IV. LA DESSERTE ROUTIÈRE, FERROVIAIRE ET FLUVIALE DES PORTS MARITIMES ET L'INTERMODALITÉ
Le
Comité Interministériel de la Mer (CIM), réuni le
1er avril 1998, a concerné l'amélioration de la chaîne
de transport terrestre de fret à destination ou en provenance des ports
maritimes français, dans la perspective notamment des schémas de
services de " transport de marchandises ".
-
Desserte terrestre des ports maritimes
Parmi les facteurs de la compétitivité de sports, la
qualité de la desserte terrestre est déterminante. C'est, en
effet, sur le transport terrestre que peuvent être réalisés
aujourd'hui d'importants gains de productivité, en termes de temps (et
de respect des délais) et, surtout de coût de transport.
Dans le cas par exemple de l'acheminement de conteneurs, le coût de
l'acheminement terrestre d'un conteneur peut, sur des distances de cinq
cents kilomètres, représenter cinq à six fois celui
de son passage portuaire.
L'essentiel des pré- et post-acheminements des ports français
s'effectue par la route (actuellement environ 85 %).
Le rapport " Belmain ", établi en septembre 1996 sur la base
d'une analyse de l'évolution des trafics et de l'hinterland des
principaux ports français et de leurs potentiels de
développement, dresse un état comparatif de leurs dessertes
terrestres par rapport à celles des autres ports européens.
Ce rapport constate la prédominance du mode routier, principalement sur
les axes nord-sud, dans l'acheminement terrestre des marchandises en provenance
ou à destination de nos ports. Il fait également ressortir une
stratégie de desserte ferroviaire et de transports combinés
nettement moins affirmée en direction des ports français que dans
les ports belges, hollandais et allemands, où de surcroît les
ports maritimes ont consolidé et développé leurs
activités en s'appuyant dans leur arrière-pays, sur des ports
" secs " constitués de puissantes plates-formes logistiques
terrestres comme celle d'Athus pour le port d'Anvers et celle de Venlo pour le
port de Rotterdam.
Le développement du réseau autoroutier français a eu pour
but de faciliter les grands courants d'échanges européens,
essentiellement orientés Nord-Sud (axe Paris-Lyon-Marseille) ou radiaux
autour de Paris. Cet enjeu, le plus important au plan de la politique nationale
des transports, n'a pas toujours coïncidé avec les besoins
spécifiques des ports français : ainsi, ceux de la
façade atlantique n'ont parfois bénéficié qu'avec
retard d'une desserte terrestre de qualité, par insuffisance de flux
générés par les régions alentour et l'hinterland de
ces ports.
Plusieurs importantes dessertes terrestres autoroutières ont d'ores et
déjà été réalisées : les
ports de Rouen et, dans une moindre mesure du Havre, ont été
reliés à l'agglomération parisienne, celui de Marseille
à la vallée du Rhône et au-delà avec l'A7.
Le Schéma Directeur Routier National du 1er avril 1992, cadre de
développement à long terme du réseau autoroutier
français, a marqué un infléchissement sensible prenant en
compte la desserte terrestre des ports français. On peut citer à
cet égard :
- la réalisation d'un certain nombre de dessertes transversales
Ouest-Est, permettant de relier des ports situés sur la façade
atlantique à leur arrière-pays et élargir ainsi leur
hinterland ;
- un grand axe assurant une continuité autoroutière de
Dunkerque à Bayonne à proximité du littoral ;
- les grands contournements autoroutiers de Paris, au Nord (A29) et au Sud
(A28), au bénéfice notamment des ports du Havre et de Rouen, pour
contourner l'obstacle de la région parisienne.
Les principales réalisations achevées, prévues ou en cours
et intéressant les principaux ports français sont
précisées ci-après :
Port autonome de Dunkerque
La rocade littorale Dunkerque-Calais-Boulogne a été mise
entièrement en service en octobre 1993.
L'autoroute A16 entre Boulogne et l'Isle d'Adam a été
entièrement achevée au printemps 1998, permettant ainsi une
amélioration notable de la desserte routière du port de Boulogne.
Ports autonomes du Havre et de Rouen
L'objectif fondamental, pour les deux ports, est la réalisation
d'ouvrages de contournement de la région parisienne.
Autoroute A29 : Le Havre-Amiens-Saint-Quentin :
La liaison du Havre avec l'A 28 sera achevée fin 1998.
Autoroute A28 : Abbeville-Rouen-Alençon-Tours :
Au nord de Rouen, la liaison autoroutière Abbeville-Rouen a
été achevée début 1997. Au sud de Rouen, la section
Alençon-Le Mans-Tours a été concédée
à Corifoute. La mise en service de cette liaison est prévue
au-delà de l'an 2000.
