PJL loi de finances pour 1999
HEINIS (Anne)
AVIS 68 (98-99), Tome XX - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES
Table des matières
-
INTRODUCTION -
-
CHAPITRE IER -
PRESENTATION SYNTHETIQUE DES CREDITS
-
CHAPITRE II -
LA MARINE MARCHANDE
-
CHAPITRE III -
LES PORTS
- EXAMEN EN COMMISSION
N° 68
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999
Annexe au procès-verbal de la séance du 19 novembre 1998.
AVIS
PRÉSENTÉ
au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 1999 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,
TOME XX
MER
Par Mme Anne HEINIS,
Sénateur.
(1)
Cette commission est composée de :
MM. Jean François-Poncet,
président
; Philippe François, Jean Huchon,
Jean-François Le Grand, Jean-Pierre Raffarin, Jean-Marc Pastor, Pierre
Lefebvre,
vice-présidents
; Georges Berchet, Jean-Paul Emorine,
Léon Fatous, Louis Moinard,
secrétaires
; Louis
Althapé, Pierre André, Philippe Arnaud, Mme Janine Bardou, MM.
Bernard Barraux, Michel Bécot, Jacques Bellanger, Jean Besson, Jean
Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye,
Gérard César, Marcel-Pierre Cleach, Gérard Cornu, Roland
Courtaud, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Marcel
Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Xavier Dugoin, Bernard
Dussaut
,
Jean-Paul Emin, André Ferrand, Hilaire Flandre, Alain
Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Serge Godard,
Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis,
MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Joly, Alain
Journet, Gérard Larcher, Patrick Lassourd, Edmond Lauret, Gérard
Le Cam, André Lejeune, Guy Lemaire, Kléber Malécot, Louis
Mercier, Bernard Murat, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron,
Bernard Piras, Jean-Pierre Plancade, Ladislas Poniatowski, Paul Raoult,
Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Jean-Jacques
Robert, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette
Terrade, MM. Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, Henri Weber.
Voir les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème législ.) :
1078
,
1111
à
1116
et T.A.
193
.
Sénat
:
65
et
66
(annexes n°
26
et
27
) (1998-1999).
|
Lois de finances. |
INTRODUCTION -
Mesdames, Messieurs,
Avec des moyens financiers très modestes, (1,5 milliard de francs
hors sécurité sociale des marins, soit 0,1 % du budget de
l'Etat), le budget de la Mer a vocation à financer le soutien à
la flotte de commerce française, l'entretien des ports maritimes et du
littoral, la sécurité en mer et le dispositif d'éducation
et de formation des gens de mer.
L'" ambition maritime " de la France, évoquée par le
Président de la République lors de la campagne pour
l'élection présidentielle, ne pourra entrer dans les faits sans
une nouvelle vision prospective des atouts géographiques et humains de
notre pays en ce domaine, ni sans la mise en oeuvre des moyens adaptés
à ce renversement de perspective. Cette démarche prendra
plusieurs années et nécessitera ambition et
persévérance.
Votre rapporteur pour avis présentera tout d'abord, de façon
synthétique, les crédits affectés à la Mer dans le
projet de loi de finances pour 1999, ainsi que les orientations
annoncées par le Gouvernement. Il évoquera ensuite la situation
du pavillon et de l'armement français avant d'aborder la question de la
sécurité en mer. Il conclura sur les ports en mettant l'accent
sur le problème fondamental de leur desserte routière et
ferroviaire.
CHAPITRE IER -
PRESENTATION SYNTHETIQUE DES
CREDITS
Le
projet de loi de finances pour 1999 prévoit, pour la Mer, une dotation
en dépenses ordinaires et crédits de paiement de
6,279 milliards de francs, soit une très légère
hausse de 1,07 % en francs courants par rapport au budget voté de
1998, qui s'élevait à 6,212 milliards de francs.
Sur ce total, les crédits d'intervention (Titre IV) consacrés
à l'Etablissement national des invalides de la marine
représentent, notons-le, 4,7 milliards de francs, soit 75 % de
l'ensemble environ.
I. LES DÉPENSES ORDINAIRES
Les dépenses ordinaires représentent 95 % de ces crédits. Elles atteignent 6,008 milliards de francs pour 1999, soit une progression de 3,8 % en francs courants par rapport au budget voté de 1999.
A. LES MOYENS DES SERVICES (TITRE III)
Les
moyens des services représentent 589,6 millions de francs, soit une
augmentation de 5,1 % par rapport à 1998 (560,6 millions de
francs).
Les principales dépenses à signaler à ce titre
concernent :
- les rémunérations des personnels des services communs des
affaires maritimes, soit 294,7 millions de francs sur le chapitre
31-90 ;
- les moyens de fonctionnement des services déconcentrés,
avec 69,1 millions de francs sur le chapitre 34-98 article 30 ;
- la signalisation maritime, avec 21,9 millions de francs à
l'article 60 du chapitre 34-98 ;
- l'entretien et l'exploitation des ports maritimes non autonomes en
métropole, avec 39,3 millions de francs sur le chapitre
35-34 article 10.
B. LES INTERVENTIONS PUBLIQUES (TITRE IV)
Les
interventions publiques bénéficient de 85 % environ des
crédits de la Mer, avec 5,419 milliards de crédits, en
progression de 3,8 % par rapport à 1998 (5,22 milliards de
francs).
La plus grande partie des crédits est consacrée à la
subvention à
l'Etablissement national des invalides de la marine
(ENIM)
qui recevra, en 1998, 4,69 milliards de francs, soit une
dotation très légèrement supérieure à celle
du budget voté pour 1998 (4,59 milliards de francs).
Hors ENIM, le budget de la Mer ne représente ainsi qu'un milliard
cinq cent quatre vingt quatre millions de francs pour 1999.
Les principales dépenses à signaler au titre IV
concernent :
- l'enseignement maritime secondaire, avec 79 millions de francs
(chapitre 43-37, article 10) ;
- la participation aux dépenses des ports maritimes autonomes en
métropole, soit, comme l'année dernière,
392,5 millions de francs sur le chapitre 44-34 article 10 ;
- la contribution aux charges du groupe maritime d'économie mixte,
avec 119 millions de francs sur le chapitre 45-35 article 30 ;
- les allocations compensatrices attribuées en application de la
convention entre l'Etat et l'Unedic relative aux personnels navigants de la
marine marchande, avec 24 millions de francs sur l'article 46-37
article 10.
II. LES DEPENSES EN CAPITAL
Les
dépenses en capital prévues au fascicule de la Mer n'atteignent
que 270,2 millions de francs pour 1998. Ces crédits baissent de
36,2 % par rapport au budget voté de 1998. Il est à noter
que ces dépenses avaient déjà enregistré une baisse
de 4,9 % en 1998 par rapport à 1997.
Les autorisations de programme, avec 310,9 millions de francs pour 1998,
reculent elles aussi de 36,2 % par rapport à 1998
(487,9 millions de francs).
A. LES INVESTISSEMENTS EXÉCUTÉS PAR L'ÉTAT (TITRE V)
Les
investissements exécutés par l'Etat représentent
253 millions de francs, soit une hausse de 8 % par rapport au budget
voté de 1998 (234,6 millions de francs).
Les autorisations de programme à ce titre atteignent 291,2 millions
de francs, en hausse de 6,8 % par rapport à 1998
(278,2 millions de francs).
On notera principalement :
- que les ports maritimes en métropole reçoivent
142,6 millions de francs, alors que les ports maritimes outre-mer
reçoivent 19,1 millions de francs (chapitre 53-30 article 30
et 70) ;
- que les moyens " polyvalents ", destinés à
faciliter l'exercice en mer des responsabilités du ministère
reçoivent, comme l'année dernière, 10,5 millions de
francs (chapitre 53-32 article 10).
B. LES SUBVENTIONS D'INVESTISSEMENT ACCORDÉES PAR L'ETAT (TITRE VI)
Les
subventions d'investissement accordées par l'Etat atteignent
17,2 millions de francs pour 1999, en recul de 90,9 % par rapport au
budget voté de 1998 (189,3 millions de francs).
Quant aux autorisations de programme à ce titre, elles reçoivent
19,7 millions de francs, en recul de 90,6 % par rapport à 1998
(209,7 millions de francs).
On relève que :
- 9,7 millions de francs en crédits de paiement et en
autorisations de programme sont attribués à la
société nationale de sauvetage en mer (chapitre 66-32,
article 20) ;
- la disparition pure et simple de la ligne de crédits du chapitre
63-37 article 20 " Aide à l'investissement et aide à la
consolidation et à la modernisation de la flotte de commerce
(190 millions de francs en autorisations de programme et 173 millions
de francs en crédits de paiement dans le budget 1998). Sur ce point, les
injonctions de la commission européenne ont conduit le Gouvernement
à renoncer aux subventions directes et à leur substituer un
mécanisme de remboursement par l'Etat, des contributions sociales
patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du
travail, versées, par les entreprises qui emploient des personnels
navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux
organismes chargés du recouvrement de ces contributions.
III. LES ORIENTATIONS BUDGETAIRES
Les
moyens d'engagement qu'il est proposé d'allouer en 1999 au transport
maritime, aux ports et au littoral se répartissent de la manière
suivante :
- 624,4 millions de francs sont destinés aux ports
maritimes ;
- 200 millions de francs sont destinés à la flotte de
commerce ;
- 19,5 millions de francs sont destinés à la protection
et à la mise en valeur du littoral.
Les six priorités annoncées sont :
- le renforcement de la sécurité dans les ports maritimes.
Pour 1999, les crédits destinés à l'entretien des chenaux
d'accès, des avant-ports et des infrastructures de base, indispensables
à la fonction " première " des ports de
sécurité de l'accueil et de la réception des navires, sont
reconduits dans les ports autonomes, ainsi que dans les ports
d'intérêt national et seront complétés, dans la
prochaine loi de finances rectificative, d'une dotation de 38,5 millions
de francs.
- l'accélération de la réalisation des
équipements portuaires inscrits aux contrats de plan
" Etat-régions ". Le Gouvernement annonce que le maintien de
la dotation globale en autorisations de programme du chapitre 53-30
(190,2 millions de francs) devrait permettre de rattraper les retards que
certaines opérations de remise en état des infrastructures
portuaires, inscrites dans les contrats de plan Etat-régions, ont pu
subir par le passé.
- l'amélioration de la desserte terrestre des ports maritimes. Le
Comité Interministériel de la Mer (CIM), réuni le
1er avril 1998 sous la présidence du Premier Ministre, a
arrêté un ensemble de mesures destinées à
créer les conditions d'un environnement économique favorable au
renforcement de la compétitivité de nos ports. L'une des mesures
du CIM concerne l'amélioration de la chaîne de transport terrestre
de fret à destination ou en provenance des ports maritimes
français.
S'agissant de la
desserte routière,
on peut citer par
exemple :
.
la réalisation d'un certain nombre de dessertes permettant de
relier des ports situés sur la façade atlantique à leur
arrière-pays et élargir ainsi leur hinterland ;
.
les grands contournements autoroutiers de Paris, au Nord, (A29) et au
Sud (A28), au bénéfice notamment des ports du Havre et de Rouen.
S'agissant de la
desserte ferroviaire
, une politique volontariste de
Réseau Ferré de France (RFF) et de la SNCF se met en place, en
faveur du développement de la desserte des ports français. Ces
derniers constituent un marché privilégié,
générateur de trafics de fret importants.
Le soutien de la flotte de commerce et de l'emploi maritime traduit
l'obligation pour l'Etat français de modifier les modalités de
son aide à la flotte de commerce, pour se mettre en conformité
avec les nouvelles orientations communautaires publiées le
5 juillet 1997 par la Commission Européenne. Selon celles-ci, le
soutien au secteur de la flotte de commerce doit prendre exclusivement la forme
de la diminution ou de l'annulation des charges fiscales et sociales
applicables aux marins des compagnies maritimes.
Le projet de budget pour 1999 intègre ainsi un dispositif de
remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales
afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail
versées par les entreprises qui emploient des personnels naviguant sur
des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes
chargés du recouvrement de ces contributions.
La dépense totale pour 1999 est estimée à
123 millions de francs. Les années ultérieures, compte tenu
de la suppression du monopole national dans le secteur du cabotage et, en
conséquence, de l'ouverture de celui-ci à la concurrence
internationale, d'autres armements deviendront éligibles à cette
aide, comme par exemple la Société nationale maritime
Corse-Méditerranée (SNCM). Au plan budgétaire, les fonds
nécessaires à cette dépense en 1999, sont
constitués aussi bien des crédits à ouvrir par la loi de
finances initiale de 1999, soit 81 millions de francs chapitre 45-35
article 50, que par des crédits prévus en loi de finances
rectificative 1998.
- le renforcement des moyens de protection du littoral. Pour faire face
aux pollutions éventuelles, le projet de loi de finances pour 1999 se
propose d'accroître significativement les moyens mis en
oeuvre : le total des dotations en dépenses ordinaires
(chapitre 35-33, article 20) et en autorisations de programme (chapitre
53-30, article 90) sera en progression de 9,2 % par rapport à
l'année 1998
CHAPITRE II -
LA MARINE
MARCHANDE
I. LA SITUATION DU PAVILLON FRANÇAIS
A. LA FLOTTE DE COMMERCE
La
flotte de commerce française s'établissait au 1er janvier
1998, à 210 navires avec 4,21 millions de jauge brute et
6,563 millions de tonnes de port en lourd (Tpl), soit un accroissement de
3,6 % (+225.000 Tpl.).
La stabilité du nombre total de navires résulte d'un
accroissement de quatre unités de la flotte pétrolière
(59 navires au total), et du recul de la flotte sèche à
151 navires à passagers et marchandises sèches.
L'accroissement global de la capacité est dû quant à lui
à un recul de 200.000 Tpl. de la flotte des cargos, essentiellement des
porte-conteneurs et vraquiers, compensé par la progression de la flotte
pétrolière (+425.000 Tpl).
Ce mouvement global a été acquis, en 1997, à l'occasion de
16 entrées et 16 sorties de navires, comportant notamment
10 acquisitions de navires neufs ou très récents. Les
entrées de navires neufs enregistrées sont celles de
4 caboteurs pétroliers, de 3 porte-conteneurs ainsi que celle
d'un navire de croisière.
Le renouvellement par entrées et sorties de navires qui, en 1997, a
concerné 15 % des effectifs et 17 % de la jauge globale, n'a
eu que des conséquences faibles sur l'âge de la
flotte : l'âge moyen général est demeuré
égal à 15 ans (14,8 un an plus tôt) ; celui
des pétroliers est resté à 17,7 ans. Navires à
passagers et cargos, respectivement maintenant de 10,1 ans et 10,7 ans,
ont connu une évolution inverse les uns et les autres, de six mois de
rajeunissement pour les premiers et de vieillissement pour les seconds.
Au sein de la flotte pétrolière, c'est l'important renouvellement
des caboteurs et navires gaziers, touchant respectivement 13 et 28 % de la
capacité, qui a permis la stabilité de l'âge
général en compensant le vieillissement de six mois encore
enregistré par les pétroliers long courriers, catégorie la
plus importante en capacité, et dont l'âge moyen dépasse
maintenant 19 ans.
Pour la flotte des cargos, dont le quart de la capacité a
été renouvelé à l'occasion de 17 mouvements
d'entrée et de sortie, son rajeunissement général d'une
demi-année résulte de l'évolution intervenue chez les
vraquiers, qui ont vieilli de 1,5 an et, surtout, chez les
porte-conteneurs, rajeunis de deux ans, à l'occasion d'un renouvellement
qui a concerné le tiers de leur capacité. Les autres types de
cargos enfin, cargos généraux ou plus spécialisés,
ont connu un vieillissement de six mois à un an.
Comparée à la situation de la flotte sous pavillon national des
pays de l'Union européenne, établie au 1er juillet 1997 en
port lourd par classe d'âge, la flotte française apparaît
globalement plus " jeune " de " trois ans ".
