SOMMAIRE
CONI-VENTIMILLE : UNE LIAISON FERROVIAIRE MYTHIQUE 7
I. LE « TRAIN DES MERVEILLES » 7
III. LA CONVENTION DE 1970 : L'ITALIE MISE À CONTRIBUTION 13
IV. LE DIFFÉREND FRANCO-ITALIEN 13
V. L'ÉTAT ACTUEL DE LA LIGNE 14
I. LE CONTEXTE DE LA RELATION FRANCO-ITALIENNE 17
II. HISTORIQUE ET ABOUTISSEMENT DES NÉGOCIATIONS 18
III. EXAMEN DES ARTICLES DE LA CONVENTION 19
LISTE DES PERSONNES ENTENDUES 29
L'ESSENTIEL
Inaugurée en 1928 et baptisée d'après la célèbre V allée des Merveilles, la ligne Coni-Vintimille, sur ses 96 km, constitue une liaison ferroviaire emblématique, à la fois essentielle pour le désenclavement des bassins de vie qu'elle dessert, et spectaculaire pour les amateurs de panoramas comme d'ouvrages d'ingénierie.
Elle présente la particularité de franchir à deux reprises la frontière franco-italienne (dans le Tunnel de Tende et dans la vallée de la Roya) : bien que ses deux terminus se trouvent en Italie, la partie centrale de son linéaire est en France.
Difficilement construite, maintes fois détruite, autant de fois reconstruite, exposée à de multiples risques liés aux aléas météorologiques, aux difficultés techniques et aux reliefs escarpés, la ligne présente des problématiques majeures de sécurisation et d'entretien résultant de l'instabilité des secteurs géologiques qu'elle traverse ainsi que du risque permanent d'éboulement ou de chute de pierres.
Une convention signée entre la France et l'Italie le 24 juin 1970 mettait à la charge de la Partie italienne l'intégralité des coûts d'entretien de la ligne, y compris ceux relatifs à la partie française, créant une situation que le partenaire italien, à partir de 2012, jugea inéquitable : de sorte que l'Italie suspendit ses paiements, et que les deux États engagèrent une renégociation de la convention de 1970, qui aboutit, après plus de dix ans, à la convention faisant l'objet du présent rapport.
Ce long différend franco-italien emporta une double conséquence :
- L'accumulation d'une dette de 20 millions d'euros, due par le gestionnaire italien au gestionnaire français ;
- Une dégradation sensible de l'état de la ligne, qui se traduisit par un abaissement la vitesse de circulation de 80 à 40 km/h fin 2013.
La présente convention apporte un dénouement équitable et consensuel à cette situation : tandis que les deux gestionnaires sont convenus par ailleurs d'un apurement de la dette à hauteur de 14,7 millions d'euros -afin de tenir compte de l'utilisation partagée de la partie française de la ligne - l'article 7 de la convention met en place de nouvelles modalités de répartition des coûts d'exploitation et d'entretien de ce segment central, qui sera dorénavant supporté par les deux Parties au prorata des circulations des trains français et italiens, sous réserve d'un financement minimum de 25% pour chaque Partie.
Ce compromis, qui tient dorénavant compte de la réalité de l'exploitation de la ligne, apparaît équilibré, et la Commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées invite le Sénat à approuver ce dispositif, qui met fin à un irritant regrettable au sein d'une relation bilatérale stratégique par ailleurs dense et dynamique.
CONI-VENTIMILLE : UNE LIAISON FERROVIAIRE MYTHIQUE
I. LE « TRAIN DES MERVEILLES »
La liaison ferroviaire reliant Coni à Vintimille a été inaugurée en 1928, et présente la particularité de franchir à deux reprises la frontière franco-italienne (dans le Tunnel de Tende et dans la vallée de la Roya) : bien que ses deux terminus se trouvent en Italie, la partie centrale de son linéaire est en France.
On distingue ainsi 3 tronçons, sur 96 km1(*), italien, français, italien ; la section française, soit un peu plus de la moitié de la ligne (50 km environ) constitue la ligne 946 000 du réseau ferré national.
