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Projet de loi de finances pour 2016 : Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens

19 novembre 2015 : Budget 2016 - Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens ( avis - première lecture )

E. LES ATOUTS D'AÉROPORTS DE PARIS POUR RELEVER LE DÉFI DE LA CONCURRENCE ENTRE LES HUBS

Aéroports de Paris (ADP) construit, aménage et exploite des plates-formes aéroportuaires parmi lesquelles Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget. En 2014, Aéroports de Paris a accueilli près de 93 millions de passagers (+2,6 %) sur Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, 2,2 millions de tonnes de fret et de courrier, et plus de 41 millions de passagers au travers d'aéroports gérés à l'étranger

1. Des résultats toujours solides

Aéroports de Paris (ADP) jouit d'une bonne santé financière. L'année 2014 a confirmé la robustesse des fondamentaux du groupe : le chiffre d'affaires (CA) augmente de 1,3 % (après une hausse de 4,3 % en 2013 et 5,4 % en 2012) pour atteindre 2,79 Md€, et le résultat net s'élève à 402 millions d'euros. Les indicateurs financiers sont encore meilleurs au cours des trois premiers semestres 2015 : le chiffre d'affaires (CA) est en hausse de 5,3 % et atteint 2,19 Md€, notamment à la faveur d'un trafic record pendant l'été.

Ainsi, cette hausse s'explique en premier lieu par le dynamisme des activités aéronautiques qui représentent 60 % du CA. Le produit des redevances aéronautiques augmente de 5,5 % à 762 millions d'euros (M€), et celui des redevances spécialisés de 10,1 % à 156 M€. Quant aux activités commerciales (boutiques, bars et restaurants, banques et change, location d'automobiles, hôtellerie, publicité...), elles contribuent à hauteur de 30 % au CA, et leur produit s'élève à 680 M€ (+4,3 %).

L'endettement est stable avec une dette brute de 4,2 Md€ et une dette nette de 2,8 Md€ : ADP est parmi les groupes aéroportuaires, ADP possède l'un des plus faibles ratios dette nette/EBITDA (2,5x). Le ratio dette nette/fonds propre (72 %) illustre une situation financière solide et l'entreprise est notée A+ par Standard & Poor's depuis mars 2014, avec une perspective stable.

Entre janvier 2014 et novembre 2015, le cours d'ADP est passé de 80 à 115 euros environ, soit une hausse de 40 % alors que le CAC40 n'a progressé que de 16% sur la même période. Sa capitalisation boursière avoisine désormais les 11,5 Md€, alors qu'elle était de 5,8 Md€ en novembre 2012.

Le climat social est relativement bon, en dépit de l'annonce d'un gel des rémunérations pour la première fois en 2015. Cinq accords ont été signés et 8 conflits ont été dénombrés à ce stade en 2015 (contre 5 en 2014). Dans l'ensemble, les syndicats ont bien intégré le fait que la situation du personnel d'ADP ne peut être totalement décorrélée de celle d'Air France, alors qu'une cohabitation quotidienne existe sur les plateformes aéroportuaires.

2. Un nouveau contrat de régulation économique

Le contrat de régulation économique d'Aéroports de Paris (CRE) encadre l'équilibre économique des activités régulées (qui incluent les activités aéronautiques, les parkings automobiles et les activités immobilières à vocation aéronautique) sur des périodes de 5 ans. Il définit : les engagements de l'entreprise en matière d'investissements ; les objectifs de qualité de service, assortis d'incitations financières (bonus/malus) ; et surtout le plafond d'évolution des tarifs des redevances aéroportuaires les plus significatives.

a) Bilan du CRE2

Le second contrat de régulation économique (CRE2) pour la période 2011-2015 s'articulait autour de deux objectifs principaux : d'une part, accroître la capacité de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle pour faire face à la croissance du trafic ; d'autre part, améliorer la qualité de service sur les plateformes parisiennes.

