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Proposition de loi relative à la sécurité globale

3 mars 2021 : Sécurité globale ( rapport - première lecture )

TITRE V

SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Article 28 (non modifié)
Extension du champ d'intervention de la SUGE

Cet article vise à étendre le champ d'intervention du service de sécurité interne de la SNCF - la SUGE -, qui peut réaliser des missions pour les titulaires d'une convention d'occupation du domaine public ferroviaire dans une gare ou une installation de service reliée au réseau ferré national et pour les services de transport ferroviaire de voyageurs de substitution organisés par les régions.

La commission a adopté cet article sans modification.

1. Le dispositif initial de la proposition de loi

L'article 28 de la proposition de loi vise à le champ d'intervention du service de sécurité interne de la SNCF, qui peut réaliser des missions pour les titulaires d'une convention d'occupation du domaine public ferroviaire dans une gare ou une installation de service reliée au réseau ferré national et pour les services de transport ferroviaire de voyageurs de substitution organisés par les régions.

Régie par les dispositions de l'article L. 2251-1-1 du code des transports, la mission de prévention assurée par le service interne de la SNCF- la sureté ferroviaire (Suge) - peut être réalisée « au profit des gestionnaires d'infrastructure, des exploitants d'installations de service, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau ferré national ainsi que de leurs personnels, à leur demande et dans un cadre formalisé, dans le respect des principes d'équité et de non-discrimination ».

C'est à la suite de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, que la Suge a été autorisée à assurer des prestations pour l'ensemble des entreprises ferroviaires du réseau ferré national, élargissant ainsi son périmètre d'intervention aux gestionnaires d'infrastructures, aux exploitants d'installations de service et aux autorités organisatrices de transports ferroviaire.

Afin de remplir leur mission, les agents de la Suge sont habilités à établir des procès-verbaux de constat des infractions à la police des transports en application des dispositions de l'article L. 2241-1 du code des transports.

Toutefois, la Suge, en l'état du droit, ne peut intervenir au bénéfice de l'ensemble des prestataires et des concessionnaires présents dans les gares. À titre d'exemple, les boutiques présentes dans les gares ne peuvent confier à la Suge l'exercice de la mission de prévention précitée. Le continuum de sécurité dans les transports et sur les emprises immobilières nécessaires à l'exploitation des services de transports manque donc d'opérationnalité.

Cette situation est différente de celle qui s'applique dans les transports parisiens, pour lesquels le service de sécurité interne à la RATP, le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), peut non seulement assurer sa mission de prévention sur les mêmes espaces que celui de la SNCF mais peut également être sollicité par les prestataires et concessionnaires en gare, en application de l'article L. 2251-1-2 du code des transports. Cette divergence n'apparait pas justifiée eu égards aux similarités des enjeux de sureté et aux problèmes de sécurité rencontrés dans ces espaces.

Afin de répondre au besoin d'un renforcement de la sécurité dans les transports, le présent article, dans sa rédaction initiale, envisageait une extension du champ d'intervention de la Suge à deux nouvelles situations.

Tout d'abord, il prévoyait que tout titulaire d'une convention d'occupation du domaine public ferroviaire dans une garde ou dans une installation de service reliée au réseau ferré national pouvait solliciter les services de la Suge.

Par ailleurs, il permettait l'exercice par la Suge de ses missions dans l'ensemble des emprises immobilières nécessaires à l'exploitation des services de transport routier de personnes et de marchandises et dans les véhicules de transport public de personnes qui y sont affectées afin d'assurer par elle-même un continuum de sécurité en raison du développement de l'intermodalité.

2. Une extension du champ d'intervention de la Suge limité par l'Assemblée nationale

L'Assemblée nationale a largement remanié ces dispositions. La commission des lois de l'Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement, avec l'avis favorable des rapporteurs, qui limite le champ d'intervention des agents de la Suge dans les gares routières.

Il en résulte que l'intervention de la Suge ne peut porter que sur les emprises immobilières de services de transport routier effectués en substitution des services publics de transport ferroviaire de voyageurs exécutés dans le ressort territorial d'une autorité organisatrice de la mobilité régionale ou desservant son territoire, organisés par cette même autorité organisatrice de la mobilité régionale. En conséquence, la Suge n'est, dans ce cadre, plus autorisée à intervenir qu'à bord des véhicules de transport routier utilisés en substitution des services ferroviaires régionaux que sont les bus remplaçant les trains express régionaux (TER).

3. La position de la commission : permettre une extension encadrée et limitée du champ d'intervention de la Suge

Une extension du champ d'intervention de la Suge parait pleinement justifiée au regard de son expérience et de ses compétences particulières en matière de police des transports. La commission a donc adopté cet article.

Approuvant la limitation opérée par l'Assemblée nationale, dans la mesure où la rédaction initiale de la proposition de loi aurait été de nature à étendre trop largement les possibilités d'intervention de la Suge.

