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Projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle

26 octobre 2016 : Liaison ferroviaire Paris-aéroport Charles de Gaulle ( rapport - première lecture )

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1er (ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle) - Ratification de l'ordonnance du 18 février 2016

Objet : cet article ratifie l'ordonnance du 18 février 2016 relative à la réalisation du CDG Express

I. Le droit antérieur à l'ordonnance du 18 février 2016

· L'article L. 2111-3 du code des transports, issu de l'article 22 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, déroge au principe selon lequel le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) est l'unique autorité organisatrice des services de transports publics réguliers de personnes dans la région Ile-de-France (ce qui lui donne notamment l'exclusivité de la désignation des exploitants et de la fixation des tarifs). Il prévoit qu' « un décret en Conseil d'État définit les modalités d'établissement par l'État d'une liaison ferroviaire express directe dédiée au transport de personnes entre l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et Paris ».

Il permet à l'État d'assumer la maîtrise d'ouvrage du projet, en fixant « notamment les modalités de désignation des exploitants, les conditions générales de financement, de réalisation et d'exploitation de la liaison ainsi que les règles tarifaires propres à celle-ci ». Il prévoit également que la mission confiée au cocontractant « peut être étendue à la responsabilité de l'organisation et du fonctionnement de l'ensemble du service rendu aux personnes utilisant la liaison ».

En revanche, il est explicitement précisé que l'exploitation du service de transport lui-même est assurée par SNCF Mobilités.

Enfin, il est rappelé que la construction de la liaison ne donne lieu à aucune subvention de l'État, « sans préjudice des indemnités qui viendraient, le cas échéant, à être dues au délégataire au titre des stipulations du contrat de délégation de service public, rédigées dans le respect des principes généraux du droit applicables à ces contrats ». Cette disposition relative au financement est issue de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

· Le décret en Conseil d'État n° 2007-453 du 27 mars 20075(*) pris en application de l'article L. 2111-3 du code des transports organise les modalités d'une délégation de service public globale pour « la conception, le financement, la construction, l'exploitation et l'entretien des infrastructures ferroviaires nécessaires à l'établissement de la liaison ainsi que l'organisation et le fonctionnement de l'ensemble des services rendus aux voyageurs sur la liaison, y compris l'acquisition et l'entretien du matériel roulant » (article 1er).

En revanche, l'attribution des sillons et la perception des péages sont effectués par Réseau Ferré de France (RFF devenu SNCF Réseau) pour le compte du délégataire (articles 4 et 5).

Enfin, la SNCF (devenue SNCF Mobilités) est chargée du « service consistant à organiser l'utilisation du matériel roulant et à conduire ce matériel, gérer le personnel dédié à la conduite, obtenir et conserver la licence d'entreprise ferroviaire, obtenir et conserver le certificat de sécurité et effectuer les démarches nécessaires à l'attribution des sillons ». Un contrat avec le délégataire est prévu à cette fin, et celui-ci perçoit une redevance des usagers de la liaison (articles 15 et 16).

· L'article 8 de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques autorise le Gouvernement à prendre par ordonnance « toute mesure relevant du domaine de la loi permettant la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle et modifiant notamment l'article L. 2111-3 du code des transports ».

II. L'ordonnance du 18 février 2016

L'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle met en place un partenariat public-public au moyen d'une concession de travaux accordé par l'État à une société de projet ad hoc.

· L'article 1er propose une nouvelle rédaction de l'article L. 2111-3 du code des transports, désormais présenté en neuf parties.

Le I prévoit que l'État attribue à une société de projet détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroports de Paris (ADP) « une concession de travaux ayant pour objet la conception, le financement, la réalisation ou l'aménagement, l'exploitation ainsi que la maintenance, comprenant l'entretien et le renouvellement, d'une infrastructure ferroviaire destinée à l'exploitation d'un service de transport de personnes entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle ». Cette concession de travaux ne fait donc l'objet d'aucune mise en concurrence. Il est également prévu qu'une partie minoritaire du capital social de la société puisse être ouverte aux tiers, une participation de la Caisse des dépôts et consignations étant éventuellement envisagée pour résoudre l'équation financière complexe de ce montage.

Le II procède au découpage juridique des différents tronçons de la liaison composée « de sections existantes, de sections nouvelles assurant la liaison avec les réseaux d'accès aux deux gares d'extrémité de Paris-Est et de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle ainsi que d'installations situées dans l'emprise de ces gares ». Il précise également que les sections nouvelles seront incorporées au réseau ferré national à compter de leur mise en exploitation.