Liaison Le Havre-A 28 par le Pont de Normandie :
La mise en service de la section de l'A 29 comprise entre le Pont de
Normandie et l'autoroute A13 est prévue en octobre 1998.
RN 154 (Rouen-Chartres-Orléans) :
Compte tenu des délais nécessaires à la réalisation
d'un maillage autoroutier complet vers le Sud, seul l'itinéraire
Rouen-Chartres-Orléans par la RN 154 permet de relier les ports de
la Basse-Seine aux autoroutes du Sud et du Sud-Ouest (A10, A11, A71), en
évitant la traversée de la région parisienne. C'est un
lien entre les ports normands et la place logistique d'Orléans, et
au-delà les régions de Bourgogne et Rhône-Alpes, dont une
bonne partie des marchandises est actuellement drainée par les
autoroutes Nord-Sud et l'A 26 vers les ports du Benelux. Pour le port de
Rouen, la RN 154 revêt une grande importance, car c'est un axe
direct entre les plaines céréalières du Centre et la
région Haute-Normandie. Le rapport de M. Belmain a souligné
l'importance de cet axe pour les ports de la Basse-Seine.
Classée route nationale par le schéma directeur routier national,
la RN 154 a fait l'objet d'une étude d'avant-projet sommaire
d'itinéraire, approuvée le 15 mars 1994, qui prévoit
à terme la réalisation d'une route express à
2 X 2 voies entre Rouen et Chartres, ainsi que des
aménagements (déviations d'agglomérations et
créneaux de dépassement) entre Chartres et Orléans.
A partir de Rouen, en prolongement de la bretelle autoroutière de
Louviers (autoroute concédée A 154), la section
Louviers-Evreux a été achevée à 2 X 2
voies dans le cadre du XIème Plan.
La section Evreux-Nonancourt a été déclarée
d'utilité publique le 6 septembre 1995 et 460 millions de francs
sont inscrits à ce titre au XIème plan. L'objectif est de
réaliser une première section de 15 km à
2 X 2 voies en continuité au sud d'Evreux. Les premiers
travaux de mise en voie express à 2 X 2 voies,
commencés en 1996, doivent être achevés pour fin 1999.
La section Dreux-Chartres a été déclarée
d'utilité publique en mai 1997, prévoyant une voie express
à 2 X 2 voies pour la réalisation de laquelle des
crédits sont inscrits au Contrat de Plan Etat-Région en cours et
au Contrat intercommunal du Bassin parisien pour la déviation de
Saint-Germain-La Gâtine. Certaines sections sont déjà
à 2 X 2 voies ; la fin des travaux est
prévue vers 2005 (hors contournement sud de Chartres et contournement
nord de Dreux qui sont à 2 voies et qui seraient à mettre
à 2 X 2 voies).
De Chartres à Arthenay, la RN 154 est à 2 voies et
débouche sur la RN 20. Des réalisations de créneaux
de dépassement et quelques travaux de contournement de petites
agglomérations demeurent cependant nécessaires (horizon
prévu : 2015).
En complément de la RN 154, il conviendrait également de
prévoir d'assurer à cette dernière une bonne jonction avec
l'A 6 : barreau de l'A 19 entre Orléans et
l'A 6, et sur l'A 71 le tronçon
Montluçon - Moulins - Mâcon (Route Centre
Europe Atlantique).
Port autonome de Nantes-Saint-Nazaire
Autoroute A 83 : Nantes-Niort :
La mise en service de la totalité de la liaison Nantes-Niort est
prévue pour 2001. Les sections
Nantes - Montaigu - Fontenay-Le Comte - Oulmes
sont déjà mises en service.
Autoroute A 85 Angers-Tours-Vierzon :
La liaison Angers-Tours, offrant au port de Nantes une ouverture vers l'Est a
vu l'ouverture des sections Angers-Vivy et Vivy-Bourgueil. Pour la partie
Langeais-Tours, un décret portant déclaration d'utilité
publique a été signé le 5 janvier 1996. La mise en
service de la section non concédée Langeais-Tours est
prévue en 2000, et celle de la section Bourgueil-Langeay est à
l'horizon de 2003. La section Tours-Vierzon devrait êre mise en service
en 2003.
Autoroute A 19 : Artenay-Courtenay-Sens :
La section comprise Sens-Courtenay a été mise en service en
novembre 1997. En ce qui concerne la section Artenay-Courtenay, la
déclaration d'utilité publique devrait intervenir début
septembre 1998.
