II. LE LARGE CHAMP DE LA MISSION COUVRE L'ENSEMBLE DES MODES DE TRANSPORT
Vos rapporteurs pour avis se sont attachés l'an passé 7 ( * ) , pour le premier exercice budgétaire au format LOLF, à présenter l'architecture du programme et les principales clefs de lecture :
- nécessité de prendre en compte en compte l'abondement des actions par des fonds de concours, la ventilation des crédits au sein des programmes et le déversement de crédits provenant d'autres programmes de la même mission ou d'autres ;
- nécessité de s'attacher aux objectifs et indicateurs définis par le projet annuel de performance (PAP), et non plus au seul montant des crédits.
Vos rapporteurs pour avis s'attacheront d'autant moins à l'évaluation quantitative des différentes actions des programmes que :
- le rapport des rapporteurs spéciaux de la commission des finances est tout à fait éclairant sur ces aspects ;
- les crédits des actions n'ont qu'une valeur indicative.
A. LE PROGRAMME « RÉSEAU ROUTIER NATIONAL »
Le programme « Réseau routier national » (RRN) connaît une transformation radicale pour ce second exercice au format LOLF. En effet, il est réduit presque de moitié (- 45,2 %).
1. La décentralisation des routes
a) La réorganisation des services de l'Etat
Le transfert aux départements des deux tiers du réseau routier national non concédé s'accompagne du transfert de près de 28.000 agents à ces mêmes collectivités territoriales. Ce transfert entraîne naturellement une réorganisation des services de l'Etat, dont l'élément le plus visible est le transfert des missions routières des cent Directions départementales de l'équipement (DDE) à onze Directions interdépartementales des routes (DIR).
Cette évolution doit permettre de promouvoir une logique d'itinéraires pour la gestion des grands axes structurants du territoire national. La décentralisation des routes doit donc permettre à la fois une meilleure gestion du réseau local par les départements, et du réseau national par les services de l'Etat.
La décentralisation permettra également de recentrer la contractualisation entre l'Etat et les collectivités territoriales en matière routière autour de programmes de développement et de modernisation d'itinéraires (PDMI).
b) Les conséquences budgétaires de la décentralisation
Pour faire face à la mission nouvelle d'entretien du réseau routier national, l'Etat avait prévu initialement de verser aux départements 182,3 M€. A la suite de l'examen du texte par l'Assemblée nationale, le montant de cette compensation a été relevé à 191,5 M€ 8 ( * ) .
Parallèlement, des crédits de 1,08 Md€ sont inscrits au programme « Soutien et pilotage des politiques de l'équipement » (SPPE) pour assurer le traitement des 27.805 emplois en Equivalents temps plein travaillé (ETPT) transférés aux départements.
* 7 Cf. avis n° 101-10 (2005-2006) de MM. Georges Gruillot, Charles Revet, Jean-François Le Grand et Alain Gérard, au nom de la commission des affaires économiques.
* 8 Cf. supra les modifications apportées par l'Assemblée nationale.