Comme on le sait, de nombreux concurrents ressortissant de pays à
monnaie faible ont fait reculer le rang de la France parmi les transporteurs
mondiaux. Au sein de l'Union européenne elle-même, les pays
mènent une politique active de soutien public à leur flotte.
La période 1990-1997 a vu l'exécution d'un plan pluriannuel de
soutien à la flotte de commerce. Ce plan comportait quatre mesures,
parmi lesquelles l'aide à l'investissement et l'aide à la
consolidation et à la modernisation ne seront pas reconduites
après le 31 décembre 1997, compte tenu des nouvelles
orientations définies par la Commission européenne en
matière d'aides d'Etat. Le bilan global de 1990 à 1997
apparaît sur le tableau ci-après.
Aide à l'investissement :
en 1997, il a
été consacré à cette aide 80,1 millions de
francs représentant des subventions d'investissements pour quatre
navires neufs. Le régime s'achevant au 31 décembre 1997 et
n'étant pas renouvelé, seuls pourront être
subventionnés en 1998 des navires neufs commandés avant le 31
décembre 1997 ou des navires d'occasion livrés avant cette date.
Aide à la consolidation et à la
modernisation :
en 1997, 11 entreprises d'armement maritime
ont bénéficié de cette aide pour un montant total de
79,9 millions de francs.
Le chapitre 63-35 sur lequel s'imputent ces deux aides a été
doté par la loi de finances pour 1997 de 198 millions de francs en
autorisations de programme. La dotation disponible totale s'est
élevée compte tenu des reports de 1996 (43,8 millions de
francs), des annulations de crédits (49,5 millions de francs) et
des dégagements sur AP déjà ouvertes, à
212,9 millions de francs. La consommation total a atteint
160 millions de francs. L'annulation de crédits de
49,5 millions de francs en autorisations de programme et de
19,825 millions de francs en crédits de paiement a
été effectuée dans le cadre de mesures de
régulation budgétaire décidées par le Gouvernement.
Remboursement de la taxe professionnelle :
cette mesure a
donné lieu à des versements d'un montant de 90,4 millions de
francs en 1997. S'agissant de 1998, la loi de finances rectificative de 1997 a
ouvert une dotation de 92 millions de francs.
PLAN
DE SOUTIEN A LA FLOTTE DE COMMERCE
1990-1997
|
|
1990
|
Nombre |
1991
|
Nombre |
1992
|
Nombre |
1993
|
Nombre |
1994
|
Nombre |
1995
|
Nombre |
1996
|
Nombre |
1997
|
Nombre |
TOTAL
|
Nombre |
|
Aide à l'investissement |
190,16 |
22 |
163,36 |
7 |
169,26 |
14 |
102,00 |
12 |
127,00 |
6 |
49,00 |
2 |
79,90 |
12 |
80,10 |
4 |
960,78 |
79 |
|
ACOMO |
97,45 |
6 |
80,00 |
6 |
60,00 |
4 |
41,00 |
3 |
57,50 |
8 |
102,30 |
17 |
107,47 |
16 |
79,91 |
11 |
625,63 |
23 |
|
Remboursement taxe professionnelle |
37,79 |
|
57,28 |
|
45,35 |
|
65,02 |
|
79,08 |
|
73,50 |
|
108,19 |
|
90,71 |
|
556,92 |
|
|
Allégement ENIM |
15,81 |
|
19,36 |
|
23,56 |
|
45,32 |
|
144,68 |
|
137,30 |
|
138,20 |
|
134,80 |
|
659,03 |
|
|
Total |
341,21 |
|
320,00 |
|
298,17 |
|
253,34 |
|
408,26 |
|
362,10 |
|
433,76 |
|
385,52 |
|
2 802,36 |
|
NB :
Nombre de navires pour l'aide à l'investissement et nombre d'armements
pour l'ACOMO
Le Comité interministériel du 1er avril 1998 a pris deux
mesures qui s'inscrivent dans le cadre de la réglementation
européenne telle qu'elle ressort des nouvelles orientations
communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission.
En premier lieu, il a été décidé de reconduire, en
1999 et pour les deux années suivantes, le remboursement de la part
maritime de la taxe professionnelle.
En second lieu, il a été créé un dispositif de
remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales
afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail
versées par les entreprises qui emploient des personnels naviguant sur
des navires de commerce battant pavillon français aux organismes
chargés du recouvrement de ces contributions.
En 1999, sera éligible à ce dispositif le secteur regroupant
aussi bien les armements dont les navires sont immatriculés aux Terres
australes et antarctiques françaises que les armements dont les
unités effectuent des navigations internationales ou
transocéaniques.
Signalons enfin que la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant
diverses dispositions d'ordre économique et financier a permis la
création d'un nouveau dispositif fiscal pour l'investissement maritime.
Ces nouvelles dispositions remplacent le dispositif quirataire instauré
par la loi du 5 juillet 1996 et dont votre commission avait,
l'année dernière, profondément déploré la
disparition. L'amortissement exceptionnel des navires qui seront détenus
par des groupements d'intérêt économique, ainsi que le
traitement particulier qui leur sera réservé lors de la sortie du
GIE fiscal vis-à-vis de la taxation sur les plus-values de cession,
devrait encourager, selon le Gouvernement, le secteur maritime à
maintenir et à développer le nombre de navires qui battent
pavillon français ainsi que les emplois correspondants.
B. LE COÛT DU PAVILLON FRANÇAIS
Les
recherches menées par l'Institut d'économie du transport maritime
ont montré qu'il existait, dans chaque catégorie de navires et
sous divers pavillons, une forte dispersion des différents postes de
coûts d'exploitation. Cette diversité résulte à la
fois des caractéristiques des entreprises, et notamment de leur taille,
des métiers pratiqués mais aussi des politiques d'exploitation
menées par les armateurs.
A propos du coût des équipages, des enseignements peuvent
être tirés du rapport de la Commission européenne, paru le
17 juin 1997, concernant l'application du principe de la libre circulation
des services aux transports maritimes à l'intérieur des
Etats-membres (cabotage maritime) 1995-1996 et sur l'impact économique
et social de la libéralisation du cabotage avec les îles.
En ce qui concerne les coûts salariaux, hors charges sociales, sur la
base des chiffres produits par les consultants de la Commission
européenne pour le rapport mentionné ci-dessus et publiés
par le Comité central des armateurs de France, la France se situe, comme
le montre le premier tableau ci-après, au niveau 102 pour les officiers
et 104 pour les personnels d'exécution par rapport à la moyenne
de l'Union européenne (cf tableau en annexe), à des montants
comparables avec ceux de l'Allemagne et de l'Italie, mais très
supérieures à ceux du Royaume-Uni, des Pays-Bas et de l'Espagne.
Le second tableau ci-après présente le coût comparatif des
équipages par types de navires et par registre, sur la base d'une
moyenne européenne égale à 100 en janvier 1996. Il montre
que les seconds registres présentent des coûts d'équipage
plus bas (Danemark, Portugal et Norvège), mais que le registre national
néerlandais leur est tout à fait comparable. Parmi les premiers
registres, sont inférieurs à la moyenne européenne
l'Italie, l'Islande, l'Allemagne, le Royaume-Uni, la Grèce et l'Irlande.
Le coût du registre métropolitain français apparaît
ainsi plus élevé que celui des registres en vigueur dans les
Etats-membres de l'Espace économique européen, le registre des
Terres australes et antarctiques françaises se situant avant les
registres bis et également avant ceux de la plupart des premiers
registres des autres Etats.
COMPARAISON DES COUTS SALARIAUX EN EUROPE
|
|
OFFICIERS |
PERSONNEL D'EXECUTION |
|
LUXEMBOURG |
70 |
69 |
|
PAYS-BAS |
73 |
83 |
|
ESPAGNE |
73 |
69 |
|
ROYAUME-UNI |
82 |
81 |
|
IRLANDE |
88 |
N.D. |
|
ALLEMAGNE |
90 |
N.D. |
|
ITALIE |
96 |
N.D. |
|
MOYENNE UNION EUROPENNE |
100 |
100 |
|
FRANCE |
102 |
104 |
|
DANEMARK |
117 |
107 |
|
NORVEGE |
125 |
138 |
|
SUEDE |
127 |
123 |
|
BELGIQUE |
128 |
106 |
|
FINLANDE |
130 |
121 |
Source : MERC 1996 - Rapport à la Commission européenne, Base ISF
Coûts comparatifs des équipages par types de navire et par registre (moyenne UE : 100) b) - Situation en janvier 1996
|
|
Marchandises diverses 1.500 TB |
Marchandises diverses 3.300 TB |
NAVIRE-CITERNE 9.000 TB |
|
IDS minimal (Danemark) c) |
35 |
50 |
43 |
|
Madère (Portugal) |
45 |
40 |
50 |
|
NIS (Norvège) |
53 |
45 |
67 |
|
Pays-Bas |
55 |
46 |
56 |
|
ISR (Allemagne) |
56 |
65 |
86 |
|
Portugal a) |
74 |
72 |
79 |
|
REC (Espagne a) |
77 |
76 |
78 |
|
ITALIE |
78 |
78 |
107 |
|
ISLANDE |
n.a. |
80 |
75 |
|
DIS-Equipage DK Danemark) c) |
83 |
115 |
107 |
|
Allemagne |
86 |
78 |
103 |
|
Royaume-Uni |
92 |
89 |
78 |
|
Grèce a) |
92 |
97 |
100 |
|
Irlande |
95 |
93 |
80 |
|
Danemark |
105 |
147 |
137 |
|
Espagne a) |
107 |
105 |
100 |
|
Norvège |
107 |
107 |
139 |
|
Finlande |
114 |
128 |
110 |
|
TAAF (France) |
133 |
129 |
104 |
|
Luxembourg |
140 |
123 |
115 |
|
Suède |
158 |
141 |
133 |
|
Belgique |
180 |
160 |
150 |
|
France |
236 |
236 |
202 |
a)
Estimation par le consultant sur la base des données communiquées
par les armateurs.
b) Classement sur la base des coûts estimés pour un navire de
1.500 TB.
c) " DIS Minimal " signifie un capitaine danois et un équipage
entièrement étranger, payé sur la base d'une convention
collective conclue avec les syndicats de marins étrangers.
" DIS-Equipage KD " signifie un capitaine danois avec un
équipage danois ou mixte, payé selon les normes danoises.
Sources : Tecnecon/MERC/ISF
C. LE PAVILLON DES TERRES AUSTRALES ET ANTARCTIQUES FRANÇAIS (TAAF)
Le
tableau ci-après, sur l'évolution de l'état de la flotte
de commerce sous pavillon français, montre la progression constante en
nombre d'unités et en capacité de transport des navires
immatriculés dans les TAAF du 1er janvier 1998 au 1er juillet
1998, avec une forte pente entre janvier 93 et janvier 94, à
la suite de l'incorporation des navires de la CGM et des pétroliers au
long cours.
Alors qu'au départ le pourcentage de la flotte de commerce, en nombre
d'unités et capacité de transport était identique, on
constate à ce jour un écart de moitié entre le nombre
d'unités, 45 %, et la capacité de transport qu'elle
représente, 94 %.
L'immatriculation des navires au territoires des Terres australes et
antarctiques françaises (TAAF), dans la mesure où elle permet de
réduire les coûts d'exploitation, offre aux armements qui optent
pour ce registre la possibilité d'être plus compétitifs sur
le marché du transport maritime international. En conséquence,
plusieurs armements nationaux ont pu maintenir leur présence sur des
secteurs particulièrement exposés à la concurrence
internationale, tels que les transports de vrac et les hydrocarbures, tout en
fournissant une offre de transport de qualité, dans le respect des
normes internationales, de sécurité en particulier, les plus
exigeantes, et le régime de travail applicable aux navigants.
Au plan social, les effets combinés de l'extension progressive du
régime d'immatriculation TAAF à de nouvelles catégories de
navires, d'une part, et l'augmentation de 35 % à 70 % de la
part de l'équipage pouvant être prise en compte au titre de
l'allégement des charges sociales patronales de l'Enim d'autre part, ont
eu au moins deux conséquences sur l'emploi :
- maintien à bord, à l'initiative des armateurs, d'une
proportion de navigants français supérieure au minimum
obligatoire ;
- effet positif à l'embauche de navigants, par la prise en compte
de 70 % de l'équipage, sur l'ensemble des navires
déjà immatriculés TAAF antérieurement à 1993.
Ainsi le régime d'immatriculation aux TAAF a permis de maintenir sous
pavillon français la plus grande partie des navigants français
dans ce secteur d'activité, d'éviter certains
dépavillonnements et de sauvegarder l'essentiel du savoir-faire maritime
français.
Pour ce qui concerne la flotte sous contrôle d'intérêts
français, mais ne battant pas pavillon national, elle est estimée
à 86 unités représentant 3 200.000 Tpl. Ces
chiffres prennent en compte les navires affrétés de façon
régulière mais n'incluent pas les navires affrétés
sur le marché " spot " pour les vraquiers ou les
pétroliers particulièrement.
L'article 26 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996
relative aux transports a donné un fondement législatif au
registre d'immatriculation des navires aux TAAF qui est ouvert à
l'ensemble des navires de commerce à l'exception des navires
transporteurs de passagers et de ceux effectuant exclusivement des
touchées dans les ports de la France métropolitaine.
La loi prévoit que le capitaine et l'officier chargé de sa
suppléance doivent être français, ainsi qu'une proportion
minimale de navigants français entrant dans la composition des
équipages embarqués à bord de ces navires.
Le décret n° 97-243 du 14 mars 1997 a fixé la
liste des catégories de navires éligibles à cette
immatriculation en fonction de leurs caractéristiques et de leur mode
d'exploitation.
EVOLUTION DE L'ETAT DE LA FLOTTE DE COMMERCE SOUS PAVILLON FRANCAIS
|
Flotte de commerce sous pavillon national |
01/01/88 |
01/01/89 |
01/01/90 |
01/01/91 |
01/01/92 |
01/01/93 |
01/01/94 |
01/01/95 |
01/01/96 |
01/01/97 |
01/01/98 |
|
Nombre |
261 |
241 |
223 |
220 |
216 |
221 |
215 |
207 |
209 |
210 |
206 |
|
JB (unités de jauge brute) |
4 388 571 |
4 128 288 |
3 870 251 |
3 718 433 |
3 724 958 |
3 833 007 |
3 938 945 |
3 983 920 |
3 947 881 |
4 085 748 |
4 120 940 |
|
TPL (tonnes de port en lourd) |
7 139 350 |
6 665 144 |
6 146 049 |
5 865 043 |
5 855 989 |
5 946 599 |
6 158 552 |
6 347 123 |
6 264 183 |
6 339 262 |
6 395 232 |
|
dont immatriculation TAAF |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nombre |
25 |
31 |
30 |
47 |
49 |
52 |
87 |
83 |
86 |
91 |
91 |
|
JB (unités de jauge brute) |
488 672 |
603 612 |
510 418 |
694 069 |
627 358 |
1 040 266 |
2 850 899 |
2 981 497 |
3 002 232 |
3 131 060 |
3 378 639 |
|
TPL (tonnes de port en lourd) |
702 177 |
824 886 |
749 274 |
1 122 875 |
1 046 902 |
1 904 391 |
5 002 286 |
5 423 247 |
5 462 709 |
5 564 138 |
6 001 992 |
|
Pourcentage de la flotte sous immatriculation TAAF |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
En unités |
9,60 |
12,90 |
13,40 |
21,30 |
22,70 |
23,50 |
40,40 |
40,00 |
41,00 |
43,00 |
44,00 |
|
En capacité de transport |
9;80 |
12,40 |
12,20 |
19,10 |
17,90 |
32,00 |
81,20 |
85,40 |
87,00 |
88,00 |
82,00 |
|
Postes de navigants sur les navires immatriculés TAAF |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Français |
85 |
111 |
142 |
257 |
289 |
318 |
815 |
777 |
807 |
807 |
880 |
|
Etrangers |
134 |
220 |
275 |
492 |
492 |
549 |
828 |
711 |
736 |
749 |
828 |
|
Total |
219 |
331 |
417 |
749 |
749 |
867 |
1 643 |
1 488 |
1 543 |
1 556 |
1 708 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Source : Direction des Transports maritimes, des Ports et du Littoral
II. L'ARMEMENT FRANÇAIS
A. SITUATION GÉNÉRALE
Le
trafic global de la flotte française en 1996 (dernière
année statistique connue), s'est élevé à
88,9 millions de tonnes dont 51,2 millions de tonnes sous pavillon
français et 37,7 millions de tonnes sur des navires
affrétés ou contrôlés. En 1995, le trafic global
avait représenté 96,5 millions de tonnes.