La commission note enfin que l'évolution du périmètre des actions de la Suge doit être mis en cohérence avec les différentes expérimentations et prérogatives dont dispose la Suge, en particulier en matière d'utilisation des caméras piétons visée par l'article 28 quinquies de la proposition de loi.

La commission a adopté l'article 28 sans modification.

Article 28 bis AA (nouveau)
Renforcement de l'obligation d'élaboration de contrats d'objectifs départementaux de sureté dans les transports

Introduit par la commission, à l'initiative du rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement et du développement durable, Etienne Blanc, cet article tend à rendre obligatoire la réunion, par le préfet de département, des parties prenantes aux contrats d'objectifs départementaux de sureté dans les transports dans les départements de plus d'un million d'habitants.

Créés par la loi du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs, dite loi « Savary », les contrats d'objectifs départementaux de sureté dans les transports visent à améliorer la coopération opérationnelle entre les différentes autorités organisatrices de transports collectifs terrestres et leurs exploitants.

Compte tenu des risques en matière de sécurité pesant sur les services de transports collectifs, il apparait justifié de prévoir que le préfet puisse disposer d'un document retraçant les actions de sécurité entreprises dans les réseaux et services de transports.

Ce dispositif instauré par la loi Savary n'a connu qu'un succès relatif puisqu'il n'a abouti, à ce jour, selon les données communiquées par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), qu'à la conclusion d'un seul contrat d'objectifs départementaux de sureté dans les transports : celui conclu sous l'égide du préfet des Bouches-du-Rhône en 2017.

Pourtant, il s'agit d'un instrument de pilotage opportun et nécessaire en matière de lutte contre la délinquance, en particulier pour prendre en compte les spécificités de la sureté en matière de transports. En outre, dans la mesure où les infrastructures de transports font intervenir un nombre grandissant d'acteurs sur un territoire dépassant le simple champ communal, il est indispensable de se doter des outils de coordination, au niveau départemental, des actions de prévention de la délinquance.

C'est pourquoi la commission a créé l'article 26 bis AA, à la suite de l'amendement COM-276 d'Etienne Blanc, rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Modifiant l'article L. 1631-4 du code des transports, celui-ci tend à rendre obligatoire la réunion des autorités organisatrice de transports collectifs à l'initiative du préfet de département afin d'élaborer ces contrats d'objectifs départementaux de sureté dans les transports. Cette nouvelle obligation ne s'imposera que dans les départements de plus d'un million d'habitants, en vue de permettre la conclusion d'un contrat avant le 31 décembre 2022.

La commission souligne à cet égard que la conclusion obligatoire d'un contrat d'objectif départemental de sureté dans les transports ne s'impose que dans les départements les plus peuplés pour qu'elle ait une plus-value en matière de sureté et soit justifiée sur le plan opérationnel.

La commission a adopté l'article 28 bis AA ainsi rédigé.

Article 28 bis A (non modifié)
Enquêtes administratives préalables au recrutement et à l'affectation de certains personnels de gestionnaires d'infrastructures

L'article 28 bis A de la proposition de loi a pour objet d'étendre aux gestionnaires d'infrastructure la possibilité de faire précéder d'une enquête administrative les décisions de recrutement et d'affectation de personnels à des emplois sensibles en lien avec la sécurité des personnes ou des biens, afin de vérifier que le comportement des intéressés n'est pas incompatible avec l'exercice des fonctions ou des missions envisagées.

La commission a adopté cet article sans modification.

1. Le dispositif proposé : l'élargissement du périmètre des enquêtes administratives aux entreprises chargées de la gestion des infrastructures dans le secteur des transports

Introduit à l'Assemblée nationale en première lecture, à l'initiative de M. Eric Diard et des autres membres du groupe Les Républicains164(*), avec un avis favorable des rapporteurs et du Gouvernement, l'article 28 bis A vise à permettre aux gestionnaires d'infrastructures de faire précéder d'une enquête administrative les décisions de recrutement ou d'affectation concernant des emplois en lien direct avec la sécurité des personnes et des biens. Il complète à cette fin l'article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure.

Jusqu'à présent, en application de loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs, dite loi « Savary », dans le secteur des transports, seules les entreprises de transport public de personnes et les entreprises de transport de marchandises dangereuses soumises à l'obligation d'adopter un plan de sûreté disposent de cette possibilité. Cette loi prévoit que les décisions de recrutement et d'affectation concernant les emplois en lien direct avec la sécurité des personnes et des biens au sein de ces entreprises peuvent être précédées, à la demande de l'employeur165(*), d'enquêtes administratives, afin de vérifier que le comportement des personnes n'est pas incompatible avec les missions envisagées. La personne qui postule à un tel emploi est informée par l'employeur de ce qu'elle est susceptible de faire l'objet d'une enquête.