Port Autonome de Bordeaux
Autoroute A 89 : Bordeaux-Clermont-Ferrand :
L'autoroute concédée A 89 Bordeaux-Clermont-Ferrand est
inscrite au schéma directeur routier national de 1992 et contribuera
à désenclaver le Massif Central et à relier les
régions du Sud-Ouest à la région Rhône-Alpes,
à la Suisse et à l'Italie. Le rapport de M. Belmain souligne
l'importance de cet axe. Le décret portant déclaration
d'utilité publique des travaux de la section
Arveyres-St-Julien-Puy-Lavèze a été signé le
10 janvier 1996. Une première tranche de travaux a
été lancée en 1996 simultanément aux deux
extrémités de la future autoroute, sur les sections
Coutras-Montpon-Ménesterol et Ussel-Ouest-Laqueuille. La mise en service
de ces sections est prévue pour la fin de 1999 ou au cours de
l'an 2000.
Port autonome de Marseille
L'axe Nord-Sud
pose des problèmes de saturation, notamment entre
Orange et Valence et pour le contournement de l'agglomération lyonnaise.
Les projets en cours sur l'A 51 dans les Alpes et l'A 75 devraient
permettre de pallier les difficultés rencontrées dans la
vallée du Rhône. Outre le délestage de la vallée du
Rhône à hauteur de sa section la plus saturée, l'axe alpin
permettra une meilleure desserte des régions grenobloise et savoyarde,
génératrices d'importants trafics pour le port;
Autoroute A 51 : Marseille-Sisteron-Gap-Grenoble :
La section Grenoble-Col de Fau a été déclarée
d'utilité publique le 31 décembre 1993 et la section
Sisteron-La Saulce, le 29 juin 1994. Le lancement de ces deux sections a
été inscrit aux programmes du FDES de 1993 et 1994. Des
études supplémentaires sont en cours pour préciser le
choix du tracé sur la section centrale ; ils ont conduit
à ajourner l'enquête préalable à la
déclaration d'utilité publique. Les prévisions de mise en
service sont les suivantes : début 1999 pour la section
Sisteron-La Saulce, fin 1999 de Grenoble à l'échangeur de Vif, et
2004 jusqu'à La Saulce.
Barreau A 510 Cadarache/Saint-Maximin
Sa réalisation favorisera les échanges Nord-Sud, entre le Val de
Durance et le Département du Var et constituera une alternative
délestant Aix-en-Provence et l'autoroute Marseille-Aix pour les flux
Nord-Sud vers l'Est de Marseille.
Pour les flux Est-Ouest,
la continuité autoroutière de
l'Espagne à l'Italie est réalisée (du moins à
2 X 2 voies en route express), avec l'ouverture du chaînon
manquant de l'A 54, Saint-Martin de Crau-Salon.
Arc méditerranéen
L'arc méditerranéen, constitué par les autoroutes A 8
et A 54, présente encore une discontinuité au niveau
d'Arles. Il supporte aussi des trafics importants, proches de la saturation
notamment au droit d'Aix-en-Provence (73.000 véhicules par jour en
1995 et 100.000 véhicules par jour prévus à l'horizon
2015), ainsi que dans la traversée de la métropole
azuréenne. Le trafic " Poids Lourds " (PL), qui est de l'ordre
de 10 % du trafic global, comprend un trafic de transit entre l'Espagne et
l'Italie d'environ 600 PL.
Pour relier les réseaux français et italien, il n'existe que le
passage côtier de Vintimille proche de la congestion. Par ailleurs, il
n'existe aucun itinéraire correct entre Nice et le Piémont. Seule
une nouvelle percée alpine, projetée sous le Mercantour, par la
vallée de la Tinée et reliant la nouvelle autoroute italienne
Cueno-Asti à Milan et Bologne permettrait de faire face à la
saturation progressive de l'autoroute littorale par la croissance des
échanges Sud de la France-Italie du Nord et des trafics de transit.
- Desserte ferroviaire et combinée des ports maritimes
Le rapport " Belmain " précité souligne la
nécessité de développer les dessertes ferroviaires
à l'égard des ports sur lesquels se concentrent les principaux
enjeux en matière de trafics de conteneurs (Le Havre et Marseille en
particulier), (" l'avenir de nos ports pour le trafic conteneurisé
se jouera sur la capacité et la performance de liaisons
ferroviaires " relève-t-il), de disposer d'axes performants
ouest-est pour tous les modes concernés, de favoriser des
coopérations plus denses entre opérateurs de transport maritime,
à savoir les armateurs et opérateurs de transport ferroviaire de
fret, de faire bénéficier le transport combiné
" mer-route " des mêmes avantages que les transports
combinés terrestres et de prendre pleinement en compte les
intérêts des autres ports français dans les futurs Contrats
de Plan " Etat-Région " et dans les réseaux
transeuropéens de transport.