Le III rappelle les missions qui sont assurées par SNCF Réseau au titre de sa qualité de gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national (article L. 2111-9 du code des transports) : l'accès à l'infrastructure, comprenant la répartition des capacités et la tarification, sur les sections existantes et sur la section nouvelle assurant la liaison avec la gare de Paris-Est ; la gestion opérationnelle des circulations sur l'ensemble de l'infrastructure ; la maintenance, comprenant l'entretien et le renouvellement, des sections existantes et de la section nouvelle assurant la liaison avec la gare de Paris-Est, ainsi que des équipements ferroviaires installés sur ces sections. Ces missions sont donc exclues du champ du contrat de concession, au même titre que la gestion des installations situées dans les deux gares d'extrémité.

Le IV précise le contenu du contrat de concession entre l'État et la société de projet : durée du contrat, qui est déterminée en fonction du montant et de la durée normale d'amortissement des investissements demandés à la société ; obligations de service public (respect des impératifs de sécurité et de continuité) ; conditions d'ouverture aux tiers d'une partie minoritaire du capital social de la société ;  modalités de partage des risques entre l'État et la société. Ce contrat est approuvé par décret en Conseil d'État.

Le V répartit la maîtrise d'ouvrage des travaux, qui n'est pas assurée directement par la société de projet : SNCF Réseau s'occupe de l'aménagement des sections existantes et de l'installation des équipements ferroviaires sur l'ensemble de l'infrastructure ; ADP s'occupe de la partie de la section nouvelle située dans l'emprise de l'aéroport ainsi que de l'aménagement des volumes qui lui appartiennent dans la gare de l'aéroport ; enfin, SNCF Mobilités aménage la gare de l'Est et les volumes qui lui appartiennent dans la gare de l'aéroport.

Le VI précise que la société de projet est gestionnaire de l'infrastructure sur la section nouvelle assurant la liaison avec la gare de l'aéroport Paris-CDG. À ce titre, elle assume les missions d'accès à l'infrastructure, comprenant la répartition des capacités et la tarification. Elle dispose par conséquent d'une recette pérenne : le produit des redevances liées à cette section nouvelle et « les autres ressources de la société et notamment celles résultant de la répartition du produit de la tarification sur l'ensemble de la ligne ferroviaire » avec SNCF Réseau devront couvrir intégralement l'ensemble des dépenses de la société de projet, « ainsi que l'amortissement et la juste rémunération des capitaux qu'elle a investis ».

Le VII répartit les missions de maintenance de l'infrastructure ferroviaire sur la section nouvelle assurant la liaison avec l'aéroport et dans les gares (étant entendu que SNCF Réseau s'occupe de la maintenance du reste, au titre de sa qualité de gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national, comme le rappelle le III), comprenant l'entretien et le renouvellement : SNCF Réseau s'occupe de la maintenance des équipements ferroviaires sur la section nouvelle ; ADP prend en charge la maintenance des aménagements qui la concernent dans la gare de l'aéroport ainsi que la maintenance de la partie de la section nouvelle située sur l'emprise de l'aéroport ; SNCF Mobilités assure la maintenance des aménagements de la gare de l'Est et de ses aménagements dans la gare de l'aéroport.

Le VIII  prévoit que la société de projet et SNCF Réseau concluent une convention en vue de coordonner la répartition des capacités et de répartir le produit des péages sur l'ensemble de l'infrastructure, « de manière à assurer le fonctionnement efficace des services ferroviaires ». Les deux gestionnaires d'infrastructure devront également conclure une convention pour coordonner leurs interventions de maintenance.

Le IX renvoie à un décret en Conseil d'État le soin de préciser les conditions d'application de ces dispositions.

· L'article 2 ouvre la possibilité de recourir à la procédure spéciale d'extrême urgence pour procéder à des expropriations pour cause d'utilité publique dans les trois communes de Mitry-Mory, Paris et Tremblay-en-France.

Cette procédure spéciale est définie à l'article L. 522-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique : « Lorsque l'exécution des travaux de construction d'autoroutes, de routes express, de routes nationales ou de sections nouvelles de routes nationales, de voies de chemins de fer, de voies de tramways ou de transport en commun en site propre et d'oléoducs régulièrement déclarés d'utilité publique risque d'être retardée par des difficultés tenant à la prise de possession d'un ou de plusieurs terrains non bâtis, situés dans les emprises de l'ouvrage, un décret pris sur l'avis conforme du Conseil d'État peut, à titre exceptionnel, en autoriser la prise de possession. »

En pratique, cette procédure pourrait concerner trois terrains : un ancien site gazier de 0,4 hectare dans le nord de Paris, un site de 4 hectares à Tremblay-en-France, et un site de 29 hectares de terrains agricoles à Mitry-Mory. Les décrets correspondants devront être pris au plus tard le 31 décembre 2017.

