Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Claire Carrère-Gée, pour explication de vote.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée. Je regrette que le sous-amendement proposé par M. Mandelli au nom de la commission affaiblisse considérablement la portée de notre amendement n° 4 rectifié nonies. Nous estimons que ce dernier est conforme au droit européen ; s'il en était autrement, si ce droit s'opposait à une modeste modulation des péages à des fins d'aménagement du territoire, cela serait fort regrettable et il faudrait demander d'urgence sa modification !
Enfin, l'amendement n° 4 rectifié nonies tel que nous l'avons proposé impose un cadre à l'Autorité de régulation des transports. La mission de cette dernière n'est ni de faire la loi ni d'assurer l'aménagement du territoire. Le législateur lui fixe un cadre, celle-ci exerce ensuite son métier en toute indépendance, mais en respectant la loi.
C'est l'objet de notre amendement, et c'est précisément ce que remet en cause ce sous-amendement. C'est la raison pour laquelle je n'y suis pas favorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. J'ai indiqué que certains amendements de M. Maurey et de Mme Carrère-Gée étaient très intéressants ; j'émets toutefois une réserve sur le n° 4 rectifié nonies, lequel tend à ce qu'une compensation soit versée à SNCF Réseau en contrepartie des baisses de péages, ce qui est, en soi, une bonne chose. Le ministre a d'ailleurs rappelé la nécessité de compenser SNCF Réseau, sans pour autant apporter de solution en ce sens.
Vous proposez donc des baisses de péages sur certaines lignes, mais également la possibilité de modulations à la hausse sur d'autres qui seraient plus rentables. Or, en SLO, les taux de couverture atteignent 120 % des coûts de SNCF Réseau et le prix des billets est déjà élevé, malgré l'ouverture à la concurrence. Nous ne nous rallierons donc pas à cet amendement, pour cette raison.
Puisque nous constatons la fragilité des nouveaux entrants, nous proposons une solution véritablement radicale, à l'italienne, consistant à injecter massivement de l'argent public au nom de la décarbonation de ce mode de transport.
Ces fonds pourraient provenir du secteur des transports au sens large : taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) non affectée, crédits du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (ETS), future écocontribution poids lourds ou encore recettes des autoroutes. Nous serions alors dans une configuration tout à fait différente pour examiner ces questions.
Nous avons repris plusieurs amendements qui nous semblent aller dans le bon sens, dont celui que la SNCF a elle-même suggéré : le dispositif play or pay. Sa logique est pertinente : si les opérateurs souhaitent obtenir des sillons, SNCF Réseau pourrait leur proposer des contraintes de desserte ; s'ils refusaient de les assurer au motif que leur modèle économique en serait fragilisé, ils paieraient alors une contribution à un fonds dédié. Cela nous semble aller dans la bonne direction.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 4 rectifié nonies, modifié.
(L'amendement est adopté.)
Mme la présidente. En conséquence, les amendements nos 167 rectifié bis et 58 rectifié, les amendements identiques nos 57 et 166, ainsi que l'amendement n° 104 rectifié n'ont plus d'objet.
L'amendement n° 231 rectifié, présenté par MM. Gremillet, D. Laurent et Lefèvre, Mmes Dumont et Berthet, MM. Saury, Somon et Piednoir, Mmes Belrhiti et Bellurot, MM. Bruyen, Sol et Mouiller, Mme Lassarade, MM. Rojouan et Brisson, Mme Bellamy, M. Belin, Mme M. Mercier, MM. Panunzi, Séné, Pointereau et Sido, Mme de Cidrac, M. Rapin et Mme Di Folco, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 4
Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :
« Le document de référence du réseau précise les modalités selon lesquelles le gestionnaire d'infrastructure garantit le maintien d'un niveau de desserte conforme aux objectifs nationaux d'aménagement du territoire et d'égalité d'accès aux services de transport.
« Constitue une desserte structurante toute desserte à grande vitesse assurant une fonction d'armature nationale, reliant régulièrement les grands pôles urbains, les villes moyennes et les territoires ruraux.
« Le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que les décisions d'allocation de capacité, les travaux programmés ou les évolutions d'offre n'entraînent pas une dégradation substantielle des dessertes structurantes, appréciée au regard de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l'accessibilité.