Le chiffre d'affaires de l'armement français
, c'est-à-dire
les recettes maritimes et les recettes d'activité auxiliaires et
annexes, s'établit à 22,3 milliards de francs en 1996,
contre 21,3 milliards de francs en 1995 et 24,1 en 1994.
Les résultats financiers des armateurs français se sont
améliorés en 1996. L'augmentation des recettes, en dépit
d'un recul des volumes transportés, a traduit la bonne tenue globale des
taux de fret. Les charges d'exploitation ont progressé
modérément de 22,9 milliards de francs en 1995 à
23,6 milliards de francs en 1996 et cette hausse a concerné
principalement les postes liés directement à l'activité.
En 1996 et 1997, dans le cadre du dispositif d'encouragement fiscal à
l'acquisition de parts de copropriétés de navires de commerce,
61 navires ont été agréés (10 en 1996 et 51 en
1997), dont 33 petites unités (remorqueurs et vedettes) pour un
montant total d'investissement de 8,1 milliards de francs
(2,7 milliards de francs en 1996 et 5,4 milliards de francs en 1997).
Les lignes régulières de longs cours assurent l'essentiel du
transport intercontinental des marchandises générales, les deux
tiers de ces marchandises étant transportés en conteneurs. Les
lignes régulières dégagent un chiffre de l'ordre de
13 milliards de francs.
Le secteur comprend actuellement deux grands ensembles, le groupe CMA-CGM et le
groupe Bolloré (armement Delmas), qui assurent plus des deux tiers du
chiffre d'affaires, auxquels s'ajoutent des PME.
Les taux de fret sont actuellement insuffisants du fait de la
surcapacité et de la pression de la concurrence des principaux armateurs
mondiaux.
Le transport de passagers, au niveau international, concerne les lignes de
courte distance et les croisières.
Les lignes de courte distance desservies à l'intérieur de l'Union
européenne sont soumises à une concurrence vive en raison des
disparités tant au niveau des charges salariales que des taux de change,
ainsi que par la mise en service du tunnel sous la Manche. Dans une conjoncture
où la croissance du trafic reste soutenue, l'offre devrait davantage
s'orienter vers des navires rapides à forte capacité.
Hormis les trafics côtiers, qui représentent à eux seuls
environ un millier d'emplois embarqués très saisonniers, le
transport de passagers constitue un ensemble très concentré
autour de la Société nationale maritime
Corse-Méditerranée (SNCM), la société
Bretagne-Angleterre-Irlande (BAI-Brittany Ferries) et la filiale de la SNCF sur
le détroit du Pas-de-Calais, SeaFrance. Ces trois entreprises
représentent près de 3.000 emplois embarqués.
En 1996, la dizaine de compagnies présentes au total dans ce secteur, a
réalisé un chiffre d'affaires de l'ordre de 4,5 milliards de
francs. Le trafic de passagers touchant la France en Manche, Atlantique et
Méditerranée est estimé à 27,3 millions en
1996 et 28,3 millions en 1997. Le trafic des véhicules est
passé de 6,5 millions d'unités en 1996 à
7,2 millions en 1997.
Dans les transports non réguliers, c'est-à-dire la
croisière, on assiste à un renouveau pour les navires de taille
moyenne.
Sur le marché du vrac sec, le résultat de l'activité de
l'armement français (base 1996) s'établit à
26 millions de tonnes en tenant compte du grand vrac, c'est-à-dire
du transport de cargaisons de produits bruts et de matières
premières, ainsi que des transports spécialisés (produits
chimiques, colis lourds, liquides...).
Le grand vrac est opéré par une quarantaine de navires
armés ou affrétés par six groupes ou compagnies
françaises dont, au premier rang, l'armement Louis-Dreyfus,
réalisant un chiffre d'affaires de 2,3 milliards de francs. Il est
à noter que les 4/5ème du tonnage sont transportés sur des
trafics entre pays étrangers.
Le secteur du transport de pétrole est concentré autour de deux
types d'activité :
1)
le transport du pétrole brut
, lequel se trouve
confronté à la nécessité du renouvellement de sa
flotte, la plupart des navires ayant plus de 20 ans d'âge, dont le
coût unitaire des investissements est particulièrement
élevé (de 450 à 500 millions de francs).
Trois compagnies interviennent sur ce secteur et présentent un chiffre
d'affaires 1996 de 1,5 milliards de francs pour 14 navires
exploités au long cours et une dizaine d'unités
contrôlées sous pavillon tiers.
2)
le transport maritime de produits pétroliers
, qui
représente un marché plus diversifié, assuré par
une flotte d'environ 45 navires mis en ligne par une dizaine d'armements
français présents sur le marché, dont le chiffre
d'affaires s'est établi en 1996 à environ 1 milliard de
francs.
Cette activité doit faire face, à compter du 1er janvier
1999, à la libéralisation du cabotage national au niveau
communautaire pour les liaisons avec les îles.
Les autres activités concernent, à côté de la
prestation de services de remorquage en France et à l'étranger,
le transport de passagers au Antilles, le secteur du ravitaillement de
plates-formes pétrolières et les services offshore tels que la
recherche sismique marine.
*
* *
Même si le pavillon français occupe, au sein des
pays
maritimes, le
28ème rang mondial
pour les navires de plus de
300 tonneaux de jauge brute au 1er janvier 1998, les entreprises
françaises se comportent honorablement dans plusieurs segments du
marché. Le
groupe CMA-CGM
figure ainsi dans les vingt premiers
armements mondiaux de ligne régulière et
Delmas
, filiale
du groupe Bolloré, est classé parmi les armements les plus
performants dans les trafics nord-sud.
Pour le vrac sec, le
groupe Louis-Dreyfus
se situe dans les dix premiers
mondiaux, tandis que les armements du
groupe Compagnie Nationale de
Navigation
occupent une position non négligeable dans le secteur du
pétrole.
*
* *
Au
31 décembre 1996, le nombre d'emplois de navigants au commerce
s'établissait à 8.895 marins dont 2.799 officiers et
6.096 personnels d'exécution.
Le transport de passagers
représente 36,5 % des emplois et les activités portuaires
26,8 %. Les autres secteurs d'activité sont le transport sur lignes
régulières pour 12,6 %, le pétrole pour 8,3 %,
les services publics pour 6,9 %, le cabotage pour 5,1 % et le
transport à la demande pour 3,8 %.
La proportion de contrats à durée indéterminée
(CDI) est comparable à la moyenne nationale des salariés du
secteur privé, soit 90 %. Les contrats à durée
déterminée (CDD) se trouvent essentiellement dans le secteur du
transport de passagers.
B. ACTIVITÉ DES PRINCIPAUX ARMEMENTS
Armement Delmas
L'armement Delmas (groupe Bolloré) est spécialisé dans le
transport maritime sur des lignes régulières ; il arme
huit navires sous pavillon français et possède des
participations dans une cinquantaine de navires porte-conteneurs, grumiers et
navires polyvalents sous pavillon étranger. Il se concentre sur
l'Afrique, mais il est également présent sur le Pacifique sud et
a noué des alliances fortes en Afrique du Sud et avec la Compagnie
maritime belge. Delmas constitue le maillon maritime d'une entreprise de
transport qui assure la prise en charge des marchandises de bout en bout.
Le chiffre d'affaires de la division maritime est passé, à
périmètre constant, de 4,9 milliards de francs en 1996
à 5,1 milliards, soit une progression de près de 4 %,
pour un résultat d'exploitation identique à celui de 1996, autour
de 120 millions de francs. Fonds de commerce traditionnel de la compagnie,
les liaisons entre l'Europe et l'Afrique représentent 43 % du
chiffre d'affaires. La répartition de ce chiffre d'affaires
privilégie toujours les lignes entre l'Europe et l'Afrique, qui en
représentent 43 % devant l'Amérique du Nord et le Pacifique
(14 %).
La stratégie de productivité et de gestion active de la flotte
repose notamment sur des cessions de navires, l'affrètement des navires
auprès des tiers et la réduction des coûts
opérationnels de la flotte. Cette politique s'est poursuivie en 1997 et
1998 avec la diminution du nombre d'unités sous pavillon français
de 12 à 8, le passage programmé mais non effectif à ce
jour des navires restants au registre d'immatriculation des Terres australes et
antarctiques françaises et la suppression envisagée de
57 postes embarqués correspondant à 74 officiers et 40
personnels d'exécution, dont les départs devraient s'effectuer
sur la base du volontariat. Par ailleurs, depuis le 28 mai 1998, les
services centraux de l'armement ont été transférés
de la région parisienne au Havre.
Groupe CMA-CGM
Consacré au transport maritime de ligne régulière de
conteneurs, le groupe CMA-CGM a commencé à améliorer une
situation longtemps très difficile, qui a nécessité une
recapitalisation par l'Etat (3,3 milliards de francs), préambule
d'une privatisation intervenue au mois de novembre 1996. Avec un chiffre
d'affaires consolidé de 7,7 milliards de francs en 1997, en
progression de 3,2 % et plus d'un million de conteneurs transportés
(+ 12,2 %), il se classe au 13ème rang mondial pour le
transport de ligne régulière de conteneurs et au 1er rang
français avant le groupe Delmas-Bolloré. La
spécificité de cette entreprise tient à ce que, à
la différence de la plupart de ses concurrents, elle n'appartient pas
à un groupe diversifié soit dans d'autres métiers des
transports, comme Evergreen, Maersk ou Hapag Lloyd, soit dans d'autres
activités comme les groupes japonais ou coréens. A ce titre, elle
est particulièrement sensible au caractère aléatoire du
transport de conteneurs et doit, par conséquent, disposer d'un
portefeuille diversifié de lignes lui permettant d'opérer des
péréquations indispensables à son équilibre
général.
Le groupe travaille sur un marché en croissance, mais chacun des
segments de marché exploité peut, à tout instant,
être soit prospère, soit déficitaire. La
flexibilité, la réactivité et le sens commercial
constituent donc les conditions de pérennité de cette entreprise.
Les principales lignes commerciales de CMA-CGM sont la ligne
Europe-Extrême-Orient, Métropole-Antilles et Tour du Monde.
L'année 1997 a enregistré de grandes difficultés sur la
ligne principale Europe-Extrême-Orient avec, notamment, une chute des
prix mais une bonne activité sur les Antilles. Au début de 1998,
la situation s'est renversée sur l'Extrême-Orient avec une forte
remontée des prix à destination de l'Europe et des menaces sur
les Antilles.
Dans ces conditions, la stratégie de l'entreprise consiste à
améliorer en permanence son portefeuille de desserte, soit pas des
alliances ponctuelles, comme la desserte de l'Océan Indien, soit pas une
croissance externe avec des projets de rachat d'entreprises, notamment en
Italie. Cette stratégie est rendue possible par un bilan de
1,5 milliards de fonds propres consolidés et 1,23 milliard
d'endettement net. Le résultat consolidé de l'exercice 1997
s'élève à 64 millions de francs, grâce aux
achats et ventes de navires, mais les résultats d'exploitation sont
négatifs, tant en ce qui concerne la CGM que la CMA.
La flotte se compose de 74 navires exploités, dont 18 en pleine
propriété et 15 sous pavillon français. Le groupe a acquis
trois navires en propriété en 1997 et en a commandés
deux pour 1999.
En 1997, l'effectif du groupe s'élèvait à
2.594 salariés, dont 505 navigants, contre 2.443, dont
623 navigants en 1996.
BAI-Brittany Ferries
Le groupe BAI comprend les sociétés BAI (transport de passagers),
Truckline, acquise en 1985 (transport de fret) et les sociétés
d'économie mixte Sabemen, Senacal et Senamanche.
Participent notamment au capital des S.E.M. les deux premières
sociétés, ainsi que les collectivités territoriales de
Bretagne et de Basse Normandie par l'intermédiaire de
sociétés d'économie mixte.
Desservant l'Angleterre et l'Irlande à partir de la France, ainsi que
l'Espagne à partir de l'Angleterre, les navires du groupe ont
transporté 2 490.000 passagers en 1995-1996 et 2 655.000
en 1996-1997, soit une augmentation de 6,6 %. Le nombre de
véhicules transportés est passé de 840 000 en
1995-1996 à 910 000 en 1996-1997 (+ 8 %).
L'armement exploite aujourd'hui sept navires transbordeurs de grande
capacité. Il emploie en moyenne 2.000 salariés dont
1.300 navigants et 700 sédentaires. L'effectif en haute saison
est monté jusqu'à 2.350 personnes en 96-97. Comme les autres
armements français opérant sur la Manche, BAI a des
équipages de marins entièrement français.
L'examen des comptes financiers de la société BAI fait
apparaître un chiffre d'affaires net de 1,25 milliards de francs en
1997, contre 1,11 milliards de francs en 1996, le total des produits
d'exploitation atteignant 1,440 milliards de francs contre 1,310
l'année précédente. Le résultat d'exploitation
ressort positivement à 110,2 millions de francs et le
résultat financier à -16,3 millions de francs. Ces chiffres
s'élevaient respectivement à 6,3 millions de francs et
-16,1 millions de francs en 1996.
L'exercice 1997 fait apparaître un bénéfice de
84,5 millions de francs, en nette amélioration par rapport au
chiffre de 1996 qui s'établissait à -16,2 millions de francs.
Les difficultés financières de l'armement tiennent à deux
facteurs cumulatifs : les coûts de main d'oeuvre sont plus
élevés que chez les concurrents britanniques et les charges
(achats et loyers d'affrètement) s'effectuent en francs, tandis que les
recettes proviennent à 80 % de clients réglant leur passage
en livres sterling. Le taux actuel de cette monnaie à un niveau plus
élevé contribue à l'évolution positive nouvelle.
L'entreprise a défini des mesures internes de redressement, dont
notamment la vente de deux navires, la réalisation d'économies
internes et la mise en oeuvre d'un plan social. Ces mesures sont
accompagnées d'un concours de l'Etat et des collectivités
territoriales actionnaires. L'Etat a notamment apporté jusqu'en 1997 un
concours renforcé dans le cadre de l'aide à la consolidation et
à la modernisation, comme il l'a fait sur le transmanche, dans le souci
de maintenir le pavillon français et les emplois correspondants dans un
secteur où la concurrence doit être encouragée.
III. LA SÉCURITÉ EN MER
A. LES ACCIDENTS SURVENUS AU PREMIER SEMESTRE DE 1998
Les
statistiques disponibles couvrent l'ensemble des accidents survenus à
tous navires, français et étrangers confondus, dans la zone
métropolitaine de responsabilité française et sont
présentées sous la forme des deux tableaux ci-après :
Le premier tableau fournit, pour le premier semestre 1998, le nombre
d'accidents, en particulier ceux concernant la navigation et les avaries pour
les navires de commerce, pêche et plaisance. Au total, 275 navires
ont eu un accident de navigation, 856 navires ont subi des avaries. En
outre, 291 engins de plage ont été impliqués dans un
événement.
Le second tableau ci-après présente le nombre de personnes
impliquées dans ces accidents. Au total, on déplore
35 personnes décédées et 60 personnes
portées disparues au premier semestre 1998.
