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Projet de loi de finances pour 1996 : aviation civile et transport aérien

 

CHAPITRE II

LE TRANSPORT AÉRIEN

I. LA LANCINANTE QUESTION DE L'AVENIR DES COMPAGNIES PUBLIQUES

A. AIR FRANCE : UN REDÉCOLLAGE TROP LENT ?

1. Une conjoncture à nouveau favorable

En quatre ans, de 1990 à 1993, les pertes accumulées par les compagnies aériennes internationales -15,6 milliards de dollars- ont, selon les experts, été supérieures à la totalité des gains engrangés par le transport aérien, depuis la seconde guerre mondiale. Mais, aujourd'hui, le secteur apparaît sorti de la crise.

En 1994, les 230 compagnies aériennes membres de l'Association du transport aérien international (IATA) avaient affiché un bénéfice global de 1,8 milliard de dollars (9 milliards de francs) et, pour cette année, elles envisagent un triplement de cette somme avec un bénéfice net de 5,5 milliards de dollars (27,5 milliards de francs). Certaines d'entre elles, qui étaient souvent bénéficiaires pendant les années de marasme, ont même pulvérisé leurs records de profit. Ainsi, British Airways a dégagé, en 1994, un bénéfice imposable de 452 millions de livres (3,6 milliards de francs).

Par ailleurs, les perspectives de développement du marché aérien se confirment comme particulièrement prometteuses, notamment en Europe.

Selon IATA, le trafic de passagers va plus que doubler en Europe d'ici à 2010, pour atteindre 841,9 millions de passagers transportés par an, contre 400 millions seulement en 1993. La croissance du trafic passagers devrait atteindre 4,5 % en taux annuel, dont respectivement 4,4% en Europe de l'Ouest et 5,1 % en Europe centrale et de l'Est1(*). Selon les analystes de l'association. le seul trafic international au départ des aéroports européens augmentera de 5,1 % par an et atteindra 435,7 millions de passagers en 2010, pour 186,9 millions en 1993.

L'association, qui réunit la quasi-totalité des compagnies aériennes du monde, annonce par ailleurs une croissance actuelle de 8,6 % par an du marché du transport aérien en Asie qui, à l'échéance 2010, devrait devenir le premier marché au monde en volume.

Pourtant, aujourd'hui, en Europe, dans ce contexte globalement favorable, la situation des compagnies reste malgré tout contrastée. Si KLM, SAS et Lufthansa ont surmonté leurs difficultés, si British Airways est extrêmement rentable, Iberia, Alitalia et -malheureusement- Air France apparaissent comme des rouages fragiles de l'industrie aérienne mondiale. Le tableau suivant en témoigne.

RÉSULTAT NET DES PRINCIPALES COMPAGNIES EUROPÉENNES

2. Une situation toujours préoccupante

Tandis que ses principaux concurrents européens rétablissaient leurs comptes ou accroissaient leurs profits, la compagnie nationale Air France a enregistré, sur l'exercice ouvert le 1er janvier 1994 et clos le 31 mars 19952(*), un résultat net déficitaire de 2,35 milliards de francs. En outre, même s'il se réduit de quelque 3 milliards comparé à l'exercice précédent, le résultat d'exploitation est négatif de 432 millions de francs3(*).

Surtout, alors même que le contexte est -nous l'avons vu- globalement porteur et que la conjoncture économique est favorable -avec la baisse du coût des carburants liée à la faiblesse du dollar-. Air France connaît, depuis le début de son année comptable -le 1er avril dernier-, un recul de son chiffre d'affaires. Celui-ci devrait, au rythme actuel, connaître à l'achèvement de l'exercice en cours, en mars prochain, un tassement de l'ordre de 1 milliard de francs. Par voie de conséquence, les pertes devraient être, à cette date, plus importantes que celles prévues par le plan de redressement de la compagnie.

Pourtant, ce plan de redressement adopté par référendum interne, en avril 1994, a été mis en oeuvre de manière rigoureuse.

