VI. LA SÉCURITÉ
A. LA SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS
En 1995 et 1996, s'est poursuivie la mise en place du système de contrôle de vitesse « SACEM simplifié » sur les branches de la ligne A du RER, ligne dont le tronçon central est déjà doté du SACEM qui assure cette fonction. La mise en service complète sur les trois branches est prévue pour la fin de l'année 1996.
Les systèmes dits « de contrôle de vitesse » ont pour objectif d'améliorer la sécurité de la circulation des trains en provoquant un arrêt d'urgence en cas d'erreur de conduite du conducteur, telle que dépassement de vitesse autorisée ou non-respect d'un signal à une indication d'arrêt.
En 1996, est lancé le projet de contrôle de vitesse « KVIM simplifié » sur la ligne B du RER dans le cadre d'ANTARES, conjointement avec la SNCF, sous la forme d'un marché d'études préliminaires avec un groupement de constructeurs.
La sensibilisation du personnel, tant d'exploitation que de maintenance, s'est poursuivie activement, par exemple avec la réalisation d'un film qui a obtenu un premier prix dans son domaine.
En 1995, puis 1996, a été mise en place progressivement l'organisation du retour d'expérience dans les différents départements, une mission de retour d'expérience ayant été créée fin 1994.
Les matériels roulants sont progressivement dotés de dispositifs d'enregistrement des paramètres d'exploitation : après les matériels à roulement fer (MF 88) livrés en 1994, c'est le cas des nouveaux matériels à roulement pneu (MP 89) livrés en 1996, ainsi que des matériels à deux niveaux (MI 2N) destinés à la ligne A du RER ; les matériels anciens en seront dotés à l'occasion d'opérations de modernisation. Ces dispositifs permettent des recueils de données sur les événements de conduite des trains.
B. LA LUTTE CONTRE LA FRAUDE
Aujourd'hui la fraude visible représente un manque à gagner d'environ 650 millions de francs. Votre commission ne peut que déplorer, une fois encore, cette plaie de notre société.
La lutte contre la fraude est, rappelons le, un élément du plan d'entreprise de la RATP. En 1977, selon la RATP, elle devrait se concrétiser autour de cinq axes :
Créer une situation de « risque de se faire prendre » par la présence des contrôleurs.
Cette orientation nécessite d'augmenter le taux de contrôle des voyageurs (aujourd'hui de 1,2 % en moyenne) en améliorant l'organisation du travail des contrôleurs par application de plans de lutte antifraude locaux et en augmentant le nombre d'agents présents sur le terrain.
Disposer de machinistes (pour les autobus) exerçant pleinement le rôle de receveur.
Cette orientation, déjà engagée par des actions visant à faciliter le travail des machinistes (modification du vignettage du coupon carte orange mensuel, processus de mise en place de valideurs magnétiques dans les bus, sensibilisation des machinistes au métier de contrôleur,...) sera fermement poursuivie.
Transformer les agents exerçant une fonction de contrôle en agents commerciaux.
Cette orientation doit se concrétiser par une diminution du taux de plaintes liées au comportement des agents. Les contrôleurs, comme tous les agents d'exploitation, sont avant tout au service des voyageurs. Ils doivent en permanence avoir un comportement commercial irréprochable, être les ambassadeurs de la RATP auprès des voyageurs.
Veiller a l'application des amendes et an recouvrement.
Cette orientation est déjà largement engagée tant en interne, par des actions visant à augmenter à la fois le taux de paiement immédiat et le recouvrement interne, qu'en externe, par les actions entreprises en relation avec le trésor public.
Avoir trouvé des réponses tarifaires pour les jeunes et les personnes à faibles ressources.
C. LES MOYENS DE LA SÉCURITÉ
1. Les effectifs
En juillet 1989, avait été élaboré, il faut le rappeler, un « plan sécurité » dont l'objectif était de rendre la RATP « maîtresse de son espace public, respectable et respectée en tant qu'institution » . Les services de sécurité se composaient en octobre 1989 de deux entités : la « surveillance générale », émanation de l'exploitation, et le « Groupe d'intervention et de sécurité des réseaux » (GIRP) nouvellement créé.
Dans le cadre de la mise en place du schéma directeur des réseaux, les deux entités ont été fédérées en 1994 sous le vocable du GPSR (groupe de protection et de sécurité des réseaux). Les effectifs spécifiquement dévolus à des tâches relevant de la sécurité des personnes ont évolué comme suit :
L'effectif dévolu à la sécurité, à la fin 1997, a été fixé à 737 par le plan d'entreprise.