· L'article 3 prévoit que le ministre des Transports désigne par arrêté deux représentants du Gouvernement, un commissaire et un commissaire adjoint, qui siégeront avec voix consultative au sein de l'organe délibérant de la société de projet.

· L'article 4 crée un article L. 2111-3-1 dans le code des transports, qui reprend la disposition de l'article 22 de la loi du 5 janvier 2006, désignant l'État comme l'autorité organisatrice du service de transport CDG Express.

· L'article 5 permet à la société de projet, SNCF Réseau, SNCF Mobilités et ADP de déroger aux règles de publicité et de mise en concurrence définies par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée, dans leurs rapports ou pour conclure des marchés nécessaires à la réalisation de l'infrastructure (soit directement, soit dans le cadre d'un groupement de commandes).

Cette dérogation est similaire à celle prévue par la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris pour la Société du Grand Paris (SGP) vis-à-vis de la RATP, la SNCF (devenue SNCF Mobilités) et RFF (devenu SNCF Réseau).

· Enfin, l'article 6 confie au Premier ministre et à la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, en charge des relations internationales sur le climat la responsabilité de l'application de cette ordonnance.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à la ratification de cette ordonnance, qui lui confère valeur législative et renforce ainsi la sécurité juridique du montage, afin de permettre à la société de projet de lever plus facilement de la dette auprès des investisseurs.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er bis (article L. 2111-3 du code des transports) - Dérogation à la règle d'or relative à l'endettement de SNCF Réseau

Objet : cet article, introduit par les députés à l'initiative du Gouvernement, déroge à la règle prudentielle visant à sécuriser la trajectoire financière de SNCF Réseau pour sa participation à la société de projet concessionnaire des travaux du CDG Express.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 2111-10-1 du code des transports, créé par l'article 6 de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, établit des règles de financement des investissements de SNCF Réseau en vue de maîtriser sa dette.

Il distingue les investissements de maintenance des investissements de développement du réseau ferré national. Pour les premiers, le financement s'effectue dans le cadre prévu par le contrat décennal signé entre SNCF Réseau et l'État, qui détermine notamment la trajectoire financière de l'établissement. Concrètement, pour ces investissements, le recours à l'endettement de SNCF Réseau a vocation à être supprimé, dans la mesure où le coût complet du réseau devra à terme être couvert par ses ressources. Ce principe correspond à l'application du paragraphe 4 de l'article 8 de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen suivant lequel « les États membres veillent à ce que les comptes de profits et pertes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse pas cinq ans, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales, les revenus non remboursables de sources privées et le financement par l'État, y compris, le cas échéant, les avances de l'État, et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure. »

En revanche, le recours à l'endettement reste possible pour les investissements de développement, à condition que la situation financière du gestionnaire le permette,  au regard du ratio défini comme le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau. Les modalités de calcul de ce ratio et son niveau plafond, qui ne peut excéder 18, sont définies par décret. En cas de dépassement du niveau plafond de ce ratio, les projets d'investissements de développement sont financés par l'État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur. Si le plafond est respecté, les projets d'investissement de développement doivent tout de même faire l'objet, de la part des demandeurs, de concours financiers propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau au terme de la période d'amortissement de ces investissements.

Ces règles de financement visent à garantir « une répartition durable et soutenable du financement du système de transport ferroviaire entre gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires », en prenant en compte les conditions de la concurrence intermodale.

De plus, pour chaque projet d'investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) émet un avis motivé « sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau », au regard notamment des stipulations du contrat décennal avec l'État. Cet avis, qui vise à limiter le risque de dérive lié aux pressions politiques observées par le passé, porte notamment sur « la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l'adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d'investissement projetées ».

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Introduit par amendement du Gouvernement en séance publique, le présent article modifie le I de l'article L. 2111-3 du code des transports dans sa rédaction issue de l'ordonnance du 18 février 2016. Il insère un nouvel alinéa qui dispose que « le 2° de l'article L. 2111-10-1 n'est pas applicable à la participation de SNCF Réseau au financement de la société mentionnée à l'alinéa précédent ». En d'autres termes, la règle d'or et le plafonnement du ratio à 18 ne sont pas opposables à la participation de SNCF Réseau au capital de la société de projet concessionnaire des travaux du CDG Express.