Les réflexions de l'
Union européenne
sur
l'amélioration du transport ferroviaire de fret ont conduit à
faire émerger le concept de
" corridor de fret
ferroviaire "
(freeway). Dans ces corridors, certains sillons
bénéficient de priorités de circulation pour les trains de
fret et la ligne est aménagée pour permettre des vitesses
commerciales élevées. La France, pour sa part, a
développé la notion de " freightways " qui constituent
des corridors, en application de la directive 91/440.
Les corridors de fret ferroviaire sont un enjeu vital pour les grands ports
français. L'ensemble des opérateurs de transport, et en
particulier les armements maritimes, sont engagés dans une massification
des flux de marchandises, leur objectif étant de réduire le
coût du transport par conteneur transporté. Or, la part du
transport terrestre dans l'acheminement d'un conteneur est très
importante en coût. Les ports qui n'arriveront pas à se doter de
services liés à la création du réseau
européen sont condamnés à devenir des ports secondaires
dans l'acheminement des conteneurs.
Les premiers corridors concernent l'axe Nord-Sud et la desserte des ports du
Benelux : corridor reliant Rotterdam à Giaio Tauro, corridor
reliant Hambourg/Bremerhaven à Brindisi, corridor reliant Rotterdam
à Vienne et enfin le corridor reliant Muizen (" hub " des
ports d'Anvers, Zeebrugge et Rotterdam) à
Lyon/Sibelin/Vénissieux, mis en service le 12 janvier 1998, puis
prolongé sur l'Italie, Marseille et Barcelone. Ces prolongements ont
été annoncés en février 1998 et sont effectifs
depuis le 24 mai 1998.
Il est aussi important de développer un corridor Ouest-Est reliant Le
Havre à l'Allemagne et aux pays de l'Est.
Suite à l'accord signé en février 1998 avec le
gouvernement britannique sur la prolongation de la concession du tunnel sous la
Manche, la mise en place d'un corridor ferroviaire international passant par le
tunnel a été décidée. Les premiers sillons
nécessaires ont été prévus entre le tunnel et
Strasbourg via Metz. Il est indispensable que les ports de Dunkerque et du
Havre soient effectivement raccordés à ce corridor, et que la
partie française de ce corridor soit prolongée par les parties
britannique, allemande, autrichienne et hongroise de manière à
permettre le fonctionnement dans les meilleurs délais de ce corridor
international reliant l'Europe de l'Ouest à l'Europe Centrale.
Pour répondre aux exigences croissantes du marché, la Compagnie
Nouvelle de Conteneurs (CNC) a mis en oeuvre, à partir d'octobre 1992,
un nouveau plan de transport pour l'acheminement des conteneurs maritimes
fondé sur deux types de service :
- Des trains d'axes :
.
Le Havre-Tours-Angoulême-Bordeaux ;
.
Le Havre-Paris-Vénissieux-Marseille ;
.
Marseille-Fos-Bordeaux.
Cette offre est complétée, depuis l'été 1996, par
un nouveau service régulier de navettes ferroviaires directes du port du
Havre vers la région Rhône-Alpes. Il existe également
depuis la fin de l'année 1996 une liaison ferroviaire
régulière entre Fos-sur-Mer et le port Edouard Herriot à
Lyon, servant au transport de conteneurs, avec liaison avec les bassins de
Marseille-Est, dont le trafic s'est bien développé. Mais de
nouveaux efforts de la part des différents partenaires sont
indispensables pour améliorer la desserte ferroviaire du port de
Marseille.
- Un système de
points nodaux
(plates-formes de
correspondance) reliant entre eux une trentaine de terminaux français
dans un délai de 12 à 18 heures permet au trafic maritime
des ports du Havre et de Marseille-Fos d'être diffusé
quotidiennement sur l'ensemble du territoire dans des délais proches de
ceux d'un " train-bloc " et pour des lots d'importance variable. A
ces liaisons s'ajoute le réseau européen d'Intercontainer
" Quality-Net ", dont le point nodal, situé à Metz,
assure la relation du port du Havre avec les pays européens
voisins : Allemagne, Autriche, Italie et pays d'Europe Centrale.
De nouveaux services de navettes ferroviaires, plus compétitifs que les
services s'appuyant sur des points nodaux, sont mis en place à partir
des ports français.
