M. le président. L'amendement n° 286, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Alinéa 9
Supprimer les mots :
à compter de l'entrée en vigueur du plan de développement du transport fluvial
La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il s'agit d'un amendement de précision juridique qui vise à sécuriser le dispositif de l'article.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre. Aujourd'hui, le coût de manutention d'un conteneur dans le transport fluvial est supérieur à celui des autres modes de transport, en particulier la route. Les opérateurs fluviaux prennent en charge ces surcoûts, ce qui les handicape par rapport aux autres modes de transport. La situation, connue depuis de nombreuses années, dessert le transport fluvial, alors que celui-ci est essentiel.
Des expérimentations concluantes ont été menées ces dernières années, en particulier à Dunkerque. L'article 17 traduit notre ambition de généraliser ce type d'approche, en les déclinant dans les différentes places portuaires.
À la suite d'un travail intense mené ces dernières semaines par les fédérations professionnelles concernées, que je salue – manutentionnaires, compagnies maritimes, opérateurs fluviaux, chargeurs, commissaires de transport et ports –, l'examen de cet article en commission a permis des avancées dont je me réjouis. Cet article est une première historique pour le secteur, et je remercie vivement tous ceux qui ont contribué à sa rédaction.
Sur le fond, les propositions qu'il contient répondent à notre objectif de favoriser le report modal vers le fluvial au départ de nos ports. En revanche, pour ce qui est des modalités opérationnelles proposées, nous devons continuer d'améliorer la rédaction de l'article pour rendre les nouvelles dispositions à la fois simples, opérantes et parfaitement sécurisées sur un plan juridique.
Par exemple, l'enchaînement des opérations préalables me semble pouvoir être simplifié et clarifié. J'ai donc demandé à mon administration de réunir de nouveau les fédérations professionnelles pour améliorer encore la rédaction du texte. Les ajustements nécessaires pourront être opérés au cours de la navette parlementaire.
M. le président. La parole est à M. Franck Dhersin, pour explication de vote sur l'article.
M. Franck Dhersin. Je m'associe aux propos de M. le ministre. Je suis heureux du résultat auquel nous sommes parvenus, et j'ai hâte de participer à la suite de nos travaux.
M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote sur l'article.
M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, je salue votre volonté de rassembler de nouveau tous les acteurs. Nous en avons nous-mêmes auditionné, et leurs inquiétudes sont nombreuses.
Des évolutions sont nécessaires, et nous comptons sur vous pour que, au cours de la navette, les points de vigilance identifiés puissent être pris en compte. Gardons-nous de desservir notre ambition d'amplifier le report modal notamment vers le fluvial avec des mesures qui pénaliseraient le secteur.
Monsieur le ministre, je vous prends au mot, et nous voterons en faveur de l'article 17, mais nous resterons vigilants sur son avenir dans la suite de la navette.
M. le président. Je mets aux voix l'article 17, modifié.
(L'article 17 est adopté.)
Article 18
I. – Afin de répondre à l'objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d'ordre de prestations faisant l'objet d'un contrat de transport public routier de marchandises ayant pour origine et pour destination le territoire métropolitain sont soumis, jusqu'au 31 décembre 2036, à une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle, au sens du paragraphe 11 de l'article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée de prestations de transport public routier réalisées par des véhicules utilitaires à émission nulle rapportée à la facturation totale payée de prestations de transport public routier. Cette part respecte au moins, sur la période 2027-2036, la trajectoire suivante :
2027 |
2028 |
2029 |
2030 |
2031 |
2032 |
2033 |
2034 |
2035 |
2036 |
0,5 % |
1 % |
2 % |
4 % |
6 % |
10 % |
15 % |
20 % |
25 % |
30 % |
II. – Est considéré comme donneur d'ordre assujetti à l'obligation prévue au I :
1° Toute entreprise disposant d'un établissement stable en France ou tout groupe, au sens de l'article L. 233-3 du code de commerce, pour ses établissements situés en France, ayant un chiffre d'affaires annuel excédant cinquante millions d'euros ou un total de bilan excédant quarante-trois millions d'euros et employant deux cent cinquante personnes ou plus, et dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret ;
2° Tout commissionnaire de transport réalisant dans le cadre de son activité de commission de transport en France un chiffre d'affaires de plus de dix millions d'euros et dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret.
III. – Le transporteur transmet au donneur d'ordre une attestation justifiant les montants facturés de prestations à prendre en compte pour le respect de l'obligation prévue au I.
IV. – Les donneurs d'ordre assujettis rendent compte annuellement aux services de l'État du respect de l'obligation prévue au I.