L'entreprise a réduit ses investissements, cédé une partie de ses actifs, restructuré son réseau et ses programmes de vols. Sa flotte devrait passer de 166 appareils en 1994 à 149 fin 1996. Ses effectifs ont été réduits de 44.000 personnes en 1992 à 39.000 en 1994, soit une diminution de 11 % en deux ans.

Les efforts demandés au personnel ne l'ont pas, jusqu'à maintenant, été en vain : la masse salariale s'est réduite de 3,7 % en 1994 après avoir diminué de 3,4 % en 1993, soit une réduction globale de 7,1 % en deux ans. La productivité a augmenté de 12,4 % l'an dernier.

Enfin, l'État a tenu ses engagements puisqu'il a, d'ores et déjà, versé 15 des 20 milliards de francs de recapitalisation qu'il s'était engagé à apporter. Ceci représente actuellement -ne l'oublions pas- une aide de quelque 380.000 francs par emploi, qui dépassera 510.000 francs après déblocage de la dernière tranche de 5 milliards. Au regard de la situation présente des finances publiques, il ne sera donc guère possible de faire davantage appel à la solidarité nationale.

C'est pourquoi, dans de telles conditions, on ne peut qu'éprouver de l'inquiétude pour l'avenir de la compagnie. Comment, en effet, ne pas s'alarmer quand des réformes présentées pour réduire -suite à des études bénéficiant d'un incontestable a priori de sérieux- les différentiels de coûts avec les concurrents, qui eux ont redressé leurs comptes, suscitent des mouvements de grève qui tendent à creuser davantage encore les pertes envisageables cette année ?

Peut-on encore escompter que le moratoire dans la mise en oeuvre de la libéralisation communautaire du transport aérien, réclamé par certaines organisations syndicales, puisse être accepté et donner ainsi au groupe Air France un temps de respiration qu'il pourrait mettre à profit pour reprendre position au niveau de ses grands concurrents européens ?

Votre commission en doute, mais elle souhaite vivement que le Gouvernement lui fasse part de ses analyses en ce domaine, tant les perspectives ouvertes à l'autre compagnie du groupe, Air Inter, lui paraissent également sombres.

B. AIR INTER : LA CONCURRENCE EST-ELLE MORTELLE ?

L'année 1994 a-t-elle été la dernière année d'embellie pour la compagnie intérieure ? On peut légitimement se le demander. Il suffit de constater à quel point tous les indicateurs étaient favorables l'an dernier et à quel point l'avenir apparaît sombre aujourd'hui, alors qu'Air Inter n'a été, cette année, confrontée qu'aux premiers effets d'une concurrence aérienne qui va désormais s'intensifier continûment

De fait, en 1994, l'entreprise a, pour la première fois, transporté plus de 17 millions de passagers.

Elle a aussi amélioré son coefficient de remplissage, atteignant le taux moyen tout à fait remarquable de 66,7 %. Après quatre exercices déficitaires de suite, elle a renoué avec les bénéfices. Son résultat net a enregistré un excédent de 20,9 millions de francs1(*), alors que ses pertes se montaient à plus de 250 millions de francs en 1993.

Mais, l'an dernier, la compagnie nationale n'affrontait la concurrence d'un autre transporteur aérien que sur une ligne de son réseau : Orly-Nice ouvert à AOM depuis 1991.

Cette année, la politique suivie -de manière tout à fait judicieuse- par le Gouvernement a conduit à autoriser une ou plusieurs autres compagnies à desservir des liaisons importantes jusqu'alors confiées exclusivement à Air Inter (Orly-Marseille ; Orly-Toulouse ; Orly-Bordeaux ; Orly-Strasbourg). Il s'agit, en effet, de renforcer l'ensemble des entreprises aériennes françaises avant l'irruption -en avril 1997- de leurs concurrentes européennes sur le marché national.

Or, Air Inter a d'autant plus mal encaissé le choc que des mouvements sociaux, liés pour beaucoup -de l'avis personnel de votre rapporteur- à la défense aveugle de corporatisme dépassés, ont gravement perturbé son fonctionnement et terni son image de marque dans le public2(*).