« Toute modification substantielle d'une desserte à grande vitesse fait l'objet d'une évaluation territoriale préalable, analysant ses impacts socio-économiques et sa compatibilité avec les objectifs d'équité territoriale. Cette évaluation est transmise aux autorités organisatrices concernées et rendue publique. »
La parole est à M. Daniel Gremillet.
M. Daniel Gremillet. Cet amendement s'inscrit dans le prolongement de mon propos précédent. Il tend à garantir le respect des conventions conclues, alors que nous légiférons sur les investissements de desserte, qu'il s'agisse de la grande vitesse ou de l'irrigation ferroviaire des territoires.
Pour le TGV Est, le financement de la seconde phase a été assuré principalement par les collectivités territoriales, avec un investissement de près de 1,4 milliard d'euros, hors électrification des deux lignes que j'évoquais précédemment.
Dans cette phase, la part des collectivités s'est élevée à 32 %, quand celle de RFF n'était que de 26 % et celle de l'État de 34 %. Lors de la première phase, la participation des collectivités atteignait déjà 24 % du financement total.
Il me paraît essentiel, par ailleurs, de souligner qu'il nous appartient de respecter, en les gravant dans le marbre, les engagements pris pour l'irrigation de nos territoires. Je regrette, à cet égard, qu'un autre de mes amendements, plus précis, ait été déclaré irrecevable au titre de l'article 40 de la Constitution. Tel est bien, cependant, le sens de cet amendement.
Je ne peux imaginer que notre assemblée ne respecte pas ces engagements : comme je le dis souvent, pour savoir où l'on veut aller, il faut savoir d'où l'on vient. Or nous venons d'un accord prévoyant la participation de seize collectivités pour assurer le financement du TGV Est et la desserte de dix-sept villes de ce territoire.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je partage pleinement l'esprit et l'objectif de cet amendement. Il est exact que les collectivités territoriales ont souvent été à l'origine de ces grands projets d'infrastructure, qu'elles ont financés en grande partie.
Pour autant, mon cher collègue, l'amendement n° 4 rectifié nonies que nous venons d'adopter satisfait pleinement cet objectif en garantissant les dessertes par TGV sur l'ensemble des territoires.
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, son avis serait défavorable.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Monsieur le sénateur, l'amendement est effectivement satisfait. Vous m'avez d'ailleurs saisi personnellement de ce sujet il y a quarante-huit heures.
En lien avec l'opérateur historique, je serai particulièrement attentif à la desserte de votre beau département, qui en a grand besoin. Il convient de rappeler que la SNCF a bénéficié, quand c'était nécessaire, du soutien de nombreuses collectivités pour l'aménagement de ces territoires ; il est donc normal que les engagements pris soient tenus, et je veillerai à ce que votre parole ne soit pas mise en doute.
J'espère que le sous-amendement et l'amendement que vous avez adoptés permettront d'atteindre cet objectif.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. À titre personnel, je voterai cet amendement de Daniel Gremillet, qui correspond à un combat que je mène également depuis de nombreuses années.
J'ai ainsi à l'esprit l'exemple des gares ardennaises, que M. le ministre connaît bien, en associant à mes propos à ce sujet ma collègue Else Joseph, tant nous entretenons des liens de proximité tissés dans le cadre de nos missions et de nos engagements dans ce domaine.
Le partenariat avec les collectivités territoriales, rappelé par Daniel Gremillet, est fondamental. À l'époque, en effet, RFF, devenu SNCF Réseau, l'État, les anciennes régions – Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace –, le bloc communal – communes et intercommunalités – et les conseils généraux ont largement participé au financement, tant de l'infrastructure que de l'aménagement des abords des gares.
Ainsi, Rethel, sous-préfecture et troisième ville des Ardennes avec ses 8 000 habitants, s'est engagée, en 2007 et 2008, dans la réalisation des abords et des parkings, ce qui est indispensable. Il en va de même pour Charleville-Mézières et Sedan.
Notre collègue a cité les Vosges. Il s'agissait également d'un engagement obtenu par l'ancien président du Sénat et sénateur des Vosges, Christian Poncelet, qui était également ardennais.
Il y a là une forme de solidarité et de mémoire que nous n'oublions pas, que nous partageons, et qui me paraît fondamentale. Je tiens donc très fermement à soutenir cet amendement.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je salue l'intervention de Daniel Gremillet, qui rappelle un point important.