EVENEMENTS DE MER CONCERNANT LES NAVIRES PROFESSIONNELS ET NAVIRES DE PLAISANCE ET ENGINS DE PLAGE
|
NAVIRES IMPLIQUES |
1er semestre 1997 |
1er semestre 1998 |
|
Navires de Commerce : |
|
|
|
Accidents de navigation |
7 |
16 |
|
Avaries |
135 |
165 |
|
Autres types d'accidents |
261 |
252 |
|
TOTAL : |
403 |
433 |
|
Navires de Pêche : |
|
|
|
Accidents de navigation |
38 |
23 |
|
Avaries |
162 |
171 |
|
Autres types d'accidents |
287 |
295 |
|
TOTAL : |
487 |
489 |
|
Navires de Plaisance : |
|
|
|
Accidents de navigation |
52 |
236 |
|
Avaries |
422 |
520 |
|
Autres types d'accidents |
539 |
376 |
|
TOTAL |
1013 |
1132 |
|
Engins de Plage : |
|
|
|
Planches à voile |
181 |
183 |
|
Scooters de mer |
6 |
25 |
|
Engins de plage |
73 |
83 |
|
TOTAL |
260 |
291 |
|
TOTAL GENERAL |
2 163 |
2 345 |
PERSONNES IMPLIQUEES DANS LES EVENEMENTS DE MER CONCERNANT LES NAVIRES PROFESSIONNELS ET LA PLAISANCE
|
NAVIRES IMPLIQUES |
1er semestre 1997 |
1er semestre 1998 |
|
Navires de Commerce : |
|
|
|
Personnes tirées d'affaire seules |
1 002 |
1 374 |
|
Personnes assistées/sauvées |
289 |
555 |
|
Personnes blessées |
37 |
41 |
|
Personnes disparues |
30 |
3 |
|
Personnes décédées |
5 |
4 |
|
TOTAL : |
1 363 |
1 977 |
|
Navires de Pêche : |
|
|
|
Personnes tirées d'affaire seules |
246 |
268 |
|
Personnes assistées/sauvées |
614 |
740 |
|
Personnes blessées |
72 |
71 |
|
Personnes disparues |
16 |
12 |
|
Personnes décédées |
8 |
12 |
|
TOTAL : |
956 |
1 103 |
|
Navires de Plaisance : |
|
|
|
Personnes tirées d'affaire seules |
503 |
465 |
|
Personnes assistées/sauvées |
1 890 |
2 263 |
|
Personnes blessées |
75 |
74 |
|
Personnes disparues |
20 |
45 |
|
Personnes décédées |
11 |
19 |
|
TOTAL |
2 499 |
2 866 |
|
TOTAL GENERAL |
4 818 |
5 946 |
B. LES MOYENS JURIDIQUES ET MATÉRIELS DE LA SÉCURITÉ DES NAVIRES FRANÇAIS
En
ce qui concerne la sécurité des navires à passagers
,
à la suite de l'accident de " l'Estonia " en 1994, une
révision très importante des règles de
sécurité a été établie en 1995 au niveau de
l'Organisation Maritime Internationale (OMI), en particulier pour les navires
transbordeurs. Toutes les mesures nouvelles, qui touchent aux domaines de la
stabilité, de la protection de l'incendie, du sauvetage et des
radiocommunications, ont été rendues applicables aux navires
construits à partir du 1er juillet 1997.
De nouvelles dispositions en matière de sécurité des
vraquiers, dont les pertes demeurent inquiétantes, devraient être
adoptées en novembre prochain, lors d'une conférence
internationale de l'OMI.
Le contrôle des navires
est assuré par les inspecteurs des
quinze Centres de Sécurité de Navires (CSN) répartis
sur le littoral. Ils ont pour tâche principale la visite des navires
français et étrangers en vue d'assurer le respect des conventions
internationales ou des règlements nationaux applicables et la
délivrance des titres de sécurité. Ces services ont
effectué en 1997 quelque 15.000 visites de navires de pêche
ou de commerce français.
Le contrôle des navires étrangers tient une place
prépondérante dans le dispositif français dans le cadre
d'un accord,
le Mémorandum de Paris
, entré en vigueur en
1982 et qui rassemble 18 pays d'Europe et le Canada. Avec des moyens
limités, les centres de sécurité des navires ont
visité 1.363 navires en 1997, dont 178 ont été
immobilisés. Entrée en vigueur le 30 juin 1996, une
directive du Conseil du 19 juin 1995, sur le contrôle par l'Etat du
port, renforce encore les dispositions de cet accord.
Depuis le 1er janvier 1997, tous les pays diffusent
régulièrement la liste des navires retenus dans leurs ports.
A la suite de graves accidents maritimes, l'Organisation Maritime
Internationale et l'Union Européenne ont considérablement
renforcé les règles de sécurité des navires. En
conséquence, le contrôle du niveau de sécurité des
navires français et étrangers nécessite un renforcement
des effectifs des centres (actuellement 70 inspecteurs). Le comité
interministériel de la mer, dans sa séance du 1er avril
1998, a décidé le renforcement et l'adaptation des effectifs des
centres de sécurité. Un plan pluriannuel, établi pour la
période 1998-2001, prévoit un renforcement des effectifs de
25 emplois.
Pour l'année 1998, 7 inspecteurs chargés de la
sécurité ont été recrutés et entreront en
formation. Un recrutement complémentaire exceptionnel sur titres de
8 inspecteurs devrait être effectué à la fin de
l'année 1998.
Pour l'année 1999, 10 postes d'inspecteurs seront
créés et il est envisagé d'engager un recrutement de
10 inspecteurs par an sur les années 2000 et 2001.
En ce qui concerne la sécurité de la navigation,
l'OMI a
adopté, à la fin de l'année 1996, de nouveaux
systèmes de comptes rendus de navires proposés par les Etats
membres, dont celui concernant la navigation au large d'Ouessant.
Par ailleurs, la France a saisi l'OMI d'un projet de normes techniques
applicables aux radio-transpondeurs destinés à équiper les
navires pour permettre leur identification automatique pour les stations de
contrôle à terre. Le Comité de la sécurité
maritime vient d'adopter ces normes au cours de sa session du mois de
mai 1998.
La communication de la Commission européenne du 24 février
1993, intitulée "
Pour une politique commune de la
sécurité maritime ",
fait suite à la
compétence en matière de sécurité maritime
accordée à l'Union Européenne par le traité de
Maastricht.
Cette politique commune a pour but de faire progresser la
sécurité maritime et la prévention de la pollution des
mers en Europe :
- en favorisant la concertation entre Etats membres pour qu'ils
mènent une action positive au sein de l'Organisation Maritime
Internationale (OMI) et qu'ils appliquent tous les règles
établies par cette organisation de manière harmonisée afin
d'éviter des distorsions de concurrence entre Etats membres ;
- en renforçant leur lutte contre les navires sous normes de pays
tiers qui n'appliquent pas correctement les règles de l'OMI, dans
l'esprit du " Mémorandum de Paris ", et met en oeuvre un
contrôle coordonné des navires étrangers faisant escale
dans les ports des Etats signataires ;
- en définissant des normes communes pour les domaines non couverts
par l'OMI.
Les mesures concrètes prises en application de cette politique commune
se sont traduites, en 1997 et en 1998, par l'adoption de :
- la directive 97/70/CE du Conseil du 11 décembre 1997
instituant un régime harmonisé pour la sécurité des
navires de pêche de longueur égale ou supérieure à
24 mètres. Cette directive, qui étend aux navires de
longueur comprise entre 24 et 45 mètres les dispositions du
Protocole de Torremolinos adopté par l'OMI en 1993, qui ne sont
applicables qu'aux navires de longueur égale ou supérieure
à 45 mètres, sera applicable à compter du
1er janvier 1999.
- la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant
des règles et normes de sécurité pour les navires à
passagers. Cette directive concerne tous les navires à passagers qui
sont affectés à une navigation strictement nationale et ne sont
donc pas soumis aux règlements internationaux. Sa date officielle
d'entrée en vigueur était le 1er juillet 1998.
- la directive 98/35/CE du Conseil du 25 mai 1998, modifiant la
directive 94/58/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
Cette directive, qui est entrée en vigueur le 17 juin 1998, devra
être transposée au plus tard le 1er juillet 1999. Elle
incorpore des amendements apportés aux règles de l'OMI ;
- la directive relative à l'enregistrement des personnes voyageant
à bord des navires à passagers, en juin 1998.
On relèvera enfin l'entrée en vigueur de la directive 96/98/CE du
Conseil du 20 décembre 1996, " relative aux équipements
marins " qui vise, d'une part à introduire une législation
communautaire harmonisée pour la sécurité en mer et pour
la prévention de la pollution marine par les navires, dans la mesure
où tels équipements sont concernés, et, d'autre part,
à éliminer les entraves aux échanges dues à la
divergence des dispositions nationales en la matière. Elle est
entrée en vigueur le 1er juillet 1998.
Les unités de terrain des affaires maritimes
(patrouilleurs,
vedettes régionales et ULAM) apportent leur concours au contrôle
des navires et de la navigation.
Le dispositif regroupant ces unités, repose sur deux composantes :
- Une flottille d'unités hauturières
comprenant sept
vedettes régionales d'une trentaine de mètres et un patrouilleur
de 46 mètres :
L'année 1998 sera marquée par l'entrée en flotte
opérationnelle du patrouilleur IRIS au cours du mois d'octobre. Cet
ancien démonstrateur de système d'armes, acquis auprès de
la société Thomson-CSF, a subi d'importants travaux d'adaptation
pour en faire un navire moderne de surveillance des pêches, utilisant les
techniques avancées, notamment dans le domaine de
l'information ; l'affectation de l'IRIS à Lorient s'est
accompagnée du redéploiement sur Cherbourg d'une vedette
régionale qui s'est substituée au dernier exemplaire d'une
série de navires d'assistance et de surveillance acquis par les affaires
maritimes au cours de la première moitié des années
1970 ; les perspectives futures de cet effort de modernisation au
meilleur coût du patrimoine flottant des affaires maritimes concernent la
sortie de flotte des deux vedettes régionales de
Méditerranée âgées de plus de trente-cinq ans. Le
coût prévisionnel de l'opération est d'environ
60 millions de francs. Les hypothèses de remplacement sont en cours
d'évaluation.
- Les unités littorales des affaires maritimes
(ULAM)
:
Les ULAM ont été mises en place à compter de 1993, en
regroupant les moyens et personnels répartis auparavant entre les
vedettes côtières et les stations maritimes. Leur création
a préfiguré la recomposition des services des affaires maritimes
autour de l'échelon départemental qui a été
consacrée par le décret du 19 février
1997 ; la généralisation des ULAM a été
décidée par le Comité Interministériel de la Mer,
tenu le 1er avril 1998 avec, pour objectif, l'achèvement de la
couverture des départements littoraux au cours des trois prochaines
années, ce qui nécessite une douzaine d'ULAM
supplémentaires. La mise en oeuvre de cette mesure sera facilitée
par le lancement d'un programme pluriannuel de construction de vedettes
côtières -cinq navires ont fait l'objet d'un appel d'offres
lancé au cours du mois d'août 1998 -et par le
redéploiement d'un certain nombre d'emplois.
Les crédits au profit de la
Société Nationale de
Sauvetage en Mer
(SNSM) sont inscrits sur chacun des chapitres 46-32,
article 20 (subvention d'entretien), et 66-32 (subvention
d'équipement).
Le premier tableau ci-après montre l'évolution des crédits
de 1995 à 1999.
Le deuxième tableau ci-après présente la situation des
moyens d'intervention de la SNSM entre 1994 et 1998.
La SNSM réalise, depuis plusieurs années, un effort important
pour renouveler sa flotte. Elle a cherché à diversifier ses
moyens de financement pour augmenter ses ressources. Ce renouvellement s'appuie
sur un plan réactualisé chaque année pour tenir compte des
besoins nouveaux.
En 1999, la SNSM prévoit, au titre de son plan de modernisation, la mise
en service de deux canots " tout temps ", en remplacement
d'unités de même type mais devenues obsolètes, ainsi que
sept vedettes plus légères.
Le bilan d'activité de la société pour les années
1994 à 1997 est retracé dans le troisième tableau
ci-après.
EVOLUTION DES CREDITS PREVUS DANS LES PROJETS DE LOI DE FINANCES (1994-1999, en francs courants)
|
|
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
|
TITRE
IV
|
2 550 000 |
3 110 000 |
3 110 000 |
4 000 000 |
4 050 000 |
4 050 000 |
|
TITRE VI |
|
|
|
|
|
|
|
Chapitre
66-32 - Art. 20
|
|
|
|
|
|
|
|
A.P. |
7 310 000 |
7 310 000 |
6 700 000 |
9 600 000 |
9 700 000 |
9 700 000 |
|
C.P. |
7 310 000 |
7 310 000 |
6 700 000 |
9 600 000 |
9 700 000 |
9 700 000 |
MOYENS DE LA SOCIETE NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER
|
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
|
Canot tous temps |
39 |
38 |
39 |
38 |
42 |
|
Vedettes 1ère classe |
28 |
30 |
30 |
29 |
29 |
|
Vedettes 2ème classe |
46 |
47 |
49 |
47 |
50 |
|
Vedettes 3ème classe |
23 |
23 |
23 |
23 |
22 |
BILAN D'ACTIVITE DE LA SOCIETE NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER ANNEES 1994 A 1997
|
|
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
|
Navires assistés |
2 626 |
2 851 |
2 543 |
2 316 |
|
Personnes assistées |
10 120 |
9 616 |
9 897 |
7 498 |
|
Plus véliplanchistes |
1 300 |
1 603 |
1 166 |
892 |
|
Personnes sauvées d'un danger certain |
833 |
901 |
666 |
511 |
Pour chaque année, les chiffres sont pris en compte du 1er octobre de l'année antérieure au 30 septembre de l'année considérée.
CHAPITRE III -
LES PORTS
En
1997, près de la moitié du commerce extérieur de la France
exprimé en tonnage (47,2 %) et un cinquième du commerce
extérieur de la France exprimé en valeur (20,3 %) ont
été acheminés en utilisant les services d'un port maritime
français.
Cette différence entre les proportions en tonnage et en valeur
s'explique par l'importance du tonnage de matières premières
importées par voie maritime (pétrole brut, minerais, charbon,
etc.) qui dissimule celui des marchandises diverses à forte valeur
ajoutée.
Les ports et le transport maritimes jouent ainsi un rôle
stratégique essentiel dans les échanges internationaux, non
seulement pour les importations de produits de base vitaux pour notre
économie (pétrole, minerais, charbon, engrais, produits
agro-alimentaires), mais aussi pour les échanges de produits
manufacturés à forte valeur ajoutée.
Le tableau ci-après montre l'évolution de la part du commerce
extérieur acheminée par les ports français de 1981
à 1997, d'une part en tonnage, d'autre part en valeur.
En tonnage,
la part de l'acheminement maritime par les ports
français en 1997 est de 55,7 % à l'importation et de
32,8 % à l'exportation.
La différence entre importations et exportations est d'ordre structurel.
Elle s'explique par le volume élevé des importations de
matières premières, transportées par voie maritime en
très grande majorité.
Par rapport à 1996, ces pourcentages sont en baisse à
l'importation (57,2 % en 1996) et en légère hausse à
l'exportation (31,5 % en 1996).
A l'importation, les ports maritimes français n'ont pas pleinement
profité de l'évolution favorable de la répartition du
commerce extérieur par pays d'origine constatée en
1997 ; les importations en provenance des pays non européens
(acheminés principalement par voie maritime) ont progressé plus
fortement que l'ensemble des importations (+ 7,4 % et
+ 5,7 % respectivement) ; par contre, pour les
exportations, les ports maritimes français ont augmenté leur part
de marché en s'appuyant, notamment, sur la progression importante des
trafics avec les pays non européens.
En valeur,
la part de l'acheminement maritime par les ports
français dans les importations est resté stable (20,5 %) et
a légèrement progressé à l'exportation
(20,1 %) contre 19,7 % durant les trois précédentes
années.