Ces deux objectifs ont été satisfaits : en effet, la période 2011-2015 a vu la mise en service de plusieurs infrastructures majeures à Paris-CDG (hall M du terminal 2E, bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C, galeries d'inspection filtrage unique des passagers en correspondance) comme à Paris-Orly (démarrage du projet « Nouvel envol » avec le début de la construction d'une jetée d'embarquement international à l'est du Terminal Sud, et le dévoiement d'une voie de circulation avion pour permettre la réalisation du bâtiment de jonction entre les terminaux Ouest et Sud).

Le montant total des investissements du périmètre régulé sur la période du CRE 2 s'élève à 2 049 M€, en excédent de 140 M€ par rapport à la proposition initiale, notamment en raison de l'augmentation des frais d'études, de compléments d'investissement relatifs à la modification du programme de modernisation de Paris-Orly et du renforcement du plan neige.

La capacité d'accueil des passagers est passée de 70,5 millions de passagers annuels en 2011 à 74 millions en 2015 sur la plate-forme de Paris-CDG, encore pénalisée par la fermeture temporaire du Terminal 2B et d'une partie du Terminal 2D (pour réhabilitation). La capacité est restée constante à 27 millions de passagers annuels sur la plateforme de Paris-Orly qui manque aujourd'hui de capacité, dans l'attente du projet « Nouvel envol ».

La qualité de service a fortement progressé sur la période, et ADP a notamment dépassé les objectifs fixés dans le CRE2 : cette amélioration s'est traduite en 2015 par la remise à ADP du prix Skytrax de la plus forte progression en matière de qualité de service.

En matière de redevances aéroportuaires, ADP a procédé à plusieurs hausses successives, correspondant à une hausse globale des tarifs de 14 % sur 5 ans, tandis que l'inflation s'est élevée à 6,6% dans le même temps. Pour autant, la rentabilité des capitaux investis (ROCE) est encore loin d'égaler le coût moyen pondéré du capital (CMPC), en dépit des efforts de l'entreprise pour atteindre 3,8 % d'ici la fin 2015.

 

2011

2012

2013

2014

2015

Augmentation effective des tarifs

1,49%

3,40%

3,00%

2,95%

2,40%

ROCE

3,40%

3,00%

2,90%

3,30%

3,80%

CMPC

6,50%

6,60%

6,60%

6,60%

6,60%

Source : DGAC et ADP

b) Comparaison avec le CRE1

Sur la période 2006-2010, le trafic avait augmenté de seulement 1,2 %, s'élevant à 83,3 millions de passagers annuels, en raison d'un net fléchissement à partir du second semestre 2008, début de la crise économique mondiale.

Pourtant, les investissements de construction et de réaménagement avaient permis d'augmenter la capacité de 25 millions de passagers annuels sur la période, principalement sur la plateforme de Paris-CDG. On peut citer l'ouverture du Satellite S3 (8,6 millions de passagers annuels), celle du Terminal 2G (3 millions) ou la réouverture du Terminal 2E (3,4 millions).

Le montant des investissements du périmètre régulé s'était élevé à 2,7 Md€ sur la période. Après actualisation, cela correspond à un budget supérieur de 20% par rapport au CRE2. Les investissements au CRE2 ont ainsi été concentrés sur l'amélioration de la qualité de service et non sur les investissements de capacité comme ce le fut au CRE 1, pour compenser la surestimation des prévisions de trafic.

La hausse cumulée des redevances aéroportuaires avait atteint 20 % sur la période du CRE1, soit 3,7 % de hausse annuelle moyenne. Ce niveau s'est réduit au CRE2 pour atteindre 14 % en cumulé, soit 2,7 % de hausse annuelle moyenne. Au global, sur la période 2005-2015, les tarifs d'ADP ont augmenté de 37 % tandis que l'inflation a progressé de 15,1 %.

AUGMENTATION EFFECTIVE DES TARIFS SUR LA PÉRIODE DU CRE1

2006

2007

2008

2009

2010

5,00%

4,24%

3,80%

5,50%

0,05%

Source : DGAC

c) Contenu du CRE3

Le troisième contrat de régulation économique (CRE3), portant sur la période 2016-2020, a été approuvé par l'État sur la base d'un périmètre de régulation inchangé.