La liste précise des fonctions concernées par ces enquêtes administratives préalables est fixée par l'article R. 114-7 du code de la sécurité intérieure. Y figurent par exemple les agents des entreprises de transport public de personnes chargés du contrôle et de la commande des installations de sécurité du réseau ferroviaire ou guidé (aiguilleurs, gestionnaires des mouvements des trains, etc.).

Si l'enquête administrative révèle un comportement incompatible avec les missions envisagées ou occupées, la personne concernée se voit proposer un autre emploi correspondant à ses qualifications. S'il n'est pas possible de reclasser la personne concernée, l'employeur engage une procédure de licenciement à son encontre.

Le service national des enquêtes administratives de sécurité

Le service national des enquêtes administratives de sécurité (SNEAS), service interministériel rattaché à la direction générale de la police nationale créé en 2017166(*), a pour mission de « contribuer à la prévention du terrorisme, des atteintes à la sécurité et à l'ordre publics et à la sûreté de l'État » en diligentant les enquêtes administratives prévues par les articles L. 114-1, L. 114-2 et L. 211-11-1 du code de la sécurité intérieure.

Il est donc chargé de vérifier la compatibilité du comportement des personnes faisant l'objet d'une enquête administrative avec les emplois participant à l'exercice de missions de souveraineté de l'État ou relevant du domaine de la sécurité ou de la défense, l'utilisation de produits et de matériels dangereux, le transport public de personnes ou de marchandises dangereuses ou encore l'accès aux zones sensibles et protégées.

Pour réaliser ces enquêtes administratives, le SNEAS peut consulter le bulletin n° 2 du casier judiciaire ainsi que le traitement automatisé de données à caractère personnel dénommé « Automatisation de la consultation centralisée de renseignements et de données » (ACCReD), créé par le décret n° 2017-1224 du 3 août 2017167(*). Ce traitement permet de procéder à la consultation automatique et simultanée de plusieurs traitements de données, afin de vérifier si la personne faisant l'objet d'une enquête administrative y est enregistrée. Le traitement ACCReD permet ainsi de consulter :

- le traitement d'antécédents judiciaires (TAJ) ;

- le fichier des enquêtes administratives liées à la sécurité publique (EASP) ;

- le fichier de prévention des atteintes à la sécurité publique (PASP) ;

- le fichier de gestion de l'information et prévention des atteintes à la sécurité publique (GIPASP) ;

- le fichier des personnes recherchées (FPR) ;

- le fichier des signalements pour la prévention de la radicalisation à caractère terroriste (FSPRT) ;

- le traitement automatisé des données relatives aux objets et véhicules volés ou signalés (FOVeS) ;

Les fichiers CRISTINA de la direction générale de la sécurité intérieure (DGSI), GESTEREXT de la préfecture de police de Paris, SIREX de la direction du renseignement et de la sécurité de la défense (DRSD) ainsi que le fichier de la direction générale de la sécurité extérieure (DGSE) peuvent également être interrogés indirectement.

Or, il existe aussi des emplois sensibles au sein des gestionnaires d'infrastructure qui ne sont aujourd'hui pas susceptibles de faire l'objet d'une telle enquête administrative. C'est par exemple le cas des agents chargés de la maintenance des véhicules et des infrastructures. Une personne malveillante affectée à ce type d'emploi serait susceptible de porter une grave atteinte à la sécurité et à l'ordre publics en ce qu'elle pourrait par exemple saboter les infrastructures existantes.

Le présent article entend donc remédier à cette situation en instituant un mécanisme de criblage concernant les personnes occupant des emplois sensibles au sein d'un gestionnaire d'infrastructure, afin de vérifier que leur comportement n'est pas incompatible avec l'exercice des missions envisagées. De la même manière, ces enquêtes pourraient être menées en amont du recrutement, ou bien à l'occasion d'une nouvelle affectation suite à une demande de l'employeur ou à l'initiative de l'autorité administrative.

2. La position de la commission : une garantie pertinente qu'il convient d'étendre aux emplois des gestionnaires d'infrastructures

La commission partage la volonté d'étendre le champ des emplois susceptibles d'être occupés à la suite d'une enquête administrative compte tenu de la sensibilité des infrastructures de transport et des risques particuliers pesant sur ces derniers.

Elle demeure toutefois vigilante sur la lourdeur des procédures et les atteintes aux libertés individuelles qu'elle constitue, procédure devant rester limitée aux emplois sensibles.

Dès lors, la commission a adopté cet article sans modification.

La commission a adopté l'article 28 bis A sans modification.

Article 28 bis
Expérimentation autorisant certaines entreprises de transport
à faire usage de caméras embarquées pour prévenir les accidents

L'article 28 bis de la proposition de loi autorise le déploiement, à titre expérimental et pour trois ans, de systèmes de vidéoprotection embarqués sur les matériels roulants afin d'assurer la prévention et l'analyse des accidents de transport.

