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B. EN FRANCE : QUELLES SOLUTIONS AÉROPORTUAIRES ?

1. Les conclusions de la mission DOUFFIAGUES

La question des capacités aéroportuaires en région Ile-de-France est posée depuis de longues années. Après la mise en service de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, en 1974, d'après un avant-projet de plan de masse approuvé en 1970, la croissance du trafic a conduit à poser, dès 1991, la question de l'extension de ses capacités et à entamer, en 1993, la révision de l'avant-projet de plan de masse. Sans trop détailler les nombreuses études et consultations conduites depuis 10 ans, qui ont notamment débouché sur la construction des troisième et quatrième pistes, rappelons que les ministres en charge du dossier entre 1994 et 1997, Bernard Bosson, puis Bernard Pons et Anne-Marie Idrac, ont engagé une étude globale sur « toutes les possibilités de desserte aéroportuaire du grand bassin parisien »27(*) à l'horizon 2030.

Confié à Jacques DOUFFIAGUES, assisté de Michel GODET, Didier SIMOND et votre rapporteur, le rapport de la « mission DOUFFIAGUES », en deux étapes (un rapport d'étape et un rapport final) a ainsi étudié toutes les solutions de court et moyen termes pour répondre à la demande de transport aérien en Ile-de-France. Dans ses conclusions finales remises en mars 1996, la mission d'étude de la desserte aéroportuaire du grand bassin parisien considérait qu'aux conditions actuelles de trafic et selon les prévisions les plus réalistes d'évolution de celui-ci, à court et moyen termes, une desserte satisfaisante du grand bassin parisien pouvait être assurée par :

 le développement concerté et modéré de l'aéroport de Paris Charles de Gaulle -réalisé à partir de 1997- selon la « solution du moindre impact sonore », avec, notamment, le doublement et le décalage vers l'est des pistes actuelles, accompagné de la conclusion simultanée d'un contrat de réduction et de contrôle des nuisances et de meilleure intégration économique et urbaine de l'aéroport dans son environnement ;

 le desserrement d'une partie du trafic (notamment court courrier et d'affaire) sur d'autres plates-formes de la région Ile-de-France ou des régions limitrophes, telles celles de Beauvais, Melun-Villaroche, Pontoise ou Reims, par exemple ;

 le redéploiement, dans une perspective intermodale, sur les grandes plates-formes de province et notamment Lyon-Satolas, Lille-Lesquin et, le cas échéant, Nantes-Notre-Dame des Landes, d'une partie significative du trafic moyen et long courriers non contraint par un passage obligé à Paris ;

 si la mission ne préconisait pas la réalisation immédiate d'une troisième plate-forme internationale, elle considérait que la réservation aussi rapide que possible d'un site constituait, en revanche, une « mesure de sauvegarde pour un avenir ouvert ». Ayant analysé l'ensemble des dossiers présentés par les régions concernées (la lettre de mission faisait référence à une plate-forme internationale située hors de l'Ile-de-France mais destinée à sa desserte), selon une « analyse multicritères », considérant notamment, outre les données foncières, environnementales et de circulation aérienne, les dessertes terrestres et, surtout, la demande, la mission avait recommandé que soit, aux seules fins de réservation, validée « l'hypothèse d'un site localisé au sud-ouest de Paris et aussi proche que possible de la région Ile-de-France. La région de Beauvilliers, en Eure-et-Loir, semble à la Mission la plus appropriée », concluait la lettre remise aux ministres en mars 1996.

2. La « décision » du 26 octobre 2000 et la mission « DUCSAI »

A l'occasion de la présentation des projets de schémas de services collectifs de transports28(*), le jeudi 26 octobre 2000, le Gouvernement, d'après les termes du communiqué de presse diffusé à cette date, « a confirmé [sa] nouvelle politique aéroportuaire ». Cette politique se traduit par la volonté de « développer les principaux aéroports régionaux ». Etait ainsi annoncé que : « Les capacités du futur aéroport de Nantes-Notre-Dame des Landes en particulier, seront adaptées à sa vocation de plate-forme d'échanges entre l'Ouest et les autres pôles notamment européens. Le développement de l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry sera favorisé afin de conforter son rôle de plate-forme internationale pour le grand Sud ».

D'autre part, le Gouvernement a affirmé avoir « tirer le meilleur parti des TGV pour les liaisons à courte et moyenne distance », et précisé toutefois qu'« en complément des mesures ci-dessus, une nouvelle plate-forme à vocation internationale apparaît nécessaire, pour répondre à la croissance du trafic aérien induit par les populations et les activités de l'Ile-de-France et des régions voisines. Cet aéroport devra fonctionner en réseau avec les autres plates-formes nationales et en complémentarité avec les plates-formes européennes ».