La ligne permet (pour 2026) la circulation de 2 à 3 allers-retours quotidiens de trains express régionaux de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (TER PACA) entre Nice et Tende, et de 4 allers-retours quotidiens affrétés par TRENITALIA entre Vintimille et Coni.
À titre indicatif, la fréquentation sur le tronçon de ligne Breil-Tende était estimée à environ 1,3 million de voyageurs/km2(*) en 20243(*).
Le petit train suit un parcours particulièrement spectaculaire à travers les Alpes maritimes et les Alpes ligures, traversant des paysages sauvages ponctués de falaises escarpées, culminant à plus de 1000 mètres d'altitude et longeant notamment le Parc national du Mercantour, ce qui lui vaut son surnom de « Train des Merveilles ». La ligne a notamment reçu, en 2024, le « Prix ferroviaire européen Euroferr »4(*) décerné aux villes ferroviaires jugées de grande valeur historique, touristique et archéologique.
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Les paysages exceptionnels des vallées du Paillon, de la Roya et de la Bévéra, notamment, font sa notoriété...
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... ainsi que ses gares particulièrement remarquables. Entre Coni et Vintimille, on compte 16 gares : 6 entre Coni et Limone, 6 en France et 4 en Ligurie.
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Mais aussi, la ligne est un joyau d'ingénierie ferroviaire : sa construction a nécessité des dizaines d'audacieux ponts enjambant d'étroites vallées, ainsi que 81 tunnels creusés dans la montagne, dont certains, particulièrement remarquables, suivent un trajet hélicoïdal à l'intérieur des reliefs5(*).
La Cuneo - Vintimille - Nice est considérée comme l'un des tronçons ferroviaires les plus audacieux d'Europe. Parmi les ouvrages d'ingénierie les plus remarquables, on citera notamment :
-la galerie hélicoïdale de Vernante (1 602 m de long pour 32 m de dénivelé) et, dans la même localité, le Viaduc Rivoira (Salet) à 14 arches ;
-le tunnel du Tenda (8 099 m) ;
-la galerie Branego (1 272 m, en fer à cheval) et l'hélicoïdale Cagnolina (1 497 m) entre Vievola et Tende ;
-la galerie Bosseglia (1 584 m, en fer à cheval) près de La Brigue ;
-les galeries hélicoïdales Riolo I et II puis Biogna et Porcarezzo (à double fer à cheval) entre Tende et Saint-Dalmas-de-Tende ;
-la galerie de Berghe (qui monte de 70 m sur 1 883 m) ;
-le viaduc Scarassui entre Saint-Dalmas et Fontan6(*).
Ouvrages de Scarassui, Bevera, Vallera et Camara
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Grâce au programme européen Interreg Alcotra France-Italie, le potentiel touristique de la ligne sera prochainement enrichi, avec une offre de 24 nouveaux itinéraires touristiques autour de spots remarquables identifiés notamment dans les Vallées de la Vermenagna et de la Roya ; le projet, qui prévoit une offre touristique intégrée autour de la Ligne des Merveilles, est prévu à échéance 2028, pour le centenaire de la ligne7(*).
II. UN PEU D'HISTOIRE
Ø 1856-1883 : le temps des études et des projets
La première version du projet, proposée par l'ingénieur italien Filippo Cenotti, remonte à 1856, suivie en 1857 par un contre-projet français soutenu par l'ingénieur Petit-Nispel.
Le projet franchit une étape importante en France avec la loi du 17 juillet 1879 (dite « plan Freycinet ») portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général, dont la ligne (portant alors le numéro 142) « de Nice à Coni, par la vallée du Paillon, le contrefort du Braous, Sospel, le contrefort de Broïs et Fontan ». Mais, pour des raisons de sécurité militaire, il restera dans les cartons pendant plusieurs années encore.
