M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Madame Lavarde, vous caricaturez notre démarche.
Une telle idée m'a également étonné au départ. C'est un adjoint à la mairie de Paris qui l'avait évoquée le premier. La réflexion, madame Lavarde, est intéressante, en réalité, parce que Paris concentre des sièges sociaux qui rayonnent sur toute la France et captent une partie de la valeur.
Par ailleurs, cette démarche permettrait de rééquilibrer l'urbanisme dans les villes évoquées. Il relèverait de la solidarité nationale d'alimenter la contribution aux projets de Serm dans les régions où nous avons du mal à les financer.
M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.
M. Pascal Savoldelli. Christine Lavarde sera d'accord avec moi : nous ne sommes que deux sénateurs d'Île-de-France présents, aussi nous n'allons pas monopoliser le débat de l'ensemble de l'hémicycle.
Mes chers collègues, chacun le sait : il y a un déséquilibre patent entre l'est et l'ouest parisiens. Il n'y a pas besoin d'habiter en Île-de-France pour en avoir conscience. J'en sais moi-même quelque chose.
Où se trouvent les bureaux et la finance ? Ils sont à l'ouest ! Il y a donc bien un déséquilibre. Car le parcours à vie dans le logement social, où se fait-il ? À l'est !
Deuxièmement, madame Lavarde, il faut avoir beaucoup plus d'humilité. On peut toujours contester l'argumentation des uns et des autres, comme vous venez de le faire : ce n'est pas un problème. En revanche, il faut mettre tous les faits sur la table !
En effet, qui a financé l'aménagement de La Défense ? Votre territoire ? Les collectivités que j'ai citées ? Non : La Défense a été totalement financée par l'État ! (Mme Christine Lavarde proteste.)
Dites-moi le contraire, si je me trompe : je reverrai alors mon argumentation, comme je l'ai toujours fait dans cet hémicycle. Mais je le soutiens : La Défense a été financée par l'État, tandis que les communes et les arrondissements de Paris que j'ai mentionnés en ont très largement profité.
Bien sûr, vous pouvez contester la démarche. J'entends beaucoup d'entre vous rappeler qu'il y a un déséquilibre territorial à l'échelle de notre pays. Aussi, nous avons cherché une recette fiscale qui puisse être partagée, non pas pour répondre au déséquilibre entre l'est et l'ouest de l'Île-de-France, mais au profit de l'ensemble des territoires qui manquent de financement pour leurs services express régionaux métropolitains.
Nous avons un désaccord : dont acte. Faisons toutefois preuve d'humilité et d'argumentation.
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 221 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
L'amendement n° 245 rectifié est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l'article 13
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section ainsi rédigée :
« Section...
« Taxe additionnelle à la taxe de séjour destinée au financement des services de mobilité
« Art. L. 2333-75-.... – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l'article L. 1231-1 et à l'article L. 1231-3 du code des transports peuvent instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue par les communes mentionnées à l'article L. 2333-26 du présent code ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l'article L. 5211-21 et situés dans leur ressort territorial.
« L'autorité organisatrice des mobilités mentionnée à l'article L. 1243-1 du code des transports peut instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire dans le périmètre défini à l'article L. 3611-1 du présent code.
« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s'ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception au bénéficiaire final de la taxe additionnelle. »
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 221 rectifié.
M. Jacques Fernique. Ne tardons pas trop à concrétiser la recommandation d'Ambition France Transports qui consiste à mettre au profit des autorités organisatrices de la mobilité une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal.
J'ai compris qu'il ne serait pas possible d'intégrer une telle mesure dans ce texte. Aussi, j'anticipe la constance de notre rapporteur et je retire cet amendement – vivement le projet de loi de finances et le projet de loi de programmation !
M. le président. L'amendement n° 221 rectifié est retiré.
La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l'amendement n° 245 rectifié.
M. Olivier Jacquin. L'axe social-écologiste fait de même : nous retirons cet amendement qu'a très bien défendu notre collègue.
M. le président. L'amendement n° 245 rectifié est retiré.
L'amendement n° 194 rectifié, présenté par M. Uzenat, Mme S. Robert, M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille et M. Weber, Mmes Canalès et Espagnac, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l'article 13
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport évaluant l'opportunité de généraliser la possibilité de mettre en place une taxe de séjour additionnelle, en vigueur en Île-de-France depuis le 1er janvier 2024, à l'ensemble des régions.