La décision de création de la nouvelle plate-forme était ainsi annoncée, même si le communiqué précisait que « la localisation définitive sera arrêtée à l'issue d'un débat public organisé sous l'égide de la Commission Nationale du Débat public ». L'animation de ce débat fut confiée au Président de la Commission nationale du débat public, qui a mis en place une « démarche d'utilité concernée pour un site aéroportuaire international », dite « DUCSAI ».

Sa mission et la vocation du débat public étaient précisées par une lettre des ministres de l'environnement et de l'équipement :

« La bonne conduite d'un débat public implique que soient rappelés les éléments ayant permis de retenir l'opportunité d'une nouvelle plate-forme, notamment les motifs, les hypothèses et l'ensemble des données utilisées dans les réflexions précédentes et les études en cours ».

« Le débat permettra de porter à la connaissance du public et de soumettre progressivement à la discussion tant les objectifs et la nature que les fonctions et caractéristiques de la plate-forme aéroportuaire » (...)

« Ainsi, dans les meilleures conditions de transparence possibles, le choix du Gouvernement pourra être éclairé, d'une part, sur la configuration du projet susceptible de répondre à la double demande de déplacement et au souci de respect de l'environnement des populations concernées, et d'autre part, sur la localisation dans une gamme de sites telle que présentée au débat ».

Les termes de cette lettre de mission sont clairs : outre une transparence accrue, sont attendus de ce débat des propositions sur :

- la configuration de la plate-forme ;

- et sur sa localisation.

Sur son site Internet29(*), la commission « DUCSAI » décrit ainsi la démarche retenue pour conduire ce débat :

Par un communiqué de presse de septembre 2001, la commission DUCSAI a fait savoir que 8 candidatures avaient été déposées pour l'accueil de cette nouvelle plate-forme aéroportuaire :

- Beauvilliers (Eure et Loir) ;

- Vatry (Marne) ;

- Bertaucry (Marne) ;

- Grandes Loges (Marne);

- Mondidier Sud (Somme) ;

- Juvincourt (Aisne) ;

- Hangest en Santerre (Somme) ;

- Chaulnes (Somme).

Pourtant, sans grande cohérence, semble-t-il, avec la mission qui lui a été confiée, un communiqué de presse de la Commission « DUCSAI » en date du 11 septembre indiquait qu'un accord était « facilement intervenu » entre le Président de la Commission nationale du débat public et trois associations30(*) pour mener une « contre-expertise » sur « l'opportunité » de la construction d'une nouvelle plate-forme et une « analyse critique » des besoins en infrastructures aéroportuaires. On ne peut que se demander si cette démarche entre vraiment dans le champ de la mission définie par la lettre précitée des ministres concernés. On aboutit ainsi à la situation ubuesque dans laquelle des fonds publics rémunèrent un cabinet de consultants extérieur pour « auditer », pour le compte d'une commission censée en déterminer les conditions d'application, le bien fondé d'une décision gouvernementale.

3. Les alternatives

Comme le soulignait déjà le rapport de la mission « DOUFFIAGUES », il existe des alternatives à la construction d'une troisième plate-forme.

a) L'évolution d'Orly et de Roissy

L'extension d'Orly et Roissy au-delà des limites fixées par les Gouvernements successifs est une première option pour les court et moyen termes. Faut-il rappeler qu'hors passagers en correspondance, plus de 90% des passagers sur l'aéroport de Paris Charles de Gaulle viennent de la région Ile de France ou y vont ?

Votre commission a déjà pris parti, lors de débats antérieurs, pour que la limite de l'activité de ces plate-formes soit fixée en termes de gêne sonore globale, et non, comme actuellement , en termes de nombre de passagers ou de mouvements aériens. Ces limites ne correspondent en effet pas à la réalité de la gêne ressentie (ce ne sont, notamment, pas les passagers qui créent les nuisances), ou ont eu des conséquences parfois négatives pour les plate-formes concernées (ainsi la désindustrialisation partielle de la zone d'Orly).

b) Le desserrement sur les aéroports régionaux

Comme cela a déjà été dit, le Gouvernement a apprécié, dans le cadre de l'élaboration des schéma de services collectifs de transport, les besoins en infrastructures aéroportuaires à l'horizon 2020. La méthode a consisté à confronter la demande pressentie sur les principaux pôles urbains considérés avec l'offre aéroportuaire envisagée à cet horizon, en tenant compte des exigences environnementales et des extensions capacitaires possibles.

S'agissant de la demande, le scénario retenu, qui correspond à la tendance observée avant les attentats, prévoit un taux moyen d'évolution du trafic de 3,3 % par an pendant 20 ans (soit moins que la croissance observée ces 20 dernières années) avec une répartition du trafic entre Paris et la province telle qu'observée ces dernières années.