Les résultats atteints par les donneurs d'ordre sont rendus publics.
IV bis (nouveau). – Au plus tard 18 mois après la promulgation de la présente loi, pour chaque secteur dont les activités de transport de marchandise sont fortement émettrices de gaz à effet de serre, une feuille de route est établie conjointement par les représentants des filières économiques, le Gouvernement et les représentants des filières ferroviaires et fluviales.
Cette feuille de route établit une trajectoire minimale de recours au transport ferroviaire et fluvial de marchandise sur la période 2026-2035 cohérente avec les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre fixés par la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone prévue à l'article L. 222-1 B du code de l'environnement et précise les actions à mettre en œuvre par chacune des parties pour atteindre cette trajectoire.
V. – Les modalités d'application du présent article, notamment les conditions dans lesquelles une prestation de transport public routier est considérée comme réalisée par véhicule utilitaire à émission nulle pour le respect de l'obligation prévue au I, le contenu de l'attestation mentionnée au III et les modalités de transmission des données aux services de l'État et de leur publication, sont fixées par décret.
Le respect de l'obligation prévue au I est réputé satisfait lorsque le donneur d'ordre justifie ne pas pouvoir, compte tenu des modalités d'exécution des prestations de transport routier, avoir recours à des véhicules utilitaires à émission nulle, et a recours en compensation à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial selon une proportion minimale, s'il a la possibilité de recourir à ces modes de transport sans que cela occasionne des coûts et contraintes opérationnelles disproportionnés. Les conditions d'application du présent alinéa sont précisées par décret.
M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, sur l'article.
M. Jacques Fernique. L'article 18 vise à accélérer l'électrification des poids lourds, pour s'approcher de la trajectoire vers la neutralité carbone 2050. Selon la stratégie nationale bas-carbone, nous devons électrifier 10 % du parc de poids lourds d'ici à 2030, et 32 % en 2035.
Certes, la trajectoire proposée dans l'article est inférieure, mais elle reste positive. Il est question de peser sur les grands chargeurs et les grands donneurs d'ordre pour qu'ils recourent progressivement davantage à l'électrique.
Si certains de nos collègues estiment toujours que les camions électriques n'ont pas d'avenir économiquement viable à court ou moyen terme, je leur suggère de voir en Californie comment l'électromobilité des poids lourds est partie pour bien progresser.
D'autres proposent, par des amendements, d'intégrer dans la trajectoire les camions utilisant des biocarburants. Ils se trompent : le coût total de possession de ces camions est du même ordre que ceux qui fonctionnent au diesel. Ils n'ont donc pas besoin d'un dispositif d'aide, qui ne sera d'ailleurs plus nécessaire pour les camions électriques lorsque leurs coûts totaux ne dépasseront pas ceux des camions diesel.
Enfin, l'article, tout comme le projet de loi initial, faisait initialement l'impasse sur le report modal du fret routier vers le ferroviaire ou le fluvial, ce qui était pour le moins étonnant.
Cela a été rectifié lors de l'examen du texte en commission par l'adoption d'un amendement que j'avais déposé après avoir discuté du sujet avec les acteurs des frets moins carbonés et la DGITM et par lequel j'ai proposé que chaque filière de fret définisse des trajectoires spécifiques du même ordre, selon la part que chacun des gros chargeurs leur consacre.
Ces trajectoires ne sont que des préconisations, et n'impliquent pas d'obligation ni de sanctions. Il faudra d'ailleurs peut-être y revenir, car même la non-communication des données par les acteurs n'est pas sanctionnée. Si les objectifs ne sont pas atteints d'ici à 2030 ou 2035, il est clair qu'il faudra y mettre bon ordre et durcir les choses.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l'article.
M. Olivier Jacquin. L'article 18 est le bienvenu, car il trace une perspective pour la décarbonation de la flotte de poids lourds alors que la hausse du prix des carburants affecte particulièrement le secteur.
Nous avons amélioré l'article lors de son examen en commission. Décarboner le secteur du transport de marchandises est une priorité absolue, tant celui-ci contribue fortement aux émissions de carbone de notre pays.
Je regrette que le texte n'aborde qu'à son extrême marge les sujets du fret ferroviaire et du transport fluvial de marchandises.
De même, pour les milieux urbains, il n'est pas question de la valorisation de la cyclologistique. Le sujet n'est pourtant pas anecdotique, tant l'usage des vélos-cargos se développe massivement.
