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C. DE NOUVELLES PROBLÉMATIQUES À TRAITER

1. Diminuer les retards

Avec l'accroissement du trafic, le problème des retards aériens est devenu endémique. L'année 1999, marquée par de très fortes désorganisations (liées à la guerre au Kosovo) a été particulièrement mauvaise à cet égard. Si les retards sont, depuis, contenus dans des proportions moindres, ils n'en restent pas moins une des premières préoccupations des passagers.

a) Un bilan affiné des causes et de l'ampleur des retards

En 2000, le nombre de vols contrôlés par le système de contrôle aérien civil français a atteint 2,5 millions, soit 5,2 % de plus qu'en 1999, ou encore 6.876 vols contrôlés en moyenne chaque jour. C'est un million de vols de plus qu'il y a dix ans ! Au quotidien, 97 journées ont un trafic supérieur à 7.500 vols, dont 19 journées à plus de 8.000 vols. Rappelons qu'en 1998, le seuil de 7.500 vols/jours n'avait été franchi qu'une seule fois.

La France est le pays qui a le plus contrôlé de vols en Europe en 2000, compte tenu de son étendue et de sa position géographique centrale en Europe, devant l'Allemagne et le Royaume-Uni. Ce sont chaque jour environ 1.800 vols intérieurs, 2.500 vols internationaux à l'arrivée ou au départ et 2.700 survols qui sont pris en charge par la navigation aérienne française.

Il existe plusieurs façons de mesurer les retards et de les imputer à leurs causes. Les services de la navigation aérienne utilisent l'indicateur de retard « ATC » par vol réalisé, qui donne le retard moyen dû au contrôle du trafic aérien. Cet indicateur est calculé en divisant la somme totale des minutes de retard générées par les aérodromes (pour un quart) et les centres de contrôle en route (pour les trois quarts) par le nombre total de vos contrôlés. Cet indicateur moyen montre une augmentation globale de la performance :

INDICATEUR DE MESURE DE PERFORMANCE UTILISÉ PAR LA NAVIGATION AÉRIENNE

RETARD « ATC » PAR VOL CONTRÔLÉ

 

1998
(1er semestre 1998)

1999
(1er semestre 1999)

2000
(1er semestre 2000 )

(1er semestre 2001)

En minutes et centièmes de minutes

2,97
(2,75)

4,04
(4,50)

2,5
(2,55)


(2,35)

D'autre part, l'organisme Eurocontrol calcule des statistiques de retard dû au contrôle aérien. Il apparaît qu'en 2000, la France était responsable de 6 millions de minutes de retard, contre trois millions pour l'Allemagne et le Royaume-Uni, (qui contrôlent presque autant de vols, soit respectivement 2,2 et 2 millions environ). Mais ces chiffres globaux recouvrent de grandes disparités de situation. Ainsi par exemple, la saturation le matin du point d'entrée situé au Nord-Ouest de Roissy entraîne des retards quasi systématiques de quarante minutes au moins.

Des études plus fouillées des retards « toutes causes confondues » ont été entreprises au niveau national par l'Observatoire de la navigation aérienne. Cet observatoire s'est attaché, pour la première fois en France, à répartir des causes de retard de tous les vols retardés de plus de 15 minutes au départ des 14 principaux aérodromes français pour l'ensemble de l'année 2000.

Les principaux résultats de cette étude sont résumés ci-dessous :

* La cause « enchaînements des rotations » (appelée communément « arrivée tardive de l'appareil ») n'est pas analysée dans le détail.



Source : Comuta, observatoire de la navigation aérienne.

Cette étude montre la grande diversité des causes de retard, mais également le rôle de plusieurs acteurs de la chaîne du transport aérien : si un quart des retards sont dûs à la navigation aérienne, 30 % sont dûs aux compagnies (dont 10 % au traitement des passagers et de leurs bagages). La part du facteur « enchaînement des rotations » (cause peu explicite !) reste prédominante (1/3 des retards). Pour l'analyser, une étude spécifique a été menée sur certaines lignes ciblées, telle par exemple la liaison Paris Charles-de-Gaulle-Nantes. Il en ressort qu'une partie importante de ce poste « fourre-tout » s'impute en réalité au contrôle aérien, ainsi qu'au temps de traitement des bagages et des passagers (ce dernier poste explique ainsi au total 25 % du total des retards dans le sens Paris-Nantes et 9 % dans le sens Nantes-Paris).

b) La poursuite d'une politique globale pour agir sur les causes des retards

Toute une panoplie de mesures a été programmée pour accroître la capacité d'écoulement du trafic afin notamment de limiter les retards liés au contrôle aérien.