En Italie, la loi nécessaire à la construction de la ligne de Tende est adoptée à la même époque. Cependant, en raison du blocage côté français, l'Italie étudie également des trajets alternatifs complètement italiens.
Ce n'est qu'en 1883 que le projet se concrétisera des deux côtés français et italien.
Ø 1883-1928 : le temps des travaux
La construction de la ligne démarre à partir de Coni en 1883, et progresse lentement. Le tunnel du col de Tende, long de 8 099 m, est achevé en 1898.
Du côté français, il faut encore attendre jusqu'à 1900 pour que les ministres de la Guerre et des Travaux publics valident la construction de la liaison Nice-Breil-sur-Roya et son prolongement jusqu'à la frontière italienne. La concession de la partie française de la ligne est accordée à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la méditerranée (PLM) par une convention signée en janvier 1902. La ligne8(*) sera déclarée d'utilité publique en 1906.
En juin 1904, une convention franco-italienne prévoit l'achèvement de la liaison Nice-Coni en 1914.
En 1908, la construction de la ligne se poursuit dans la basse vallée de la Roya entre Vintimille et la frontière.
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Le chantier s'interrompt en 1914 en France en raison de la Première Guerre mondiale. Mais, côté italien, les travaux progressent vers La Brigue au nord et vers Piène au sud jusqu'en 1915, avant de s'interrompre également lorsque l'Italie entre dans le conflit.
Les travaux ne reprendront qu'en 1921, et s'achèveront en 1923 après la construction des grands viaducs de Scarassoui et de Saorge.
Ø 1928-1939 : une décennie d'exploitation
La ligne est inaugurée le 30 octobre 1928, après une gestation de plus de 70 ans.
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Les tracés Coni-Vintimille et Nice-Breil-sur-Roya sont tous deux mis en exploitation. Celle-ci est confiée à la compagnie PLM côté français, et aux ferrovie dello stato ( FS) du côté italien.
Les sections de ligne italiennes de Vintimille à Piène et de Coni à Saint-Dalmas-de-Tende sont électrifiées dès 1931. Ce n'est qu'en 1934-5 que les autorités militaires françaises autoriseront l'électrification du tronçon entre Piène et Saint-Dalmas-de-Tende.
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La ligne Coni-Vintimille avant le Traité de Paris (1947)
Cependant, la crise économique et la dégradation des relations politiques entre l'Italie et la France conduisent à partir de 1937 à une forte décroissance du trafic sur toutes les lignes entre les deux pays, de sorte qu'en 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, le trafic transfrontalier est presque complètement à l'arrêt et la ligne n'est plus utilisée qu'à des fins militaires.
En 1945, la ligne subit d'importants dommages de guerre ; l'armée allemande, lors de sa retraite, détruisit notamment tous les ponts sur La Roya, dont le viaduc de Saorge.
Ø 1946-1970 : l'après-guerre
Le Traité de Paris met fin en 1947 à la guerre entre l'Italie et la France et décide de corrections frontalières : ainsi les 4 villages de Vievola, La Brigue, Tende, et Saint-Dalmas-de-Tende sont rattachés à la France. La frontière nord passe désormais dans le tunnel du col de Tende.
À l'arrêt pendant plusieurs années, la ligne a également subi des dégâts importants, et n'est plus utilisée que partiellement et sporadiquement (transport de bois).
La section italienne située au nord de la ligne entre Coni et Vievola, peu touchée par les destructions, est remise en état en premier par les italiens, qui en reprennent l'exploitation dès 1946.
S'agissant de la section de ligne entre Vintimille et Vievola, ce n'est en revanche qu'en 1963 que la France approuve sa reconstruction, qui est portée, pour l'essentiel, à la charge de l'Italie au titre de la réparation des dommages de guerre.
Ces travaux de reconstruction ont fait l'objet, en 1970, d'une convention signée entre la France et l'Italie.
III. LA CONVENTION DE 1970 : L'ITALIE MISE À CONTRIBUTION
La convention9(*) signée entre la France et l'Italie le 24 juin 1970 (voir en Annexe) avait pour objet la reconstruction de la ligne, faisant suite aux dégâts causés par la seconde guerre mondiale, qu'elle met à la charge de la partie italienne à hauteur de 90%, au titre des dommages de guerre.
