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Projet de loi de finances pour 2016 : Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens

19 novembre 2015 : Budget 2016 - Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens ( avis - première lecture )

VI. UN « ÉLAN FRANÇAIS » QUI PEINE À SE CONCRÉTISER POUR SOUTENIR NOTRE PAVILLON

Par rapport aux autres pays européens, le transport aérien français présente une structure unique avec un poids lourd, Air France, et des petites ou moyennes entreprises qui exploitent des niches de marchés. On dénombre ainsi une quinzaine de compagnies en métropole exploitant des avions de plus de 19 sièges et une dizaine basée outre-mer.

Sur les 145 millions de passagers qui ont volé depuis ou vers la France en 2014, le pavillon français en a transporté 44,8 % et sa part de marché en passagers-km (PKT) est de 53,4 %. Air France est de loin la compagnie qui transporte le plus de passagers en 2014 mais les compagnies à bas coûts comme easyJet, Ryanair ou Vueling connaissent une très forte croissance. Le développement de HOP! et surtout de Transavia, appartenant toutes deux au groupe Air France, est lui aussi très important.

CLASSEMENT DES TRANSPORTEURS AÉRIENS FRANÇAIS PAR CHIFFRE D'AFFAIRES
(EN MILLIONS D'EUROS)

Source : rapport Le Roux

CLASSEMENT DES TRANSPORTEURS AÉRIENS FRANÇAIS
PAR NOMBRE D'APPAREILS

Source : données DGAC

A. LE TRANSPORT AÉRIEN FRANÇAIS SUBIT LA PRESSION D'UNE CONCURRENCE INTENSE

Le transport aérien est structurellement une activité dont la profitabilité est faible et qui dépend fortement des aléas de la conjoncture. Les transporteurs français, en particulier les compagnies régionales, ont été particulièrement affaiblis par les différentes crises économiques et géopolitiques qui se succèdent depuis 2008 (crise financière et crise de la zone euro, instabilité au Sahel, printemps arabes, volcan islandais, crise nucléaire japonaise, etc.).

Plusieurs ont d'ailleurs fait faillite : Eagle Aviation (environ 130 salariés) et New Axis Airways (environ 100 salariés) en 2009, Noor Airways (environ 120 salariés), Strategic Airlines (environ 100 salariés) et Blue Line (environ 200 salariés) en 2010. La plupart des autres sont aujourd'hui sous-capitalisés ou viennent tout juste d'être recapitalisés, après plusieurs exercices déficitaires. Certains ont dû lancer des plans de restructuration (Air France, Corsair, Air Austral, Air Méditerranée) conduisant à une réduction des effectifs et à une refonte de leur réseau.

Depuis sept ans, les compagnies françaises font ainsi des efforts d'optimisation, de productivité et de maitrise des coûts mais peinent à retrouver la rentabilité, celle-ci excédant d'ailleurs rarement 5 % en période faste. Il leur est notamment impossible de répercuter la totalité de leurs surcoûts sur la demande, en raison de l'intense concurrence qui existe à la fois sur le moyen-courrier depuis l'arrivée des compagnies à bas coûts, et sur le long-courrier avec la montée en puissance des compagnies du Golfe, et celle plus récente des compagnies turques et russes. Au final, nos transporteurs aériens s'efforcent pour la plupart de maintenir une croissance de leur volume de trafic au prix d'une diminution de la recette unitaire.

En 2014, le nombre de passagers transportés par le pavillon français connaît sa première baisse depuis 2010 pour atteindre 63,1 millions, soit 2 % de plus qu'en 2008. Sa part de marché recule chaque année et n'est plus que de 43,7 % en 2015 contre 48,7 % en 2009 pour le nombre de passagers. La part du pavillon français en passagers-kilomètres-transportés (PKT) a également diminué depuis 2009, légèrement moins (-4%) en raison d'une forte présence sur le long-courrier, pour atteindre 52,9 % en 2014.