Nous ne pouvons pas laisser la logistique de côté au prétexte que les colis ne votent pas, ou que nombre de travailleurs, souvent sans-papiers et quasiment réduits en esclavage par les plateformes, sont privés de ce droit.
J'aimerais vous parler des conditions de travail de ces travailleurs, tout particulièrement des livreurs à vélo, mais M. le président risque de me rappeler à l'ordre. J'ai pris rendez-vous avec M. le ministre Farandou pour anticiper la transposition de la directive européenne sur les droits des travailleurs des plateformes, où je représenterai un axe socialo-communiste. (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, sur l'article.
M. Pascal Savoldelli. Monsieur le ministre, sans vous manquer de respect, je veux dénoncer ce que j'estime être une hypocrisie – j'ai cherché le terme le plus apaisant que je pouvais employer, et le mot est peut-être un peu fort –, ou plutôt une fausseté des intentions de l'auteur de cet article et de cette loi.
Pour le fret, on nous parle de créer une obligation de recours minimal des véhicules utilitaires à émission nulle. Mais il y a un problème : la liquidation de Fret SNCF le 31 décembre 2024.
Par la suite, les décisions de la Commission européenne ont forcé la France à respecter une prétendue « concurrence libre et non faussée » en cédant 20 % de l'activité de feu Fret SNCF à la concurrence.
Les conséquences sont lourdes – et je connais bien le sujet. Ainsi, la ligne de fret Perpignan-Rungis fournissait le plus grand marché de produits frais d'Europe. L'État et l'Europe ont voulu la confier au privé. Mes chers collègues, nous savons ce qui s'est passé : aucun repreneur ne s'est présenté. Conséquence : plus de trains. La ligne de fret a été supprimée et remplacée par 20 000 camions par an, qui véhiculent 100 000 tonnes de marchandises à l'aide du mode de transport le plus polluant. Chaque jour, 14 000 camions circulent dans les Pyrénées-Orientales. Pourtant, des millions d'euros avaient été investis pour rénover les gares de Perpignan et de Rungis.
C'est un gâchis, un retour en arrière qui illustre la faillite de la vision libérale du marché des transports. Après l'article 18, avec mon collègue et ami Alexandre Basquin, nous défendrons donc un amendement qui vise à assurer le financement du report modal.
Bref, si nous ne corrigeons pas de A à Z le modèle du fret, toutes les bonnes volontés seront vouées à l'échec.
M. le président. Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 9 rectifié, présenté par MM. Cambier et Pillefer, Mme Romagny, MM. Fargeot et Levi, Mme Sollogoub et MM. Bonhomme et Houpert, est ainsi libellé :
Alinéas 1 et 2
Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :
I. – Afin de répondre à l'objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d'ordre de prestations de transport de marchandises sont soumis à une trajectoire pluriannuelle de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre liées aux opérations de transport qu'ils commandent.
Cette trajectoire est définie en cohérence avec les objectifs européens et internationaux de décarbonation, notamment ceux issus du paquet « Ajustement à l'objectif 55 ».
Elle tient compte de l'ensemble des leviers de décarbonation mobilisables, incluant notamment le recours à des véhicules à faibles ou à zéro émission, le report modal vers des modes de transport massifiés, ainsi que l'utilisation d'énergies alternatives.
Les modalités d'application du présent paragraphe, notamment les indicateurs de suivi, les seuils applicables et les conditions de mise en œuvre, sont fixées par décret en Conseil d'État.
La parole est à M. Bernard Pillefer.
M. Bernard Pillefer. Cet amendement a été déposé par Guislain Cambier.
Dans la rédaction actuelle de l'article 18, nous avons choisi de retenir l'électrification comme la voie exclusive de la décarbonation du transport de marchandises.
Même si l'intention est vertueuse, elle ne correspond ni à la réalité des entreprises ni à la diversité des chaînes logistiques, qui recourent aussi au fret ferroviaire et au transport fluvial. C'est problématique à trois égards.
Premièrement, les entreprises de transport ne peuvent pas électrifier tous leurs flux à court terme. Deuxièmement, imposer une solution unique fait courir le risque de freiner d'autres leviers essentiels pour la décarbonation, pourtant immédiatement disponibles, comme le report modal. Troisièmement – et cela relève du bon sens – il faut en finir avec les réglementations franco-françaises déconnectées de nos voisins européens, qui grèvent la compétitivité de la filière transport et logistique.
Par cet amendement, nous proposons une voie plus pragmatique qui consiste à passer d'une obligation de moyen à une obligation de résultat. Pour réduire effectivement les émissions, laissons aux entreprises la capacité de mobiliser les solutions les plus adaptées à leurs contraintes – électrification, carburants alternatifs, report modal – dans des référentiels reconnus.
