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Projet de loi relatif au transfert aux départements des parcs de l'équipement et à l'évolution de la situation des ouvriers des parcs et ateliers

 

II. LES MUTATIONS DU CADRE D'INTERVENTION DES PARCS

Plusieurs évolutions tenant tant à la gestion de la voirie nationale qu'à l'encadrement juridique des pratiques concurrentielles, ont conduit à remettre en cause le fonctionnement actuel des parcs tel qu'il résulte de la loi du 2 décembre 1992.

A. LE TRANSFERT DES ROUTES NATIONALES D'INTÉRÊT LOCAL

L'acte II de la décentralisation a opéré un nouveau transfert des routes nationales aux départements8(*) qui possédaient déjà un réseau de 360.000 km.

L'Etat a justifié la réduction de la carte de la voirie nationale par l'importance du réseau autoroutier, constitué alors de près de 11.000 km dont 8.000 km concédés : de ce fait, « bon nombre de routes nationales (auraient) perdu leur fonction d'écoulement du trafic de transit » et présenteraient « désormais un intérêt local marqué ».

Elles ont donc été transférées, à compter du 1er janvier 2006, aux départements, l'Etat conservant les seuls itinéraires structurants.

Après consultation des conseils généraux, 11.800 kilomètres de routes nationales et autoroutes non concédées (soit une réduction de 60 % du réseau national) sont restés sous la responsabilité de l'Etat au lieu des 10.000 kilomètres initialement prévus (en plus de 8.000 km d'autoroutes sous forme de concession).

Au total, 18.000 nouveaux kilomètres ont, aujourd'hui, intégré le patrimoine départemental.

Il en est résulté un accroissement de la part d'activité des parcs de l'équipement pour le compte des départements qui sont aujourd'hui les « clients » majoritaires, et corrélativement une diminution de celle de l'Etat. L'importance de la contribution des départements au chiffre d'affaires des parcs (70 % en moyenne9(*)) soulève de légitimes interrogations sur le maintien, pour le moins curieux, de ces structures sous la responsabilité de l'Etat dont ils sont des services alors que leur « client » majoritaire n'est pas investi du pouvoir d'autorité.

B. LA RÉORGANISATION CONSÉCUTIVE DES SERVICES DE L'ETAT : LA CRÉATION DES DIR

A la suite du transfert aux départements des routes nationales d'intérêt local, décidé par la loi du 13 août 2004, l'Etat a engagé une profonde réorganisation de ses services routiers.

Abandonnant ses structures départementales (les DDE n'exerçant plus d'activités en matière de routes à l'avenir, pour se recentrer sur le logement, l'environnement, l'aménagement et la construction publics notamment), il a décidé de restructurer ses services pour permettre une exploitation du réseau routier national par grands itinéraires.

Onze directions interdépartementales des routes (DIR) ont, donc, été créées au 1er janvier 200610(*) et mises en place au mois de novembre suivant, à l'entrée de l'hiver. Elles sont chargées de l'entretien et de l'exploitation du réseau ainsi que de l'ingénierie routière (les directions régionales de l'équipement sont responsables, depuis le 1er janvier 2007, des opérations d'investissement routier).

Elles disposent, à cette fin, de centres techniques répartis le long du réseau tous les 50 kms, soit 250 centres sur les 12.000 kms de routes nationales.

Le périmètre arrêté pour chaque DIR appelle quelques observations qui ne sont pas sans lien avec le transfert des parcs non plus qu'avec les préoccupations des départements :

CARTE DES DIRECTIONS INTERDÉPARTEMENTALES DES ROUTES (DIR)

Source : ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.

- la carte reproduite ci-dessus fait apparaître des situations très diversifiées : si certaines des directions interdépartementales couvrent un territoire cohérent et ramassé comme en Bretagne, que couvrent 1500 kms de routes nationales11(*), d'autres, en revanche, doivent organiser leur service tout au long d'un réseau étiré sur plusieurs centaines de kilomètres. C'est le cas de la DIR Centre Est dont le territoire, trois fois plus vaste que celui de son homologue bretonne, s'étend sur 500 kms du nord au sud, de Troyes au sud de Montélimar et d'ouest en est, de Montluçon à la frontière italienne, ce qui, après le transfert des parcs, entraînera d'ailleurs des contraintes liées au déplacement géographique pour les personnels d'exploitation.

La carte retenue pour le réseau des DIR a, certes, fait le choix des grands itinéraires mais est-elle la plus opérationnelle ? Il est permis d'en douter à l'écoute des difficultés rencontrées pour l'implantation des sites, la constitution des équipes et de leur encadrement par certaines directions interdépartementales des routes qui n'excluent pas, d'ailleurs, un recours au secteur privé. Cette carte soulève un certain nombre de difficultés que l'État devra résoudre en tenant compte également des choix finalement opérés par les départements dans le transfert des parcs. L'implantation des équipes d'intervention devra notamment répondre aux exigences de la sécurisation du réseau en préservant la rapidité des interventions en cas d'accident.

Certains demandent, en conséquence, à pouvoir disposer du temps nécessaire à la création de leurs propres structures à la suite du prochain transfert des parcs.

* 8 Cf. loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, article 18.

* 9 Données 2008.

* 10 Cf décret n° 2006-304 du 16 mars 2006.

* 11 La DIR Ouest couvre les régions Bretagne et Pays de Loire.