Sur les six premiers mois de l'année 1995, le chiffre d'affaires de 5,5 milliards de francs était en retrait de 5,5% par rapport à celui de la même période de 1994. Le résultat d'exploitation affichait un déficit de 277 millions de francs, contre un solde positif de 53 millions de francs en 1994.

À la lumière des résultats du premier semestre 1995, la compagnie a revu à la baisse ses résultats prévisionnels pour 1995 : ses nouvelles estimations conduisent à un résultat net déficitaire compris entre 400 et 500 millions de francs, pour un chiffre d'affaires brut inférieur de 700 millions de francs aux prévisions de début d'année.

Face à de telles évolutions, on ne peut donc que s'interroger sur sa capacité de faire face à une concurrence qui va continuer à s'accroître.

En effet, dès le 1er janvier 1996, toutes les lignes métropolitaines françaises seront ouvertes aux compagnies exclusivement françaises. Et, à compter du 1er avril 1997, en vertu des règlements de l'Union européenne, tous les transporteurs aériens communautaires auront les mêmes droits.

À défaut d'assister à une véritable mobilisation de tout le personnel d'Air Inter autour du défi concurrentiel, on est donc légitimement amené à se faire du souci pour son avenir. Nul ne devrait oublier, à Air Inter, que le marché est un tuteur beaucoup plus exigeant que l'État et qu'il peut être sans pitié.

II. L'ESSOR ENCORE FRAGILE DES COMPAGNIES PRIVÉES

Même si parfois elles reçoivent des aides des collectivités locales pour assurer certaines dessertes, toutes les compagnies françaises autres qu'Air France et Air Inter ont un statut de droit privé et ne sont pas soumises au respect de la convention collective de 1971 qui régit les relations de ces dernières avec certains de leurs personnels. Au sein de ces compagnies privées, on distingue habituellement :

les transporteurs régionaux -dits aussi compagnies de troisième niveau- qui exploitent essentiellement des liaisons régulières court courrier desservant les villes de province ;

les transporteurs aériens qui -tout en assurant également des liaisons régulières domestiques- exploitent principalement des lignes moyen et long courrier, à savoir : AOM-Minerve SA, Air Liberté et Euralair International.

Sous l'effet de l'ouverture à la concurrence « franco-française » de lignes importantes antérieurement exclusivement réservées à Air France (liaisons avec les DOM, avec Nouméa...) ou à Air Inter (liaisons domestiques à plus fort trafic) ou concurremment à Air France et Air Inter (Paris-Nice), ces compagnies privées commencent à jouer un rôle de plus en plus significatif sur le marché français. Elles assurent une part croissante du trafic aérien métropolitain. Cette tendance devrait d'ailleurs être encore accentuée, à compter du 1er janvier prochain, par l'ouverture à leurs activités de toutes les lignes intérieures françaises qui demeurent actuellement sous monopole.

Cependant, l'aspect positif que constitue la vitalité commerciale de ces entreprises se trouve quelque peu tempéré par le constat de leur relative fragilité financière.

A. UNE PART CROISSANTE DU MARCHÉ AÉRIEN FRANÇAIS

Au premier semestre 1995, 17 transporteurs régionaux (contre 18 au 30 juin 1994) exploitaient 225 liaisons régulières (contre 201 au 30 juin 1994), dont 78 liaisons internationales (66 au 30 juin 1994). Ils desservaient environ 70 villes sur le territoire français.

En 1994, ces compagnies ont transporté environ 4,3 millions de passagers en transport régulier (4 millions en 1993), dont 3 millions (2,6 en 1993) sur leurs propres liaisons, et 1,3 million (1,4 en 1993) pour le compte des compagnies Air France et Air Inter.

La part « transport aérien » du chiffre d'affaires de ces compagnies s'est établie à environ 3,6 milliards de francs, soit une hausse de 4 % par rapport à 1993, et leur chiffre d'affaires sur lignes propres à environ 2,3 milliards de francs (soit une progression de 13 % par rapport à 1993). Leur chiffre d'affaires global s'est établi, en 1994, à 4,1 milliards de francs, soit une hausse de 9 % par rapport à 1993.