PART DU TRANSPORT MARITIME, ACHEMINE PAR LES PORTS FRANCAIS, DANS LE COMMERCE EXTERIEUR FRANCAIS
|
ANNEES |
TONNAGE |
VALEUR |
||||
|
|
IMPORT |
EXPORT |
TOTAL |
IMPORT |
EXPORT |
TOTAL |
|
1981 |
69,0 % |
38,7 % |
58,6 % |
40,8 % |
36,9 % |
39,1 % |
|
1982 |
67,8 % |
36,2 % |
57,1 % |
39,6 % |
34,1 % |
37,1 % |
|
1983 |
65,4 % |
36,7 % |
54,9 % |
36,7 % |
34,5 % |
35,7 % |
|
1984 |
65,1 % |
35,4 % |
54,1 % |
36,2 % |
32,6 % |
34,4 % |
|
1985 |
63,5 % |
36,3 % |
53;3 % |
34,3 % |
31,7 % |
33,0 % |
|
1986 |
62,7 % |
35,9 % |
52,9 % |
26,5 % |
29,0 % |
27,7 % |
|
1987 |
61,3 % |
36,7 % |
52,3 % |
25,3 % |
26,8 % |
26,0 % |
|
1988 |
60,6 % |
34,4 % |
50,8 % |
23,5 % |
25,6 % |
24,5 % |
|
1989 |
59,3 % |
34,5 % |
50,2 % |
23,3 % |
24,3 % |
23,8 % |
|
1990 |
59,2 % |
33,7 % |
49,9 % |
23,5 % |
23,0 % |
23,3 % |
|
1991 |
60,0 % |
32,5 % |
50,2 % |
23,4 % |
21,3 % |
22,4 % |
|
1992 |
59,4 % |
33,4 % |
49,9 % |
21,6 % |
20,1 % |
20,8 % |
|
1993 |
59,6 % |
36,8 % |
50,9 % |
22,1 % |
21,7 % |
21,9 % |
|
1994 |
57,6 % |
31,1 % |
48,0 % |
20,4 % |
19,7 % |
20,1 % |
|
1995 |
57,1 % |
30,9 % |
47,4 % |
19,8 % |
19,7 % |
19,8 % |
|
1996 |
57,2 % |
31,5 % |
47,6 % |
20,6 % |
19,7 % |
20,1 % |
|
1997 |
55,7 % |
32,8 % |
47,2 % |
20,5 % |
20,1 % |
20,3 % |
I. LA SITUATION DES PORTS FRANÇAIS
A. LES PORTS AUTONOMES
Le
chiffre d'affaires des ports autonomes métropolitains, qui regroupe les
prestations de services des ports (droits de port, taxes d'outillage, recettes
des domaines et concessions, autres prestations de services) s'est
établi à 3,08 milliards de francs.
Il est composé à hauteur de 51,2 % par les droits de port,
à hauteur de 27,8 % par les taxes d'outillage, à hauteur de
13,6 % par les redevances du domaine et des concessions et à
hauteur de 7,3 % par les autres recettes.
Après une longue période de déficit, le résultat
net global des ports avait été positif de 1988 à 1992,
puis était redevenu négatif en 1993 et 199, en raison de la
conjoncture économique et de conflits sociaux (au Havre et à
Marseille), ainsi que de la baisse des trafics de vracs solides
rémunérateurs (à Rouen).
En 1995, les ports se sont engagés dans une réduction
significative de certains de leurs postes de dépenses, afin de
réduire le déficit d'exploitation.
En 1996, le résultat net global des ports autonomes s'est
redressé pour redevenir positif grâce à la progression du
chiffre d'affaires des ports du Havre et de Nantes Saint-Nazaire. Il a atteint
159,7 millions de francs. Il a poursuivi sa progression en 1997, sous
l'effet du bon niveau des trafics pétroliers et de la progression
régulière des trafics conteneurisés, en particulier au
Havre.
DUNKERQUE
En 1997, grâce à la progression du trafic, le chiffre d'affaires
du port de Dunkerque a atteint 441 millions de francs, enregistrant ainsi
une progression de 3 % par rapport à l'année
précédente. Le port poursuit son désendettement et sa
situation financière se redresse. Mais sa situation géographique,
qui l'expose à une vive concurrence, le contraint à une politique
de réduction tarifaire pour rester compétitif.
LE HAVRE
En 1997, le chiffre d'affaires du port du Havre a atteint 850 millions de
francs, en progression de 2 % par rapport à l'année
précédente, grâce à l'augmentation du trafic, en
particulier de conteneurs, dont la hausse a été de 17,8 % en
1997. L'amélioration significative de sa situation financière et
la politique de désendettement qu'il mène depuis plusieurs
années lui permettent d'assumer de nouveaux investissements pour le
développement du trafic conteneurisé.
ROUEN
En 1997, le chiffre d'affaires du port de Rouen, qui a subi depuis plusieurs
années la chute des exportations de céréales, s'est
redressé pour atteindre 327 millions de francs, progressant ainsi
de 7 % par rapport à l'année précédente.
La progression du chiffre d'affaires, les mesures de maîtrise des charges
mises en oeuvre par l'établissement et la poursuite du
désendettement permettent une amélioration de l'ensemble des
indicateurs financiers.
NANTES SAINT-NAZAIRE
En 1997, bien que le trafic ait progressé, le chiffre d'affaires du port
de Nantes Saint-Nazaire a diminué de près de 2 %, atteignant
ainsi 360 millions de francs, en raison de la baisse des tarifs
appliqués aux trafics pétroliers.
Toutefois, la situation financière du port reste saine, grâce
à la maîtrise des charges et à la poursuite du
désendettement.
BORDEAUX
En 1997, malgré la baisse du trafic, le chiffre d'affaires du port de
Bordeaux a atteint 182 millions de francs, enregistrant une hausse de
3,3 % grâce à un produit exceptionnel de 37 millions de
francs, provenant d'un transfert à la communauté urbaine de
terrains appartenant au port.
Cette recette exceptionnelle ne peut toutefois pas dissimuler la
dégradation persistante de la situation financière du port
liée, largement, à la faiblesse de son hinterland industriel.
MARSEILLE
En 1997, le chiffre d'affaires du port de Marseille a atteint 919 millions
de francs, restant stable par rapport à l'année
précédente, mais la capacité d'autofinancement brute s'est
redressée de plus de 10 %, passant de 143 à
157 millions de francs. Pour 1998, le port prévoit une diminution
de ses produits, liée à une baisse de ses importations de
pétrole brut.
B. LES PORTS D'INTÉRÊT NATIONAL
En 1997,
pour l'ensemble des concessions portuaires, on a constaté globalement
une augmentation de 9,9 % du chiffre d'affaires hors taxes
(1.548 millions de francs, contre 1.408 millions de francs en 1996)
et une augmentation de 7,33 % de la marge brute d'autofinancement
(480 millions de francs, contre 447 millions de francs en 1996),
tandis que le niveau de la dette a continué à
décroître (1.025 millions de francs, contre
1.177 millions de francs en 1996).
Il faut noter la part très importante du
Port de Calais
dans ces
résultats : malgré la concurrence du tunnel sous la
Manche, il a conservé sa position de premier port français
transmanche et son chiffre d'affaires représente plus du tiers du
chiffre d'affaires global des ports d'intérêt national.
Les autres ports d'intérêt national ont une taille plus modeste et
leur situation financière est très variable.
Certaines concessions portuaires de commerce enregistrent une
amélioration notable de leur activité et de leur situation
financière ; c'est le cas de la concession du port de Bayonne,
dont le chiffre d'affaires progresse significativement depuis le début
de l'année 1997 sous l'effet notamment de l'implantation d'une
entreprise sidérurgique espagnole, du
port de La Rochelle
qui
s'affirme sur la filière " bois " et dont l'endettement
s'éteint. Le
port de Nice,
quant à lui, voit son
activité " passagers " se développer au titre des
liaisons avec la Corse, en même temps que Bastia.
D'autres concessions sont engagées dans la voie du redressement, telle
la concession du port de commerce de Lorient qui poursuit son
désendettement grâce à la progression de son chiffre
d'affaires et à une politique d'investissement maîtrisée.
D'autres encore, se trouvent confrontées à une
situation
fragile
sous l'effet d'évolutions de trafics remettant en cause leur
équilibre (effets de la concurrence du tunnel sous la Manche,
conséquences de la politique agricole commune sur certains trafics
agro-alimentaires...).
Parmi ces concessions portuaires, on relèvera :
-
Boulogne-sur-Mer
Port qui s'est trouvé fortement touché par la perte de
l'essentiel de son trafic " transmanche ". Toutefois, les efforts
engagés, notamment pour réduire son endettement dans le cadre
d'un plan de redressement défini entre l'Etat concédant et la
Chambre de Commerce et d'Industrie concessionnaire, devraient permettre
à ce port de retrouver l'équilibre de son exploitation courante,
sous réserve d'une stricte sélectivité des investissements
à venir et de la poursuite des efforts engagés pour encadrer
rigoureusement l'évolution des charges de la concession.
-
Dieppe
Malgré le redressement de l'activité portuaire
généré d'une part par la reprise réussie de la
ligne Dieppe-Newhaven et, d'autre part, par le développement des trafics
fruitiers, la situation financière de la concession est actuellement
fragile et le concessionnaire a été invité à
proposer un plan de redressement de la concession.
-
Caen
La chute du trafic enregistrée au cours des dernières
années (perte du trafic sidérurgique, avec la fermeture de la
Société Normande de Métallurgie, diminution des
exportations de céréales, liée à la politique
agricole commune), a sensiblement dégradé une situation
financière sur laquelle pèse durablement le remboursement des
emprunts souscrits précédemment pour financer
l'aménagement du second poste transmanche et la reconstruction du pont
de Bénouville.
-
Sète
Depuis plusieurs années, la situation financière de la concession
a été durablement déséquilibrée par un
endettement important et une diminution du trafic. Bien qu'il ait
pratiqué une politique de limitation des investissements, le
concessionnaire a dû procéder à trois reprises (en 1986-88,
1990 et 1994) à une renégociation et à un
rééchelonnement de sa dette. Des mesures de redressement de la
concession sont actuellement en cours de mise en oeuvre par le gestionnaire
dans le cadre d'un plan de rétablissement défini avec l'Etat et
les partenaires locaux.
C. LES PORTS DE PÊCHE
Depuis
la décentralisation engagée, les actions de l'Etat en
matière d'infrastructures portuaires pour la pêche sont
limitées aux ports d'intérêt national, parmi lesquels se
trouvent les trois premiers ports de pêche
français : Boulogne-sur-Mer, Lorient et Concarneau.
L'Etat assume les responsabilités de maître d'ouvrage pour les
investissements concernant les infrastructures et concède très
généralement à la Chambre de commerce et d'industrie
locale la réalisation et l'exploitation de l'outillage public.
Le concessionnaire de l'outillage public apporte à l'Etat des fonds de
concours pour contribuer au financement des dépenses d'entretien et
d'investissement pour les infrastructures portuaires. Des fonds de concours
peuvent également être apportés par des
collectivités locales.
S'agissant d'une maîtrise d'ouvrage de l'Etat, on ne peut donc, pour les
équipements portuaires, parler d'aides, les aides éventuellement
apportées par l'Etat au secteur économique des pêches
maritimes relèvant d'autres chapitres budgétaires et plus
particulièrement du Ministère de l'Agriculture et de la
Pêche et d'interventions européennes (superstructures, bateaux de
pêche, etc.).
Pour les ports qui sont restés de sa compétence, la politique de
l'Etat en matière d'accueil du trafic généré par la
pêche maritime poursuit trois objectifs :
- assurer de bonnes conditions d'accueil aux navires (profondeurs
suffisantes, plans d'eau correctement protégés, linéaire
d'accostage adapté aux nécessités du débarquement
du poisson et à celles du stationnement de la flottille) ;
- veiller à ce que le concessionnaire de l'outillage public mette
en oeuvre des équipements de superstructure permettant d'assurer le
débarquement et la vente du poisson dans de bonnes conditions de
coût et de qualité de service ;
- mettre en oeuvre sur la zone portuaire les dispositions domaniales
offrant les garanties nécessaires aux opérateurs privés
qui interviennent dans le négoce et la transformation des produits de la
pêche.
Le tableau ci-après retrace les principales opérations
réalisées depuis 1993
(millions de francs)
|
PORT |
OPERATION |
COUT TOTAL |
PART ETAT |
|
1993 |
|
|
|
|
Boulogne/Mer |
Etude de l'écluse |
0,900 |
0,300 |
|
Lorient |
Désendettement de la concession |
25,000 |
6,300 |
|
|
Quais du port de pêche |
2,100 |
1,680 |
|
1994 |
|
|
|
|
Lorient |
Désendettement de la concession |
25,000 |
6,300 |
|
1996 |
|
|
|
|
Boulogne/Mer |
Estacades du port de pêche |
10,000 |
0,800 |
|
|
Ecluse Sanson |
10,000 |
2,000 |
|
1997 |
|
|
|
|
Concarneau |
Confortement du quai Carnot |
8,000 |
4,000 |
|
1998 |
|
|
|
|
Concarneau |
Confortement du quai Carnot |
1,800 |
0,300 |
Au cours
des dernières années, l'évolution défavorable des
stocks de poissons a entraîné une diminution importante des
apports vendus en criée, surtout sensible pour la pêche
industrielle, à laquelle s'est ajoutée une baisse des prix.
Toutefois, depuis deux ans, l'activité de la plupart des ports de
pêche s'est redressée. En 1997, le volume des apports a
progressé, de manière significative, à Dieppe, Saint-Malo,
La Rochelle et Lorient, tandis qu'ils diminuaient légèrement
à Boulogne et Concarneau.
Les recettes perçues par les ports -redevance d'équipement
et taxes de criée, calculées sur la valeur du poisson- ont
elles aussi diminué, alors que les ports ont dû réaliser
d'importants programmes de modernisation de leurs superstructures, afin de les
mettre en conformité avec les normes sanitaires européenne.
Ainsi, la conjonction de la crise et de l'accroissement de la dette a
placé la plupart des concessions dans des situations financières
très délicates, malgré les mesures de redressement prises
par certains concessionnaires.
II. LES CONTRATS DE PLAN
Les
opération d'infrastructure portuaire prévues au XIIème
plan dans les contrats de plan " Etat-Régions ", sont les
opérations présentant un intérêt stratégique
pour le développement de notre économie et de notre commerce
extérieur. Elles concernent les ports autonomes maritimes et les ports
d'intérêt national :
- dans les ports autonomes, elles portent, principalement, sur l'extension
de terminaux à conteneurs et marchandises diverses, trafics à
forte valeur ajoutée et sur des programmes structurels
d'amélioration des accès nautiques, indispensables à la
sécurité de l'accueil des navires ;
- dans les ports d'intérêt national, ces opérations
concernent la construction d'une nouvelle écluse à Dieppe, des
travaux d'aménagement des accès du port de Bayonne et
d'importants travaux de grosses réparations des ouvrages portuaires de
base à Boulogne-sur-Mer.
L'enveloppe financière, dans les contrats de plan
" Etat-Régions " 1994-1999, qu'il est prévu d'affecter
au titre du budget de la Mer aux grandes opérations d'équipements
d'infrastructure des ports maritimes de métropole et d'outre-mer
s'élève, pour les six années, à 736 millions
de francs.
Les collectivités locales sont associées, pour un montant de
l'ordre de 800 millions de francs, au financement de ces opérations.
Signalons que, dans le cadre du contrat de développement entre l'Etat et
le Territoire de Polynésie Française, il est prévu une
participation du budget de la Mer à hauteur de 20 millions de
francs pour l'amélioration des infrastructures portuaires dans
différentes îles de Polynésie.
La liste des opérations, le montant de la participation
financière de l'Etat (budget " Mer ") affectée à
chacune d'elles, pour l'ensemble des années 1994 à 1999, ainsi
que les réalisations des années 1994, 1995, 1996 et 1997 et la
programmation de 1998 sont retracés dans le tableau
ci-après ;
III. LES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS DANS LES PORTS
A. INVESTISSEMENTS RÉALISÉS DANS LES PORTS AUTONOMES
En 1998,
deux tiers des crédits d'investissements alloués aux ports
autonomes sont consacrés aux opérations inscrites aux contrats de
plan entre l'Etat et les Régions, qui reposent sur des justifications
économiques précises, permettant d'attirer dans nos enceintes
portuaires de nouveaux trafics, créateurs de valeur ajoutée pour
la collectivité nationale et d'emplois durables.