Il prévoit une évolution des redevances aéroportuaires égale à l'inflation en 2016 puis de 1,25 % par an au-dessus de l'inflation les années suivantes. Votre rapporteure rappelle qu'il s'agit d'un plafond, qui n'est pas nécessairement atteint en pratique : il ne l'a été qu'en 2011 sur toute la période du CRE2. En outre, la trajectoire proposée est sensiblement inférieure à celle des deux CRE précédents.

Une nouvelle structure tarifaire est également mise en place pour les redevances aéroportuaires, qui s'avère plutôt favorable à Air France : d'une part, elle améliore la compétitivité-prix du trafic intercontinental et de correspondance, et favorise l'emport des compagnies en diminuant le poids de la redevance par passager et en révisant la redevance d'atterrissage ; d'autre part, elle exonère le stationnement de nuit pour favoriser l'implantation d'avions basés  à Paris, dans une logique de hub; enfin, elle rend plus lisible la grille tarifaire en homogénéisant le financement du traitement des bagages en correspondance.

En contrepartie, un vaste programme d'investissements de 3 milliards d'euros est prévu sur le périmètre régulé, soit 50% de plus que lors du CRE précédent, afin de mettre l'accent sur :

- l'optimisation des installations, pour améliorer la performance opérationnelle, la productivité et la qualité de service, dans une logique de fusion des terminaux (« one roof ») : à Paris-Orly, entre les terminaux Sud et Ouest, et à Paris-Charles de Gaulle entre les terminaux 2B et 2D et entre les satellites internationaux du terminal 1 ;

- la maintenance et la mise en conformité réglementaire de certaines installations, pour garantir la sécurité et la robustesse opérationnelle avec des rénovations importantes à Paris-Orly, la rénovation du terminal 2B et le début de la rénovation du terminal 2D de Paris-Charles de Gaulle, et la réhabilitation et la mise en conformité de plusieurs pistes sur les deux plates-formes ;

- la compétitivité de la plateforme de correspondance de Paris-Charles de Gaulle en accompagnant les compagnies aériennes dans leur recherche d'amélioration de l'efficience opérationnelle, notamment par la construction d'un trieur bagages des halls L et M du terminal 2E de Paris-Charles de Gaulle.

Le respect de ce plan d'investissements est sanctionné par des malus tarifaires. Il est adossé à un nouveau plan stratégique « Connect 2020 » qui prévoit un programme d'investissements de 4,6 Md€ au total, en incluant le périmètre non régulé.

En parallèle, ADP s'astreint à une stricte discipline financière (économies structurelles, limitation des augmentations générales de salaires, non-remplacement d'un départ sur deux) avec pour objectif d'atteindre une baisse de 8 % du coût par passager entre 2015 et 2020.

Au total, le groupe espère enfin atteindre une rentabilité des capitaux employés (ROCE) du périmètre régulé égale au coût moyen pondéré du capital (CMPC) estimé à 5,4 %, à horizon 2020.

d) Un arbitrage critiqué par les compagnies aériennes françaises

Les principaux acteurs du transport aérien29(*) reprochent le manque de transparence et la façon dont l'arbitrage sur l'évolution des redevances aéroportuaires d'ADP a été rendu : une plainte contre l'État français a été déposée en septembre 2015 auprès de la Direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne pour non-respect de l'article 11 de la directive 2009/12/CE30(*), concernant l'indépendance de l'autorité de supervision.

Ils estiment que le Gouvernement n'a pas pris en compte l'avis de la Commission consultative aéroportuaire (Cocoaéro), qui préconisait une baisse des charges31(*). Ils considèrent également que cet avis a déjà été ignoré à plusieurs reprises, notamment dans les décisions sur le CRE de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry (2015-2019) et de l'aéroport de Toulouse-Blagnac (2014-2018), où l'État a prévu des hausses de charges.