Je me souviens qu'en 2004, alors que j'entrais en politique au conseil départemental, SNCF Réseau nous mettait le couteau sous la gorge en déclarant : « Ce TGV ne sera pas rentable, vous ne l'obtiendrez que si vous le cofinancez. » Nous avons donc été de très gros cofinanceurs de ce projet, pour des montants assez importants, sans clause de retour.
Très rapidement, cette ligne est devenue rentable et la SNCF en a augmenté les tarifs ; nous nous sommes insurgés, mais un contrat avait été signé et nous ne pouvions pas intervenir.
Or, dans ce même contrat, que j'ai consulté et qui a été signé en 2007 dans le cadre de la déclaration d'utilité publique (DUP), figure un engagement de desserte de certaines villes, dites d'aménagement du territoire, d'une durée de vingt ans. Pour la SNCF, celui-ci prendra donc fin en janvier 2027. Je tenais à le rappeler à notre assemblée, ainsi qu'à M. le ministre.
Il me semble qu'il existe un véritable risque, par exemple, pour la desserte de Remiremont, qui avait été obtenue par l'ancien président du Sénat, Christian Poncelet. La SNCF m'indique que la fréquentation de ce train est régulièrement extrêmement faible.
Je suis ravi de vous apporter mon soutien, afin que vous preniez conscience des effets de l'ouverture à la concurrence que vous avez votée dans la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Nous nous trouvons désormais face à un système qui pose un véritable problème, et nous vous accompagnerons pour y remédier.
J'attire d'ailleurs votre attention sur le modèle breton, plutôt bien conçu, qui repose sur un conventionnement entre les TGV et TER. J'ai eu un entretien approfondi avec l'excellent Michaël Quernez, vice-président de la région, qui a succédé au sublime Gérard Lahellec. (Sourires.)
Ce dernier avait mis au point ce modèle réformiste extrêmement intelligent, fondé sur une complémentarité entre TGV et TER. Nous avons d'ailleurs adopté en commission des mesures allant dans ce sens.
Nous voterons donc cet amendement.
Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.
M. Daniel Gremillet. J'ai bien entendu les explications de M. le rapporteur et de M. le ministre, mais je ne souhaite pas retirer mon amendement.
En effet, vous oubliez une chose, messieurs : contrairement à ce qui a été dit, le TGV Est n'aurait jamais existé sans cet appui. Siégeant au conseil régional depuis 1986, je suis bien placé pour en parler. J'ai en mémoire les nombreuses tentatives menées par l'Alsace, la Champagne-Ardenne et la Lorraine, rassemblant toutes les sensibilités politiques, pour obtenir le TGV. La réponse a toujours été la même.
Finalement, la région et les seize collectivités du Grand Est ont payé 2 milliards d'euros sur les 5 milliards investis dans le projet.
J'entends bien qu'il y a le couperet des vingt ans, et je remercie mon collègue de l'avoir évoqué, mais je ne peux pas imaginer que les engagements ne soient pas tenus alors que les collectivités ont contribué… Surtout, la ligne de TGV, alors que l'on prédisait qu'elle serait déficitaire, est bénéficiaire, et cela bien au-delà des objectifs fixés.
Certes, s'il s'agit de gagner encore plus d'argent, l'irrigation d'un territoire, que celui-ci soit en Alsace, en Lorraine ou en Champagne-Ardenne, n'a que peu d'intérêt, mais il ne faut pas oublier que les collectivités ont versé 2,5 milliards d'euros, ce qui est autant de gagné par l'État et l'opérateur.
Par conséquent, je le répète, il ne faut jamais oublier d'où l'on vient. En effet, monsieur le ministre, c'est la première fois dans l'histoire de notre pays que le financement d'une ligne ferroviaire à grande vitesse a reposé sur les collectivités territoriales. Je ne compte pas le nombre de fois où le projet a buté parce que la SNCF et RFF n'étaient pas au rendez-vous. Là, c'est grâce au contrat qui a été passé avec les collectivités qu'il a pu aboutir.
Par conséquent, je maintiens cet amendement, qui est essentiel pour les territoires, que nous respectons.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.
M. Jacques Fernique. La solidarité du Grand Est me tient à cœur, surtout dans cette période difficile. Olivier Jacquin, le Lorrain, et Daniel Gremillet, le Vosgien, c'est en tant qu'Alsacien que je vous ferai part de mon expérience de conseiller régional entre 2004 et 2015.