Le tiers restant sera affecté à des opérations
spécifiques de rétablissement des profondeurs, ainsi qu'à
des grosses réparations répondant à un impératif de
sécurité des infrastructures de base (digues, quais,
jetées, ouvrages mobiles).
Les autorisations de programme mises en place en 1997 et prévues pour
1998 se répartissent ainsi qu'il suit :
(en millions de francs)
|
|
Etat
|
Participation des ports autonomes Engagements |
TOTAL |
|
1997 |
59,927 |
81,154 |
141,081 |
|
1998 (prévision) |
84,675 |
118,793 |
203,468 |
Le
montant des autorisations de programme prévues pour 1998 pour les ports
autonomes maritimes prend en compte les mesures de régulation
budgétaire intervenus en début d'année. Les principales
opérations financées en 1997 et prévues en 1998 sont les
suivantes :
Dunkerque :
- dragage du quai de Flandres pour l'exploitation des terminaux conteneurs
au port Ouest (contrat de plan) ;
- dragage du deuxième poste à quai au Quai à
Pondéreux Ouest (contrat de plan) ;
- études préalables pour l'extension du quai aux aciers
(contrat de plan) ;
- réhabilitation des bâtiments des treuils de l'écluse
Charles de Gaulle ;
- réparation de la porte P3 de l'écluse Charles de
Gaulle ;
- renforcement du Quai à Pondéreux Ouest.
Le Havre :
- étude d'extension portuaire -projet " Port 2000 "
(contrat de plan) ;
- réfection des ouvrages de soutènement et remise en
état du pont Rouge (pont mobile) ;
- remplacement de la télécommande de l'écluse
François 1er ;
- rénovation de l'écluse Quinette de Rochemont.
Rouen :
- programme d'approfondissement du chenal maritime (contrat de plan,
1ère tranche) ;
- réparation de la digue du Ratier.
Nantes Saint-Nazaire :
- extension de 90 m du terminal à marchandises diverses et
à conteneurs (contrat de plant) ;
- rétablissement des profondeurs.
Bordeaux :
- modernisation du poste 512. A la demande des pétroliers, usagers
du port de Bordeaux, une opération de modernisation du poste
pétrolier 512 (contrat de plan) ;
- rénovation des écluses des bassins à flot de
Bacalan.
Marseille
- construction d'un pont mobile sur la passe de la Grande (contrat de
plan) ;
- étude de remodelage des bassins de la Joliette dans le cadre du
projet Euroméditerranée.
Les règles de la
participation de l'Etat
au financement des
infrastructures dans les ports autonomes sont fixées explicitement par
la loi du 29 juin 1965 sur l'autonomie :
- l'Etat participe, en principe à hauteur de 80 % aux
dépenses suivantes :
. creusement et création des bassins ;
. création et extension des chenaux d'accès maritimes et des
plans d'eau des avant-ports ;
. construction et extension d'ouvrages de protection contre la mer et
d'écluses d'accès.
- Il contribue, en principe à hauteur de 60 %, aux travaux de
création, d'extension ou de renouvellement des autres ouvrages
d'infrastructures et engins de radoub.
- Les investissements de superstructure sont à la charge des ports
autonomes mais avec possibilités de participation de
collectivités locales et des opérateurs privés.
Le graphique ci-après indique, pour les ports autonomes,
les
dépenses d'investissement
, ainsi que leur mode de financement;
En 1997, les ports autonomes ont pu globalement financer leurs investissements
(total de 572,4 millions de francs) à hauteur de 37,8 % par
autofinancement. L'Etat a, par ailleurs, financé 17,3 % de
l'investissement , les collectivités locales et les tiers 39,9 %,
le recours à l'emprunt ne représentant effectivement que 5 %
du total.
Les prévisions retenues, au printemps dernier, pour 1998, par le
Comité des investissements à caractère économique
et social, indiquent, comme le montre le tableau ci-après, un montant
d'investissements de 899 millions de francs, autofinancé à
50 %, avec 15 % de participation de l'Etat, 30 % des
collectivités locales et un recours à l'emprunt de nouveau
limité à 5 %.
(en millions de francs courants)
|
Années |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
11996 |
1997 |
1998 (prév) |
|
Montant des paiements |
1.069,7 |
857,2 |
869,0 |
885,2 |
858,8 |
707,7 |
572,4 |
899 |
|
Etat |
154,2 |
138,6 |
138,6 |
105,9 |
138,2 |
102,6 |
67,8 |
132 |
|
Collectivités |
243,7 |
171,3 |
254,9 |
214,3 |
233,8 |
216,2 |
152,7 |
285 |
|
Emprunt souscrit |
153,8 |
170,0 |
140,0 |
191,2 |
223,3 |
136,5 |
30,1 |
35 |
|
Fonds propres P.A. |
518,1 |
385,5 |
348,7 |
387,5 |
277,0 |
252,4 |
321,8 |
447 |
Les
dispositions de l'article 4 de la loi d'autonomie, établissent que
la prise en charge des accès maritimes (frais d'entretien et
d'exploitation des écluses d'accès, entretien des chenaux
d'accès maritimes, de la profondeur des avant-ports, des ouvrages de
protection contre la mer) revient à l'Etat.
Les montants correspondants sont inscrits sur le chapitre 44-34. Après
un recul sensible depuis les années 1990 où la dotation
atteignait 460 millions de francs, la loi de finances pour 1994 a
stabilisé la dotation qui s'établissait en 1997 à
394 millions de francs, couvrant environ 50 % de la
dépense.
B. INVESTISSEMENTS RÉALISÉS DANS LES PORTS
Les autorisations de programme affectées au cours de la période 1993-1997 aux ports métropolitains et les ports d'outre-mer ont été les suivantes (en milliers de France) :
|
|
Etat
|
Fonds de concours |
Ensemble |
|
1993 |
49 460 |
95 562 |
145 022 |
|
1994 |
67 180 |
135 185 |
202 365 |
|
1995 |
43 226 |
38 420 |
91 646 |
|
1996 |
74 394 |
295 191 |
369 585 |
|
1997 |
83 088 |
272 969 |
356 057 |
Les
opérations qui ont été ainsi financées sont en
grande partie constituées soit d'investissements inscrits aux contrats
de plans Etat-Région, soit d'interventions de réhabilitation, de
grosses réparations ou de gros entretien des infrastructures de base.
Les crédits ont, notamment, permis de financer les opérations
désignées ci-après, parmi les plus récentes, au
titre de 1997 :
Cherbourg :
Poursuite de la restauration du quai des Mielles (3 millions de
francs).
La principale armature du port de commerce de Cherbourg a
été, en partie, sinistrée à la suite d'une rupture
de la gabionnage cloisonnée qui constitue sa structure. Après des
mesures conservatoires de première urgence entreprises en 1996, des
travaux de confortement ont ensuite été autorisés en 1997
pour remettre en état les tronçons Nord et Sud.
Boulogne-sur-Mer :
Poursuite des opérations inscrites aux contrats de plan
(Etat-Région).
En 1997, à Boulogne-sur-Mer, une
première tranche de travaux de restauration de la digue Carnot a
été engagée avec une participation du budget des ports
maritimes de 8,7 millions de francs.
D'autres opérations complémentaires , telles que la remise en
état du musoir de la jetée Sud-Ouest et les études pour la
remise en état du tunnel de l'Ave Maria, ont été
également engagées en 1997, pour 1,1 millions de francs,
portant ainsi à 9,8 millions de francs les crédits d'Etat
à la réalisation du contrat de plan en 1997.
La participation du ministère au contrat de plan du port de Boulogne
s'élève, au total à 40 millions de francs. A la fin de la
gestion de 1997, 16,95 millions de francs d'autorisations de programme ont
été mises en place depuis 1994.
Par ailleurs, l'Etat a pris à sa charge la totalité des
crédits d'entretien des profondeurs du port de Boulogne, soit plus de
7 millions de francs.
Saint-Malo :
Amélioration de l'accueil des car-ferries (13 millions de
francs).
Cette opération a permis, notamment, d'accueillir les
navires de la troisième génération " Val de
Loire " de la Brittany Ferries au port de Saint-Malo.
Brest :
Restauration de quais (0,8 million de francs).
Des cavités et
des fissures ayant été constatées sur la Digue Sud, des
travaux de confortement d'urgence ont été autorisés
parallèlement à des travaux d'entretien et de grosses
réparations des quais des 1er et 3ème bassins.
Concarneau :
Restauration du quai Carnot.
Le quai ouest de la criée, dit quai
Carnot, a subi des désordres importants ayant pour origine
l'instabilité de ses fondations. Basculant progressivement et interdit
à la circulation, il a fait l'objet de travaux de réparations en
1997.
La Rochelle :
Extension du terminal forestier.
L'Etat et le concessionnaire ont mis en
oeuvre un programme d'infrastructures et de superstructures visant à
accueillir les produits de la filière bois, papiers et pâtes
à papiers.
Le projet d'un montant global de 121 millions de francs, comprend la
réalisation d'un quai et de terre-pleins de stockage, ainsi que des
travaux d'approfondissement du bassin de " Chef de Baie ". Il
bénéficie très largement du soutien des
collectivités locales et de la Chambre de Commerce et d'Industrie et de
fonds structurels européens (FEDER).
Une première tranche de travaux d'un montant de 54 millions de
francs, concernant les travaux de déroctage et de dragage du bassin, a
été réalisée avec une participation de
7 millions de francs de l'Etat.
Bayonne :
Construction d'un quai au banc Saint-Bernard.
(Contrat de plan). Le montant
global du programme d'aménagement du port de Bayonne
s'élève à 270 millions de francs, dont
24,8 millions de francs attendus de la part de l'Etat au titre du contrat
de plan. Il est largement subventionné par les fonds européens et
les collectivités territoriales. Une première enveloppe de
10 millions de francs a d'ores et déjà été
engagée, en 1994, pour réaliser une nouvelle zone
d'évitage au banc Saint-Bernard. Une deuxième enveloppe de
10 millions de francs a été engagée en 1997 pour la
construction d'un quai au droit de cette nouvelle zone d'évitage. Le
solde de la participation de l'Etat sera concentré ultérieurement
sur la rectification de l'embouchure de l'Adour (4,8 millions de francs).
Sète :
Poursuite du programme de remise en état des ponts mobiles engagé
en 1996. Ces travaux (troisième tranche : 2,25 millions
de francs) répondent à un impératif de
sécurité. Des travaux de remise en état des ouvrages
maritimes de protection du port ont également été
nécessaires afin de remédier aux dégâts dus aux
tempêtes, d'une fréquence exceptionnelle, qui se sont
manifestées sur le littoral du Languedoc-Roussillon.
Nice :
D'importants travaux de gros entretien des quais ont été
réalisés en 1997 pour un montant de 7,1 millions de francs,
avec un financement de 3 millions de francs de l'Etat. Dans le même
temps, les ouvrages devant accueillir les nouveaux navires rapides ont
été aménagés pour traiter ce trafic de
manière plus satisfaisante et libérer des espaces pour la
croisière. Le coût de ces derniers travaux a été de
7,4 millions de francs, dont 3,7 millions de francs financés
sur fonds du Trésor.
Pour 1998, les prévisions d'investissement, s'établissent
ainsi qu'il suit en autorisations de programme ;
|
|
Etat
|
Fonds de concours |
Ensemble |
|
1998 |
83 320 |
337 179 |
420 499 |
Boulogne-sur-Mer :
Poursuite des opérations inscrites aux contrats de plan
Etat-Région.
En 1998, une deuxième tranche de travaux de
restauration de la digue Carnot a été engagée avec une
participation du budget des ports maritimes de 14,2 millions de francs.
Les études pour la réalisation d'un nouveau quai de commerce
seront également engagées cette année, pour
0,7 millions de francs, portant ainsi à 14,9 millions de
francs les crédits d'Etat à la réalisation du contrat de
plan en 1998.
Par ailleurs, l'Etat prendra à nouveau à sa charge les
dépenses d'entretien des profondeurs du port de Boulogne, soit plus de
7 millions de francs.
Caen :
Restauration du musoir de l'écluse de Ouistreham (2,175 millions de
francs).
Cette opération, engagée à la suite de la
constatation d'une perte d'épaisseur des palplanches, doit permettre
d'assurer la stabilité de l'ouvrage dont les fonctions de
soutènement, de protection des fondations de l'écluse Est et de
point d'amarrage sont essentielles à l'activité du port. Cette
opération s'accompagne du lancement des études en vue de la
réparation du pont de Colombelles.
Saint-Malo :
Réparations (3,275 millions de francs).
L'opération de
réparation urgente du pont des Corsaires a été
engagée à la suite de graves dégâts
occasionnés par un dysfonctionnement des moteurs. La réparation
des portes aval de l'écluse de Naye sera également engagée
cette année.
Lorient :
Grosses réparations des quais de Kergroise (5,2 millions de
francs).
Des tassements de terrains et des cavités ayant
été constatés à l'arrière de ces quais, un
programme de restauration a été pris en considération en
1991. La troisième et dernière tranche des travaux a
été engagée cette année afin d'assurer la
stabilité de ces ouvrages dédiés au trafic
agro-alimentaire.
La Rochelle :
Poursuite de l'extension du terminal forestier.
Dans le cadre du programme
d'infrastructures et de superstructures visant à accueillir les produits
de la filière bois, papiers et pâtes à papiers, la
deuxième tranche de travaux d'un montant de 50 millions de francs,
concernant les travaux de réalisation d'un front d'accostage et de
terre-pleins de stockage, a été engagée avec une
participation de 7 millions de francs de l'Etat.
La seconde tranche de l'aménagement d'un port de service dans
l'avant-port a également été engagée cette
année, pour un montant de 1 million de francs sur les fonds du
Trésor. D'autres opérations, telles que la modernisation de
l'écluse du bassin à flot, devraient être autorisées
en 1998.
Sète :
Poursuite des études concernant l'allongement du quai multivrac et des
travaux sur les ouvrages de protection (seconde tranche comportant la
réfection de la digue Est).
Nice :
Approfondissement des quais et bassins du Commerce et des Animaux
(11,8 millions de francs).
Ces travaux, pris en considération
en 1997 et s'inscrivant dans un programme global d'aménagement du port,
seront engagés en 1998. Le coût total de cette opération,
qui devrait permettre au port de répondre favorablement aux
potentialités de développement existant dans les domaines de la
croisière et des liaisons de continuité territoriales avec la
Corse, est estimé à 23,6 millions de francs, dont
11,8 millions de francs financés sur fonds du Trésor.
Les ports d'intérêt national, où la maîtrise
d'ouvrage de l'infrastructure appartient à l'Etat, ont tous fait l'objet
d'une concession d'outillage public, généralement à une
Chambre de Commerce et d'Industrie.
En règle générale, la participation financière
de l'Etat aux travaux d'infrastructures, s'agissant d'investissements d'un
coût inférieur à celui des ports autonomes maritimes et
mobilisant largement les fonds du FEDER, est de l'ordre d'un tiers du montant
de la dépense.
Le complément est constitué par des fonds de concours du
concessionnaire de l'outillage public, éventuellement relayés par
les collectivités locales intéressées. Pour les travaux de
grosses réparations, l'Etat participe généralement
à hauteur de 50 %.
Les investissements de superstructure sont entièrement à la
charge du concessionnaire de l'outillage public, avec possibilité de
subventions des collectivités locales et de participations
d'opérateurs privés.
Les opérations qui revêtent un intérêt direct pour le
développement économique régional, font souvent l'objet de
participations des collectivités locales les concernées,
dans le cadre des contrats de plant Etat/Région ou de conventions
particulières.
L'Etat a la charge de l'entretien des installations d'infrastructure
existantes.
Une participation financière du concessionnaire de
l'outillage public, qui perçoit par ailleurs les droits de port sur le
navire et la marchandise, est généralement demandée pour
couvrir, en complément de la part de l'Etat, les dépenses
d'entretien. Le cas échéant, s'y ajoutent les participations des
collectivités locales concernées.
La dotation budgétaire correspondante est inscrite sur le
chapitre 35-34 (hors coûts de personnel affecté à
l'entretien). La dotation 1998 a progressé de façon significative
de 5,36 millions de francs, pour les mêmes raisons attachées
aux impératifs de sécurité des accès nautiques.
