M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Les gares routières sont équipées très diversement. Il ne serait pas toujours facile de mettre en œuvre l’autopartage si nous l’imposions dans la planification des capacités d’accueil.
Nous comprenons l’esprit de cet amendement, et il serait bien sûr pertinent qu’une telle précision figure dans le texte, mais il faut laisser aux AOM de la souplesse pour que chacune puisse traiter au mieux ce sujet. Avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L’amendement n° 195, présenté par Mme Bélim, MM. Jacquin et Devinaz, Mme Bonnefoy, MM. Gillé, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 11
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les autorités organisatrices de la mobilité veillent à la qualité d’accueil des usagers dans les infrastructures de transport, notamment en matière de propreté, d’accès à des sanitaires et d’adaptation aux usages. » ;
La parole est à M. Sébastien Fagnen.
M. Sébastien Fagnen. Par cet amendement, Audrey Bélim traduit les attentes concrètes des usagers exprimées lors des états généraux de la mobilité à La Réunion, organisés en 2023 par la région et ses partenaires avec l’appui de garants de la Commission nationale du débat public. Du 9 mai au 23 juillet 2023, une vaste consultation citoyenne a été organisée dans toute l’île de La Réunion. Plus d’une centaine d’événements ont permis de recueillir près de 11 000 contributions.
Les citoyens ont exprimé de fortes attentes en matière de qualité de service au sein des gares routières. Les citoyens souhaitent notamment que les conditions d’attente s’améliorent, et en particulier que la propreté des espaces soit garantie et que les sanitaires soient entretenus jusqu’à la fin du service de bus. Les autorités organisatrices de la mobilité devraient veiller à ce que les sanitaires soient ouverts jusqu’à la fin du service de bus.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement est satisfait par les modifications apportées en commission, qui prévoient que les gares routières devront, à compter de 2032, respecter un degré d’équipement et une qualité de service qui seront précisés par voie réglementaire.
La commission demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, elle émettrait un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Fixer de telles spécifications – je ne les rappellerai pas – relève davantage du niveau réglementaire. Avis défavorable.
M. Sébastien Fagnen. Je retire mon amendement, monsieur le président !
M. le président. L’amendement n° 195 est retiré.
Je mets aux voix l’article 15, modifié.
(L’article 15 est adopté.)
Après l’article 15
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 222 est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
L’amendement n° 246 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 15
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le troisième alinéa de l’article L. 1214-36-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les autorités organisatrices de la mobilité intègrent une solution d’autopartage dans leurs plans de mobilité simplifiés. Cette solution est reconnue comme un service de mobilité d’intérêt public concourant à l’égalité d’accès à la mobilité et à la transition écologique. »
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 222.
M. Jacques Fernique. Par ces amendements identiques, nous proposons de généraliser l’intégration de solutions d’autopartage électrique dans les plans de mobilité simplifiée des territoires peu denses, qui sont dépourvus d’autres solutions de transport collectif et pour lesquels ce mode de transport présente un véritable intérêt. Il s’agit ainsi de garantir un accès minimal à l’autopartage électrique dans les zones rurales et périurbaines peu denses.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 246.
M. Olivier Jacquin. Il a été parfaitement défendu par l’axe social-écologiste. (Sourires.)
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je vais donc répondre à l’axe… (Mêmes mouvements.)
Là encore, nous ne souhaitons pas créer une obligation supplémentaire : les AOM sont libres de définir leurs axes de travail prioritaires et de prendre en compte l’autopartage ou d’autres services en fonction des besoins locaux. Avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis, en ajoutant qu’il faut respecter la libre administration des collectivités.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 222 et 246.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Chapitre IV
Améliorer la sécurité des voyageurs
Article 16
I. – Le titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports est complété par un chapitre VIII ainsi rédigé :
« CHAPITRE VIII
« Dépistage de la consommation de produits stupéfiants par des conducteurs de transports publics routiers de personnes
« Art. L. 3318-1. – L’employeur soumet tout conducteur assurant des transports publics routiers de personnes au moyen d’un véhicule comportant plus de huit places assises outre le siège du conducteur à un test salivaire permettant de détecter l’usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants.