Ce rapport analyse notamment les modalités de mise en œuvre de cette taxe, ses impacts économiques et touristiques, ainsi que son potentiel de rendement pour le financement des infrastructures de transport, en tenant compte des spécificités territoriales.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Nous connaissons la position du Gouvernement et celle du rapporteur sur le sujet. Cependant, nous souhaitions remettre ce sujet sur la table par le biais d'une demande rapport, car nous ne pouvions faire autrement.
Ce rapport évaluerait la nécessité, pour les régions qui en ont besoin, de proposer des alternatives fiscales permettant de financer les infrastructures de transport, notamment dans les territoires où il n'y a pas de concession autoroutière.
Monsieur le ministre, nous avons parlé à plusieurs reprises de différenciation. Comme M. le rapporteur, vous avez rappelé au début de nos débats qu'il était important de prendre en compte la ruralité, les îles ainsi que les territoires péninsulaires.
Force est de constater, monsieur le ministre, que, dans la réalité, nous sommes très loin de cette différenciation. Vous n'en portez pas la responsabilité : c'est l'un des travers de notre État très jacobin. Aujourd'hui, nous ne sommes pas au rendez-vous de ces singularités territoriales.
Certaines régions qui ne comptent pas d'autoroute concédée, comme la Bretagne, ont besoin de financements. Ce territoire péninsulaire est situé à l'extrémité du territoire européen : sa situation géographique entraîne des coûts importants et soulève des enjeux de continuité territoriale – Mme Havet a soulevé la question des îles plus tôt.
Vous évoquiez les efforts de la région Grand Est, mes chers collègues. En Bretagne, la région s'est également très largement mobilisée pour le projet Bretagne à Grande Vitesse, aux côtés des autres collectivités bretonnes, notamment les conseils départementaux. Plus de 1 milliard d'euros ont ainsi été alloués à ce projet, sans qu'il y ait de recettes fiscales affectées.
Monsieur le ministre, nous demandons donc que soit établi un rapport visant notamment à évaluer l'extension d'une taxe de séjour additionnelle aux régions qui le souhaiteraient. Je le répète : il s'agirait, non d'une obligation, mais d'une faculté, comme cela existe en région Île-de-France. Cette disposition contribuerait au financement des projets de mobilité.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission est défavorable aux demandes de rapport.
Par ailleurs, la question des ressources a été abordée dans le cadre du premier atelier de la conférence Ambition France Transports et la piste proposée a été envisagée. Elle est d'ailleurs étudiée dans d'autres domaines, sur nos côtes ou à la montagne. Il est ainsi question de financer une partie des dispositifs limitant l'érosion du trait de côte par ceux qui fréquentent le territoire à l'occasion de leurs vacances, qu'ils soient français ou étrangers. Je le rappelle, le produit de la taxe de séjour est affectée aux dépenses destinées à développer l'offre de tourisme. Il serait néanmoins intéressant de travailler sur d'autres pistes.
Pour autant, cet amendement n'entre pas dans le champ défini par la commission, tant sur le fond que parce qu'il s'agit d'une demande de rapport. Une réflexion devrait être engagée, sur cette piste comme sur d'autres.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Nous avons eu ce débat hier soir.
Les motifs que vous invoquez pour défendre votre amendement imposent une clarification.
Vous indiquez que la Bretagne se caractérise notamment par l'absence d'autoroutes concédées. C'est exact – mais il serait long de revenir sur les raisons de cette situation.
Ensuite, vous dites que la région ne bénéficie pas de recettes autoroutières. Cela n'est pas vrai.
Aujourd'hui, la fiscalité spécifique sur les concessions autoroutières bénéficie à toutes les régions de métropole et d'outre-mer pour leurs projets de transport, qu'elles comptent ou non des concessions sur leur territoire. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous souhaitions conserver l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
Et cela sera toujours le cas dans le nouveau système que je projette, à partir de 2032, avec davantage de moyens pour les projets.