Parmi celles-ci, citons de nouveaux investissements matériels et humains (nouveau centre de contrôle en route à Aix-en-Provence, extension du centre de Bordeaux, équipement des stations radars en matériel plus performant, recrutements d'ingénieurs et techniciens de la navigation aérienne ont été renforcés).

En outre, plusieurs mesures organisationnelles ont été prises ou sont en voie de l'être pour optimiser l'utilisation de l'espace aérien. Il s'agit, en particulier :

- du transfert des secteurs de contrôle entre centres, pour mieux répartir le trafic en fonction du potentiel humain ; cela a été le cas fin janvier 2000, entre le centre de contrôle d'Aix en Provence et celui de Bordeaux ;

- de la réorganisation de l'espace aérien. Au cours de l'année 2000, de nouveaux secteurs de contrôle ont été ouverts dans le Nord-Est de la région parisienne, pour obtenir une division plus fine de l'espace et améliorer ainsi la desserte des aéroports parisiens. Des réorganisations ont été mises en oeuvre autour des aéroports de Bâle-Mulhouse et de Strasbourg. Au cours du premier semestre 2001, des réorganisations et reclassements d'espace ont été effectués dans les espaces aériens autour des aéroports de Lille, Montpellier et Lyon, avec notamment sur ce dernier terrain des améliorations de gestion des flux d'approche. Un accord a été trouvé avec le ministère de la défense pour modifier les zones d'entraînement aérien des forces armées, de manière à permettre une meilleure organisation des flux en approche lointaine (dans la région de Tours) sans réduire les capacités d'entraînement.

De nouveaux secteurs de contrôle seront progressivement ouverts après la mise en oeuvre début 2002 de la « réduction des espacements verticaux en espace supérieur » permettant de créer de nouveaux niveaux de vol en Europe et d'augmenter la capacité des centres de contrôle européens, par une réduction du minimum de séparation verticale entre les aéronefs, au-dessus de la totalité de l'espace aérien supérieur européen.

Rappelons que c'est dans la perspective d'une augmentation de la capacité de traitement à l'approche de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle qu'une refonte des couloirs aériens est actuellement en cours. Le dispositif actuel de circulation aérienne en région parisienne a peu évolué depuis les années 1970. Il est désormais saturé avec, en particulier, comme cela a déjà été dit, un goulet d'étranglement particulièrement important dans le nord-ouest de la région parisienne qui provoque, aux heures de pointe, des retards importants de 40 à 60 minutes. La direction générale de l'aviation civile estime donc qu'une réorganisation du dispositif de circulation aérienne est nécessaire pour améliorer la sécurité, résorber les retards et améliorer la gestion de la capacité.

Aujourd'hui, les avions à destination de Paris-Charles de Gaulle, en provenance du sud-ouest, de l'Afrique de l'ouest, des Amériques et des îles britanniques doivent rejoindre l'unique point d'entrée ouest, situé au nord de Chaumont-en-Vexin (point d'entrée qui concentre 40% des arrivées) ; ces vols subissent régulièrement, du fait de cet engorgement, des retards de l'ordre de 45 à 60 minutes aux heures de pointe. La réponse à cette dégradation sensible de la ponctualité passe, au sens de la DGAC, par la création d'un quatrième point d'entrée situé au sud-ouest de la région parisienne (en sus des points d'entrée nord-ouest, nord-est et sud-est), afin d'assurer une meilleure répartition du trafic et par conséquent une meilleure fluidité.

A ce jour, 35 à 40 % des mouvements à CDG se font sur la piste nord et 60 à 65 % sur le doublet sud (bien que 70 % des avions viennent du nord). La quatrième piste qui parachève le doublet nord permettra de mieux équilibrer les trafics entre les deux doublets nord et sud. Pour limiter les nuisances sonores, il est proposé par la DGAC de maintenir les arrivées d'avions sur les trajectoires les plus hautes possibles, le plus longtemps possible et de favoriser, après décollage, la montée libre des avions afin d'éviter les paliers, sources de nuisances sonores. Enfin, le but est de privilégier le recours, la nuit, aux procédures survolant les zones les moins urbanisées. Les trajectoires finales et les trajectoires de départ aux abords immédiats des aéroports ne subissent pas de modifications. Le rééquilibrage de l'utilisation des deux doublets de pistes de Roissy cherche à diminuer les nuisances sonores sur la zone, la plus urbanisée, située au sud de l'aéroport et au nord de Paris, et à réduire le survol des populations situées entre les axes des deux doublets de piste.