Les autres compagnies privées (AOM, Air Liberté, Euralair) ont connu, quant à elles, une progression de 12 % de leur activité globale en 1994 (transport à la demande + lignes régulières). Au cours du premier semestre 1995, cette tendance s'est affirmée puisque, par rapport à la même période l'an dernier, leur activité régulière (transport à la demande hors frètement) a augmenté de 5 % et leur activité régulière de 32 %.

Ce dynamisme des entreprises privées de transport aérien se reflètent dans les chiffres. Leur part dans le trafic aérien métropolitain est en expansion. Le tableau ci-après en atteste.

PART RESPECTIVE DES COMPAGNIES DANS LE TRAFIC AÉRIEN MÉTROPOLITAIN

(trafic payant des compagnies)

La percée des compagnies privées ressort encore plus clairement quand l'on procède à une analyse de la répartition du trafic sur les lignes très fréquentées où elles ont été autorisées récemment à offrir des prestations. Ainsi, sur Orly-Nice ouvert à la concurrence depuis 1991, AOM réalise une avancée spectaculaire en 1994 : elle augmente sa part de marché de plus d'un tiers. En fin d'année, elle assurait 20 % du trafic global de la ligne (Air Inter : 57,4 % ; Air France : 22,6 %).

Sur Paris-Toulouse, TAT assure six allers et retours par jour depuis le 12 octobre dernier, tandis qu'Euralair et Air Liberté -qui ont annoncé qu'elles allaient joindre leur force sur cette destination- ambitionnent neuf allers et retours par jour, soit à elles deux la moitié de l'offre d'Air Inter.

La montée en puissance des petites compagnies pour la liaison Orly-Marseille apparaît encore plus spectaculaire. Le Gouvernement n'a, en effet, autorisé sa desserte par AOM et TAT que depuis le 1er janvier pour la première et le 1er juin pour la seconde. Or, aujourd'hui, 30 % des passagers s'embarquent sur les avions de ces compagnies1(*).

B. UNE CERTAINE VULNÉRABILITÉ FINANCIÈRE

Il n'en demeure pas moins qu'au plan financier le secteur demeure fragile. À preuve, la compagnie EAS Europe Airlines a été placée en liquidation judiciaire au mois de mars 1995. En outre, en 1994, trois petites compagnies régionales ont déposé leur bilan (Puise Air, Hyères Aéro Services et Air Transport Pyrénées).

De fait, malgré une recette nette par passager qui reste élevée1(*) (de l'ordre de 864 francs par passager en tenant compte des subventions, 786 francs sans intégrer les subventions reçues, la rentabilité des lignes régulières exploitées par les compagnies régionales est modeste. Les raisons en sont, à la fois, le faible coefficient de remplissage des appareils (inférieur à 50 %) et l'importance des coûts d'exploitation (le coût au siège d'un appareil de 30 sièges communément utilisé est supérieur de 40 % à celui d'un Airbus de 300 sièges), qui conduisent à fixer des tarifs peu attractifs.

Par ailleurs, compte tenu de l'importance de la part des recettes de ces entreprises issues de l'activité de frètements d'avions par Air France et Air Inter, la non-reconduction de contrats d'affrètement pourrait, le cas échéant, en placer certaines dans une situation difficile.

D'une manière générale, les entreprises aériennes de transport régional demeurent fragiles en raison de leur sous-capitalisation et des déficits d'exploitations qu'elles ont accumulés de 1990 à 1993.

Dans ces conditions, on ne peut guère s'étonner qu'en 1994, en dépit de la croissance de leurs activités, les compagnies régionales aient, dans leur ensemble, enregistré des résultats financiers négatifs : - 241 millions de francs de résultats d'exploitation et - 611 millions de francs de résultats net global. Il est vrai que cette dégradation est, pour beaucoup, liée au fait que le résultat net estimé de TAT European Airlines -première entreprise du secteur- s'établit, pour l'exercice 1994/1995, à - 594 millions de francs.

III. LE DANGER DU « DUMPING SOCIAL »

Avec l'intensification de la concurrence liée à l'ouverture du ciel communautaire, la diminution des coûts de production devient un « impératif catégorique » pour les transporteurs aériens, au moment même où la libéralisation en cours limite les moyens de régulation des États.