Nous évoquons régulièrement ce sujet avec Nadège Havet – c'était le cas hier soir –, le président de la région et Françoise Gatel, qui suit la question de très près. Comme l'a indiqué M. le rapporteur, il serait intéressant que nous débattions de l'opportunité ou non de généraliser la taxe de séjour additionnelle au moment des discussions budgétaires. Cette disposition pourrait concerner de nombreux sujets, au-delà des mobilités, comme le recul du trait de côte, sans pour autant représenter un frein au développement des activités touristiques – Jean-Baptiste Lemoyne le rappelait hier encore.
M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.
M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, nous n'allons pas refaire l'Histoire. L'absence d'autoroutes concédées en Bretagne relève d'un choix opéré dans la deuxième partie du XXe siècle : il a alors été considéré, précisément, qu'il convenait de réduire les obstacles à la mobilité dans cette région particulièrement enclavée, en particulier pour développer le tissu économique marqué par la part du secteur agroalimentaire.
Cette situation est donc le fruit d'une histoire de solidarité, mais tous les freins n'ont pas été levés.
En effet, les besoins de mobilité sont importants dans les territoires péninsulaires. En centre-Bretagne, le projet d'aménagement de la route nationale 164 est sur le point d'aboutir. Je ne parle même pas des liaisons avec les îles. Cette région si singulière a donc besoin de plus d'argent.
Ensuite, il faut faire confiance aux élus locaux. Nous devrions nous accorder là-dessus. Vous le disiez vous-même quand vous étiez sénateur : j'espère que votre entrée au Gouvernement ne vous a pas fait changer d'avis sur ce point !
Faisons confiance aux élus locaux en leur offrant un bouquet de solutions. Ce n'est pas parce que des taxes existent que l'ensemble des élus les mettront toutes en œuvre. Ils sauront faire les bons choix.
La taxe de séjour additionnelle se substituerait au versement mobilité régional et rural. En effet, ce dernier affecte notamment les entreprises de l'agroalimentaire ou de la métallurgie, dont les marges sont trop faibles. Aussi, la taxe de séjour additionnelle représente une alternative intéressante. Elle a été instaurée en région Île-de-France en 2024. Pour ce que j'en sais, personne, ici, n'a jamais déposé d'amendement pour supprimer cette taxe dans cette région !
Rien ne justifie donc qu'une disposition prévue en Île-de-France n'existe pas dans les autres régions de notre pays, sans pour autant que son application soit rendue automatique : charge ensuite aux élus locaux de définir la meilleure stratégie pour la mettre en œuvre.
J'entends bien les propos de M. le rapporteur et de M. le ministre. Cependant, nous devons avancer rapidement pour donner des marges de manœuvre aux élus, rassurer les opérateurs économiques et développer notre système de transport.
M. le président. La parole est à Mme Nadège Havet, pour explication de vote.
Mme Nadège Havet. Je voterai évidemment pour cet amendement.
N'oublions pas que le versement mobilité n'affecte pas uniquement les entreprises. Il a aussi un impact sur nos collectivités territoriales, qui ont la charge des Ehpad, des hôpitaux – bref, sur toute l'économie régionale.
La possibilité d'instaurer une taxe de séjour additionnelle permettrait ainsi aux élus locaux de faire des choix.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 194 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 14
L'article L. 1115-5 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« En outre, une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales peut conclure avec un État limitrophe une convention portant sur l'organisation et la coordination transfrontalières de services publics de transport de personnes mentionnés à l'article L. 1221-1 du code des transports, relevant de sa compétence, si la signature de la convention a été préalablement autorisée par le représentant de l'État. La convention est dénoncée par la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales à la demande de l'État, si celui-ci estime qu'elle est devenue contraire aux engagements internationaux de la France. »
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 89 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.
L'amendement n° 110 rectifié ter est présenté par M. Rochette, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, MM. Brault, Capus, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte, M. Buis, Mme de Cidrac et M. Khalifé.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 2
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
La convention garantit que les conditions d'exécution des contrats respectent des règles et garanties identiques pour l'ensemble des opérateurs de transport intervenant dans le cadre des services concernés.
La parole est à Mme Maryse Carrère, pour présenter l'amendement n° 89 rectifié bis.