2. Faire face à la question des passagers indisciplinés

Avec l'accroissement des flux de trafic est apparu le problème des passagers indisciplinés. Devant l'augmentation du nombre et de la fréquence des incidents, le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM), que votre rapporteur pour avis a l'honneur de présider, a mis en place un groupe de travail sur cette question, qui a remis ses conclusions au mois de mars 2000. Il a élaboré un grand nombre de propositions en matière de prévention des comportements indisciplinés, de mesures de renforcement des effectifs de police, et, pour les aéroports et les compagnies aériennes, d'élaboration de compte-rendus d'incident systématiques.

Etait également préconisée la création d'un observatoire chargé de recueillir des informations sur les incidents constatés, l'intensification de la sensibilisation des passagers tout au long de la chaîne du transport sur les actes répréhensibles et sur les sanctions encourues. Le CSAM avait insisté sur la formation des personnels des compagnies aériennes à la gestion de ce type de situations et à la nécessité, sur le plan juridique, renforcer le dispositif répressif. Le CSAM avait ainsi élaboré un projet de décret permettant de sanctionner, par des contraventions de la cinquième classe, les comportements des passagers présentant un danger pour la sécurité ou le bon ordre à bord des aéronefs, tandis qu'il préconisait de prévoir des peines aggravées pour les auteurs d'agressions perpétrées à bord des aéronefs, par la création d'une circonstance aggravante spécifique à ce type d'agissements.

Ces propositions ont été suivies d'effets puisque la DGAC a récemment adressé une lettre-circulaire relative aux procédures de prévention et de traitement des incidents liés aux comportements indisciplinés de certains passagers aériens aux entreprises de transport aérien et gestionnaires d'aéroports, fixant les mesures préventives à mettre en oeuvre telles que la modération de la distribution d'alcool, sur avis médical, la distribution de produits de substitution au tabac, ou encore la diffusion aux passagers d'une information aussi précise que possible sur les retards et annulations de vols ou sur tout autre incident d'exploitation.

Il est en outre recommandé aux compagnies aériennes et aux gestionnaires d'aéroports de mettre en oeuvre, chacun pour ce qui le concerne, des actions de communication afin de sensibiliser le grand public sur la réglementation applicable, sur la sécurité des vols et sur les risques encourus au plan juridique, sur les devoirs des passagers et sur les pouvoirs du commandant de bord, ou encore sur les effets de la combinaison alcool/tabac/stress en altitude. La lettre-circulaire recommande d'informer les passagers tout au long de la chaîne de transport, avant le voyage, pendant le voyage dans les aéroports et à bord des aéronefs. Il s'agit de diffuser des messages clairs et pédagogiques sur la sécurité des vols, sur les actes répréhensibles et les sanctions encourues, la DGAC fournissant un modèle de document d'information du passager.

En outre, le but recherché est d'améliorer le traitement de l'indiscipline, par l'élaboration de procédures spécifiques tant au sol qu'à bord, en trois phases :

niveau 1 : le personnel constate un manquement à une règle de sécurité ou de tout autre nature ; il rappelle au passager, verbalement ou à l'aide d'une fiche de rappel écrite, les consignes applicables ;

niveau 2 : le personnel constate que le passager refuse d'appliquer sciemment les règles qui lui ont été rappelées ; le personnel lui remet une fiche écrite d'avertissement final nominatif avec les sanctions possibles encourues ; un compte-rendu d'incident est systématiquement établi ;

niveau 3 : le personnel constate que le passager refuse délibérément d'obtempérer après les rappels précédents ou que ces actes mettent en danger la sécurité du vol ; le personnel est mandaté pour « intervenir : sans délai selon des moyens proportionnels au danger ».

Par ailleurs, afin de favoriser une bonne application et une harmonisation des recommandations formulées, la Direction générale de l'aviation civile met en place un « observatoire » chargé d'exploiter et d'analyser tous les incidents et d'en faire la synthèse annuelle.

A la lumière des évènements récents, votre commission considère, au-delà, que la formation des équipages à la gestion de ce type de situations (terrorisme, détournements...) doit être renforcée.

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