Dans ces conditions, le risque existe qu'une fois épuisé les possibilités d'amélioration de la productivité interne, certains opérateurs européens recourent à des prestataires de services étrangers ou à de la main d'oeuvre et à des avions de compagnies non européennes, afin d'abaisser encore plus leurs prix de revient et de disposer d'un avantage concurrentiel significatif.

Ce risque est d'autant moins négligeable que :

- non seulement, comme tout autre secteur d'activité, le transport aérien se prête à la sous-traitance extérieure de services2(*;

- mais qu'en outre, ses moyens de production sont caractérisés par une grande mobilité favorisée, notamment, par la mondialisation de ses réseaux de commercialisation et de communication.

En conséquence, à l'instar de ce qu'on a pu connaître dans le domaine maritime avec le développement des pavillons de complaisance, la menace de délocalisation commence désormais à peser sur les emplois du transport aérien. Cette menace peut se concrétiser sous la forme soit de détachement de personnels, soit d'affrètement de compagnies extracommunautaires.

Certes, l'accès au marché français reste réglementé. L'affrètement d'une compagnie extra-communautaire est soumis à autorisation. De même, en ce qui concerne le détachement de personnels, l'article L. 341-5 du Code du travail (issue de l'article 36 de la loi du 20 décembre 1993) prévoit que les travailleurs détachés sur le territoire français, pour l'exécution d'une prestation de services effectuée sur le territoire national sont soumis aux dispositions législatives et réglementaires en vigueur.

Quoiqu'il subsiste quelques difficultés d'application de cette loi dans le domaine du transport aérien, liées essentiellement à l'appréciation de la notion de territoire lorsque le travail s'effectue à bord d'un avion, le danger n'apparaît donc pas immédiat pour les emplois pourvus en France.

Cependant, si lors de la libéralisation complète des droits de trafic communautaires, certains de nos partenaires sont moins exigeants, des équipages ou des avions extra-communautaires recouverts du pavillon d'un État de l'Union pourraient être employés dans le ciel des Quinze.

Il en résulterait alors des distorsions de concurrence favorisant des détournements de trafic qui, de proche en proche, pourraient déstabiliser l'ensemble du transport aérien européen. Elles pourraient également, ne l'oublions pas, mettre enjeu la sécurité des vols.

C'est pourquoi, les mesures existant en France doivent, sans délais, trouver un prolongement communautaire pour être efficaces dans le cadre de l'achèvement du marché intérieur.

Le Gouvernement, particulièrement vigilant sur ce dossier, a avancé un certain nombre de propositions concrètes en ce sens. Il a notamment préconisé :

- de surveiller effectivement la situation des emplois dans le transport aérien ;

- de garantir une concertation efficace avec les partenaires sociaux, au niveau européen

- d'encadrer par des règles adaptées et facilement contrôlables, les conditions d'emplois dans le transport aérien, afin d'éviter des dérives contraires aux objectifs sociaux annoncés.

Une proposition de résolution a ainsi été soumise au Conseil des ministres des Transports du 14 mars dernier. Or, afin de faire l'unanimité au sein du Conseil, la proposition initiale a été considérablement affaiblie, essentiellement sous l'influence des Britanniques.

La résolution finalement adoptée demande à la Commission d'entreprendre des études sur la situation actuelle, en matière de recours à des ressources extra-communautaires et sur les perspectives d'évolution de cette situation. Par ailleurs, la Commission est invitée à expliciter les dispositions communautaires relatives aux limites imposées pour l'affrètement de compagnies extra-communautaires.

Quand l'on sait que, par ailleurs, la proposition de directive générale sur le détachement des travailleurs n'a pu être adoptée ni en mars, ni en juin par le Conseil des ministres des Affaires sociales, il est légitime de s'inquiéter des chances de voir adopter rapidement des règles adaptées à la protection des emplois du transport aérien communautaire.