Mme Maryse Carrère. Mes chers collègues, dans les zones transfrontalières, plusieurs opérateurs peuvent intervenir sur un même service de transport avec des cadres juridiques, fiscaux et sociaux différents.
Cette situation peut créer des distorsions de concurrence au détriment des opérateurs soumis aux standards les plus exigeants, notamment français. Or nous ne pouvons pas accepter une concurrence déloyale organisée sur notre propre territoire. Ce n'est ni souhaitable ni tolérable.
Cet amendement vise ainsi à garantir des règles du jeu équitables en imposant des conditions d'exécution homogènes pour tous les opérateurs.
Il s'agit non pas de restreindre la coopération transfrontalière, mais au contraire de la sécuriser en assurant une concurrence loyale.
Cette mesure de protection de notre modèle social vise aussi à assurer la qualité du service rendu aux usagers. L'harmonisation des règles est une condition indispensable à un développement équilibré des mobilités transfrontalières.
L'amendement ne vise aucunement à fermer des frontières ; il tend simplement à établir des règles du jeu plus équitables.
M. le président. La parole est à M. Pierre Jean Rochette, pour présenter l'amendement n° 110 rectifié ter.
M. Pierre Jean Rochette. Je le retire, monsieur le président !
M. le président. L'amendement n° 110 rectifié ter est retiré.
Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 89 rectifié bis ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il est préférable que les AOM et leurs cocontractants puissent librement définir les conditions d'exécution des services. Je comprends l'intention des auteurs de l'amendement, mais nous souhaitons leur laisser cette liberté : avis défavorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 103 rectifié ter, présenté par MM. Uzenat et Bourgi, Mme S. Robert, M. Fagnen, Mme Bonnefoy, M. Temal, Mme Blatrix Contat, M. Gillé, Mmes Espagnac, Le Houerou, Conway-Mouret et Artigalas, M. Tissot et Mme Monier, est ainsi libellé :
Après l'article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1231-1-… ainsi rédigé :
« Art. L. 1231-1-…. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l'article L. 1231-1 du code des transports peuvent conclure une convention afin d'organiser un ou plusieurs services de mobilité qui desservent leurs ressorts territoriaux.
« La région est partie à la convention.
« Cette convention de coopération visant l'organisation commune des services de mobilité est conclue en vue d'atteindre des objectifs que ces autorités organisatrices ont en commun et en réponse à des considérations d'intérêt général.
« La convention détermine le ou les services de mobilité mis en commun, fixe sa durée ainsi que les modalités de son renouvellement. Elle détermine également le cadre financier dans lequel s'exerce cette coopération ainsi que ses moyens de fonctionnement. La convention prévoit, le cas échéant, les modalités de sa résiliation anticipée.
« Une autorité organisatrice de la mobilité régionale peut conclure directement cette convention avec une autorité organisatrice de la mobilité. »
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Le présent amendement, travaillé avec l'association Agir transport, vise à créer un cadre juridique sécurisé permettant aux AOM et aux autorités organisatrices de la mobilité régionale (AOMR) de conclure des conventions afin d'organiser conjointement des services de mobilité desservant plusieurs points d'arrêt situés dans leurs ressorts territoriaux respectifs.
En l'état du droit, chaque AOM ne peut intervenir que dans les limites de son territoire. Les outils existants, notamment la délégation de compétence, ne permettent qu'une desserte ponctuelle d'un point d'arrêt situé dans un territoire voisin, sans offrir la possibilité d'une véritable organisation commune de services. Or chacun le sait, les besoins de déplacement des usagers, en particulier pour les trajets domicile-travail, dépassent largement les frontières administratives.
Afin de répondre au besoin d'une action commune exprimé par les élus locaux sur le terrain, l'amendement vise, d'une part, à permettre aux autorités organisatrices de s'associer pour organiser et financer des services de mobilité mutualisés, et, d'autre part, à sécuriser juridiquement des pratiques qui existent déjà.
Le recours à une convention constitue une solution souple et opérationnelle, adaptée aux coopérations ciblées ; la région, en sa qualité d'AOMR, est prévue comme une partie obligatoire à ces conventions.
Le dispositif de cet amendement est relativement simple et efficace : nous espérons qu'il recevra le soutien de notre assemblée.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Mon cher collègue, votre espoir sera comblé : la commission émet un avis favorable sur votre amendement.