La commission a modifié cet article pour inclure certaines garanties relatives à la protection des données personnelles, réduire le périmètre de l'expérimentation au seul transport ferroviaire (à l'exclusion, donc, des transports guidés de type tramways urbains), et prévoir la remise d'un bilan au Parlement et à la CNIL.

Introduit en séance à l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement, l'article 28 bis prévoit, à titre expérimental et pour une durée de trois ans, le déploiement d'un système de vidéoprotection embarqué sur les matériels roulants des entreprises de transport.

Dans la mesure où il reprenait une position déjà exprimée par le Sénat lors de l'examen en séance publique du projet de loi d'orientation des mobilités en mars 2019, la commission a accepté de conserver cet article en dépit de son lien ténu avec le texte déposé sur le Bureau de l'Assemblée nationale (qui ne contenait lui aucune disposition spécifique relative à la sûreté des transports - au sens de la lutte contre les accidents - mais seulement quelques dispositions modifiant le régime général de la vidéoprotection), et malgré le risque qu'il constitue un cavalier législatif.

À l'invitation de ses rapporteurs (amendement COM-262), la commission a souhaité réduire sensiblement le champ matériel de cette expérimentation, qui ne devrait concerner que les matériels roulant des transports ferroviaires. En l'état des technologies, le risque d'enregistrer des volumes considérables d'images de lieux privés ou d'entrées d'immeubles semblait bien trop élevé aux rapporteurs si cette expérimentation était autorisée pour d'autres types de véhicules, et notamment pour les véhicules routiers ou les tramways urbains.

Elle a également procédé à diverses améliorations rédactionnelles (reformulation de la finalité, centrée sur la prévention et l'analyse des accidents ferroviaires ainsi que la formation des personnels de conduite et de leur hiérarchie ; obligation d'information du public par une signalétique spécifique ; durée de conservation maximale des données personnelles).

Enfin, adoptant les amendements identiques de précision rédactionnelle COM-267 des rapporteurs et COM-277 du rapporteur pour avis, elle a ajouté que le rapport rendant compte des résultats de l'expérimentation en matière de caméras embarquées sur les véhicules ferroviaires ayant pour finalité de lutter contre les accidents devrait être remis au Parlement et à la CNIL.

La commission a adopté l'article 28 bis ainsi modifié.

Article 28 ter
Transmission aux forces de sécurité intérieure des images issues de la vidéoprotection dans les réseaux de transport publics de voyageurs

L'article 28 ter de la proposition de loi entend faciliter la transmission aux forces de sécurité intérieure des images issues de la vidéoprotection dans les réseaux de transport publics de voyageurs.

L'article L. 1632-2 du code des transports autorise, sur décision conjointe de l'autorité organisatrice de transport et de l'exploitant, la transmission aux forces de l'ordre des images réalisées en vue de la protection des véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs « lors de circonstances faisant redouter la commission imminente d'une atteinte grave aux biens ou aux personnes ». La transmission ne doit toutefois concerner ni l'entrée des habitations privées ni la voie publique. Elle s'effectue en temps réel, et est limitée au temps nécessaire à l'intervention des forces de l'ordre.

Le présent article 28 ter vise à mettre fin à trois séries de garanties opérationnelles :

- le déclenchement de la transmission ne serait plus lié à une circonstance ou un risque d'infraction particulier ;

- sa durée ne serait plus limitée par les nécessités de l'intervention de la police ;

- elle pourrait désormais se faire de façon différée, et non plus en temps réel.

Si la lutte contre la délinquance dans les transports justifie pleinement que les forces de l'ordre bénéficient du soutien opérationnel de la vidéo, la suppression de toute garantie semble excessive et ferait courir, selon les rapporteurs, un risque d'inconstitutionnalité à l'ensemble de ce régime.

Dès lors, pour préserver le droit à la vie privée des usagers des services de transports, tout en répondant aux demandes légitimes des exploitants, la commission a souhaité garder un caractère circonstancié à la transmission des images, en assouplissant légèrement cette condition (amendements identiques COM-283 des rapporteurs et COM-281 du rapporteur pour avis).

Ainsi, la transmission doit être possible dès que des circonstances font redouter la commission d'une atteinte aux biens ou aux personnes. Elle doit, en revanche, continuer à être limitée au temps nécessaire aux services de police pour leur intervention ou la levée de doute.

La commission a adopté l'article 28 ter ainsi modifié.

Article 28 quater A (nouveau)
Amélioration du dispositif de fiabilisation des données de recouvrement des amendes en cas d'infraction à la police des transports

Introduit par la commission, à l'initiative du rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, Etienne Blanc, l'article 28 quater A de la proposition de loi vise à préciser les garanties requises de l'entité qui recueille et transmets les données destinées à faciliter le recouvrement des amendes en cas d'infraction à la police des transports.

Régi par l'article L. 2241-2-1 du code des transports, un dispositif de fiabilisation des données recueillies par les contrôleurs des transports lors de l'établissement d'un procès-verbal pour infraction à la police des transports a été instauré par la loi du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs dite loi « Savary ».

Ce dispositif n'a vocation à s'appliquer qu'en cas de fraude et si la personne accepte le principe de la transaction proposée par l'agent assermenté sans souhaiter régler immédiatement la somme due à l'agent mais qui entend procéder au paiement dans les deux mois suivants. Le recouvrement des sommes dues dans cette hypothèse est difficile car les fraudeurs ne fournissent pas toujours des éléments d'identité exacts. De fait, selon les chiffres avancés lors des auditions de la RATP par les rapporteurs, il semblerait que seulement 10 % des amendes prononcées en raison d'un voyage sans titre soient effectivement recouvrées.

Afin de remédier à cette difficulté, tout en évitant de créer un droit d'accès direct des agents de la RATP et de la SNCF aux fichiers nationaux collectant des données d'identité, fiscaux ou de la sécurité sociale, la loi Savary a prévu un dispositif original permettant la centralisation de la collecte des données par une personne morale unique et tierce. Par ce biais, les agents des exploitants de transport chargés du recouvrement des amendes prononcées par des contrôleurs en matière d'infractions à la police des transports peuvent solliciter la communication de données personnelles strictement limitées auprès des administrations et organismes fiscaux et de sécurité sociale. Ils peuvent, en particulier, avoir communication des noms, prénoms, date et lieux de naissance des contrevenants ainsi que leur adresse domiciliaire.

Ce dispositif juridique n'a toutefois jamais été mis en place faute de texte d'application, le décret en Conseil d'État prévu afin d'en préciser les modalités - et notamment les conditions encadrant la personne morale tierce - n'ayant jamais été adopté.

La commission estime indispensable de permettre une fiabilisation des données des contrevenants afin d'améliorer le recouvrement des sommes dues, principal levier de la lutte contre la fraude dans les transports. Le faible nombre d'amendes recouvrées amoindri l'efficacité de la lutte contre ce phénomène et nuit au renforcement de la sureté dans les transports.

A l'initiative du rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, Etienne Blanc, elle a donc apporté une garantie supplémentaire au dispositif en prévoyant de nouvelles garanties en matière de consultation des données personnelles encadrant la personne morale unique ainsi habilitée à consulter ces données et à les transmettre aux agents des services de transport (amendement COM-273).

Il importera que le Gouvernement s'engage à mettre en oeuvre rapidement ce dispositif.

La commission a adopté l'article 28 quater A ainsi rédigé.

Article 28 quinquies
Pérennisation de l'expérimentation de l'usage des caméras mobiles
par les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP

L'article 28 quinquies de la proposition de loi vise à pérenniser l'expérimentation du port de caméras mobiles autorisé pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

La commission a adopté cet article au bénéfice d'une mise en cohérence des lieux dans lesquels les agents sont autorisés à utiliser ce dispositif avec le nouveau champ géographique de compétence des services internes de sécurité. C'est également par cohérence avec les autres régimes de captation d'images que la durée de conservation des images a été réduite de six mois à trente jours.

Introduit par la loi dite « Savary »168(*), l'article L. 2251-4-1 du code des transports, autorise, à titre expérimental, le port de caméras mobiles par les agents des services interne de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Les conditions et finalités de ces captations d'images sont largement calquées sur celles régissant les caméras mobiles autorisées pour les forces de sécurité intérieure (voir sur ce point le commentaire de l'article 21), à la différence près du périmètre géographique, plus resserré : pour ces agents, « l'enregistrement ne peut avoir lieu hors des emprises immobilières nécessaires à l'exploitation des services de transport ou des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés ».

Initialement prévue pour une durée de trois ans à compter du 1er janvier 2017, l'expérimentation a été prolongée de deux années supplémentaires169(*).

Le bilan de cette expérimentation étant unanimement salué par les exploitants170(*), l'article 28 quinquies du présent texte, issu d'un amendement du Gouvernement adopté en commission à l'Assemblée nationale, vise à le pérenniser sans en modifier les paramètres.

La commission des lois a modifié ponctuellement cet article (amendements identiques COM-271 des rapporteurs et COM-275 du rapporteur pour avis) afin d'harmoniser le périmètre dans lequel ces agents sont autorisés à procéder à un enregistrement par des caméras-piétons avec les dispositions de l'article 28 (extension aux zones d'interconnexion des réseaux de la SNCF et de la RATP, à l'exclusion des images prises sur la voie publique).

Elle a également tenu à aligner le délai de conservation des données enregistrées par les caméras individuelles des agents des opérateurs des transports avec le délai prévu par le droit commun (trente jours, et non six mois).