CRE

Plafond tarifaire recommandé par la Commission consultative aéroportuaire (hors inflation)

Décision de l'État sur le plafond tarifaire (hors inflation)

Aéroports de Paris 2016-2020 (CRE3)

Évolution annuelle comprise entre +/-0,3% et une baisse de -0,7% à -1%

Gel en 2016 et hausse annuelle de 1,25% entre 2017 et 2020

Lyon Saint-Exupéry 2015-2019

Baisse annuelle entre -0,5% et -1%

Gel en 2015 et hausse annuelle maximum de 0,5% entre 2016 et 2019

Toulouse-Blagnac 2014-2018

Baisse annuelle de 0,5%

Gel en 2014 et hausse annuelle de 0,5% entre 2015 et 2018

Source : FNAM

Ce débat est alimenté par les conclusions du rapport Le Roux, qui plaide également en faveur d'une modération des redevances aéroportuaires, payées notamment par Air France à Aéroports de Paris (ADP), dont la compagnie représente plus de 50 % du trafic. Il est ainsi explicitement écrit que « l'objectif doit résolument être un gel, et à terme une baisse du niveau des redevances, pour autant que continuent à se décliner les modèles économiques en vigueur pour les acteurs en présence ».

En d'autres termes, le rapport se prononce en faveur d'un retour à la caisse unique pour ADP dans le contrat de régulation économique, alors que les activités de diversification immobilière et les activités commerciales et de restauration sont exclues du périmètre régulé depuis le 1er janvier 2011. Ce changement avait été décidé par le Gouvernement à la fin de l'année 2009, en contrepartie d'un gel des redevances en 2010 - année difficile pour le transport aérien - et d'une hausse modérée des tarifs sur toute la durée du CRE 2 (2011-2015).

CAISSE UNIQUE, CAISSE DOUBLE ET CAISSE AMÉNAGÉE

Les redevances aéroportuaires représentent environ 55 % du chiffre d'affaires d'un aéroport. Elles sont payées par les compagnies aériennes et ces coûts incompressibles sont répercutés dans le prix des billets d'avion. L'ordre de grandeur des charges aéroportuaires pour un vol varie entre 20 € et 40 € par passager, selon la destination. Le niveau de ces charges est en augmentation tendancielle, alors que les prix des billets d'avion évoluent à la baisse.

Pour autant, ces redevances ne permettent pas à elles seules d'assurer le financement du service public aéroportuaire (piste, aérogare, etc.). Un financement complémentaire est trouvé par les revenus des activités extra-aéronautiques : commerces et restauration en aérogare, parkings automobile, immobilier locatif sur l'aéroport, immobilier de diversification.

Afin de contenir le niveau des charges aéroportuaires payées par les compagnies, le régulateur économique (DGAC) tient compte des profits générés par les activités extra-aéronautiques, dont les tarifs sont libres, pour réguler l'évolution des redevances, c'est-à-dire modérer leur hausse.

C'est le principe de la caisse unique (« single till »), qui prévaut généralement dans les aéroports français : le périmètre d'activités pris en compte par le régulateur pour apprécier la rémunération de l'exploitant et donc le niveau des redevances, comprend le service public aéroportuaire et la totalité des revenus des activités extra-aéronautiques. Ce principe trouve sa justification dans le fait que les clients de ces activités extra-aéronautiques sont aussi les passagers des compagnies.

A contrario, on parle de caisse double (« dual till ») lorsque la totalité des activités extra-aéronautiques est exclue du périmètre régulé. La caisse aménagée (« adjusted till ») correspond à une situation intermédiaire, lorsqu'une partie des activités aéronautiques est exclue du périmètre régulé et ne contribue plus à moduler la hausse des redevances aéroportuaires.

Il est vrai qu'ADP est actuellement sous la pression de l'agence des participations de l'État (APE), qui détient 50,6 % du capital : si l'objectif clairement affiché est d'atteindre une rentabilité des capitaux investis (ROCE) en ligne avec le coût moyen pondéré du capital (CMPC), il faut savoir que ce niveau n'est pas encore atteint aujourd'hui, puisque l'on se situe à 3,8 %. En outre, ADP estime que les redevances aéroportuaires représentent une part infime des charges d'Air France (environ 1,8 %), sans commune mesure avec le poste « carburant » par exemple.

Quoiqu'il en soit, il existe un réel dialogue entre les deux entreprises. Il n'est pas dans l'intérêt d'ADP de peser excessivement sur la compétitivité de son principal client, qui alimente le développement du hub parisien. On se retrouve dans la situation délicate de la régulation d'un monopole naturel : votre rapporteure estime que la solution trouvée constitue un juste équilibre entre une évolution raisonnable des redevances et une dynamique d'investissement qui profitera à moyen terme aux compagnies françaises.