Une organisation spécifique a été progressivement mise en place : le « Plan Khéops » répartit les effectifs dans cinq attachements ferroviaires : Paris-Gare de Lyon, Bobigny, Noisiel, Bourg-la-Reine et La Défense, complétés par des « camps de base » implantés dans les centres-bus les plus criminogènes des secteurs concernés : Gonesse, Pavillons-sous-Bois, Flandre et La Maltournée pour le département de la Seine-Saint-Denis ; Charlebourg Pour le département des Hauts-de-Seine, et Thiais pour le département du Val-de-Marne. Cette structure permet une gestion de proximité de la sécurité, au plus près des spécificités et des évolutions de la délinquance. Cette démarche trouve toutefois ses limites devant le constat que la RATP n'a pas pour vocation de se substituer à la police garante de la sécurité publique.
2. Les infrastructures
Le principe directeur de l'organisation des forces de sécurité est leur déploiement sur le territoire de l'Île-de-France couvert par les réseaux RATP. Il a conduit à aménager des infrastructures en conséquence.
Des attachements en banlieue sont dimensionnés pour accueillir environ 80 agents : Bourg-la-Reine, pour la zone sud, la Défense pour la zone Ouest, Bobigny pour la zone nord et Fontenay-sous-Bois (en remplacement de Noisiel, attachement provisoire) pour la zone est, Khéops-Paris, implanté depuis janvier 1996 dans la « galette » de la maison de la RATP, peut accueillir 400 agents.
L'ensemble de ce dispositif est piloté à partir d'un nouveau PC 2000, installé dans la « galette » de la maison de la RATP qui comprend deux salles situées à proximité l'une de autre. Ces salles sont respectivement utilisées par la RATP et la police nationale.
3. Les moyens techniques
Divers moyens techniques concourent à améliorer la protection des personnes et des biens et à lutter contre l'insécurité objective ou subjective (sentiment d'insécurité).
* La télésurveillance : elle consiste à exploiter par détection automatique ou manuelle toute situation apparaissant anormale, dans le but de réduire le nombre de délits commis. C'est un système d'aide à l'intervention des équipes de sécurité de la RATP et de la police nationale.
Décidée en juin 1989, elle fut expérimentée dans quatre stations identifiées comme « à risques » : Strasbourg-Saint-Denis, Réaumur-Sébastospol, Châtelet-Les Halles et République. En 1994 et 1995, les lignes 3/3bis ont été équipées de systèmes identiques.
L'ensemble des grandes gares et pôles du RER intra-muros seront progressivement équipés. La gare d'Auber sera équipée d'un dispositif de télésurveillance en 1996.
* Les bornes d'appel : cet équipement, qui répond à de nombreuses demandes de voyageurs, a pour but de mettre à leur disposition un moyen sûr et fiable de demander du secours en cas d'agression.
À ce jour, 160 bornes ont été installées sur les lignes B et 3/3bis. De nouvelles bornes seront mises en place dans les grands complexes d'échange, en accompagnement de l'opération de télésurveillance, à raison de S bornes par site.
* La radiolocalisation des bas : la radiolocalisation des autobus et des véhicules de sécurité par le système AIGLE (aide informatisée à la gestion locale des équipes) recouvre plusieurs objectifs :
=> localiser les alarmes et les ressources disponibles les plus proches en vue d'améliorer les délais d'intervention ;
=> suivre en temps réel l'évolution du traitement des alarmes ;
=> réaliser a posteriori des tableaux de bord sur le traitement des alarmes.
Le système utilise le système de localisation par satellite GPS (Global positionning system). Depuis le mois d'octobre 1994, ce dispositif équipe les lignes de bus 272 (19 bus équipés), 256 (23 bus équipés) ainsi que l'ensemble des véhicules de sécurité. L'extension prévoit l'équipement progressif des lignes de bus les plus criminogènes.
* La protection périmétrale des terminus : elle vise à renforcer la protection des sites de garage pour limiter les intrusions et notamment les dégradations de notre matériel par graffiti. 17 sites sont actuellement protégés : les trois derniers réalisés en 1995 concernent Porte-de-Clignancourt, Porte-de-Saint-Cloud et Pont-de-Sèvres.
* Le projet radio : la RATP dispose de deux réseaux radio :
- le réseau radio de surface, mis en service au mois d'août 1994, couvre aujourd'hui un rayon de 35 kilomètres autour de Paris et comprend cinq zones. Les équipes de sécurité peuvent ainsi communiquer avec le PC 2000 sur la fréquence de leur zone et le PC a la possibilité de connecter les zones entre elles ;
- le réseau radio souterrain, en cours de renouvellement et de modernisation : 1996 verra l'expérimentation du nouveau dispositif sur la ligne 1 qui, en cas de succès, sera progressivement étendu aux autres lignes du réseau lourd.