Outre son caractère de garantie pour le respect du droit à la vie privée, cette modification répond en tout état de cause à une demande des opérateurs de transports, qui constatent qu'un tel délai n'est pas justifié en pratique car la poursuite des auteurs d'infractions dans le cadre de procédures judiciaires, administratives ou disciplinaires ne nécessite pas un délai supérieur à celui d'un mois. Au surplus, le stockage de ces données engendre un coût, notamment financier, disproportionné au regard de l'intérêt de leur conservation.

La commission a adopté l'article 28 quinquies
ainsi modifié.

Article 28 sexies (nouveau)
Relance de l'expérimentation visant à permettre aux agents assermentés des entreprises de transport de disposer de caméras piétons

Introduit par la commission, à l'initiative du rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement et du développement durable, Etienne Blanc, l'article 28 quinquies A de la proposition de loi vise à relancer l'expérimentation visant à permettre aux agents assermentés des entreprises de transport de disposer de caméras piétons.

Régi par l'article 113 de la loi n° 2019-1428 d'orientation des mobilités, dite « LOM », un dispositif expérimental autorise le port de caméras-piétons par les agents assermentés des organisations exploitantes des transports, incluant par exemple les contrôleurs et vérificateurs des entreprises de transport.

Ce dispositif s'inspirait de celui créé pour les services de sécurité interne de la SNCF et de la RATP, dotés d'un statut particulier, instauré par la loi du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs, dite loi « Savary ». Les cadres d'utilisation des caméras et des images prévus pour l'expérimentation du port de caméras-piéton pour les agents assermentés des exploitants étaient similaires à ceux prévus pour les services de sécurité interne des autorités organisatrices des transports en ce qu'ils étaient régis par l'article L. 2251-4-1 du code des transports.

L'expérimentation pouvait être mise en oeuvre à compter du 1er janvier 2020 pour une durée de deux ans et devait faire l'objet d'un bilan de sa mise en oeuvre dans l'année suivant son entrée en vigueur. Ce dispositif ayant connu des retards dans son déploiement, le Gouvernement a sollicité l'allongement de deux ans de la période d'expérimentation.

Le dispositif n'a toutefois pas été mis en oeuvre faute de l'édiction par le Gouvernement d'un texte d'application afin de préciser les modalités de mise en oeuvre du dispositif et de préciser les conditions encadrant l'utilisation de telles caméras.

Convaincue de la nécessité d'une telle expérimentation, la commission a souhaité faciliter et accélérer le lancement de l'expérimentation du port de caméras-piéton par les agents assermentés des entreprises de transports, et plus particulièrement les contrôleurs et agents vérificateurs.

Elle a donc, par l'adoption d'un amendement COM-273 à l'initiative du rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement et du développement durable, Etienne Blanc, prévu dans la loi l'édiction d'un décret en Conseil d'État précisant les modalités d'application de l'expérimentation et d'utilisation des données collectées.

La commission a adopté l'article 28 sexies ainsi rédigé.

Article 29
Simplification des modalités de contrôle d'alcoolémie au volant

Cet article vise à simplifier les modalités de contrôle de l'alcoolémie des conducteurs par les forces de l'ordre en cas d'accident grave de la circulation ou à la suite d'une infraction susceptible d'entrainer la suspension du permis de conduire ou en l'absence d'infraction.

La commission a toutefois souhaité supprimer la simplification des modalités de contrôle d'alcoolémie au volant en l'absence d'infraction.

1. La simplification des modalités de contrôle de l'état alcoolémique des conducteurs par les forces de l'ordre

En application de l'article L. 234-1 du code de la route, est interdite la conduite en état d'ivresse manifeste ou dans un état alcoolique manifesté par la concentration d'alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,8 gramme par litre d'alcool.

Régies par les articles L. 234-3 à L. 234-9, les modalités de vérification et de contrôle de l'état alcoolémique au volant se caractérisent par un double niveau de contrôle assuré par les forces de sécurité intérieure :

- premièrement, il est nécessaire de procéder à un contrôle au moyen d'un éthylotest réalisé par principe avec un appareil électronique et par exception avec un procédé chimique ;

- deuxièmement, si l'éthylotest est positif, une mesure de l'état alcoolémique peut être réalisée par le moyen d'un éthylomètre ou d'une analyse sanguine.

Ce double contrôle est en partie justifié par les différences de fiabilité des résultats obtenus par les deux procédures. En l'occurrence, le dépistage réalisé par éthylomètre ou analyse sanguine est plus précis et plus fiable que celui réalisé par le biais d'un éthylotest.

Aussi, les articles précités du code de la route donnent compétence aux différentes catégories d'agents de forces de sécurité intérieure afin de réaliser ces contrôles. Ainsi, les officiers de polices judiciaires ou agents de polices judiciaires sont compétents pour effectuer tous types de contrôles, tandis que les agents de police judiciaire adjoints sont compétents pour réaliser uniquement les contrôles par le biais d'un éthylotest en l'absence préalable d'accident ou d'infraction ainsi qu'à la suite d'un accident de la circulation ou d'une infraction routière, sur ordre et sous la responsabilité d'un OPJ.