La confrontation entre la demande et l'offre est illustrée par la carte ci-dessous, élaborée par la direction générale de l'aviation civile, et représentant, pour la situation d'offre aéroportuaire envisageable à l'horizon 2020, la réserve ou le déficit de capacité sur chaque plate-forme, affichée sous forme de part de disque. Une réserve de capacité apparaît sous la forme d'une part blanche, un déficit de capacité apparaît en noir :

La mise en évidence de capacités disponibles sur les aéroports régionaux conduit à s'interroger sur leur rôle éventuel pour accueillir la demande de transport qui ne pourrait l'être sur les aéroports parisiens. En d'autres termes, il s'agirait de reporter le trafic excédentaire vers les aéroports régionaux. Un tel transfert, facteur d'aménagement équilibré du territoire, était déjà préconisé par la mission « DOUFFIAGUES ». L'aéroport de Lyon-Saint Exupéry, en particulier, présente des réserves capacitaires particulièrement intéressantes.

Toutefois, selon la direction générale de l'aviation civile, dans le dossier qu'elle a constitué sur la nouvelle plate-forme aéroportuaire, l'examen de la typologie du trafic sur les aéroports parisiens fait apparaître que :

- une grand partie des passagers (66 %) de Paris-Charles de Gaulle, pour prendre cet exemple, est constituée de clientèle locale, c'est-à-dire, d'une part, de passagers qui débutent leur déplacement aérien au départ des aéroports parisiens, et, d'autre part, de passagers soit nationaux, soit internationaux y arrivant ; ces passagers demeurent ou se rendent pour la plupart à Paris, en Ile-de-France, voire dans le grand bassin parisien ;

- l'autre partie des passagers (34 %), est constituée de passagers en correspondance. Parmi eux, 39 % viennent de province pour prendre une correspondance essentiellement internationale et 61 % sont des passagers internationaux qui transitent par Paris.

Partant de ces constats, la DGAC estime que les reports de trafic des aéroports parisiens vers les aéroports régionaux peuvent s'effectuer de différentes manières :

- en « limitant » le trafic des passagers de province qui utilisent Paris comme plate-forme de correspondance, par le développement de liaisons internationales directes au départ de ces aéroports régionaux ;

- en « attirant » le trafic international en correspondance sur les aéroports parisiens vers les aéroports régionaux, en renforçant la position concurrentielle des aéroports régionaux par rapport à Paris et aux grandes plates-formes européennes ;

- en « attirant » le trafic d'Ile-de-France vers les aéroports régionaux afin que ces passagers y débutent leur déplacement.

La DGAC estime que chacune de ces possibilités comporte des limites, plus ou moins fortes :

 Pour ce qui concerne les liaisons internationales directes à partir des aéroports régionaux, elles se sont diversifiées ces dernières années. Ces aéroports traitent maintenant 29 % du trafic international français. Cela étant, les liaisons au départ de ces aéroports sont principalement avec l'Europe et le Maghreb. Seules quelques liaisons internationales long courrier (à l'exception des DOM) sont exploitées au départ de Nice et Lyon, en service régulier (ex : New-York). Mais leur rentabilité demeure à ce jour fragile, notamment dans le cas de Lyon (Delta Airlines a d'ailleurs fermé sa liaison Lyon-New-York). La raison principale en est la taille du marché, la zone de chalandise desservie par la plate-forme, jugée « insuffisante » par la DGAC pour générer un marché consistant. La « contre expertise » précitée aboutit aux mêmes conclusions ;

Ainsi, pour les passagers « régionaux » qui prennent (pour 15 %) une correspondance à Paris-Charles de Gaulle dans le cadre de déplacements internationaux (autres qu'à destination de l'Europe), la DGAC estime que les conditions du marché ne permettent pas à ce jour d'imaginer une solution locale, à savoir l'ouverture de liaisons directes.

 La possibilité de « déplacer » le trafic de correspondances de Paris-Charles de Gaulle, par exemple, sur les aéroports régionaux offrant des capacités disponibles, se heurte aux mécanismes actuels du marché et en particulier à la stratégie des compagnies aériennes. En effet, deux conditions, entre autres, sont nécessaires à la mise en place d'un réseau de correspondances au départ d'un aéroport : la détermination d'une compagnie aérienne et un marché local important à partir duquel le réseau de correspondance sera organisé.