Dans l'exposé des motifs de l'amendement, le Gouvernement précise que cette disposition a « pour objet de garantir la participation financière effective de SNCF-Réseau à la société de projet » dans la mesure où « en l'absence de dispositions plus précises » celle-ci « pourrait apparaître en contradiction avec l'application des principes prévus à l'article L. 2111-10-1 ».

Pour justifier cette dérogation, le Gouvernement invoque deux arguments. Le premier concerne l'existence de bénéfices pour le réseau actuel (24 km de sections existantes sur 32km pour le projet global) du CDG Express, laissant entendre qu'il ne s'agit pas, aux deux tiers, à proprement parler d'un investissement de développement du réseau, mais davantage d'un investissement de maintenance visant à « améliorer les performances, la robustesse et la résilience des voies existantes ». Il cite notamment « le relèvement de vitesse de pointe de 120 à 140 km/h sur la section la Plaine - Aulnay-sous-Bois, les installations de retournement pour le RER B, le changement des tabliers des ponts de la Porte de la Chapelle, la régénération anticipée d'appareils de voie, la création d'une fonction nouvelle de liaison entre les voies de la gare du Nord et la gare de l'Est ».

Le second argument suggère qu'une participation en fonds propres ne constitue pas directement un investissement de développement, puisque c'est la société de projet « qui sera chargée du financement de l'infrastructure et qui devra mettre en place une structure de « financement de projet » faisant appel à des emprunts auprès d'établissements financiers ». L'apport en fonds propres de SNCF Réseau est estimé entre 100 et 300 millions d'euros sur un coût de projet évalué à 1,4 milliard d'euros aux conditions économiques de 2014 : pour le Gouvernement, les « risques pris par SNCF Réseau sont dès lors très réduits et diffèrent très fortement des risques que l'EPIC aurait à assumer en cas d'investissements réalisés sous sa maîtrise d'ouvrage directe », a fortiori puisque SNCF Réseau partage ces risques avec ADP et éventuellement un tiers investisseur. Il n'en reste pas moins que cela alourdit l'endettement du système ferroviaire de plusieurs centaines de millions d'euros !

III. La position de votre commission

Ainsi qu'il l'a exprimé dans l'exposé général, votre rapporteur considère qu'une telle dérogation, introduite avant même que la règle d'or ne soit effective, est inacceptable dans son principe-même. Il en va de la crédibilité du Parlement, qui ne peut pas voter une règle aussi importante pour la maîtrise des finances publiques et l'écarter à la première difficulté. Votre rapporteur propose par conséquent l'amendement COM-1 de suppression de cet article.

Votre commission a supprimé cet article.

Article 1er ter (nouveau) (article L. 2111-3 du code des transports) - Modalités de participation minoritaire d'un tiers au capital de la société de projet

Objet : cet article, inséré par votre commission, vise à sécuriser juridiquement la participation de la Caisse des dépôts et consignations dès la constitution de la société de projet.

I. Le droit en vigueur

Le 3° du IV de l'article L. 2111-3 du code des transports, dans sa rédaction issue de l'ordonnance du 18 février 2016, prévoit que le contrat de concession conclu entre l'État et la société de projet (détenue majoritairement par Aéroports de Paris et SNCF Réseau) fixe les conditions selon lesquelles une partie minoritaire du capital de la société peut être ouverte aux tiers.

Autrement dit, cette rédaction suggère un mécanisme en deux temps : il faut d'abord créer la société de projet entre ADP et SNCF Réseau, puis ouvrir le capital à un tiers après la signature de la documentation contractuelle, incluant le contrat de concession et ses annexes. Ce dispositif nécessite une modification substantielle des statuts et du pacte d'actionnaires immédiatement après la signature du contrat de concession, ce qui constitue un facteur de complexité et un délai supplémentaire, alors même que le calendrier du projet est déjà fortement contraint.

II. La position de votre commission

Par conséquent, votre rapporteur propose un amendement COM-3 visant à supprimer la référence à ce mécanisme en deux temps, afin de faciliter l'éventuelle participation de la Caisse des dépôts et consignations qui est envisagée à ce stade. Il convient de noter que le second alinéa du I de l'article L. 2111-3 précise également qu' « une partie minoritaire du capital social de la société peut être ouverte aux tiers » : la suppression proposée ne prive donc pas une telle participation minoritaire de base légale.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 1er quater (nouveau) (article 2 de l'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle) - Délai de mise en oeuvre de la procédure d'expropriation d'urgence

Objet : cet article, inséré par votre commission, repousse le délai de mise en oeuvre de la procédure d'expropriation d'extrême urgence jusqu'au terme de la validité de l'acte déclarant la liaison CDG Express d'utilité publique.