Les deux tiers de la dette de la région Alsace étaient imputables aux première et deuxième phases du TGV. Cette expérience s'est révélée douloureuse : il a fallu payer lourd pour que Saint-Dié, Strasbourg, Saverne ou Lunéville soient desservies. Aujourd'hui, les trains sont pleins : ce matin encore, par exemple, il ne restait pour demain que trois places libres dans les TGV à destination de Saint-Dié.
Nos grandes collectivités du Grand Est ont su mener à terme cette expérience difficile et particulière. Nous tenons à ce que les lignes à grande vitesse assurent l'équité territoriale. Cette demande est sans doute satisfaite, mais il me semble que cela ira mieux en le disant et en le marquant fortement.
Mme la présidente. La parole est à Mme Jocelyne Antoine, pour explication de vote.
Mme Jocelyne Antoine. Je soutiendrai l'amendement de M. Gremillet et je m'associe à tous mes collègues, élus du Grand Est, qui ont pris la parole.
Pour la petite histoire, en Meuse, département de 180 000 habitants, le TGV traversait notre territoire. Cependant, aucune gare n'avait été prévue et il n'y avait donc, à l'époque, pas d'arrêt en Meuse. C'est le conseil départemental, qui s'appelait alors le conseil général de la Meuse, qui a payé la construction de la gare SNCF, dont nous sommes toujours propriétaires.
Nous avons été obligés de procéder à une extension du parking, car il avait été prévu pour très peu de voyageurs, voire pratiquement aucun. Le conseil départemental a réinvesti 600 000 euros l'année dernière pour un agrandissement du parking ; il financera la réalisation de nouvelles infrastructures, l'année prochaine, pour aménager un grand parking de l'autre côté de la gare, pour un montant de 1 million d'euros. Toutes ces infrastructures seront donc à la charge du contribuable meusien.
C'est pourquoi je soutiendrai cet amendement, car pour reprendre les termes de mon collègue, cela ira mieux en le disant.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Masset, pour explication de vote.
M. Michel Masset. Pour les mêmes raisons que celles que mes collègues viennent d'indiquer, les élus du groupe RDSE soutiendront également cet amendement. (M. Marc Laménie applaudit.)
Mme la présidente. La parole est à M. Laurent Burgoa, pour explication de vote.
M. Laurent Burgoa. Ayant écouté mon collègue Daniel Gremillet, et étant moi-même originaire de la région Occitanie, je ne peux m'empêcher de faire le lien avec le développement du TGV dans cette région. Vous vous souvenez, mes chers collègues, que, là aussi, les collectivités territoriales ont été fortement mises à contribution, notamment pour la réalisation des gares.
À l'époque, l'ancien président de région, Georges Frêche, que plusieurs d'entre vous ont connu, a particulièrement insisté pour que soit implantée une gare dans le sud du département ; mais, à ce jour, celle-ci ne dispose d'aucun relais avec la gare centrale, ce qui n'est pas sans poser un certain nombre de difficultés.
Mon cher collègue Gremillet, votre amendement procède du bon sens. Il faut rappeler, en effet, que les collectivités ont été mises à contribution très fortement, notamment le département du Gard, la région Languedoc-Roussillon et les différentes agglomérations concernées. L'État n'a pas agi seul et les collectivités l'ont largement soutenu.
Je voterai donc avec plaisir cet amendement.
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, vos interventions traduisent l'amour bien légitime que vous portez à vos territoires et votre souci bien légitime que leur desserte soit assurée. Elles témoignent clairement d'un certain traumatisme lié à une histoire passée et à des engagements qui n'auraient pas été tenus par l'opérateur ou par l'État, à l'époque.
Toutefois, vous venez d'adopter l'amendement n° 4 rectifié nonies, dont la rédaction a été modifiée par la commission, sur le même sujet. Évitons donc de jouer aux apprentis sorciers en empilant les dispositifs.
Hier, à l'article 1er, nous avons réaffirmé que la priorité restait le train du quotidien et donc la régénération et la modernisation du réseau. Nous avons voté des amendements sur les dessertes fines du territoire, puis nous avons parlé des projets de ligne nouvelle que vous souhaitez développer. À ce rythme, il ne manquerait plus que les trains historiques pour avoir fait le tour de l'ensemble des modes de déplacement ferroviaire !