Le projet de loi de finances pour 1999 reconduit le niveau de la dotation
inscrite en loi de finances initiale pour 1998, soit 43 millions de
francs.
IV. LA DESSERTE ROUTIÈRE, FERROVIAIRE ET FLUVIALE DES PORTS MARITIMES ET L'INTERMODALITÉ
Le
Comité Interministériel de la Mer (CIM), réuni le
1er avril 1998, a concerné l'amélioration de la chaîne
de transport terrestre de fret à destination ou en provenance des ports
maritimes français, dans la perspective notamment des schémas de
services de " transport de marchandises ".
-
Desserte terrestre des ports maritimes
Parmi les facteurs de la compétitivité de sports, la
qualité de la desserte terrestre est déterminante. C'est, en
effet, sur le transport terrestre que peuvent être réalisés
aujourd'hui d'importants gains de productivité, en termes de temps (et
de respect des délais) et, surtout de coût de transport.
Dans le cas par exemple de l'acheminement de conteneurs, le coût de
l'acheminement terrestre d'un conteneur peut, sur des distances de cinq
cents kilomètres, représenter cinq à six fois celui
de son passage portuaire.
L'essentiel des pré- et post-acheminements des ports français
s'effectue par la route (actuellement environ 85 %).
Le rapport " Belmain ", établi en septembre 1996 sur la base
d'une analyse de l'évolution des trafics et de l'hinterland des
principaux ports français et de leurs potentiels de
développement, dresse un état comparatif de leurs dessertes
terrestres par rapport à celles des autres ports européens.
Ce rapport constate la prédominance du mode routier, principalement sur
les axes nord-sud, dans l'acheminement terrestre des marchandises en provenance
ou à destination de nos ports. Il fait également ressortir une
stratégie de desserte ferroviaire et de transports combinés
nettement moins affirmée en direction des ports français que dans
les ports belges, hollandais et allemands, où de surcroît les
ports maritimes ont consolidé et développé leurs
activités en s'appuyant dans leur arrière-pays, sur des ports
" secs " constitués de puissantes plates-formes logistiques
terrestres comme celle d'Athus pour le port d'Anvers et celle de Venlo pour le
port de Rotterdam.
Le développement du réseau autoroutier français a eu pour
but de faciliter les grands courants d'échanges européens,
essentiellement orientés Nord-Sud (axe Paris-Lyon-Marseille) ou radiaux
autour de Paris. Cet enjeu, le plus important au plan de la politique nationale
des transports, n'a pas toujours coïncidé avec les besoins
spécifiques des ports français : ainsi, ceux de la
façade atlantique n'ont parfois bénéficié qu'avec
retard d'une desserte terrestre de qualité, par insuffisance de flux
générés par les régions alentour et l'hinterland de
ces ports.
Plusieurs importantes dessertes terrestres autoroutières ont d'ores et
déjà été réalisées : les
ports de Rouen et, dans une moindre mesure du Havre, ont été
reliés à l'agglomération parisienne, celui de Marseille
à la vallée du Rhône et au-delà avec l'A7.
Le Schéma Directeur Routier National du 1er avril 1992, cadre de
développement à long terme du réseau autoroutier
français, a marqué un infléchissement sensible prenant en
compte la desserte terrestre des ports français. On peut citer à
cet égard :
- la réalisation d'un certain nombre de dessertes transversales
Ouest-Est, permettant de relier des ports situés sur la façade
atlantique à leur arrière-pays et élargir ainsi leur
hinterland ;
- un grand axe assurant une continuité autoroutière de
Dunkerque à Bayonne à proximité du littoral ;
- les grands contournements autoroutiers de Paris, au Nord (A29) et au Sud
(A28), au bénéfice notamment des ports du Havre et de Rouen, pour
contourner l'obstacle de la région parisienne.
Les principales réalisations achevées, prévues ou en cours
et intéressant les principaux ports français sont
précisées ci-après :
Port autonome de Dunkerque
La rocade littorale Dunkerque-Calais-Boulogne a été mise
entièrement en service en octobre 1993.
L'autoroute A16 entre Boulogne et l'Isle d'Adam a été
entièrement achevée au printemps 1998, permettant ainsi une
amélioration notable de la desserte routière du port de Boulogne.
Ports autonomes du Havre et de Rouen
L'objectif fondamental, pour les deux ports, est la réalisation
d'ouvrages de contournement de la région parisienne.
Autoroute A29 : Le Havre-Amiens-Saint-Quentin :
La liaison du Havre avec l'A 28 sera achevée fin 1998.
Autoroute A28 : Abbeville-Rouen-Alençon-Tours :
Au nord de Rouen, la liaison autoroutière Abbeville-Rouen a
été achevée début 1997. Au sud de Rouen, la section
Alençon-Le Mans-Tours a été concédée
à Corifoute. La mise en service de cette liaison est prévue
au-delà de l'an 2000.
Liaison Le Havre-A 28 par le Pont de Normandie :
La mise en service de la section de l'A 29 comprise entre le Pont de
Normandie et l'autoroute A13 est prévue en octobre 1998.
RN 154 (Rouen-Chartres-Orléans) :
Compte tenu des délais nécessaires à la réalisation
d'un maillage autoroutier complet vers le Sud, seul l'itinéraire
Rouen-Chartres-Orléans par la RN 154 permet de relier les ports de
la Basse-Seine aux autoroutes du Sud et du Sud-Ouest (A10, A11, A71), en
évitant la traversée de la région parisienne. C'est un
lien entre les ports normands et la place logistique d'Orléans, et
au-delà les régions de Bourgogne et Rhône-Alpes, dont une
bonne partie des marchandises est actuellement drainée par les
autoroutes Nord-Sud et l'A 26 vers les ports du Benelux. Pour le port de
Rouen, la RN 154 revêt une grande importance, car c'est un axe
direct entre les plaines céréalières du Centre et la
région Haute-Normandie. Le rapport de M. Belmain a souligné
l'importance de cet axe pour les ports de la Basse-Seine.
Classée route nationale par le schéma directeur routier national,
la RN 154 a fait l'objet d'une étude d'avant-projet sommaire
d'itinéraire, approuvée le 15 mars 1994, qui prévoit
à terme la réalisation d'une route express à
2 X 2 voies entre Rouen et Chartres, ainsi que des
aménagements (déviations d'agglomérations et
créneaux de dépassement) entre Chartres et Orléans.
A partir de Rouen, en prolongement de la bretelle autoroutière de
Louviers (autoroute concédée A 154), la section
Louviers-Evreux a été achevée à 2 X 2
voies dans le cadre du XIème Plan.
La section Evreux-Nonancourt a été déclarée
d'utilité publique le 6 septembre 1995 et 460 millions de francs
sont inscrits à ce titre au XIème plan. L'objectif est de
réaliser une première section de 15 km à
2 X 2 voies en continuité au sud d'Evreux. Les premiers
travaux de mise en voie express à 2 X 2 voies,
commencés en 1996, doivent être achevés pour fin 1999.
La section Dreux-Chartres a été déclarée
d'utilité publique en mai 1997, prévoyant une voie express
à 2 X 2 voies pour la réalisation de laquelle des
crédits sont inscrits au Contrat de Plan Etat-Région en cours et
au Contrat intercommunal du Bassin parisien pour la déviation de
Saint-Germain-La Gâtine. Certaines sections sont déjà
à 2 X 2 voies ; la fin des travaux est
prévue vers 2005 (hors contournement sud de Chartres et contournement
nord de Dreux qui sont à 2 voies et qui seraient à mettre
à 2 X 2 voies).
De Chartres à Arthenay, la RN 154 est à 2 voies et
débouche sur la RN 20. Des réalisations de créneaux
de dépassement et quelques travaux de contournement de petites
agglomérations demeurent cependant nécessaires (horizon
prévu : 2015).
En complément de la RN 154, il conviendrait également de
prévoir d'assurer à cette dernière une bonne jonction avec
l'A 6 : barreau de l'A 19 entre Orléans et
l'A 6, et sur l'A 71 le tronçon
Montluçon - Moulins - Mâcon (Route Centre
Europe Atlantique).
Port autonome de Nantes-Saint-Nazaire
Autoroute A 83 : Nantes-Niort :
La mise en service de la totalité de la liaison Nantes-Niort est
prévue pour 2001. Les sections
Nantes - Montaigu - Fontenay-Le Comte - Oulmes
sont déjà mises en service.
Autoroute A 85 Angers-Tours-Vierzon :
La liaison Angers-Tours, offrant au port de Nantes une ouverture vers l'Est a
vu l'ouverture des sections Angers-Vivy et Vivy-Bourgueil. Pour la partie
Langeais-Tours, un décret portant déclaration d'utilité
publique a été signé le 5 janvier 1996. La mise en
service de la section non concédée Langeais-Tours est
prévue en 2000, et celle de la section Bourgueil-Langeay est à
l'horizon de 2003. La section Tours-Vierzon devrait êre mise en service
en 2003.
Autoroute A 19 : Artenay-Courtenay-Sens :
La section comprise Sens-Courtenay a été mise en service en
novembre 1997. En ce qui concerne la section Artenay-Courtenay, la
déclaration d'utilité publique devrait intervenir début
septembre 1998.
Port Autonome de Bordeaux
Autoroute A 89 : Bordeaux-Clermont-Ferrand :
L'autoroute concédée A 89 Bordeaux-Clermont-Ferrand est
inscrite au schéma directeur routier national de 1992 et contribuera
à désenclaver le Massif Central et à relier les
régions du Sud-Ouest à la région Rhône-Alpes,
à la Suisse et à l'Italie. Le rapport de M. Belmain souligne
l'importance de cet axe. Le décret portant déclaration
d'utilité publique des travaux de la section
Arveyres-St-Julien-Puy-Lavèze a été signé le
10 janvier 1996. Une première tranche de travaux a
été lancée en 1996 simultanément aux deux
extrémités de la future autoroute, sur les sections
Coutras-Montpon-Ménesterol et Ussel-Ouest-Laqueuille. La mise en service
de ces sections est prévue pour la fin de 1999 ou au cours de
l'an 2000.
Port autonome de Marseille
L'axe Nord-Sud
pose des problèmes de saturation, notamment entre
Orange et Valence et pour le contournement de l'agglomération lyonnaise.
Les projets en cours sur l'A 51 dans les Alpes et l'A 75 devraient
permettre de pallier les difficultés rencontrées dans la
vallée du Rhône. Outre le délestage de la vallée du
Rhône à hauteur de sa section la plus saturée, l'axe alpin
permettra une meilleure desserte des régions grenobloise et savoyarde,
génératrices d'importants trafics pour le port;
Autoroute A 51 : Marseille-Sisteron-Gap-Grenoble :
La section Grenoble-Col de Fau a été déclarée
d'utilité publique le 31 décembre 1993 et la section
Sisteron-La Saulce, le 29 juin 1994. Le lancement de ces deux sections a
été inscrit aux programmes du FDES de 1993 et 1994. Des
études supplémentaires sont en cours pour préciser le
choix du tracé sur la section centrale ; ils ont conduit
à ajourner l'enquête préalable à la
déclaration d'utilité publique. Les prévisions de mise en
service sont les suivantes : début 1999 pour la section
Sisteron-La Saulce, fin 1999 de Grenoble à l'échangeur de Vif, et
2004 jusqu'à La Saulce.
Barreau A 510 Cadarache/Saint-Maximin
Sa réalisation favorisera les échanges Nord-Sud, entre le Val de
Durance et le Département du Var et constituera une alternative
délestant Aix-en-Provence et l'autoroute Marseille-Aix pour les flux
Nord-Sud vers l'Est de Marseille.
Pour les flux Est-Ouest,
la continuité autoroutière de
l'Espagne à l'Italie est réalisée (du moins à
2 X 2 voies en route express), avec l'ouverture du chaînon
manquant de l'A 54, Saint-Martin de Crau-Salon.
Arc méditerranéen
L'arc méditerranéen, constitué par les autoroutes A 8
et A 54, présente encore une discontinuité au niveau
d'Arles. Il supporte aussi des trafics importants, proches de la saturation
notamment au droit d'Aix-en-Provence (73.000 véhicules par jour en
1995 et 100.000 véhicules par jour prévus à l'horizon
2015), ainsi que dans la traversée de la métropole
azuréenne. Le trafic " Poids Lourds " (PL), qui est de l'ordre
de 10 % du trafic global, comprend un trafic de transit entre l'Espagne et
l'Italie d'environ 600 PL.
Pour relier les réseaux français et italien, il n'existe que le
passage côtier de Vintimille proche de la congestion. Par ailleurs, il
n'existe aucun itinéraire correct entre Nice et le Piémont. Seule
une nouvelle percée alpine, projetée sous le Mercantour, par la
vallée de la Tinée et reliant la nouvelle autoroute italienne
Cueno-Asti à Milan et Bologne permettrait de faire face à la
saturation progressive de l'autoroute littorale par la croissance des
échanges Sud de la France-Italie du Nord et des trafics de transit.
- Desserte ferroviaire et combinée des ports maritimes
Le rapport " Belmain " précité souligne la
nécessité de développer les dessertes ferroviaires
à l'égard des ports sur lesquels se concentrent les principaux
enjeux en matière de trafics de conteneurs (Le Havre et Marseille en
particulier), (" l'avenir de nos ports pour le trafic conteneurisé
se jouera sur la capacité et la performance de liaisons
ferroviaires " relève-t-il), de disposer d'axes performants
ouest-est pour tous les modes concernés, de favoriser des
coopérations plus denses entre opérateurs de transport maritime,
à savoir les armateurs et opérateurs de transport ferroviaire de
fret, de faire bénéficier le transport combiné
" mer-route " des mêmes avantages que les transports
combinés terrestres et de prendre pleinement en compte les
intérêts des autres ports français dans les futurs Contrats
de Plan " Etat-Région " et dans les réseaux
transeuropéens de transport.
Les réflexions de l'
Union européenne
sur
l'amélioration du transport ferroviaire de fret ont conduit à
faire émerger le concept de
" corridor de fret
ferroviaire "
(freeway). Dans ces corridors, certains sillons
bénéficient de priorités de circulation pour les trains de
fret et la ligne est aménagée pour permettre des vitesses
commerciales élevées. La France, pour sa part, a
développé la notion de " freightways " qui constituent
des corridors, en application de la directive 91/440.
Les corridors de fret ferroviaire sont un enjeu vital pour les grands ports
français. L'ensemble des opérateurs de transport, et en
particulier les armements maritimes, sont engagés dans une massification
des flux de marchandises, leur objectif étant de réduire le
coût du transport par conteneur transporté. Or, la part du
transport terrestre dans l'acheminement d'un conteneur est très
importante en coût. Les ports qui n'arriveront pas à se doter de
services liés à la création du réseau
européen sont condamnés à devenir des ports secondaires
dans l'acheminement des conteneurs.
Les premiers corridors concernent l'axe Nord-Sud et la desserte des ports du
Benelux : corridor reliant Rotterdam à Giaio Tauro, corridor
reliant Hambourg/Bremerhaven à Brindisi, corridor reliant Rotterdam
à Vienne et enfin le corridor reliant Muizen (" hub " des
ports d'Anvers, Zeebrugge et Rotterdam) à
Lyon/Sibelin/Vénissieux, mis en service le 12 janvier 1998, puis
prolongé sur l'Italie, Marseille et Barcelone. Ces prolongements ont
été annoncés en février 1998 et sont effectifs
depuis le 24 mai 1998.
Il est aussi important de développer un corridor Ouest-Est reliant Le
Havre à l'Allemagne et aux pays de l'Est.
Suite à l'accord signé en février 1998 avec le
gouvernement britannique sur la prolongation de la concession du tunnel sous la
Manche, la mise en place d'un corridor ferroviaire international passant par le
tunnel a été décidée. Les premiers sillons
nécessaires ont été prévus entre le tunnel et
Strasbourg via Metz. Il est indispensable que les ports de Dunkerque et du
Havre soient effectivement raccordés à ce corridor, et que la
partie française de ce corridor soit prolongée par les parties
britannique, allemande, autrichienne et hongroise de manière à
permettre le fonctionnement dans les meilleurs délais de ce corridor
international reliant l'Europe de l'Ouest à l'Europe Centrale.