De telles mesures sont plus efficaces, plus justes, et surtout plus fidèles à l'objectif de l'article 18.
M. le président. L'amendement n° 288, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Alinéa 1, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
et du paragraphe 1 de l'article 3 du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011
La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement vise à corriger un oubli : il convient de se référer au règlement européen définissant la catégorie des véhicules utilitaires légers à émission nulle.
M. le président. L'amendement n° 261 rectifié, présenté par MM. Gremillet, Duplomb, J.M. Boyer, D. Laurent et Lefèvre, Mmes Dumont et Berthet, MM. Saury, Somon, Bonhomme et Piednoir, Mmes Belrhiti et Bellurot, MM. Bruyen, Sol et Mouiller, Mme Lassarade, MM. Rojouan et Brisson, Mme Bellamy, M. Belin, Mme M. Mercier, MM. Panunzi, Séné, Pointereau et Sido, Mme de Cidrac, M. Rapin et Mme Di Folco, est ainsi libellé :
Alinéa 1, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
, et à des véhicules utilitaires lourds fonctionnant à partir de biocarburants au sens de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables
La parole est à M. Rémy Pointereau.
M. Rémy Pointereau. Il est défendu !
M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 15 rectifié est présenté par MM. Dhersin et J.M. Arnaud, Mmes Gacquerre et Lermytte et M. L. Vogel.
L'amendement n° 183 est présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Les prestations de transport public routier réalisées en cyclologistique sont exonérées du montant total de la facturation.
La parole est à M. Franck Dhersin, pour présenter l'amendement n° 15 rectifié.
M. Franck Dhersin. Cet amendement vise à mieux intégrer la cyclologistique dans le dispositif instauré à l'article 18, qui fixe une trajectoire de recours à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle. Il s'agit là d'une avancée utile, mais il ne faudrait pas que ce dispositif conduise à ne penser la décarbonation du fret qu'au travers du seul véhicule lourd. En effet, sur de courtes distances, en particulier en logistique urbaine ou pour parcourir le dernier kilomètre, une partie des livraisons peut être assurée par la cyclologistique, qui constitue une solution à la fois sobre, efficace et opérationnelle.
L'objet de cet amendement est donc simple : il s'agit de mieux intégrer ce mode de transport dans le dispositif, afin de ne pas pénaliser les donneurs d'ordre qui y ont déjà recours. Il s'agit d'une mesure de cohérence avec nos objectifs de report modal, de décarbonation du transport et d'amélioration de la qualité de l'air, qui vient également en soutien d'une filière française dynamique et innovante. On ne saurait faire mieux…
M. le président. La parole est à M. Sébastien Fagnen, pour présenter l'amendement n° 183.
M. Sébastien Fagnen. Nous sommes à un coup de pédale de la réussite de l'axe socialo-centriste, mon cher collègue… (Rires.)
Notre collègue Franck Dhersin a brillamment défendu cet amendement, je n'ai rien à ajouter, monsieur le président.
M. le président. Les deux amendements suivants sont également identiques.
L'amendement n° 94 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.
L'amendement n° 263 rectifié est présenté par Mme Saint-Pé, MM. Delcros, Dhersin et Duffourg et Mmes Guidez, Jacquemet, Romagny et Sollogoub.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Cette obligation n'entre en vigueur qu'à compter du 1er janvier 2031 pour les donneurs d'ordre de prestations faisant l'objet d'un contrat de transport public routier de marchandises ayant pour origine et pour destination le territoire métropolitain lorsqu'il est réalisé par des véhicules utilitaires transportant du gaz de pétrole liquéfié.
La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l'amendement n° 94 rectifié bis.
M. Michel Masset. Cet amendement vise à introduire un peu de pragmatisme dans la trajectoire de décarbonation du transport public routier de marchandises. Le transport de matières dangereuses, comme le gaz de pétrole liquéfié (GPL), présente des risques, notamment en matière d'incendie, spécifiques et bien documentés.
Or les technologies actuelles, notamment les véhicules électriques, ne permettent pas encore de garantir un niveau équivalent de sécurité, les solutions techniques ne sont pas encore pleinement adaptées. Imposer des obligations de façon prématurée serait donc dangereux, voire irresponsable.