« Ce test est réalisé au moins une fois par an à compter de la date d’embauche du salarié, à une date non fixe et inconnue du conducteur. »
II. – Le livre II du code de la route est ainsi modifié :
1° (nouveau). – Au second alinéa du II de l’article L. 224-2, les mots : « au I » sont remplacés par les mots : « aux IA et I » ;
2° Le chapitre V du titre III est complété par des articles L. 235-6 et L. 235-7 ainsi rédigés :
« Art. L. 235-6. – Le démarrage des véhicules de transports en commun répondant aux spécifications définies par voie réglementaire est conditionné à l’utilisation préalable d’un dispositif destiné à empêcher le démarrage du véhicule en cas de test de dépistage de stupéfiants positif.
« Les conditions d’homologation du dispositif et les modalités d’agrément des professionnels chargés de les installer sont définies par voie réglementaire, après consultation des organisations professionnelles représentatives des employeurs et des salariés.
« Art. L. 235-7. – Les dispositifs dont sont équipés, à titre préventif, les véhicules prévus à l’article L. 235-6 permettent le traitement automatisé de données relatives à leur fonctionnement, à la positivité aux épreuves de dépistage de stupéfiants des conducteurs et au démarrage des véhicules. Ces données ne peuvent être consultées que par des personnes nommément désignées par l’employeur.
« Un décret, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, définit les modalités d’application du présent article. »
III. – Le 2° du II entre en vigueur le 1er septembre 2029.
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, sur l’article.
M. Marc Laménie. Monsieur le ministre, ainsi que vous l’aviez évoqué lors de la discussion générale, l’article 16 appartient au volet sécurité du texte. Il instaure une obligation de dépistage de produits stupéfiants pour les conducteurs de transport public de personnes et met en place des dispositifs de contrôle à cette fin.
Des accidents dramatiques ont malheureusement coûté la vie à des jeunes, notamment dans les transports scolaires. En avril 2025, le Gouvernement a ainsi présenté le plan Joana pour renforcer la sécurité routière du transport scolaire. Il comporte seize mesures, qui s’articulent autour de cinq axes.
Il est envisagé d’équiper les autocars d’un dispositif de dépistage de la consommation de stupéfiants chez les conducteurs professionnels de transport. Si les transports scolaires ont quelquefois lieu en train, ils sont majoritairement assurés par des autocars. Dans les Ardennes, par exemple, le train ne peut être utilisé par les scolaires que sur les lignes Charleville-Sedan, Charleville-Givet et Charleville-Rethel-Reims, et le maillage du territoire est assuré en grande partie par des autocars.
L’article 16 est donc fondamental pour engager toutes les mesures indispensables à la sécurité de l’ensemble des usagers. Par conséquent, nous voterons en sa faveur.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre. Avant d’examiner l’article 16, je tiens simplement à avoir une pensée pour Joana, décédée le 30 janvier 2025 à Châteaudun sur la route de son établissement scolaire, pour ses parents et sa petite sœur.
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 120 rectifié bis, présenté par M. Rochette, Mmes Bessin-Guérin et Bourcier, MM. Brault, Capus, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, MM. Grand et Buis, Mmes de Cidrac et N. Delattre et M. Khalifé, est ainsi libellé :
I.- Alinéa 9
Après le mot :
véhicules
insérer le mot :
neufs
II.- Alinéa 13
Compléter cet alinéa par les mots :
, sous réserve de l’homologation d’un dispositif fiable dans les conditions prévues à l’article L. 235-6 du code de la route
La parole est à M. Pierre Jean Rochette.
M. Pierre Jean Rochette. Le sujet que traite cet article tient beaucoup à cœur à M. le ministre.
Cet amendement vise tout d’abord à clarifier que les dispositifs antidémarrage seront installés sur les véhicules neufs à compter de la date prévue, et ensuite à prévoir qu’ils seront homologués d’un point de vue technique.
M. le président. L’amendement n° 150 rectifié, présenté par Mmes Morin-Desailly, de La Provôté et Billon, M. Dhersin, Mme Gacquerre, M. Chauvet, Mmes Romagny et Jacquemet et M. Duffourg, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 10
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Le présent article s’applique aux seuls véhicules nouvellement mis en service à la date de la promulgation de la présente loi. »
La parole est à M. Franck Dhersin.
M. Franck Dhersin. Cet amendement a été excellemment défendu par l’axe centriste-indépendant. (Rires sur les travées du groupe INDEP.)
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Monsieur le président, permettez-moi de m’associer à l’hommage que M. le ministre a rendu à Joana et à sa famille. Perdre un enfant est toujours terrible, mais cela l’est encore plus dans ces circonstances.
Ces deux amendements visent à restreindre le champ d’application de l’obligation d’installer un dispositif antidémarrage dits « stupotests » aux véhicules neufs. L’amendement n° 120 rectifié bis tend à préciser par ailleurs que cette installation est obligatoire sous réserve de l’homologation d’une technique fiable.