La DGAC estime que les aéroports régionaux ne présentent pas à l'heure actuelle les conditions requises à la mise en place d'un hub international long-courrier, en mesure de « concurrencer » non seulement celui d'Air France à Roissy, mais également ceux des compagnies aériennes européennes sur leur marché respectif (exemple : Lufthansa à Francfort et à Münich). L'aéroport de Lyon-St Exupéry par contre, avec Air France, est en mesure de devenir un hub, mais principalement pour des vols européens, ce qui ne répond que partiellement à la problématique.

 S'agissant des passagers d'Ile-de-France susceptibles de débuter leur voyage aérien, il convient de considérer cette solution comme limitée d'une part, à de la clientèle effectuant des vols long-courrier (compte tenu du temps de pré-acheminement), d'autre part à de la clientèle dont la valeur du temps est faible (déplacement pour motif personnel-tourisme).

En résumé indique la DGAC, « il apparaît, sur la base d'une analyse des mécanismes du marché, que l'existence de capacités techniques disponibles sur les aéroports régionaux, est certes susceptible d'apporter des éléments de solution, mais moins significatifs qu'on ne pourrait le penser a priori »31(*).

c) Les reports sur le mode de transport ferroviaire

La substitution du train à grande vitesse à l'avion, pour les liaisons à courte distance (moins de trois heures de trajet en train) peut contribuer à décongestionner les aéroports français.

A cet égard, deux types de possibilités existent :

- le « report modal », qui consiste à ce que des trajets auparavant effectués en avion, soient désormais effectués par le train ( Paris- Marseille, Paris- Londres ou Paris- Bruxelles par exemple) ;

- l'intermodalité, qui fait référence à l'utilisation combinée de plusieurs modes de transport au cours d'un même voyage, entre son point de départ et son point final d'arrivée. Lorsque le passager utilise le train sans avoir d'autre choix, en l'absence de liaison aérienne, pour rejoindre l'aéroport de Roissy par exemple, et y prendre une correspondance aérienne, il s'agit d'intermodalité de complémentarité. Lorsqu'il utilise le train, également pour rejoindre Roissy, alors qu'il aurait pu prendre l'avion pour effectuer le même trajet, il s'agit d'intermodalité de substitution.

Les perspectives de trafic intermodal et de report modal aux horizons 2010 et 2020 ont été examinées par le ministère de l'équipement et des transports au regard des évolutions futures du réseau ferroviaire à grande vitesse, à savoir :

 A l'horizon 2004 :

- TGV Méditerranée : gains de temps sur Marseille, Montpellier et Nice (dès 2001) ;

- Desserte de Roissy par Eurostar et gain de temps sur Londres ;

- Desserte d'Amsterdam.

 A l'horizon 2010 :

- TGV Est : desserte de Strasbourg ;

- Nouveau gain de temps sur Londres ;

- Gain de temps sur Amsterdam ;

- Desserte de Francfort ;

- Gains de temps sur Bordeaux, Toulouse, Nantes, Rennes, Montpellier, Mulhouse, Genève.

S'agissant tout d'abord du report modal sur le mode ferroviaire, il faut observer que les reports les plus important ont déjà eu lieu ces dernières années, sur les liaisons les plus susceptibles d'être substituables à l'avion, le volume de trafic reporté étant estimé à l'horizon 2020 à 5 à 8 millions de passagers annuels.

S'agissant de l'intermodalité, sur la base d'une enquête réalisée en 1999 à l'initiative de la DGAC, on estimait à environ 900.000 le nombre de passagers pré-acheminés par le train à l'aéroport de Roissy, soit seulement 2,1 % du trafic aérien total de cet aéroport. Ces passagers intermodaux sont principalement des résidents français, la compagnie Air France étant la compagnie la plus utilisée, à l'instar du pré-acheminement de Bruxelles via le Thalys. La partie « avion » du trajet concerne essentiellement des destinations étrangères, avec une répartition relativement équilibrée entre trajets court/moyen courrier et long courrier. Il ressort de cette enquête que le rôle joué par l'intermodalité pourrait être accru par des politiques commerciales plus volontaristes de la part des entreprises concernées. En effet, ce type de voyages n'est pas encore entré dans les habitudes des voyageurs, qui les organisent majoritairement eux-mêmes en utilisant deux billets séparés train/avion. Cela étant, la DGAC indique qu'en prenant pour hypothèse un scénario volontariste dans lequel la totalité du trafic aérien se reporterait sur le rail pour toute destination desservie par le train en moins de deux heures, le trafic total de passagers intermodaux serait de l'ordre de 4 millions de passagers, à l'horizon 2020, au lieu de 3 dans un scénario « au fil de l'eau », sans action volontariste.

Au total, les reports possibles du mode aérien sur le mode ferroviaire devraient représenter de l'ordre de 10 millions de passagers en 2020, soit un cinquième des besoins capacitaires estimés à cette échéance pour le système aéroportuaire parisien.

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