Les bassins de vie ne correspondent pas toujours aux limites territoriales des AOM. Votre proposition est la bienvenue pour permettre que les conventions soient respectueuses du droit et pour satisfaire le souhait des élus locaux de travailler à l'échelle des bassins de vie.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je m'apprêtais à émettre un avis défavorable, car il me semblait que le dispositif proposé risquait de revenir sur la gouvernance et la répartition des compétences prévues par la LOM. Toutefois, comme M. le rapporteur de la LOM vient d'émettre un avis favorable sur cet amendement, je ne peux faire autrement que d'émettre à mon tour un avis favorable. (Sourires.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 14.
Article 15
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° A (nouveau) Après l'article L. 1214-2-1, il est inséré un article L. 1214-2-1-1 ainsi rédigé:
« Art. L. 1214-2-1-1. – Le plan de mobilité comporte un volet relatif à la mobilité solidaire, durable et inclusive. Ce volet présente les actions associées aux différents facteurs de risques d'isolement parmi lesquels les situations de chômage, de handicap et de précarité économique identifiés dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. Il est compatible avec le plan d'action commun en matière de mobilité solidaire mentionné à l'article L. 1215-3. » ;
1° Après l'article L. 1214-2-2, il est inséré un article L. 1214-2-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 1214-2-3. – Lorsque l'établissement du plan de mobilité est obligatoire en application de l'article L. 1214-3, de l'article L. 1214-9 ou de l'article L. 1214-12-1, ce plan comprend un volet relatif à la planification des capacités d'accueil des services réguliers de transports collectifs routiers de voyageurs par autobus et autocar, autres que les capacités d'accueil spécifiques aux services de transports scolaires, dans des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l'article L. 3114-1. Cette planification prend en compte l'évolution prévisible des services réguliers sur le territoire, y compris les services librement organisés. À cette fin, l'autorité organisatrice de la mobilité se voit transmettre, à sa demande, par les entreprises assurant des services librement organisés par autocar sur son territoire, les prévisions d'évolution de ces services sur une période de trois ans. » ;
2° À l'article L. 1214-12, après la référence : « L. 1214-2-2, », est insérée la référence : « L. 1214-2-3, » ;
3° Au second alinéa de l'article L. 1214-12-1, après la référence : « L. 1214-2, », est insérée la référence : « L. 1214-2-3, » ;
4° Le I de l'article L. 1231-1-1 est complété par un 7° ainsi rédigé :
« 7° Planifier et réaliser des capacités d'accueil pour les services réguliers collectifs de transports routiers de voyageurs par autobus et autocar dans des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l'article L. 3114-1, adaptées à la coexistence éventuelle de services urbains et non urbains, y compris de services librement organisés. Cette compétence s'exerce sans préjudice de la liberté de création ou d'aménagement de gares routières ou d'autres aménagements de transport routier prévue à l'article L. 3114-2-1. » ;
5° Après l'article L. 1231-8, il est inséré un article L. 1231-8-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 1231-8-1. – Toute autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l'article L. 1231-1 dont le ressort territorial compte plus de 200 000 habitants garantit l'existence, à compter du 1er janvier 2032, d'au moins une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier définis à l'article L. 3114-1, répondant à des spécifications proportionnées aux flux de voyageurs par autobus ou autocar, relevant notamment de services librement organisés, définies par un décret en Conseil d'État, pris après avis de l'Autorité de régulation des transports. Ces spécifications sont notamment relatives au niveau d'équipements et de qualité de service proposés aux usagers et aux transporteurs et à l'interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport, afin de favoriser l'intermodalité. Cette exigence est réputée satisfaite si un tel aménagement existe sur son ressort territorial, ou permet de le desservir de manière équivalente selon des modalités définies par le même décret en Conseil d'État, y compris lorsque cet aménagement relève d'une autre personne morale. Ces modalités tiennent compte, notamment, de la localisation de l'aménagement, de son interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport, de son dimensionnement et de la qualité de service offerte. » ;
6° L'article L. 1241-1 est ainsi modifié :
a) Après le 6° du I, il est inséré un 7° ainsi rédigé :