I. Le droit en vigueur

L'article 2 de l'ordonnance du 18 février 2016 prévoit que les décrets de mise en oeuvre de la procédure d'expropriation d'extrême urgence devront être pris au plus tard le 31 décembre 2017. Or ces décrets nécessitent préalablement une délimitation précise des biens à acquérir, sur la base des résultats des études d'avant-projet attendus au premier trimestre 2017 et d'une enquête parcellaire qui pourrait intervenir au plus tôt mi-2017. Ce calendrier ne laisserait alors aucun délai pour une phase de négociation amiable sur les terrains visés par la procédure.

II. La position de votre commission

Pour faciliter l'acceptation du projet par les territoires traversés, il est souhaitable de privilégier autant que possible une maîtrise des sols amiable. Par conséquent, l'amendement COM-2 proposé par votre rapporteur repousse l'échéance jusqu'au terme de la validité de l'acte déclarant la liaison CDG Express d'utilité publique, soit le 18 décembre 2018. Ce décalage permettra également de prendre en compte d'éventuelles prescriptions formulées à l'occasion des autorisations administratives dont la délivrance est prévue début 2019, sans pour autant retarder les travaux et la mise en service de la ligne.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 2 (article L. 2111-3-1 du code des transports) - Désignation de l'exploitant du service ferroviaire

Objet : cet article permet à l'État de désigner par voie d'appel d'offres l'exploitant ferroviaire chargé du service de transport de personnes entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle

I. Le droit en vigueur

L'article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (dit « règlement OSP ») définit les modalités d'attribution des contrats de service public. Le paragraphe 3 dispose que « toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu'un opérateur interne attribue les contrats de service public par voie de mise en concurrence ». La procédure de mise en concurrence doit être ouverte à tout opérateur, équitable, et respecter les principes de transparence et de non-discrimination.

Le paragraphe 6 prévoit cependant une dérogation dans la mesure où « sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway ». La durée de ces contrats d'attribution directe ne dépasse pas dix ans.

II. Le projet de loi initial

Le présent article complète le nouvel article L. 2111-3-1 créé par l'ordonnance du 18 février 2016, qui désigne l'État comme l'autorité organisatrice du service de transport CDG Express.

Il prévoit ainsi que « l'État désigne l'exploitant du service de transport de personnes [du CDG Express] au terme d'une procédure respectant les principes de liberté d'accès à la commande publique, d'égalité de traitement des candidats et de transparence ». En d'autres termes, cet article organise une mise en concurrence pour l'exploitation de cette liaison ferroviaire en dérogeant au monopole attribué en droit interne à SNCF Mobilités pour l'exploitation des lignes du réseau ferré national.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a fait l'objet de deux amendements en séance publique, visant à apporter une clarification rédactionnelle et à corriger une erreur de référence dans l'article 4 de l'ordonnance du 18 février 2016.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à l'adoption de cet article, qui prévoit une mise en concurrence pour l'exploitation du service de transport, en compensation de l'attribution directe retenue pour la construction de l'infrastructure. Il se félicite que les efforts qu'il déploie depuis huit ans en faveur de l'ouverture à la concurrence du système ferroviaire commencent enfin à porter leurs fruits.

Dans son avis du 30 juin 2016, le Conseil d'État a estimé que le législateur ne commet pas d'incompétence négative en s'abstenant de définir la procédure que devra appliquer l'État pour la mise en concurrence, s'agissant d'une mesure de nature réglementaire. Rien n'impose également à l'État de prévoir un décret d'application sur ce point, à partir du moment où il respecte les principes généraux du droit de la commande publique.

Ce montage est en réalité similaire à celui retenu pour la désignation des exploitants des services de transport des lignes du Grand Paris Express, qui attribue directement la construction de l'infrastructure à la Société du Grand Paris (SGP) et laisse au STIF le soin de désigner l'exploitant de chaque ligne après mise en concurrence. Il permettra ainsi à Transdev, la RATP ou des opérateurs étrangers de faire acte de candidature.

Votre commission a adopté cet article sans modification.


* 5 Décret n° 2007-453 du 27 mars 2007 définissant les modalités d'établissement par l'État d'une liaison ferroviaire express directe, dédiée au transport de voyageurs, entre l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle et Paris, et pris pour l'application de l'article 22-V de la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports.