donc claire : c’est la première de vos hypothèses qui est la bonne et non la seconde !
Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable sur cet amendement de suppression de l’article 21.
M. le président. Je suis saisi de trois amendements identiques.
L’amendement n° 184 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 228 est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
L’amendement n° 243 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mme N. Delattre et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Alinéas 2 à 7
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour présenter l’amendement n° 184.
M. Sébastien Fagnen. La rédaction actuelle de l’article L. 228-2 du code de l’environnement constitue un acquis important en matière de politique cyclable. Elle repose sur une liste explicite d’aménagements qui garantit un socle commun d’exigences claires, lisibles et opposables à l’ensemble des collectivités.
Les modifications introduites aux alinéas 2 à 7 de l’article 21 marquent un recul préoccupant.
En effet, on substitue à une liste précise une formulation générale renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ». Cette évolution peut sembler de prime abord pragmatique, mais elle ouvre en réalité la porte à une forte dose de subjectivité. En l’absence de critères précis, le risque est grand de voir des exigences déjà minimales interprétées à la baisse, notamment dans les territoires où la place du vélo reste contestée.
Les sénatrices et sénateurs socialistes estiment que la loi doit fixer des principes clairs et protecteurs. La sécurité des cyclistes ne doit pas dépendre du territoire dans lequel on circule ; elle doit reposer sur des standards homogènes, compréhensibles par tous.
Par ailleurs, dans un contexte où les politiques publiques encouragent massivement le développement des mobilités actives, il serait incohérent d’affaiblir les garanties existantes. La pratique du vélo ne pourra se développer durablement que si les infrastructures sont perçues comme sûres et lisibles.
C’est la raison pour laquelle nous demandons la suppression de ces alinéas.
M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 228.
M. Jacques Fernique. Notre proposition a été très bien défendue par M. Fagnen. Je profite de cette prise de parole pour préciser quelque peu la question que je vous adressais, monsieur le ministre.
Vous avez indiqué être favorable aux recommandations du rapport Barbe. Êtes-vous favorable à la n° 20, « faire des délibérations qui prescrivent les réalisations et rénovations de voirie un acte transmissible au préfet et en contrôler la légalité » au regard des articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l’environnement ?
M. le président. La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l’amendement n° 243 rectifié bis.
M. Michel Masset. J’ajouterai simplement que cet amendement vise à préserver la portée normative des obligations en matière d’aménagements cyclables. Nous refusons que la sécurité des cyclistes dépende d’interprétations variables.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je comprends l’esprit de ces amendements, mais je raisonne de manière inverse.
Souvent, une collectivité qui souhaite réaliser des aménagements en est empêchée, pour des raisons techniques, parce qu’ils ne répondent pas, parfois à quelques centimètres près, aux critères très stricts qui ont été définis – de multiples problèmes peuvent se poser, que je ne saurais énumérer, parce que je ne connais pas toutes les situations et que chacune est différente. Cette collectivité, que fera-t-elle ? Elle ne réalisera pas ces aménagements.
Par conséquent, je préfère une adaptation de la réglementation, même si l’on peut considérer qu’elle est moins-disante, à rien du tout. Je ne veux pas empêcher les collectivités de procéder à ces aménagements. Pour ce faire, il faut qu’elles disposent de la souplesse nécessaire. Aussi, le cadre réglementaire me paraît le plus approprié pour définir les critères, car nous ne pouvons pas tous les citer dans la loi. Ce n’est pas le rôle du législateur. Le pouvoir réglementaire devra se rapprocher le plus possible des règles existantes pour respecter l’esprit des différents textes qui ont été votés.
Oui, il faut développer la pratique du vélo et les infrastructures cyclables, mais pour ce faire, il faut quelquefois s’affranchir de certaines contraintes, rédhibitoires à quelques millimètres près ; en effet, il existe des solutions de substitution tout aussi intéressantes dans un grand nombre de cas.
Ne bloquons pas les élus qui souhaitent développer ces politiques, car notre postulat logique se fonde sur ceux qui veulent agir : celui qui ne veut rien faire ne se posera de toute façon pas la question des critères. N’obérons donc pas la capacité des élus à développer des projets. Notre rôle, à cette fin, est de procéder à des adaptations du cadre législatif.
La commission a donc émis un avis défavorable sur ces amendements identiques.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je ne peux que souscrire aux propos de M. le rapporteur. J’apporterai simplement deux précisions en réponse aux propos des intervenants précédents.
D’abord, monsieur Fernique, je vous le redis, dans la question que vous me posiez, c’est la première hypothèse qui est la bonne, en tout cas de mon point de vue. Il n’y a ni prétextes ni plan caché ; j’ai simplement la volonté sincère d’aider les collectivités à développer des aménagements cyclables.
Ensuite, j’en viens au rapport d’Emmanuel Barbe, que je tiens à remercier, une nouvelle fois, de l’excellent travail qu’il a accompli et de ses recommandations, que nous appliquons les unes après les autres. En ce qui concerne la recommandation n° 20, le Gouvernement est d’accord pour la formulation d’avis, mais pas pour des contrôles de légalité, qui ne feraient qu’engorger nos préfectures. Reste que je suis favorable à l’immense majorité des mesures préconisées dans ce rapport.
J’ai souhaité que cet article figure dans le projet de loi-cadre, tout simplement pour aider les collectivités à développer les aménagements cyclables ; en cela, nous devons pouvoir nous retrouver.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 184, 228 et 243 rectifié bis.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je mets aux voix l’article 21.
(L’article 21 est adopté.)
Article 22
Sont ratifiées :
1° L’ordonnance n° 2011-635 du 9 juin 2011 portant diverses dispositions d’adaptation du code des transports au droit de l’Union européenne et aux conventions internationales dans les domaines du transport et de la sécurité maritimes ;
2° L’ordonnance n° 2016-1018 du 27 juillet 2016 relative à la communication des données de circulation routière des collectivités territoriales et de leurs groupements ;
3° L’ordonnance n° 2019-397 du 30 avril 2019 portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et adaptation du droit français au règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004 ;
4° L’ordonnance n° 2019-78 du 6 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne en matière de transport routier de personnes et de marchandises et de sûreté dans le tunnel sous la Manche ;
5° L’ordonnance n° 2019-96 du 13 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne en matière de sécurité ferroviaire dans le tunnel sous la Manche ;
6° L’ordonnance n° 2020-934 du 29 juillet 2020 portant réorganisation des dispositions du code des transports relatives à la sûreté dans les transports ;
7° L’ordonnance n° 2021-407 du 8 avril 2021 complétant les missions et les capacités d’intervention de Voies navigables de France (VNF) ;
8° L’ordonnance n° 2021-408 du 8 avril 2021 relative à l’autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais ;
9° L’ordonnance n° 2021-409 du 8 avril 2021 relative au transport fluvial et à la navigation intérieure ;
10° L’ordonnance n° 2021-442 du 14 avril 2021 relative à l’accès aux données des véhicules ;
11° L’ordonnance n° 2021-444 du 14 avril 2021 relative à la protection du domaine public ferroviaire ;
12° L’ordonnance n° 2021-1330 du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes ;
13° L’ordonnance n° 2022-455 du 30 mars 2022 relative à la surveillance du marché et au contrôle des produits mentionnés au premier paragraphe de l’article 2 du règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord ;
14° L’ordonnance n° 2022-1293 du 5 octobre 2022 relative au détachement de salariés roulants ou navigants dans le domaine des transports.