Votre rapporteure privilégie donc une approche plus modérée que le rapport Le Roux sur ce point. Il s'agit avant tout de veiller à ce que la chaîne de valeur dans son ensemble reste équilibrée. La question se posera sans doute différemment le jour où l'État envisagera de céder une partie du capital d'ADP.

3. Un hub qui mise sur la qualité de service pour gagner des parts de marché

Dans un marché de la correspondance en croissance, les plateformes parisiennes, sont dotées d'un potentiel de développement important (infrastructures non saturées, profondeur de l'hinterland économique et touristique). Elles perdent néanmoins régulièrement des parts de marché, non seulement au profit des nouveaux hubs internationaux - notamment ceux du Golfe et, dans un futur proche, de la Turquie, qui bénéficient d'un positionnement géographique performant et proposent de bons rapports qualité/prix - mais également des hubs concurrents européens, en particulier Amsterdam. En effet, le hub de Paris-Charles de Gaulle n'est plus que le 3ème européen pour le trafic de correspondance, et a perdu sa première place sur le segment cargo.

Pour conquérir des parts de marché, ADP s'efforce de construire une image de marque afin de capter de nouveaux clients. Une attention particulière est portée à l'accueil des clients, qui implique un changement radical de culture, dans une maison d'ingénieurs traditionnellement plutôt tournée vers la construction de pistes et de terminaux. Symboliquement, le siège de l'entreprise déménage à Roissy-CDG fin 2016 : améliorer les conditions d'accueil des voyageurs ne peut se faire depuis le boulevard Raspail.

ADP souhaite ainsi offrir à tous ses passagers des services dignes des meilleurs hôtels, avec des installations plus chaleureuses et accueillantes, en particulier aux arrivées. L'accent est également mis sur la connaissance des clients via le développement de l'apprentissage des langues rares et la signalétique est adaptée en conséquence. Le traitement des bagages est amélioré pour réduire le temps d'attente à la livraison, et le déploiement d'écrans positionnés au-dessus des tapis bagages vise à donner diverses informations sur les transports en commun à l'arrivée. L'aéroport Paris-Charles de Gaulle a d'ailleurs été désigné par SkyTrax comme l'aéroport ayant le plus amélioré la qualité de son service en 2014.

4. Les travaux du CDG-Express devraient bientôt commencer

ADP cherche également à renforcer les accès aux aéroports parisiens, afin de pouvoir absorber dans de bonnes conditions la croissance du trafic à venir. En particulier, la desserte de Roissy-CDG est inadaptée à l'heure actuelle : les autoroutes A1 et A3 sont parmi les axes les plus chargés d'Ile-de-France, avec des trafics journaliers moyens allant jusqu'à 190 000 véhicules, dont un tiers en provenance ou à destination de l'aéroport ; quant au RER B, il est déjà saturé et s'adresse davantage aux voyageurs du quotidien qu'aux passagers aériens ; ce constat est renforcé avec la mise en service, depuis 2013, du RER B+ qui accroît le nombre de dessertes omnibus jusqu'à l'aéroport, limitant les dessertes directes aux seules heures creuses.

Par conséquent, l'objectif de CDG Express est de disposer d'une liaison dédiée vers l'aéroport, assurant un service de haute qualité : desserte quotidienne, de 5 heures à minuit, avec une fréquence à 15 minutes et un temps de parcours de 20 minutes, depuis la gare de l'Est. La mise en service de la ligne est envisagée à horizon 2023, pour un projet estimé à 1,85 Md€, dont environ 200 M€ liés au matériel roulant, auxquels s'ajoutent 120 M€ de travaux nécessaires sur le territoire de Roissy-CDG.

Le montage juridique est actuellement en cours de finalisation, l'article 8 de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques (dite « loi Macron ») ayant notamment ouvert la possibilité de confier, par voie d'ordonnance, la réalisation de l'infrastructure à une société dédiée, filiale commune de l'établissement public SNCF Réseau et de la société anonyme ADP.