Le port du Havre souhaite mettre en place un programme de développement
de navettes ferroviaires pour le trafic conteneurisé. En effet, les
efforts promotionnels des transports combinés des ports concurrents
portent actuellement leurs fruits :
- 41 navettes ferroviaires par semaine de ou vers Rotterdam,
- 18 navettes ferroviaires par semaine de ou vers Anvers,
- 15 navettes ferroviaires par semaine de ou vers Hambourg,
- seulement 4 services ferroviaires par semaine de ou vers Le Havre.
-
Desserte fluviale et combinée des ports maritimes
Comparé aux pays voisins, le transport fluvial n'occupe pas, en France,
une place aussi importante dans les transports d'acheminement portuaire.
Néanmoins, des évolutions encourageantes sont à noter et
les efforts de développement du trafic de conteneurs entrepris dans le
cadre de la politique intermodale ont donné des résultats
notables : citons, par exemple, les liaisons Le Havre-Paris en
partenariat avec la plate-forme de Paris-Genevilliers, Lille-Dunkerque, et
Marseille-Lyon en partenariat avec le port fluvial Edouard Herriot. Il y a
là un potentiel à développer par la recherche d'une
meilleure synergie entre le transport fluvial et le transport maritime.
Outre les projets de liaison Seine-Nord et Seine-Est évoqués par
notre collègue Georges Gruillot dans son rapport sur les routes et les
voies navigables, d'autres aménagements intéressent les dessertes
fluviales des ports :
- aménagement de la Seine au gabarit de 3.000 tonnes entre
Rouen et Nogent-sur-Seine.
L'aménagement de la Seine au gabarit de 3.000 tonnes entre Rouen et
le Barrage-écluse de la Grande-Bosse près de Bray est
réalisé (traversée de Paris exceptée).
L'aménagement de la section comprise entre Bray et Nogent-sur-Seine,
longue de 31 km, qui emprunte d'abord la Seine sur 19,5 km, puis le
canal de dérivation de Villiers et la Seine à nouveau sur
3 km, a donné lieu à plusieurs opérations la portant
au gabarit de 1.000 tonnes ; en 1992, la reconstruction de
l'écluse et du barrage de Vezoult ; en 1993-1994, le
rescindement de la boucle de Port-Montain et de la boucle de
Nogent ; en 1995, le relèvement du pont de Beaulieu.
Mais la circulation des convois de 3.000 tonnes demeure impossible entre
Bray et Nogent-sur-Seine. Deux projets ont été
proposés : la construction d'un nouveau canal parallèle
au canal existant (coût : 700 millions de
francs) ; l'augmentation de l'enfoncement du canal existant
(coût : 58 millions de francs) et l'élargissement
de quatre écluses (coût : 160 millions de francs).
Les différentes options possibles pour achever ce projet font
actuellement l'objet d'une étude technico-économique menée
par " Voies Navigables de France ".
- Canal de Dunkerque à l'Escaut.
Le contrat de plan Etat-région " Voies navigables de France "
prévoit des interventions de remise en état du canal à
grand gabarit à hauteur de 175 millions de francs, dont
114 millions de francs à la charge de l'Etat et de " Voies
navigables de France ". Ce programme est en cours de réalisation.
Par ailleurs, dans le cadre du raccordement au projet Seine-Nord, une
étude économique permettra de juger de l'opportunité de
réaliser des aménagements supplémentaires.
- Mise au gabarit de 1.000 tonnes du canal du Rhône à
Sète.
Cet aménagement est réalisé depuis le 1er janvier
1995. Il doit être complété par une digue de protection de
la zone industrielle fluvio-maritime, entre le port de Sète et le
débouché en mer du canal à Frontignan. Cette
opération, dont la réalisation devrait être à la
charge de " Voies navigables de France ", est inscrite au contrat de
plan Etat-Région, au titre du XIème plan.
Les projets de plates-formes fluviales de terminaux de conteneurs font l'objet
d'une subvention dans le cadre du FITTVN, au titre de l'aide aux chantiers de
transport combiné. Ainsi, pour 1997, Paris Terminal et le port de
Toulouse ont bénéficié d'une subvention de l'ordre
respectivement de 4,6 millions de francs et 2,5 millions de francs.
Pour 1998, l'enveloppe globale de ces aides est de 10 millions de francs.
La voie d'eau a ainsi conforté en 1997 son rôle dans le
rééquilibrage des flux de marchandises sur le territoire.
En 1997, la part de la voie d'eau dans les préacheminements de
céréales du port de Rouen a ainsi atteint, par exemple, plus de
14 %.
*
* *
Sur proposition de son rapporteur pour avis, la commission a décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits de la Mer inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999, les représentants du groupe socialiste se déclarant favorables à ce budget.