Je comprends les contraintes techniques et financières soulevées par l’installation de ces dispositifs. Il va de soi que cette obligation ne pourrait pas s’appliquer si aucune technologie n’était disponible en 2029. Prenons garde toutefois d’envoyer un signal qui pourrait démobiliser les industriels.
La commission sollicite l’avis du Gouvernement sur ces deux amendements.
M. le président. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement partage l’objectif de rendre obligatoire un dispositif antidémarrage de contrôle des stupéfiants dans les véhicules neufs de transport en commun. C’est d’ailleurs ce qui figure dans l’exposé des motifs du projet de loi. Une telle précision relative au périmètre des véhicules concernés pourrait toutefois être décidée par le pouvoir réglementaire.
Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 120 rectifié bis. L’avis est défavorable sur l’amendement n° 150 rectifié, dont les auteurs partagent le même objectif.
M. le président. Monsieur le rapporteur, la commission s’en remet-elle également à la sagesse du Sénat ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Tout à fait, monsieur le président.
M. le président. En conséquence, l’amendement n° 150 rectifié n’a plus d’objet.
Je mets aux voix l’article 16, modifié.
(L’article 16 est adopté.)
Après l’article 16
M. le président. Les amendements identiques nos 124 rectifié et 268 rectifié bis ne sont pas soutenus.
TITRE IV
DISPOSITIONS RELATIVES AU FRET
Article 17
Le code des transports est ainsi modifié :
1° Après l’article L. 5422-19, il est inséré un article L. 5422-19-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 5422-19-1. – Dans chaque port mentionné à l’article L. 5311-1 desservi par le transport fluvial de conteneurs, les représentants des organisations professionnelles des entreprises présentes sur le port concerné qui participent directement ou indirectement à la chaîne logistique du transport fluvial négocient, sous l’égide de l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5 qui y participe directement :
« 1° Un plan de développement du transport fluvial qui fixe les objectifs chiffrés de volumes fluviaux et les engagements de fréquence, de régularité et de performance des services fluviaux, sur la base des plans stratégiques des ports ;
« 2° Un accord de place qui fixe les modalités de prise en charge et les mécanismes de répercussion des coûts du chargement et déchargement sur bateau fluvial.
« Un décret en Conseil d’État, pris après avis du Conseil supérieur de la marine marchande, précise les conditions de conclusion de ces plans de développement du transport fluvial et accords de place ainsi que leur contenu.
« Dans chaque port concerné, le plan de développement du transport fluvial et l’accord de place sont conclus dans un délai de six mois à compter de l’entrée en vigueur de l’article 17 de la loi n° … du … cadre relative au développement des transports ou de l’expiration du dernier plan de développement du transport fluvial ou du dernier accord de place, pour une durée de trois à cinq ans, à l’issue de laquelle ils sont révisés conjointement.
« Les plans de développement du transport fluvial et les accords de place sont rendus obligatoires pour l’ensemble des intéressés du secteur du transport maritime et fluvial présents sur le port concerné par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de la mer.
« À défaut d’accord de place rendu obligatoire dans un délai de six mois à compter de l’entrée en vigueur du même article 17 ou de l’expiration du dernier accord de place rendu obligatoire, le deuxième alinéa de l’article L. 5422-19 du présent code et le second alinéa de l’article L. 5422-1 s’appliquent de plein droit à compter de l’entrée en vigueur du plan de développement du transport fluvial. » ;
2° L’article L. 5422-19 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5422-19. – L’entrepreneur de manutention est chargé pour le compte de la personne qui requiert ses services de toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire.
« Lorsqu’elles concernent le transport de marchandises en conteneur, les coûts complets, en ce compris un bénéfice raisonnable permettant une juste rémunération des capitaux investis, supportés par l’entrepreneur de manutention au titre des prestations de manutention supplémentaires liées au chargement ou déchargement sur bateau fluvial sont mis à la charge du transporteur maritime mentionné à l’article L. 5422-1, qui en assure le paiement. Ces dispositions s’appliquent de plein droit, à défaut d’accord professionnel rendu obligatoire au sens de l’article L. 5422-19-1, y compris aux contrats en cours d’exécution.