Extrait de la convention de 1970
De plus, ladite convention, à son article 12, prévoit que l'Italie prenne en charge l'intégralité des coûts d'entretien de la ligne, y compris ceux relatifs à la section française Piène-Viévola.
Suite à la signature de cette convention, d'importants chantiers sont lancés, à partir de 1973, notamment dans la partie italienne de la vallée de la Roya où presque tous les grands ponts doivent être reconstruits, ainsi que pour rétablir l'électrification détruite sur une partie de la ligne.
La réouverture officielle de la ligne a lieu le 6 octobre 1979.
IV. LE DIFFÉREND FRANCO-ITALIEN
Cependant, à partir de 2012, le gestionnaire de réseau italien rete ferroviaria italiana ( RFI), refusant de continuer à financer seul l'entretien de la ligne, a cessé de payer les frais d'exploitation et d'entretien du tronçon de Piène à Viévola comme prévu par la convention de 1970. Il justifie cette décision unilatérale par la performance jugée insatisfaisante de la ligne et par un manque de justification des dépenses présentées par son partenaire français.
L'absence de règlement du déficit lié à la gestion de la ligne par RFI a généré, en quelques années, une dette de 20 millions d'euros auprès de la SNCF.
À titre conservatoire, RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE ( RFF) a alors entrepris quelques travaux de maintenance a minima financés sur ses fonds propres. Mais surtout, en raison de l'état de ligne, le gestionnaire français décida de ramener la vitesse de circulation de 80 à 40 km/h fin 2013.
Face au risque d'aggravation des ralentissements et à terme d'une fermeture de la ligne, les gouvernements français et italien ont amorcé fin 2012 et lors du sommet du 20 novembre 2013 des négociations en vue de l'actualisation de la convention de 1970, afin de définir une répartition plus équitable des charges d'exploitation et d'entretien entre les deux pays.
Des commissions intergouvernementales franco-italiennes pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud10(*), réunies à plusieurs reprises pour suivre les études et les travaux d'ores et déjà engagés, ont permis de renforcer le dialogue.
La demande de l'Italie était également que la future convention traite de la répartition des investissements nécessaires à la régénération de la ligne. Il a cependant été finalement décidé de limiter l'objet de la convention aux seules questions relatives à l'exploitation de la ligne, et de renvoyer celles relatives au financement de sa régénération à des conventions de financement spécifiques, conclues entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien, les États et les collectivités territoriales intéressées.
V. L'ÉTAT ACTUEL DE LA LIGNE
La ligne Coni-Breil-Vintimille traverse des secteurs géologiques particulièrement instables ; les chutes de pierres constituent pour l'infrastructure une menace permanente. Aussi sa sécurité constitue-t-elle de longue date une problématique récurrente :
Le 27 janvier 2003 déjà, une collision frontale, dans le tunnel de Biogna (à proximité de la gare de Saint-Dalmas-de-Tende), entre un train régional italien roulant à 72 km/h et un TER français roulant à 22 km/h, avait marqué les esprits11(*). Dans le train italien, le conducteur et le chef de train ont trouvé la mort, et quatre passagers furent gravement blessés.
Plaque commémorative de l'accident.
En 2017-2018, des travaux de sécurisation ont dû être conduits en urgence, en vue de renouveler 7 km de rails et deux ponts-rails, de remplacer une grande partie du ballast et de conforter le tunnel du col de Tende, de moderniser la signalisation, d'installer des détecteurs de chute de rochers et de déployer des filets et des grillages de rétention sur les parois. Ces travaux ont nécessité l'interruption de l'exploitation de la ligne pendant 10 mois.