Je m'en réjouis, car je suis un fervent défenseur du ferroviaire. Je ne porterais pas ce projet de loi si je ne souhaitais pas voir les moyens alloués au ferroviaire augmenter très fortement dans notre pays. Toutefois, il est possible de le faire simplement, sans ajouter toutes ces couches supplémentaires.
En outre, quand nous parlons de la SNCF, nous parlons aussi du contribuable français, puisque je rappelle qu'il y a quelques années, alors que le réseau était très fortement endetté, l'État – c'est-à-dire le contribuable français – est intervenu à hauteur de 35 milliards d'euros pour effacer une partie de la dette.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Comme je l'ai déjà indiqué, nous ne sommes pas insensibles à l'objet de cet amendement et aux positions que nos collègues ont pu exprimer sur l'ensemble des travées de cet hémicycle.
Mes chers collègues, votre message a été entendu. En ma qualité de rapporteur, je vous ai fait part de l'avis de la commission. À titre personnel, je ferai le choix de m'abstenir, afin de laisser toute sa place au vote de notre assemblée.
Pour autant, ce vote ne changera pas grand-chose, car l'amendement n° 4 rectifié nonies devrait permettre d'apporter des réponses à ces questions.
Néanmoins, en harmonie ou par solidarité avec M. Gremillet, je m'abstiendrai à titre personnel.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 56, présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 6
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
...°Après le II de l'article L. 2133-5, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« .... - Par dérogation aux I et II du présent article, les dispositifs incitatifs prévus à l'article L. 2122-5 du code des transports sont soumis à un avis simple de l'Autorité de régulation des transports. » ;
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Cet amendement vise à transformer l'avis conforme de l'ART en matière de péréquation territoriale en un avis simple, afin de ne pas bloquer une baisse tarifaire justifiée par l'aménagement du territoire au motif de l'équilibre financier microéconomique.
Si l'avis et l'expertise de l'ART sont indispensables, la décision finale doit pouvoir revenir aux instances politiques. L'incitation tarifaire est un outil important pour favoriser la desserte des territoires, qui ne peut répondre à de simples logiques comptables, comme nous avons essayé de le démontrer à plusieurs reprises depuis le début de nos travaux.
Mme la présidente. L'amendement n° 244, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 7
Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :
Les dispositifs incitatifs mentionnés au présent article sont définis de manière à ne pas compromettre l'équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure, au regard du ratio mentionné à l'article L. 2111-10-1 du code des transports. Le gestionnaire d'infrastructure peut, dans des conditions définies par le document de référence du réseau et sous le contrôle de l'Autorité de régulation des transports, mutualiser une part de ses recettes, afin de contribuer au financement des dessertes répondant aux objectifs d'aménagement du territoire.
La parole est à M. Hervé Gillé.
M. Hervé Gillé. Cet amendement vise à compléter les principes posés à l'article 10.
En introduisant la notion d'enjeux d'aménagement du territoire, l'article soulève la question de la péréquation tarifaire, seule à même de garantir une équitable desserte des territoires.
Cet amendement vise, d'une part, à prémunir le gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d'une tarification à perte. Cette garantie s'inscrit dans la logique du principe, imposé par la loi, de respect du ratio de la dette sur la marge opérationnelle.
L'amendement vise, d'autre part, à ouvrir la possibilité pour le gestionnaire d'infrastructure de mutualiser une part de ses recettes par le biais d'un « fonds de dessertes » à même de financer d'éventuels efforts tarifaires.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. En adoptant l'amendement n° 56, nous renforcerions les risques de contentieux, ce qui pourrait fragiliser les dessertes d'aménagement du territoire et l'équilibre financier de SNCF Réseau.
Quant à l'amendement n° 244 dont l'objet porte sur l'équilibre financier de SNCF Réseau, il est satisfait par la « règle d'or » de la SNCF qui encadre son endettement. De plus, en ce qui concerne la mutualisation des recettes, il est également satisfait par le droit existant.
L'avis est donc défavorable sur ces deux amendements.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Madame la présidente, permettez-moi de faire un pas de côté pour dire à mes anciens collègues que si je siégeais encore parmi eux, j'aurais bien évidemment voté l'amendement n° 231 rectifié de M. Gremillet.