Nous ne renonçons pas à l'objectif fixé à l'article 18 du présent projet de loi ; au contraire, en reportant à 2031 l'objectif de cet article pour le transport public routier de marchandises réalisé par des véhicules utilitaires transportant du gaz de pétrole liquéfié, nous le rendons crédible, en ménageant le temps nécessaire pour sécuriser les technologies et harmoniser les normes.
En nous appuyant sur les retours d'expérience et les évolutions de la réglementation internationale, nous faisons le choix de la responsabilité : concilier ambition environnementale et impératifs de sécurité.
M. le président. La parole est à M. Franck Dhersin, pour présenter l'amendement n° 263 rectifié.
M. Franck Dhersin. Cet amendement de Mme Saint-Pé est défendu, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 260 rectifié, présenté par MM. Gremillet, Duplomb, J.M. Boyer, D. Laurent et Lefèvre, Mmes Dumont et Berthet, MM. Saury, Somon, Bonhomme et Piednoir, Mmes Belrhiti et Bellurot, MM. Bruyen, Sol et Mouiller, Mme Lassarade, MM. Rojouan et Brisson, Mme Bellamy, M. Belin, Mme M. Mercier, MM. Panunzi, Séné, Pointereau et Sido, Mme de Cidrac, M. Rapin et Mme Di Folco, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 2
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
Pour les donneurs d'ordre faisant l'objet d'un contrat de transport public routier de produits agricoles et de denrées alimentaires, cette obligation s'applique jusqu'au 31 décembre 2040 selon la trajectoire suivante :
2027 |
2028 |
2029 |
2030 |
2031 |
2032 |
2033 |
2034 |
2035 |
2036 |
2037 |
2038 |
2039 |
2040 |
1 % |
2 % |
4 % |
6 % |
8 % |
10 % |
12 % |
15 % |
17 % |
20 % |
22 % |
25 % |
27 % |
30 % |
La parole est à M. Rémy Pointereau.
M. Rémy Pointereau. Le présent amendement vise à adapter la trajectoire de décarbonation du fret routier de produits agricoles et de denrées alimentaires, afin de la rendre techniquement et financièrement soutenable pour le monde agricole.
Reporter à 2040 l'objectif de 30 % pour le transport de produits agricoles et de denrées alimentaires donnerait aux acteurs de ce secteur plus de temps pour s'adapter et investir et permettrait à de nouvelles solutions plus prometteuses d'émerger, sans pour autant atténuer l'objectif final, le monde agricole souhaitant continuer de se mobiliser pour la décarbonation de ses activités.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La solution proposée à l'amendement n° 9 rectifié n'est pas techniquement mature. La commission a donc émis un avis défavorable.
Les carburants visés à l'amendement n° 261 rectifié, que ce soit le biocarburant ou le biogaz naturel pour véhicules (bioGNV) – c'est un élu d'un département qui est déjà à plus de 15 % de biogaz, grâce aux efforts de l'ensemble des acteurs en faveur de la méthanisation, qui le dit –, ont vocation à être utilisés par les transporteurs en dehors des objectifs fixés pour l'électrification des usages, afin d'accompagner cette transition. Or ce texte ne porte que sur les objectifs d'électrification. (M. Jacques Fernique approuve.) Le reste continuera donc à se développer, sans aucune difficulté. D'où l'avis défavorable de la commission sur cet amendement.
Je l'ai signalé en commission, les dispositions des amendements identiques nos 15 rectifié et 183 complexifient le dispositif pour les donneurs d'ordre, ce qui n'est pas souhaitable. Avis défavorable.
J'en viens aux amendements nos 94 rectifié bis et 263 rectifié. Il est vrai que le cas des véhicules transportant du gaz de pétrole liquéfié ou d'autres matières dangereuses est spécifique, mais leur situation pourra être beaucoup plus simplement traitée par voie réglementaire. Avis défavorable également.
Enfin, pour ce qui concerne l'amendement n° 260 rectifié, le transport de produits agricoles est pour l'essentiel réalisé pour compte propre, par les coopératives agricoles, les négociants, etc. Ces structures possèdent, en général, leur propre flotte, donc elles ne sont pas concernées. En outre, la commission a introduit dans le texte la possibilité de recourir au transport fluvial ou ferroviaire. Je vous renvoie à cet égard au rapport de notre ancien collègue Michel Vaspart sur l'intermodalité entre les ports maritimes et le monde agricole et en faveur du transport décarboné. Ainsi, le risque mentionné étant faible, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 288 de la commission et est défavorable aux autres amendements en discussion commune.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 9 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 288.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 261 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 15 rectifié et 183.
(Les amendements sont adoptés.)
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 94 rectifié bis et 263 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 260 rectifié.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.