En octobre 2020, à nouveau, la ligne est endommagée par la tempête Alex et nécessite un vaste chantier : Les travaux, menés sur l'ensemble du tracé pendant quinze mois, ont permis de remettre en état les zones fragilisées, de renforcer les ouvrages d'art, de sécuriser les tunnels et de renouveler 14 kilomètres de voie ferrée. 12 zones sensibles ont également été stabilisées afin de limiter les risques liés aux aléas climatiques. Ce n'est qu'en décembre 2025 que la ligne a pu être remise en service.
A ce jour, d'importants travaux demeurent indispensables pour régénérer et moderniser la ligne :
- Tout d'abord, un programme d'opérations de travaux est projeté sur la section française de la ligne, de manière échelonnée entre 2028 et 2040, concernant un patrimoine de tunnels vieillissants et nécessitant une sécurisation urgente. Ainsi de premiers travaux de confortement pour cinq tunnels prioritaires sont déjà fléchés vers une enveloppe de crédits « Contrat de plan État-Région » (CPER) au titre de la qualité de « Ligne de desserte fine du territoire » (LDFT) de la section française. La plage exacte de fermeture de la ligne doit encore être validée au niveau de la région mais est prévue pour 2028.
Le montant de ces travaux est actuellement estimé entre 30 et 40 millions d'euros.
- Le reste du schéma directeur prévoit des étapes en 2030, 2033 et 2040 pour continuer le confortement d'autres tunnels, ouvrages d'art et en terre, ainsi que le renouvellement des composantes de voie pour permettre le relèvement de vitesse à 80km/h pour les voyageurs et à 70 km/h pour le fret, contre 40 km/h aujourd'hui.
Ces travaux sont estimés à environ 70 millions d'euros pour la tranche 2030-2033 et à environ 100 millions d'euros pour ceux qui interviendraient entre 2033 et 2040.
Les coûts de la régénération et de la modernisation de la ligne - qui n'entrent pas dans le périmètre de la présente convention - feront l'objet de conventions spécifiques, conclues entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien, les États et les collectivités territoriales intéressées ; ils seront vraisemblablement répartis entre les deux Parties suivant le principe de la parité, principe coutumier, qui n'est inscrit dans aucun traité mais qui n'est pour autant pas appelé à être remis en question par les différentes parties prenantes de la Commission intergouvernementale franco-italienne pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud. Il est donc prévisible que le coût des travaux énoncés ci-dessus soit partagé à 50% pour la France et 50% pour l'Italie.
LA CONVENTION
I. LE CONTEXTE DE LA RELATION FRANCO-ITALIENNE
La France et l'Italie sont unies par des liens anciens et étroits ; le traité de coopération bilatérale renforcée, dit « Traité du Quirinal », signé le 26 novembre 2021 à Rome et entré en vigueur le 1er février 202312(*), est venu donner une nouvelle ambition à la relation bilatérale en l'inscrivant dans une vision partagée du projet européen, en définissant notamment un agenda commun, mais aussi en structurant les relations politiques et institutionnelles autour d'orientations stratégiques grâce à la mise en place de consultations formelles dans tous les domaines de coopération. Ce traité marque une étape importante de la relation bilatérale qui paradoxalement, malgré notre proximité et les coopérations déjà existantes, ne disposait pas de cadre structuré. Il s'agit en effet du premier traité bilatéral de portée générale entre la France et l'Italie.
Le traité couvre très largement tous les domaines de coopération : affaires étrangères, sécurité et défense, affaires européennes, coopération économique, industrielle et numérique, développement durable et inclusif, spatial, enseignement, recherche et innovation, culture, jeunesse, société civile et coopération transfrontalière.
Dans ce dernier domaine, particulièrement dynamique, le traité a notamment créé un comité de coopération frontalière dont la première réunion s'est tenue le 31 octobre 2023 à Turin, sous la co-présidence des ministres des Affaires étrangères. Ce comité associant États, élus, collectivités et acteurs locaux vise à structurer le dialogue frontalier et à favoriser l'intégration des bassins de vie de part et d'autre de la frontière ; il est tout particulièrement important pour la ligne ferroviaire transfrontalière faisant l'objet du présent rapport. Sa seconde édition s'est tenue le 7 février 2025 à Nice (la prochaine sera organisée à Aoste, à une date à définir).