Ce recul est le plus fort sur les vols intra-métropolitains ou vers l'Europe, respectivement -10,7 points et -8,6 points entre 2009 et 2014. Il s'explique par la concurrence des compagnies à bas coûts étrangères, qui ont transporté 18,8 % des passagers intra-métropolitains (+12 points par rapport à 2008) et 15,2 % des passagers vers l'Europe (+11 points par rapport à 2008) en 2013.

Au niveau domestique, les transporteurs aériens sont confrontés à la concurrence du train à grande vitesse (TGV), qui a entraîné un report estimé à 10 millions de passagers. Cette tendance est cependant tempérée par les effets positifs de l'intermodalité TGV-avion : le TGV permet d'alimenter le hub parisien ainsi que, dans une moindre mesure, les hubs lyonnais et marseillais. Selon une enquête de la DGAC, 3,7 millions de passagers ont réalisé des trajets intermodaux en 2014.

Concernant les vols long-courriers, le pavillon français occupe une très bonne place, surtout vers l'Amérique Latine et l'Afrique hors Maghreb : sa part de marché atteint respectivement 88,4 % et 78,6 % des passagers transportés en 2014. En revanche, le développement des compagnies du Golfe est à l'origine de pertes conséquentes de parts de marché vers le Moyen-Orient et l'Asie du sud-est. En 2013, 77 % des passagers transportés vers les Émirats Arabes Unis et le Qatar (via Emirates, Etihad ou Qatar Airways) étaient destinés à du trafic de correspondance, principalement vers l'Asie. Ce phénomène empêche le pavillon français de bénéficier pleinement du dynamisme de la demande entre la France et l'Asie.

Pour faire face à ces difficultés, certains ont décidé d'allier leurs forces dans le cadre de contrats de partenariat (notamment Corsair et Air Caraïbes depuis 2012 sur l'ensemble de leurs liaisons long-courriers) ou sous forme capitalistique, avec la création de HOP! et Transavia au sein du groupe Air France. Dans le même temps, la création de nouvelles compagnies reste un évènement exceptionnel : en métropole, seul le transporteur DreamJet est apparu. Cette compagnie a vu le jour, sur un marché de niche, celui des vols Paris - New York, exploité à l'aide d'un seul appareil intégralement équipé en classe affaires.

L'ÉROSION DES PARTS DE MARCHÉ DU PAVILLON FRANÇAIS DEPUIS 2000

Source : Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM)

En ce qui concerne l'activité fret, elle est largement dominée par deux compagnies, Air France qui a transporté 516 000 tonnes de fret en 2014 (31 % du fret total en France et plus de 80 % du fret transporté par des compagnies françaises) et Fedex qui a transporté 400 000 tonnes de fret (24 % du fret total). La troisième compagnie de fret est European Air transport qui transporte du fret pour DHL et a transporté 83 000 tonnes de fret en 201432(*)Fedex domine largement le marché domestique et vers l'Union européenne. En revanche les autres flux, hormis le Moyen Orient (où se concentre tout le trafic d'Emirates et où Fedex est majoritaire) et le Maghreb (où European Air Transport est majoritaire) sont à l'avantage d'Air France.

Dans le détail, l'activité fret d'Air France se répartit en quatre zones : l'Amérique du Nord, l'Asie (où elle est devant FEDEX), l'Amérique Latine et l'Afrique hors Maghreb (où FEDEX n'est pas présent). La crise financière de 2008 a cependant entraîné une révision de la stratégie d'Air France, avec un désengagement marqué du tout-cargo au bénéfice de l'optimisation des soutes passagers : en 2005, Air France possédait 12 B747 tout cargo et avait commandé 5 B777F pour remplacer sa flotte d'origine ; cette flotte est désormais réduite à 2 appareils en 2015 (1 B747F et 1 B777F) contre 7 appareils en 2009.


* 32 On notera également qu'Emirates, 6ème compagnie en termes de fret transporté (40 000 tonnes, 2,4 % du fret total), est la deuxième compagnie derrière Air France parmi les compagnies à transporter aussi des passagers, introduisant, du fait de ses capacités considérables en soute, une nouvelle forme de concurrence.