Il convient de rappeler que le dépistage de l'imprégnation alcoolique par l'air expiré, c'est-à-dire au moyen d'un éthylotest, constitue une procédure strictement encadrée, à peine de nullité, dans les opérations de vérification destinées à établir lors d'un contrôle routier, dans toute situation, la preuve de l'état alcoolique d'un conducteur.

La vérification et le contrôle de l'état alcoolémique d'un conducteur est une des opérations les plus fréquemment réalisées par les forces de l'ordre et dont le double niveau de contrôle est chronophage pour les forces. Ainsi, en 2018, selon les chiffres de l'Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR), 9 393 927 dépistages ont été réalisés et 320 733 se sont avérés positifs, représentant un taux de positivité de 3,4 %.

Dans la rédaction issue des travaux de l'Assemblée nationale, le recours au dépistage de l'imprégnation alcoolique par la voie d'un éthylotest préalable a été rendu facultatif dans deux situations : d'une part, en cas d'accident grave de la circulation ou à la suite d'une infraction susceptible d'entrainer une suspension du permis de conduire et, d'autre part, en l'absence d'infraction. Dès lors, le double niveau de contrôle serait maintenu uniquement pour les contrôles réalisés à la suite d'accidents de la circulation n'ayant pas causé de dommage corporel ou ceux effectués à la suite d'infractions susceptibles d'entrainer le retrait du permis de conduire.

Par ailleurs, la proposition de loi prévoit d'harmoniser les modalités selon lesquelles les contrôles pourraient être réalisés, quelle que soit la nature du contrôle. Désormais, les officiers de police judiciaire et les agents de police judiciaire auraient la liberté de choix entre la prise de sang et l'éthylomètre afin de limiter la durée de la procédure de vérification.

Enfin, le texte voté par l'Assemblée nationale prévoit qu'en cas d'incapacité physique pour le conducteur de se soumettre à un dépistage d'alcoolémie par la voie respiratoire en raison d'une déficience de son souffle, il serait désormais possible pour les forces de sécurité intérieure de procéder directement à un contrôle au moyen d'un éthylomètre ou d'une analyse sanguine. Néanmoins, l'état de santé de la personne devra être constaté par un médecin, et non sur simple affirmation.

2. La position de la commission : une simplification bienvenue qui doit être réservée aux situations les plus graves

La commission partage pleinement la volonté de faciliter les contrôles d'alcoolémie opérés par les forces de sécurité intérieure et d'assurer une mesure plus fiable du niveau d'alcoolémie pour les situations les plus graves.

Néanmoins, la commission a choisi de limiter la simplification des modalités de contrôle de l'état alcoolémique aux situations les plus graves.

En effet, s'il apparait justifié de rendre facultatif le dépistage préalable obligatoire au moyen d'un éthylotest pour les conducteurs impliqués dans un accident ayant occasionné un dommage corporel, ou une infraction susceptible d'entrainer la suspension de leur permis de conduire ou dont l'état de santé ne permet pas de satisfaire aux épreuves de dépistage, la commission considère qu'il n'est pas opportun de simplifier les modalités de ce contrôle pour d'autres situations de contrôle routier.

La simplification des modalités de vérification du niveau d'alcoolémie n'a, en effet, de sens, que lorsque les délits routiers ou l'état des personnes sont graves et qu'il convient, en conséquence, d'obtenir le plus rapidement possible la mesure la plus fiable du niveau d'alcoolémie d'une personne de manière à faciliter l'avancée des procédures judiciaires.

Au surplus, au regard de la lourdeur de l'opération de contrôle de l'alcoolémie par éthylomètre ou analyse sanguine, et de l'atteinte portée aux libertés d'aller et de venir pour procéder à sa réalisation, la commission ne souhaite pas permettre la réalisation d'un contrôle d'alcoolémie par un éthylomètre sans éthylotest préalable pour tout contrôle routier réalisé en l'absence d'infraction.

C'est pourquoi, par l'adoption de deux amendements identiques des rapporteurs et du rapporteur pour avis COM-284 et COM-278, elle a restreint la simplification des modalités de contrôle d'alcoolémie des conducteurs routiers aux situations les plus graves uniquement. Dès lors, le contrôle d'alcoolémie en l'absence d'infraction préalable ou d'accident devra toujours être réalisé par le moyen d'un dépistage par air expiré avant de procéder à une vérification au moyen d'un éthylomètre ou d'une analyse sanguine.

La commission a adopté l'article 29 ainsi modifié.

Article 29 bis
Extension des prérogatives de constat d'infraction des gardes particuliers assermentés

Introduit par l'Assemblée nationale, à l'initiative de Yaël Braun-Pivet, cet article tend à étendre le champ de compétence des gardes particuliers assermentés.