La plupart des autres formats instaurés par le traité ont d'ores et déjà également été mis en oeuvre : Des consultations entre les Secrétaires généraux des ministères des Affaires étrangères sont organisées tous les six mois afin de faire le point sur la relation bilatérale. La Commission mixte franco-italienne sur la coopération culturelle, éducative, scientifique et sportive s'est réunie le 27 février 2024 à Rome, pour la première fois depuis 1996. Le Conseil franco-italien de la jeunesse, qui doit accompagner le développement des mobilités, s'est réuni le 30 mai 2023 à Rome et le 1er juillet 2025 à Paris. Le premier Forum franco-italien pour la recherche et l'innovation s'est tenu le 24 janvier 2025 à Paris. Également institué par le Traité, un Forum de concertation entre les ministères chargés de l'économie, des finances et du développement économique s'est réuni le 24 juillet 2025 à Paris, et un dialogue permanent se poursuit sur les sujets macro-économiques et industriels entre administrations et fédérations d'entreprises, élargi à l'Allemagne (7ème Forum économique franco-italien les 9-10 juillet 2025 avec la MEDEF et COFINDUSTRIA ; 6ème Trilateral Business Forum avec le BDI allemand les 21-22 novembre 2024 à Paris). Des premières consultations en format « 2+2 » (Affaires étrangères et Défense) se sont tenues au niveau du directeur politique du Ministère de l'Europe et des Affaires étrangères et de la directrice générale des relations internationales et de la stratégie du Ministère des Armées 13 juin 2025 à Rome.
C'est dans ce contexte que le président de la République s'est rendu à Rome le 3 juin 2025, où il s'est entretenu avec Georgia Meloni. L'échange a permis de mettre en avant un certain nombre de convergences fortes, tant au regard de l'agenda européen de compétitivité et de souveraineté que sur les situations en Ukraine et au Moyen-Orient.
Un prochain sommet bilatéral sera organisé les 9 et 10 avril prochain à Toulouse.
S'agissant des relations économiques entre les deux pays, elles sont dynamiques : l'Italie est le 3ème partenaire commercial de la France - et la France le 2ème de l'Italie - avec des échanges commerciaux de biens à hauteur de 98,9 milliards d'euros en 2024. Elles sont marquées par plusieurs grands projets industriels transnationaux, tels que Stellantis, Stmicroelectronics ou Essilor-Luxottica. La France est par ailleurs le 1er investisseur en stock en Italie (86,1 milliards d'euros en 2023), alors que l'Italie est le 9ème investisseur en stock en France (23,4 milliards d'euros en 2023). La France a enregistré un déficit commercial de 2,5 milliards d'euros en 2024, qui s'explique par la diminution des exportations d'hydrocarbures vers l'Italie.
II. HISTORIQUE ET ABOUTISSEMENT DES NÉGOCIATIONS
Suite à la remise en question par l'Italie de la Convention de 1970, les négociations ont principalement porté sur deux sujets : les modalités de répartition du déficit de gestion de la ligne entre les deux États ; ainsi que l'apurement de la dette contractée par la partie italienne auprès de SNCF Réseau.
S'agissant de la question de la dette, un accord a été trouvé entre les deux partenaires, en juillet 2020, sur le versement par RFI de 14,7 millions d'euros d'arriérés à la SNCF. Ce montant prend en compte l'utilisation partagée de la ligne.
Concernant la répartition du déficit de gestion, un nouveau cadre conventionnel apparaissait nécessaire. La France a proposé à la Partie italienne, au printemps 2019, le principe d'une répartition du déficit de gestion au prorata des circulations des trains de chaque pays.
L'Italie a souhaité ajouter une clause de sauvegarde pour le partage des coûts d'exploitation au prorata des circulations, en imposant un seuil minimal de 25 % de participation de chacune des Parties (France et Italie).