5. Une stratégie d'expansion aux résultats encourageants

Grâce à sa présence sur l'ensemble de la chaîne de valeur aéroportuaire (ingénierie et maîtrise d'oeuvre, construction, et gestionnaire), ADP cherche à saisir des opportunités pour projeter ses savoir-faire, accélérer son développement et mettre en oeuvre des synergies tout en respectant une certaine discipline financière dans les appels d'offres. L'ambition du groupe est d'être le leader de la conception, de la construction et de l'exploitation d'aéroports : « exporter nos services le plus possible, nos capitaux le moins possible, voilà notre stratégie » affirme son Président Augustin de Romanet.

En 2012, pour sa première grande acquisition internationale, ADP a investi plus de 700 millions d'euros dans le rachat de 38 % du groupe aéroportuaire TAV, concessionnaire jusqu'en 2021 du principal aéroport d'Istanbul, Atatürk (ATA). Cette opération est intervenue juste avant la décision du gouvernement turc de construire un nouvel aéroport international à Istanbul, confié à un consortium constitué de cinq conglomérats turcs spécialisés dans le BTP (Limak, Cengiz, Mapa, Kalyon et Kolin). Le groupe TAV avait été éliminé de l'appel d'offres le 3 mai 2013.

Malgré des retards dans les travaux qui ont débuté en 2014, la Direction générale des aéroports d'État de Turquie a confirmé que cet aéroport sera opérationnel pour de premiers vols au premier trimestre 2018, grâce à deux pistes d'atterrissage et un terminal. Les travaux se poursuivront progressivement afin de porter sa capacité à terme à 150 millions de passagers annuels. Compte-tenu de la position géographique privilégiée d'Istanbul et de l'expansion de Turkish Airlines, cet aéroport pourrait rapidement devenir un concurrent sérieux de Paris-CDG.

Par ailleurs, Aéroports de Paris a perdu l'appel d'offres pour le remplacement du Terminal Central de La Guardia initié par la Port Authority of New York & New Jersey (PANYNJ) à l'été 2013. ADP s'était associé à Goldman Sachs Infrastructure, ainsi qu'à TAV, dans le cadre du Consortium du Terminal Central (CTC) de La Guardia (15 % ADP, 25 % TAV et 60 % Goldman Sachs). Le partenariat public-privé a finalement été confié au consortium LaGuardia Gateway Partners, mené par le groupe de construction suédois Skanska associé à 12 partenaires, dont le fonds d'infrastructures français Meridiam, l'opérateur canadien Vantage Airport Group et l'américain Walsh Construction.

En revanche, Aéroports de Paris a remporté la concession pour 20 ans des terminaux de l'aéroport de Santiago au Chili. L'objectif est de construire un nouveau terminal international pour doubler la capacité de l'aéroport, de 15 millions de passagers actuellement à 30 millions. Le groupe s'est engagé dans un consortium ADP (45 %), Vinci (40 %) et Astaldi (15 %).

Fort de ce succès, le groupe s'est positionné sur plusieurs projets de mise en concession, dont ceux de l'aéroport d'Antananarive (Madagascar), Jeddah (Arabie Saoudite) ou les aéroports régionaux philippins, et s'intéresse également à l'aéroport de Téhéran (Iran).

En ce qui concerne nos aéroports régionaux, l'offre d'Aéroports de Paris n'a pas été retenue dans le cadre du processus de privatisation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Le groupe n'envisage pas d'être candidat au rachat de la part de l'État dans Aéroports de Lyon, potentiel concurrent de Paris, afin de ne pas être en situation de conflits d'objectifs. Le cas de Nice est différent et ADP examine actuellement l'opportunité de participer au processus d'appel d'offres à venir.


* 29 Boards of Airlines Representatives in France (BAR-France), Chambre syndicale du transport aérien (CSTA) membre de la FNAM, Association internationale du transport aérien (IATA), Syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA).

* 30 Directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

* 31 La commission consultative aéroportuaire avait évalué le CMPC du périmètre régulé à moins de 5 % pour les années 2016 à 2020, alors qu'ADP l'estimait à 5,8 %. Le coût du capital a en effet significativement diminué depuis 2010 avec la baisse des taux d'intérêt notamment.