Pour répondre aux exigences croissantes du marché, la Compagnie
Nouvelle de Conteneurs (CNC) a mis en oeuvre, à partir d'octobre 1992,
un nouveau plan de transport pour l'acheminement des conteneurs maritimes
fondé sur deux types de service :
- Des trains d'axes :
.
Le Havre-Tours-Angoulême-Bordeaux ;
.
Le Havre-Paris-Vénissieux-Marseille ;
.
Marseille-Fos-Bordeaux.
Cette offre est complétée, depuis l'été 1996, par
un nouveau service régulier de navettes ferroviaires directes du port du
Havre vers la région Rhône-Alpes. Il existe également
depuis la fin de l'année 1996 une liaison ferroviaire
régulière entre Fos-sur-Mer et le port Edouard Herriot à
Lyon, servant au transport de conteneurs, avec liaison avec les bassins de
Marseille-Est, dont le trafic s'est bien développé. Mais de
nouveaux efforts de la part des différents partenaires sont
indispensables pour améliorer la desserte ferroviaire du port de
Marseille.
- Un système de
points nodaux
(plates-formes de
correspondance) reliant entre eux une trentaine de terminaux français
dans un délai de 12 à 18 heures permet au trafic maritime
des ports du Havre et de Marseille-Fos d'être diffusé
quotidiennement sur l'ensemble du territoire dans des délais proches de
ceux d'un " train-bloc " et pour des lots d'importance variable. A
ces liaisons s'ajoute le réseau européen d'Intercontainer
" Quality-Net ", dont le point nodal, situé à Metz,
assure la relation du port du Havre avec les pays européens
voisins : Allemagne, Autriche, Italie et pays d'Europe Centrale.
De nouveaux services de navettes ferroviaires, plus compétitifs que les
services s'appuyant sur des points nodaux, sont mis en place à partir
des ports français.
Le port du Havre souhaite mettre en place un programme de développement
de navettes ferroviaires pour le trafic conteneurisé. En effet, les
efforts promotionnels des transports combinés des ports concurrents
portent actuellement leurs fruits :
- 41 navettes ferroviaires par semaine de ou vers Rotterdam,
- 18 navettes ferroviaires par semaine de ou vers Anvers,
- 15 navettes ferroviaires par semaine de ou vers Hambourg,
- seulement 4 services ferroviaires par semaine de ou vers Le Havre.
-
Desserte fluviale et combinée des ports maritimes
Comparé aux pays voisins, le transport fluvial n'occupe pas, en France,
une place aussi importante dans les transports d'acheminement portuaire.
Néanmoins, des évolutions encourageantes sont à noter et
les efforts de développement du trafic de conteneurs entrepris dans le
cadre de la politique intermodale ont donné des résultats
notables : citons, par exemple, les liaisons Le Havre-Paris en
partenariat avec la plate-forme de Paris-Genevilliers, Lille-Dunkerque, et
Marseille-Lyon en partenariat avec le port fluvial Edouard Herriot. Il y a
là un potentiel à développer par la recherche d'une
meilleure synergie entre le transport fluvial et le transport maritime.
Outre les projets de liaison Seine-Nord et Seine-Est évoqués par
notre collègue Georges Gruillot dans son rapport sur les routes et les
voies navigables, d'autres aménagements intéressent les dessertes
fluviales des ports :
- aménagement de la Seine au gabarit de 3.000 tonnes entre
Rouen et Nogent-sur-Seine.
L'aménagement de la Seine au gabarit de 3.000 tonnes entre Rouen et
le Barrage-écluse de la Grande-Bosse près de Bray est
réalisé (traversée de Paris exceptée).
L'aménagement de la section comprise entre Bray et Nogent-sur-Seine,
longue de 31 km, qui emprunte d'abord la Seine sur 19,5 km, puis le
canal de dérivation de Villiers et la Seine à nouveau sur
3 km, a donné lieu à plusieurs opérations la portant
au gabarit de 1.000 tonnes ; en 1992, la reconstruction de
l'écluse et du barrage de Vezoult ; en 1993-1994, le
rescindement de la boucle de Port-Montain et de la boucle de
Nogent ; en 1995, le relèvement du pont de Beaulieu.
Mais la circulation des convois de 3.000 tonnes demeure impossible entre
Bray et Nogent-sur-Seine. Deux projets ont été
proposés : la construction d'un nouveau canal parallèle
au canal existant (coût : 700 millions de
francs) ; l'augmentation de l'enfoncement du canal existant
(coût : 58 millions de francs) et l'élargissement
de quatre écluses (coût : 160 millions de francs).
Les différentes options possibles pour achever ce projet font
actuellement l'objet d'une étude technico-économique menée
par " Voies Navigables de France ".
- Canal de Dunkerque à l'Escaut.
Le contrat de plan Etat-région " Voies navigables de France "
prévoit des interventions de remise en état du canal à
grand gabarit à hauteur de 175 millions de francs, dont
114 millions de francs à la charge de l'Etat et de " Voies
navigables de France ". Ce programme est en cours de réalisation.
Par ailleurs, dans le cadre du raccordement au projet Seine-Nord, une
étude économique permettra de juger de l'opportunité de
réaliser des aménagements supplémentaires.
- Mise au gabarit de 1.000 tonnes du canal du Rhône à
Sète.
Cet aménagement est réalisé depuis le 1er janvier
1995. Il doit être complété par une digue de protection de
la zone industrielle fluvio-maritime, entre le port de Sète et le
débouché en mer du canal à Frontignan. Cette
opération, dont la réalisation devrait être à la
charge de " Voies navigables de France ", est inscrite au contrat de
plan Etat-Région, au titre du XIème plan.
Les projets de plates-formes fluviales de terminaux de conteneurs font l'objet
d'une subvention dans le cadre du FITTVN, au titre de l'aide aux chantiers de
transport combiné. Ainsi, pour 1997, Paris Terminal et le port de
Toulouse ont bénéficié d'une subvention de l'ordre
respectivement de 4,6 millions de francs et 2,5 millions de francs.
Pour 1998, l'enveloppe globale de ces aides est de 10 millions de francs.
La voie d'eau a ainsi conforté en 1997 son rôle dans le
rééquilibrage des flux de marchandises sur le territoire.
En 1997, la part de la voie d'eau dans les préacheminements de
céréales du port de Rouen a ainsi atteint, par exemple, plus de
14 %.
*
* *
Sur proposition de son rapporteur pour avis, la commission a décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits de la Mer inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999, les représentants du groupe socialiste se déclarant favorables à ce budget.
EXAMEN EN COMMISSION
Dans sa
séance du mercredi 25 novembre 1998, la commission a
procédé à l'examen du rapport pour avis de Mme Anne
Heinis sur les crédits consacrés à la mer dans le projet
de loi de finances pour 1999.
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a d'abord indiqué que le budget
de la mer, d'un montant de 6,3 milliards de francs dans le projet de loi
de finances pour 1999, finançait l'aide aux transports maritimes, les
mesures prises en faveur de la sécurité en mer, les
dépenses d'entretien des ports maritimes, ainsi que les moyens humains
affectés à la formation des hommes dans le secteur.
Puis, elle a relevé que l'Etablissement national des invalides de la
marine (ENIM) recevait 75 % de la dotation et qu'en conséquence le
budget de la mer, hors sécurité sociale des marins, ne
représentait qu'environ 1,5 milliard de francs. Elle a, d'autre
part, signalé que les aides à la construction navale
étaient gérées par le ministère chargé de
l'industrie tandis que les aides à la pêche l'étaient par
le ministère de l'agriculture.
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a ensuite déclaré que les
" moyens des services " du budget de la mer s'élèvaient
à 589,6 millions de francs, soit une augmentation de 5,1 % par
rapport à 1998.
Les principales dépenses concernent :
- la rémunération des personnels des services communs des
affaires maritimes,
- les moyens de fonctionnement des services déconcentrés,
- la signalisation maritime,
- l'entretien et l'exploitation des ports maritimes non autonomes en
métropole.
Les interventions publiques, a-t-elle ajouté,
bénéficieront d'une dotation de 5,419 milliards de francs,
en progression de 3,8 % par rapport à 1998.
En dehors de l'ENIM, les principales dépenses à signaler à
ce titre concernent l'enseignement maritime et les ports autonomes.
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a observé que les investissements
exécutés par l'Etat, d'un montant de 235 millions de francs,
seraient en hausse de 8 % par rapport à 1998, les autorisations de
programme enregistrant, quant à elles, une hausse de 6,8 %, avec
291,2 millions de francs.
En revanche, a-t-elle ajouté, les subventions d'investissement
n'atteindront que 17,2 millions de francs en raison de la disparition des
crédits du chapitre 63-35 " aide à l'investissement et aide
à la consolidation et à la modernisation de la flotte de
commerce ". Sur ce point, Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a
précisé que les injonctions de la commission européenne
avaient conduit le Gouvernement à renoncer aux subventions directes et
à leur substituer un mécanisme de remboursement par l'Etat, des
contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse,
maladie et accidents du travail, versées, par les entreprises qui
emploient des personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon
français, aux organismes chargés du recouvrement de ces
contributions.
Elle a ensuite relevé que le système des quirats, avait
été, sans doute, " victime de son succès " et
rappelé que le Gouvernement lui avait substitué un
mécanisme de groupement d'intérêt économique (GIE)
fiscal destiné à encourager le financement de notre flotte de
commerce.
Le rapporteur pour avis a souligné que le nombre des navires de commerce
sous pavillon français s'était réduit de 40 % depuis
dix ans, la flotte mondiale ayant, durant la même période,
enregistré une baisse de 5 % en nombre d'unités et une
hausse concomitante de 24 % en tonnage.
Il a encore relevé qu'en l'espace de dix ans, la part de la flotte
européenne dans la flotte mondiale était passée de
23 % à 14 %, la flotte française passant, quant
à elle, du 19ème au 28ème rang mondial en tonnage et
constituant la septième flotte européenne, derrière la
Grèce, la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Allemagne, le Danemark et les
Pays-Bas.
Puis, Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a fait observer que le pavillon
dit des " terres australes et antarctiques françaises "
(TAAF), représentait, au 1er janvier 1998, 44 %, en
unités, et 82 %, en capacité de transport, de la flotte de
commerce française.
Le rapporteur pour avis a encore relevé que le trafic global de la
flotte française s'était élevé en
1996 -dernière année statistique connue- à
88,9 millions de tonnes, dont 51,2 millions de tonnes sous pavillon
français et 37,7 millions de tonnes sur des navires
affrétés ou contrôlés. Il a ajouté que le
chiffre d'affaires de l'armement français, c'est-à-dire les
recettes maritimes et les recettes auxiliaires et annexes, s'était
établi à 22,3 milliards de francs en 1996, contre
21,3 milliards de francs en 1995.
Abordant le problème de la sécurité en mer, Mme Anne
Heinis, rapporteur pour avis, a indiqué qu'à la suite de
l'accident de " l'Estonia " en 1994, l'Organisation Maritime
Internationale (OMI) avait fait adopter de nombreuses mesures concernant la
stabilité, la protection de l'incendie, le sauvetage et les
radio-communications dans les navires construits à partir du
1er juillet 1997.
Le rapporteur pour avis a ensuite insisté sur l'insuffisance des moyens
humains dont la France disposait pour effectuer les opérations de
contrôle de sécurité des navires étrangers, telles
qu'elles sont notamment prévues par le Mémorandum de Paris,
entré en vigueur en 1982, et liant 18 pays d'Europe et le Canada.
Cette situation, a-t-il ajouté, est d'autant plus paradoxale que l'OMI a
décidé de confier à la France la gestion du fichier
informatique " Equasis " qui rassemble toutes les informations
concernant les bateaux de commerce dans le monde.
Après avoir rappelé que le commerce extérieur de la France
s'était élevé, en 1997, à 3.457 milliards de
francs (en hausse de 12,6 % par rapport à 1996), le rapporteur pour
avis a souligné que près de la moitié du commerce
extérieur de la France, exprimé en tonnages (un cinquième
en valeur), était acheminé par les ports maritimes
français.
Puis, Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a évoqué le
dispositif de formation géré par la direction des affaires
maritimes et des gens de mer : quatre écoles nationales de la
marine marchande, implantées à Marseille, Le Havre, Saint-Malo et
Nantes et douze écoles maritimes et aquacoles. Elle a souligné
que la direction des affaires maritimes procédait actuellement, pour les
quatre écoles de marine marchande, à une opération de
spécialisation (l'école de Nantes étant notamment
appelée à devenir une école de " formation des
formateurs "), mais aussi d'ouverture vers d'autres métiers
para-maritimes, tels que la plongée professionnelle, la navigation de
plaisance, la croisière...
Le rapporteur pour avis a encore relevé que l'OMI serait sur le point
d'habiliter au plan international les enseignements et les diplômes
dispensés par nos quatre écoles de marine marchande.
En conclusion, Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a plaidé pour une
nouvelle vision prospective qui se substituerait à l'actuelle
" gestion du déclin " dans le domaine de la mer. Cette vision
devait s'appuyer sur les atouts de notre pays en la matière, tant sur le
plan de sa géographie que de la " matière grise "
susceptible d'être mobilisée à travers des outils de
formation adéquats.
M. Jean Huchon a estimé que les dispositifs sociaux existants dans le
secteur maritime pouvaient être démobilisateurs, notamment en ce
qui concerne la recherche d'emploi.
M. Charles Revet a rendu hommage à la qualité de l'enseignement
dispensé par les écoles maritimes et aquacoles. Il a
rappelé que la France constituait la troisième puissance maritime
dans le monde si l'on prenait en compte ses " zones
économiques ". Il s'est interrogé sur la proportion du
commerce extérieur français acheminée par des navires sous
pavillon français.
Après avoir évoqué les difficultés de l'entretien
du littoral, M. Charles Revet s'est inquiété de la
Société nationale de sauvetage en mer (SNSM).
M. Pierre-Yvon Trémel s'est d'abord interrogé sur l'effectif des
marins bénéficiant des dispositifs sociaux. Il s'est ensuite
demandé si les crédits " recherche " dans le domaine de
la mer figuraient dans le budget de la mer. Il a souhaité, enfin,
connaître lui aussi les moyens mis à la disposition de la SNSM.
M. André Ferrand s'est félicité, à son tour, du
travail des écoles maritimes avant de plaider pour une politique de
" reconquête commerciale " de la part de nos ports maritimes.
Il a souligné à cet égard que le port d'Anvers se
considérait comme le premier " port maritime français "
et insisté sur le développement nécessaire des
infrastructures.
M. Michel Teston a fait observer que la " santé " de nos ports
maritimes était liée à la qualité des dessertes
routières et ferroviaires. Il a ensuite rappelé que la SNCF avait
mis en place des " corridors de fret " européens entre les
ports de la côte normande et le Sud-Est.
En réponse aux intervenants, Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis, a
notamment déclaré:
- que la qualité des services portuaires expliquait, en grande
partie, le succès des ports de Rotterdam et d'Anvers qui -a-t-elle
rappelé- accueillent chaque année 10 millions de
conteneurs (contre 1 million au Havre) ;
- que les dispositifs d'aide à la reconversion pouvaient parfois,
comme le signale M. Jean Huchon, avoir des effets pervers ;
- que l'amélioration de la desserte des ports était un
impératif majeur ;
- que la SNSM disposera, en 1999, de plus de 4 millions de francs au
titre de la subvention d'entretien et de 9,7 millions de francs au titre
de la subvention d'équipement, ces dotations étant, d'ailleurs,
stables depuis trois ans. Par ailleurs, a-t-elle ajouté, la SNSM est
venue en aide, en 1997, à 2.316 navires et à
7.498 personnes.
Enfin, sur proposition du rapporteur pour avis, la commission a
décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur
les crédits de la mer dans le projet de loi de finances pour 1999, les
représentants du groupe socialiste se déclarant favorables
à ce budget.