Toutefois, mesdames, messieurs les sénateurs, ne croyez pas que celui-ci suffise à régler tous les problèmes ; le combat ne fait que commencer.
En ce qui concerne l'amendement n° 56, si le Gouvernement soutient l'objectif d'une incitation tarifaire pour l'aménagement du territoire, il considère néanmoins que soumettre de telles dispositions à un avis simple, plutôt qu'à un avis conforme, de l'ART fragiliserait l'équilibre du système ferroviaire. L'avis conforme garantit, en effet, que les tarifs proposés ne compromettent ni le financement de l'infrastructure ni les conditions économiques globales du secteur.
Au sujet de l'amendement n° 244, si le gestionnaire d'infrastructure peut prévoir des dispositions incitatives visant à assurer les dessertes d'aménagement du territoire, notamment en ce qui concerne le niveau des péages ferroviaires, il ne lui appartient pas de financer ces dessertes.
Aussi, dans l'attente des conclusions de la mission sur le financement des dessertes ferroviaires d'aménagement du territoire confiée à Dominique Bussereau – encore une fois, j'attends avec impatience la remise de ce rapport, qui complétera les travaux que vous avez menés dans le cadre de votre mission d'information sur la billettique dans le domaine des transports –, j'émets pour l'instant un avis défavorable sur ces amendements.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L'amendement n° 151 rectifié ter est présenté par M. Fagnen, Mme Féret, M. Marie, Mme Artigalas, M. Bourgi, Mme Briquet, M. Cozic, Mme Espagnac, MM. Gillé et P. Joly, Mme Le Houerou et MM. Ros, Tissot, Uzenat et M. Weber.
L'amendement n° 206 rectifié bis est présenté par Mme Canalès, MM. Jacquin, Chaillou et Vayssouze-Faure, Mme Bonnefoy, M. Jeansannetas, Mme Monier et MM. Redon-Sarrazy, Roiron, Temal et Ziane.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 7
Après le mot :
territoire
insérer les mots :
, notamment les grands projets d'infrastructures de transport d'intérêt national ainsi que les dessertes structurantes à l'échelle nationale et régionale,
La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour présenter l'amendement n° 151 rectifié ter.
M. Sébastien Fagnen. Qu'est-ce que l'aménagement du territoire, si ce n'est la rencontre entre la géographie d'un pays et la volonté politique d'une nation exprimée à travers ses représentants ? C'est la raison pour laquelle, à travers cet amendement et l'amendement identique de notre collègue Marion Canalès, nous proposons d'ajouter à l'article 10 la mention des « grands projets d'infrastructures de transport d'intérêt national ».
À travers cette proposition rédactionnelle, qui est aussi l'expression d'une volonté politique, j'ai bien sûr à l'esprit la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). En effet, la région Normandie souffre d'un déclassement ferroviaire reconnu jusqu'au plus haut sommet de l'État, puisque l'un des anciens présidents-directeurs généraux de la SNCF évoquait déjà, il y a une quinzaine d'années – sans que la situation ait changé depuis lors – la dette que nourrissait la SNCF à l'égard de notre région. Celle-ci accueille le premier port français, Le Havre, et, pour ce qui est du département de la Manche, le site de production des sous-marins nucléaires de notre pays, le premier et unique réacteur pressurisé européen (EPR) en service aujourd'hui ainsi qu'une usine de retraitement des combustibles nucléaires usés.
Force est de constater qu'aujourd'hui notre département est « ravitaillé par les corbeaux » – vous me pardonnerez l'expression. Nous subissons chaque semaine des déboires ferroviaires qui ne sont que l'illustration de notre déclassement, lequel devient chaque jour un peu plus pénible à vivre pour l'ensemble des trois millions de Normands qui pâtissent de cette situation devenue inacceptable.
C'est la raison pour laquelle nous souhaitons réaffirmer, à travers l'inscription dans le texte des grands projets d'infrastructures d'intérêt national, la nécessité d'afficher une volonté forte en matière d'aménagement du territoire. Nous savons que les infrastructures ferroviaires constituent, à cet égard, la tête de pont. La Normandie dans son ensemble, et plus particulièrement le département de la Manche, en a grandement besoin.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l'amendement n° 206 rectifié bis.
M. Olivier Jacquin. Il est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?