Face à cette situation incertaine, votre commission des Affaires économiques tient donc à confirmer qu'il lui paraît indispensable d'aboutir, avant avril 1997, à une harmonisation des conditions d'emplois des personnels navigants et des conditions d'utilisation des avions dans l'Union européenne. De même, en ce qui concerne les affrètements extra-communautaires, il lui paraît nécessaire d'élaborer, pour la même date, des règles plus précises et plus strictes que celles existantes.

En conséquence, votre commission pour avis souhaiterait vivement être informée, lors des débats budgétaires, de l'évolution de ce dossier et des positions défendues par le Gouvernement.

IV. L'AGGRAVATION DES RETARDS SUR LES VOLS INTÉRIEURS

Votre commission des Affaires économiques déplore l'aggravation considérable des retards, au décollage ou à l'atterrissage, constatée en 1995 et dont les inconvénients sont éprouvés directement par nombre de ses membres, tout particulièrement depuis le mois d'avril dernier.

D'aucuns ne peuvent d'ailleurs s'empêcher de faire le rapprochement entre cette aggravation et le transfert de la compétence pour la régulation des vols dans le ciel de France du CORTA, c'est-à-dire la cellule d'organisation et de régularisation du trafic aérien, qui se tenait à Paris, au CFMU, le « central flow management unic system », qui se tient à Bruxelles dans le cadre d'Eurocontrol.

Interrogé sur ce point, en séance publique au Sénat, M. Bernard Pons, Ministre de l'Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, avait indiqué que la raison essentielle des retards tenait à l'augmentation du trafic qui atteint actuellement 7 % par an.

Il a, par ailleurs, estimé que si le passage du CORTA à la régulation européenne avait pu avoir des conséquences au mois d'avril et au mois de mai, celles-ci ont été sensiblement atténuées depuis, le contrôle européen n'étant actuellement cause que de 40 % des retards.

De fait, il semblerait d'après les études de l'administration que les retards aériens auraient près d'une trentaine de causes autres que celle due à la gestion européenne du ciel français.

Le Gouvernement est, en outre, sensible aux gaspillages de ressources (attente des personnes transportées, carburant consommé pendant les attentes en vol, perturbations des rendez-vous économiques...) et à l'irritation des passagers qu'entraînent ces disfonctionnements du transport aérien. Il a ainsi instauré au début du mois de novembre dernier un « comité des usagers du transport aérien » ayant reçu tout pouvoir pour vérifier les causes de retard et pour s'assurer que les voyageurs sont bien informes, dans les salles d'embarquement et dans les avions, des problèmes que rencontre leur vol.

Les travaux de ce comité devraient donc contribuer à l'indispensable amélioration de la situation qui, aujourd'hui, est source d'un handicap d'autant plus grave pour le transport aérien français qu'il est par ailleurs économiquement ébranlé.

* 1 Ces prévisions prennent en compte les vols internationaux intra-européens, les vols domestiques et les vols charters.

* 2 Cette durée exceptionnelle de 15 mois s'explique par la volonté d'harmoniser la périodicité des comptes sur celle des grandes compagnies mondiales Pour ces dernières, les comptes sont effectués non pas sur l'année civile, mais du 1er avril de l'année n au 31 mars de l'année n + 1

* 3 Voir présentation détaillée des comptes en annexe I

* 1 Voir résultats détaillés en annexe I.

* 2 Les 19 jours de grève enregistrés pour le seul premier semestre 1995 se sont soldés par un préjudice estimé à 300.000 passagers et à 193 millions de chiffre d'affaires Sans compter que de tels mouvements n'ont vraisemblablement pas été de nature à freiner le passage d'une partie de la clientèle vers les compagnies concurrentes nouvellement autorisées.

* 1 Selon le journal Le Monde, daté des 15-16 octobre 1995.

* 1 Environ 613 francs pour Air Inter

* 2 Ainsi, Swisrair a délocalisé ses services de comptabilité en Inde. Lufthansa s'apprête à délocaliser en Chine une grande partie de sa maintenance et la compagnie allemande vient de négocier avec les syndicats la possibilité d'embaucher 10 % de son personnel navigant commercial à l'étranger, sous contrat local.