B. UN SERVICE EXPÉRIMENTAL JUGÉ CONVAINCANT, ET QUE LES DEUX ETATS SOUHAITAIENT PÉRENNISER
A la fin de la première période d'expérimentation en 2006, jugeant le bilan de l'expérimentation satisfaisant, et devant la nécessité de développer les alternatives à la route pour les traversées alpines, les deux Etats ont affirmé leur volonté de poursuivre le service. Cette volonté s'est traduite par la signature d'une déclaration ministérielle le 27 novembre 2007 et d'un mémorandum d'entente le 24 février 2009, puis la signature le 9 octobre 2009 du présent accord. Celui-ci, dans son article 1 er , indique que « après avoir expérimenté un service d'autoroute ferroviaire alpine et s'être accordées sur ses potentialités de développement, sa pertinence et sa contribution au développement durable, les Parties souhaitent poursuivre ce service de ferroutage dans la continuité du service expérimental, avec l'objectif d'absence d'interruption du service, en tendant vers son autonomie financière ».
En effet, après une période de montée en charge, le service enregistre depuis 2006 un niveau de trafic de plus de 20 000 poids lourds pour atteindre désormais environ 22 à 23 000 poids lourds par an. La fréquentation s'est traduite en 2008 par un taux de remplissage moyen de 70 %, une part de transport non accompagné de l'ordre de 65 % et un trafic de matières dangereuses de l'ordre de 45 %. Le service résiste bien à la crise économique actuelle avec un recul de trafic de seulement 3 % en 2009 2 ( * ) .
En juillet 2009, le cap des 100 000 poids lourds transportés depuis le lancement de l'expérimentation a été franchi. L'expérimentation a permis, à ce jour, de tester la fiabilité technique du wagon surbaissé Modalohr 3 ( * ) . Elle a aussi été l'occasion d'évaluer les potentialités commerciales des autoroutes ferroviaires, avant même l'achèvement des travaux importants de mise au gabarit haut sur la ligne Dijon-Modane et en particulier ceux du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis.
Tirant les conséquences du service expérimental, ce futur service pourra accepter des poids lourds d'une hauteur plus importante qu'actuellement grâce à l'augmentation du gabarit du tunnel du Mont Cenis. Ses principales caractéristiques devraient être un service au moins équivalent au service actuel en nombre de fréquences (quatre navettes quotidiennes, cinq jours sur sept), en jours d'exploitation et en temps de chargement/ déchargement ; un service accessible aux ensembles routiers ou semi-remorques de dimension standard, ce qui ouvre un marché beaucoup plus large que le marché actuel ; l'acceptation des marchandises dangereuses ; et une amélioration de la gestion quotidienne des circulations par les deux gestionnaires d'infrastructure.
* 2 A titre de comparaison, le tunnel du Fréjus a vu sa fréquentation en poids lourds diminuer de l'ordre de 20 %
* 3 Il s'agit d'un wagon surbaissé et articulé pour permettre le transbordement des semi-remorques standards de la route sur le rail