« En outre, l’entrepreneur de manutention peut éventuellement être appelé à accomplir pour le compte de l’exploitant du navire, du chargeur ou du réceptionnaire, du commissionnaire ou du transitaire d’autres opérations définies par voie réglementaire. » ;
3° Au 2° de l’article L. 5422-21, le mot : « deuxième » est remplacé par le mot : « dernier » ;
4° L’article L. 5422-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Pour prendre en compte le coût des prestations de manutention supplémentaires liées au chargement ou déchargement sur bateau fluvial prévu à l’article L. 5422-19 facturé au transporteur maritime, le prix défini par le contrat de transport maritime fait l’objet de plein droit d’une majoration transparente correspondant strictement à la couverture des coûts de manutention. Ces dispositions s’appliquent de plein droit, à défaut d’accord professionnel rendu obligatoire au sens de l’article L. 5422-19-1, y compris aux contrats en cours d’exécution. »
M. le président. L’amendement n° 286, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Alinéa 9
Supprimer les mots :
à compter de l’entrée en vigueur du plan de développement du transport fluvial
La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de précision juridique qui vise à sécuriser le dispositif de l’article.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre. Aujourd’hui, le coût de manutention d’un conteneur dans le transport fluvial est supérieur à ce qu’il est dans les autres modes de transport, en particulier la route. Les opérateurs fluviaux prennent en charge ces surcoûts, ce qui les handicape par rapport aux autres modes de transport. La situation, connue depuis de nombreuses années, dessert le transport fluvial, alors que celui-ci est essentiel.
Des expérimentations concluantes ont été menées ces dernières années, en particulier à Dunkerque. L’article 17 traduit notre ambition de généraliser ce type d’approche, en les déclinant dans les différentes places portuaires.
À la suite d’un travail intense mené ces dernières semaines par les fédérations professionnelles concernées, que je salue – manutentionnaires, compagnies maritimes, opérateurs fluviaux, chargeurs, commissaires de transport et ports –, l’examen de cet article en commission a permis des avancées dont je me réjouis. Cet article est une première historique pour le secteur, et je remercie vivement tous ceux qui ont contribué à sa rédaction.
Sur le fond, les propositions qu’il contient répondent à notre objectif de favoriser le report modal vers le fluvial au départ de nos ports. En revanche, pour ce qui est des modalités opérationnelles proposées, nous devons continuer d’améliorer la rédaction de l’article pour rendre les nouvelles dispositions à la fois simples, opérantes et parfaitement sécurisées sur un plan juridique.
Par exemple, l’enchaînement des opérations préalables me semble pouvoir être simplifié et clarifié. J’ai donc demandé à mon administration de réunir de nouveau les fédérations professionnelles pour améliorer encore la rédaction du texte. Les ajustements nécessaires pourront être opérés au cours de la navette parlementaire.
M. le président. La parole est à M. Franck Dhersin, pour explication de vote sur l’article.
M. Franck Dhersin. Je m’associe aux propos de M. le ministre. Je suis heureux du résultat auquel nous sommes parvenus, et j’ai hâte de participer à la suite de nos travaux.
M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote sur l’article.
M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, je salue votre volonté de rassembler de nouveau tous les acteurs. Nous en avons nous-mêmes auditionné, et leurs inquiétudes sont nombreuses.
Des évolutions sont nécessaires, et nous comptons sur vous pour que, au cours de la navette, les points de vigilance identifiés puissent être pris en compte. Gardons-nous de desservir notre ambition d’amplifier le report modal notamment vers le fluvial avec des mesures qui pénaliseraient le secteur.
Monsieur le ministre, je vous prends au mot, et nous voterons en faveur de l’article 17, mais nous resterons vigilants sur son avenir dans la suite de la navette.
M. le président. Je mets aux voix l’article 17, modifié.
(L’article 17 est adopté.)
Article 18
I. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d’ordre de prestations faisant l’objet d’un contrat de transport public routier de marchandises ayant pour origine et pour destination le territoire métropolitain sont soumis, jusqu’au 31 décembre 2036, à une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle, au sens du paragraphe 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée de prestations de transport public routier réalisées par des véhicules utilitaires à émission nulle rapportée à la facturation totale payée de prestations de transport public routier. Cette part respecte au moins, sur la période 2027-2036, la trajectoire suivante :
2027 |
2028 |
2029 |
2030 |
2031 |
2032 |
2033 |
2034 |
2035 |
2036 |
0,5 % |
1 % |
2 % |
4 % |
6 % |
10 % |
15 % |
20 % |
25 % |
30 % |
II. – Est considéré comme donneur d’ordre assujetti à l’obligation prévue au I :
1° Toute entreprise disposant d’un établissement stable en France ou tout groupe, au sens de l’article L. 233-3 du code de commerce, pour ses établissements situés en France, ayant un chiffre d’affaires annuel excédant cinquante millions d’euros ou un total de bilan excédant quarante-trois millions d’euros et employant deux cent cinquante personnes ou plus, et dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret ;
2° Tout commissionnaire de transport réalisant dans le cadre de son activité de commission de transport en France un chiffre d’affaires de plus de dix millions d’euros et dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret.