« 7° Planifier et réaliser des capacités d'accueil pour les services réguliers collectifs de transports routiers de voyageurs par autobus et autocar dans des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l'article L. 3114-1, adaptées à la coexistence éventuelle de services urbains et non urbains, y compris de services librement organisés. Cette compétence s'exerce sans préjudice de la liberté de création ou d'aménagement de gares routières ou d'autres aménagements de transport routier prévue à l'article L. 3114-2-1. » ;
b) Il est ajouté un V ainsi rédigé :
« V. – Ile-de-France Mobilités garantit l'existence d'au moins une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier définis à l'article L. 3114-1 pour desservir son ressort territorial dans les conditions prévues à l'article L. 1231-8-1. » ;
7° L'article L. 1243-6 est ainsi modifié :
a) Le I est complété par un 5° ainsi rédigé :
« 5° De planifier et réaliser des capacités d'accueil pour les services réguliers collectifs de transports routiers de voyageurs par autobus et autocar dans des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l'article L. 3114-1, adaptées à la coexistence éventuelle de services urbains et non urbains, y compris de services librement organisés. Cette compétence s'exerce sans préjudice de la liberté de création ou d'aménagement de gares routières ou d'autres aménagements de transport routier prévue à l'article L. 3114-2-1. » ;
b) Le III est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Elle garantit, en lieu et place de ses membres, l'existence d'au moins une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier définis à l'article L. 3114-1 pour desservir son ressort territorial dans les conditions prévues à l'article L. 1231-8-1. »
8°(nouveau) Après la section 2 du chapitre IV du titre Ier du livre Ier de la troisième partie, est insérée une section 2 bis ainsi rédigée :
« Section 2 bis
« Gouvernance
« Art. L. 3114-7-1. – La gestion des grandes gares routières et autres grands aménagements de transport routier est suivie par un comité de concertation. Ce comité est notamment composé de représentants du gestionnaire de la gare ou de l'aménagement, des autorités organisatrices de la mobilité concernées et des autres collectivités territoriales concernées, des entreprises assurant des services réguliers de transports collectifs routiers de voyageurs, y compris des services librement organisés, et des usagers. Il est notamment consulté sur les projets d'investissement dans et autour de la gare routière ou de l'aménagement de transport routier, les services proposés, la coordination des offres et la multimodalité, l'information des voyageurs, la qualité de service et, de façon générale, sur toute question relative aux prestations rendues dans la gare routière ou l'aménagement de transport routier.
« Le présent article n'est pas applicable aux gares routières et autres aménagements de transport routier exclusivement destinés aux services de transport urbain.
« Un décret, pris après avis de l'Autorité de régulation des transports, précise les conditions d'application du présent article, notamment le seuil de fréquentation annuelle à partir duquel une gare routière ou un autre aménagement de transport routier est concerné par cette obligation.
« Art. L. 3114-7-2. – La décision de fermeture d'une gare routière ou d'un autre aménagement de transport routier mentionné à l'article L. 3114-7-1 fait l'objet d'une consultation préalable du comité de concertation prévu au même article L. 3114-7-1. Dans le cadre de cette consultation, tout membre du comité peut saisir l'Autorité de régulation des transports afin qu'elle rende un avis sur le caractère essentiel de l'aménagement pour la desserte du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité.
« Pour apprécier le caractère essentiel de la gare ou de l'aménagement pour la desserte du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité, l'Autorité prend en compte, notamment, le niveau de fréquentation de l'équipement en nombre de voyageurs, le nombre d'habitants du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité où il se situe et l'existence d'autres d'aménagements au sein du même ressort territorial. Cet avis peut, le cas échéant, proposer des solutions de substitution afin d'assurer la continuité du service. L'Autorité rend son avis dans un délai de trois mois.
« Un décret en Conseil d'État, pris après avis de l'Autorité de régulation des transports, précise les conditions d'application du présent article. »
II. – Les 1°, 2° et 3° du I s'appliquent aux plans de mobilité et aux plans locaux d'urbanisme en tenant lieu, mentionnés au deuxième alinéa de l'article L. 151-44 du code de l'urbanisme, dont l'approbation, ou l'évaluation prévue à l'article L. 1214-8 du code des transports, intervient à compter du premier jour du treizième mois suivant la date de publication de la présente loi.