La commission l'a adopté après en avoir précisé la rédaction.

1. Le dispositif proposé

L'article 29 bis de la proposition de loi a été introduit en commission à l'Assemblée nationale, à la suite d'un amendement de Yaël Braun-Pivet. Il tend à compléter l'article L. 130-4 du code de la route, qui détermine les catégories d'agents publics ou privés habilités à constater par procès-verbal les contraventions prévues par la partie réglementaire de ce code.

Cet article précise également que les infractions qui pourraient désormais être constatées par les gardes particuliers assermentés seraient notamment des règles concernant la circulation et le stationnement des véhicules.

Régies par l'article 29 du code de procédure pénale, les attributions des gardes particuliers assermentés sont diverses, puisqu'ils peuvent « constater par procès-verbal tous délits et contraventions portant atteinte à la propriété dont ils ont la garde », et varient en fonction des catégories de gardes particuliers assermentés. En effet, ces gardes disposent, en l'état du droit, d'une compétence judiciaire pour la mise en oeuvre de certaines polices spécialisées, à l'instar de la police de la chasse ou forestière, mais ne peuvent constater les infractions à certaines règles du code de la route bien qu'ils soient compétents en matière de préservation de la voirie routière.

Catégories et nombre de gardes particuliers assermentés

Les gardes particuliers assermentés, au nombre de 55 000, sont répartis en plusieurs sous-catégories en fonction des missions qu'ils exercent :

- 27 000 sont des gardes chasse ;

- 8 000 sont des gardes pêche ;

- 20 000 sont des gardes dits généralistes

En application des articles R. 15-33-25 à R. 15-33-29-2 du code de procédure pénale, les assermentations des gardes particuliers sont soumises à des règles strictes.

Bien qu'étant des personnes privées, ils sont soumis à une procédure d'agrément administratif délivré par le représentant de l'État dans le département et doivent être commissionnés par le propriétaire, en application de l'article 29-1 du code de procédure pénale. L'arrêté d'agrément pris par le représentant de l'État dans le département liste les infractions que le garde particulier est chargé de constater et est valable pour cinq années (article R. 15-33-27-1 du code de procédure pénale).

2. La position de la commission: une mesure bienvenue qui s'inscrit dans l'objectif d'un renforcement du continuum de sécurité mais qui demande à être précisée

La commission soutient cette mesure, considérant que les gardes particuliers assermentés contribuent pleinement, sur le territoire des propriétés qu'ils ont la charge de garder et dans le respect de leurs prérogatives, à assurer la sécurité des citoyens en partenariat avec les forces de sécurité intérieure.

Si elle partage la nécessité d'accorder de nouvelles prérogatives de constat d'infraction aux gardes particuliers assermentés, elle a souhaité l'encadrer afin qu'elles ne dépassent pas un champ territorial comme contraventionnel expressément délimité, afin d'assurer la proportionnalité du dispositif.

Ainsi, par l'amendement COM-285 de ses rapporteurs, identique à l'amendement COM-279 du rapporteur pour avis, la commission a précisé que les procès-verbaux de constat d'infraction dressés par les gardes particuliers assermentés devront non seulement se limiter aux règles concernant la circulation, l'arrêt et le stationnement des véhicules mais également ne relever que d'infractions commises sur le ressort géographique de la propriété qu'ils sont chargés de surveiller. Il s'agit, ce faisant, de garantir que les nouvelles prérogatives de constat d'infraction confiées aux gardes particuliers assermentés soient strictement limitées.

L'amendement procède également à une clarification rédactionnelle en rappelant le régime d'assermentation des gardes particuliers, qui doivent être non seulement commissionnés par les propriétaires mais également être agréés par le préfet du département territorialement compétent.

La commission a adopté l'article 29 bis ainsi modifié.


* 164 Amendement n° 1094.

* 165 Article R. 114-8 du code de la sécurité intérieure.

* 166 Décret n° 2017-668 du 27 avril 2017 portant création d'un service à compétence nationale dénommé « service national des enquêtes administratives de sécurité ».

* 167 Décret n° 2017-1224 du 3 août 2017 portant création d'un traitement automatisé de données à caractère personnel dénommé « Automatisation de la consultation centralisée de renseignements et de données » (ACCReD).

* 168 Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs.

* 169 Article 113 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.

* 170 Pour la SNCF, au terme du bilan qui a été communiqué aux rapporteurs, entre les mois de janvier et septembre 2020, 1 483 agents de la SNCF ont réalisé 20 108 missions avec l'emport d'au moins une caméra « piéton » dans l'équipe, durant lesquelles 4 961 vidéos ont été enregistrées et 107 transmises sur réquisition judiciaire.

En revanche, les rapporteurs relèvent que la RATP n'a mis que 15 caméras en service, tout en se déclarant satisfaite des résultats obtenus par les agents qui en étaient équipés.