III. – Le transporteur transmet au donneur d’ordre une attestation justifiant les montants facturés de prestations à prendre en compte pour le respect de l’obligation prévue au I.
IV. – Les donneurs d’ordre assujettis rendent compte annuellement aux services de l’État du respect de l’obligation prévue au I.
Les résultats atteints par les donneurs d’ordre sont rendus publics.
IV bis (nouveau). – Au plus tard 18 mois après la promulgation de la présente loi, pour chaque secteur dont les activités de transport de marchandise sont fortement émettrices de gaz à effet de serre, une feuille de route est établie conjointement par les représentants des filières économiques, le Gouvernement et les représentants des filières ferroviaires et fluviales.
Cette feuille de route établit une trajectoire minimale de recours au transport ferroviaire et fluvial de marchandise sur la période 2026-2035 cohérente avec les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre fixés par la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone prévue à l’article L. 222-1 B du code de l’environnement et précise les actions à mettre en œuvre par chacune des parties pour atteindre cette trajectoire.
V. – Les modalités d’application du présent article, notamment les conditions dans lesquelles une prestation de transport public routier est considérée comme réalisée par véhicule utilitaire à émission nulle pour le respect de l’obligation prévue au I, le contenu de l’attestation mentionnée au III et les modalités de transmission des données aux services de l’État et de leur publication, sont fixées par décret.
Le respect de l’obligation prévue au I est réputé satisfait lorsque le donneur d’ordre justifie ne pas pouvoir, compte tenu des modalités d’exécution des prestations de transport routier, avoir recours à des véhicules utilitaires à émission nulle, et a recours en compensation à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial selon une proportion minimale, s’il a la possibilité de recourir à ces modes de transport sans que cela occasionne des coûts et contraintes opérationnelles disproportionnés. Les conditions d’application du présent alinéa sont précisées par décret.
M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l’article.
M. Jacques Fernique. L’article 18 vise à accélérer l’électrification des poids lourds, pour s’approcher de la trajectoire vers la neutralité carbone 2050. Selon la stratégie nationale bas-carbone, nous devons électrifier 10 % du parc de poids lourds d’ici à 2030, et 32 % en 2035.
Certes, la trajectoire proposée dans l’article est inférieure, mais elle reste positive. Il est question de peser sur les grands chargeurs et les grands donneurs d’ordre pour qu’ils recourent progressivement davantage à l’électrique.
Si certains de nos collègues estiment toujours que les camions électriques n’ont pas d’avenir économiquement viable à court ou moyen terme, je leur suggère de voir en Californie comment l’électromobilité des poids lourds est partie pour bien progresser.
D’autres proposent, par des amendements, d’intégrer dans la trajectoire les camions utilisant des biocarburants. Ils se trompent : le coût total de possession de ces camions est du même ordre que pour ceux qui fonctionnent au diesel. Ils n’ont donc pas besoin d’un dispositif d’aide, qui ne sera d’ailleurs plus nécessaire pour les camions électriques lorsque leurs coûts totaux ne dépasseront pas ceux des camions diesel.
Enfin, l’article, tout comme le projet de loi dans sa première version, faisait initialement l’impasse sur le report modal du fret routier vers le ferroviaire ou le fluvial, ce qui était pour le moins étonnant.
Cela a été rectifié lors de l’examen du texte en commission par l’adoption d’un amendement que j’avais déposé après avoir discuté du sujet avec les acteurs des frets moins carbonés et la DGITM et par lequel j’ai proposé que chaque filière de fret définisse des trajectoires spécifiques du même ordre, selon la part que chacun des gros chargeurs leur consacre.
Ces trajectoires ne sont que des préconisations, et n’impliquent pas d’obligation ni des sanctions. Il faudra d’ailleurs peut-être y revenir, car même la non-communication des données par les acteurs n’est pas sanctionnée. Si les objectifs ne sont pas atteints d’ici à 2030 ou 2035, il est clair qu’il faudra y mettre bon ordre et durcir les choses.