B. GRAND PARIS EXPRESS : LA SÉCURISATION DES LIGNES 16 ET 17
1. Le schéma d'ensemble du Grand Paris Express
Les réflexions engagées depuis le milieu des années 2000 concernant l'organisation et le financement d'un réseau de transports publics en rocade pour la région parisienne ont abouti en 2010 à la constitution de la Société du Grand Paris (SGP), établissement public national à caractère industriel et commercial, dans le cadre de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.
Depuis 2005 et son retrait du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), rebaptisé Île-de-France Mobilités, l'État a décentralisé la planification des transports en Île-de-France et ne disposait plus d'instrument à sa disposition pour agir sur ce volet 6 ( * ) .
La SGP s'est vue assigner les missions de conception et de réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris. Ce réseau de transport est défini par les articles 1 er et 2 de la loi précitée du 3 juin 2010 : il s'agit de la « création d'un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l'État [...] étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Île-de-France. Il s'inscrit dans le maillage du réseau ferroviaire, fluvial et routier national afin de réduire les déséquilibres territoriaux. [...]. Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Île-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l'objectif de développement d'intérêt national » .
Le projet Arc Express, lancé par la région Île-de-France dans les années 2000, a été agrégé à celui du réseau de transport public du Grand Paris en 2011 7 ( * ) . De même, deux autres projets (EOLE - prolongement du RER E à l'ouest - et CDG Express) ont été ajoutés par le Premier ministre le 6 mars 2013, sur les conclusions du rapport de M. Pascal Auzannet 8 ( * ) , pour donner naissance au « Nouveau Grand Paris », dont la SGP assure le financement et la maîtrise d'ouvrage. Au terme de ces évolutions, le réseau dit « Grand Paris Express » se compose de 205 kilomètres de lignes de métro automatique et de 68 nouvelles gares, qui se répartissent ainsi :
- ligne rouge :
o ligne 15 circulaire incluant plusieurs tronçons (Ouest, de Saint-Denis Pleyel à Pont de Sèvres ; Sud, de Pont de Sèvres à Noisy-Champs en passant par Champigny Centre ; Est, de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre) ;
o ligne 16 de Saint-Denis à Noisy-Champs en passant par Le Bourget ;
o ligne 17 partageant avec la 16 le tronçon entre Saint-Denis et Le Bourget et continuant jusqu'à l'aéroport Charles-de-Gaulle et au Mesnil-Amelot ;
- ligne verte : ligne 18 reliant l'aéroport d'Orly à Versailles via Massy-Palaiseau et le plateau de Saclay ;
- ligne bleue - prolongement de la ligne 14 au nord, de Saint-Lazare à Saint-Denis Pleyel via Mairie de Saint-Ouen et au sud, d'Olympiades à l'aéroport d'Orly ;
- le prolongement de la ligne 11 vers l'Est, de Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-Bois-Perrier, financé par la SGP mais dont la maîtrise d'ouvrage est confiée à la Régie autonome des transports parisiens (RATP).
Schéma d'ensemble du Grand Paris
Source : Société du Grand Paris.
Le schéma d'ensemble a été approuvé par le décret n° 2011-1011 du 24 août 2011 et est constitué de la deuxième partie de l'acte motivé annexé à la délibération du conseil de surveillance de la SGP n° CS 2011-4 du 26 mai 2011. Sept déclarations d'utilité publique (DUP) ont été prises entre 2014 et 2017 en application de ces dispositions.
Les composantes du Nouveau Grand Paris
En souligné plein, les lignes sous maîtrise d'ouvrage et/ou intégralement financées par la SGP ; en souligné pointillé, les lignes partiellement financées par la SGP.
Source : Cour des comptes.
2. L'importance des lignes 16 et 17 dans la perspective de l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques
En lien avec la candidature de Paris pour l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et pour l'Exposition universelle de 2025, le Gouvernement avait, à l'occasion du conseil des ministres du 9 juillet 2014, fait de la desserte de l'aéroport d'Orly et de l'accessibilité du plateau de Saclay et des zones d'activités entre Pleyel et Roissy un objectif prioritaire, en prévoyant une mise en service des lignes de ce périmètre en 2024. En conséquence, le calendrier prévisionnel de la SGP établi le 6 mars 2013 pour « Le Nouveau Grand Paris » a été adapté en mars 2017 puis en septembre 2017, à la suite de la remise d'un rapport au Premier ministre par le préfet de la région d'Île-de-France, le 21 septembre 2017.
Les lignes 14, 15, 16 et 17 sont, en effet, mentionnées dans le dossier de candidature de Paris pour l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, qui prévoit leur mise en service entre 2022 et 2024 9 ( * ) .
Ces lignes doivent permettre une desserte rapide du village des athlètes olympiques et paralympiques, situé à Saint-Denis, de certains sites comme le centre aquatique du Stade de France, ainsi que du cluster olympique de La Courneuve et du village des médias situé non loin.
Or, ainsi que l'explique la Cour des comptes dans son rapport de décembre 2017 consacré à la Société du Grand Paris 10 ( * ) : « Le nouveau planning résultant de la candidature française à l'organisation des Jeux olympiques de 2024 crée, sur les délais de construction d'une partie des lignes, une tension laissant peu de marges pour la survenue d'aléas. » (p. 50).
Ce constat prend appui sur une étude commandée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) au printemps 2017, dont les conclusions ont été rendues le 13 juillet 2017. Dans cette étude, le Centre d'étude des tunnels (CETU) juge peu vraisemblable le respect des échéances de 2024, même en augmentant le nombre de tunneliers, compte tenu de risques juridiques, techniques et d'indisponibilité des équipements nécessaires à l'accélération des travaux.
Dans ce contexte de forte incertitude sur la capacité de la SGP à livrer les ouvrages à temps pour les Jeux Olympiques, l'article 13 bis C du présent projet de loi n'opère aucun changement substantiel. Il vise à sécuriser la mise en oeuvre des lignes 14, 15, 16 et 17 par rapport à ce qui était prévu dans le schéma d'ensemble.
* 6 Loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.
* 7 Protocole entre l'État et la région relatif aux transports publics en Île-de-France, signé le 26 janvier 2011 par M. Maurice Leroy, ministre de la ville, chargé du Grand Paris et M. Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d'Île-de-France.
* 8 Pascal Auzannet. Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du projet du Grand Paris Express, décembre 2012.
* 9 Tableau 50c du dossier de candidature phase 1.
* 10 Rapport de la Cour des comptes de décembre 2017 sur la Société du Grand Paris, remis à la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire de l'Assemblée nationale en application du 2° de l'article 58 de la loi organique relative aux lois de finances du 1 er août 2001.