Le ministère français des transports a accepté ce principe sous réserve d'un prorata appliqué à la seule circulation sur la partie centrale (française) de la ligne : Concrètement, étant donné que les trains français ne circulent que sur la section centrale et que cette situation n'est pas appelée à évoluer dans un avenir prévisible, cela revient à ne faire porter le partage que sur cette section centrale, le déficit relatif aux deux extrémités (italiennes) de la ligne, qui ne sont utilisées que par des trains italiens, demeurant intégralement à la charge de la Partie italienne.
La Commission intergouvernementale franco-italienne (CIG) pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud du 6 octobre 2023 a permis de verbaliser cet accord, de sorte que la convention a pu être signée à Milan le 12 avril 2024 par le ministre français délégué auprès du ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, chargé des Transports, M. Patrice Vergriete, et le Vice-président du Conseil des Ministres et ministre italien des Infrastructures et des Transports, M. Matteo Salvini.
La convention a été ensuite approuvée par la Chambre des députés italienne le 8 janvier 2025, puis approuvée définitivement par le Sénat italien le 5 mars 2025. La loi autorisant sa signature a été promulguée le 11 mars 2025 et publiée au Journal officiel italien le 29 mars 2025.
III. EXAMEN DES ARTICLES DE LA CONVENTION
La convention se structure en 4 titres et 15 articles.
Le Titre I, à titre liminaire, définit l'objet de la convention et les termes qui y sont employés :
Le périmètre de la convention est limité à la seule section française de la ligne. L'objet de la convention, tel que défini à l'article 1er, est de déterminer le partage des responsabilités entre l'ensemble des acteurs français et italiens concernés en matière d'exploitation et d'entretien de ladite ligne, ainsi que les modalités applicables au financement de ces missions.
L'article 2 précise, de manière très classique, les termes employés.
Le Titre II traite de l'exploitation et de l'entretien de la ligne.
L'article 3 fixe le partage des responsabilités des gestionnaires d'infrastructure chargés de la ligne. A cet égard, le gestionnaire français SNCF Réseau est chargé de l'exploitation et de l'entretien de l'infrastructure sur la ligne en application du principe de territorialité. L'article prévoit cependant la possibilité d'exceptions locales conclues entre les gestionnaires français et italien en vue d'assurer la continuité de l'exploitation et de l'entretien courant.
Le gestionnaire italien RFI est quant à lui chargé de la planification de l'horaire sur la ligne Coni-Vintimille pour les entreprises ferroviaires italiennes et françaises : cette responsabilité lui échoit, assez logiquement, du fait que les trains italiens utilisent la ligne sur des trajets plus longs que les trains français.
L'article 4 prévoit que le gestionnaire d'infrastructure chargé de l'exploitation établit les règles d'exploitation applicables sur la ligne conformément à la règlementation applicable en France.
L'article 5, relatif à la tarification de la ligne, stipule que les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont calculées selon la réglementation française applicable au réseau français, et sont perçues par SNCF Réseau.
L'article 6 traite de la gestion et de l'entretien des gares, qui sont assurées par le ou les gestionnaires désignés par l'Etat français.
Le Titre III traite des modalités de financement de la ligne.
L'article 7 établit la répartition des coûts d'exploitation et d'entretien de la ligne : il prévoit que le déficit (ou l'excédent13(*)) de gestion courante du tronçon français est évalué annuellement et supporté ou acquis par les parties française et italienne, sur la base d'une répartition au prorata des circulations des trains. Toutefois, en cas de déficit et en présence d'au moins un service ferroviaire régulier de voyageurs de chaque Partie, chaque Partie prend à sa charge au moins 25% dudit déficit.
Les coûts liés aux investissements, hors entretien et exploitation, ne sont pas concernés par la présente convention, contrairement au périmètre de la convention de 1970, et font l'objet de conventions ad hoc, conclues entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien, les États et les collectivités territoriales intéressées.
La convention précise également les modalités de versement des sommes dues et le recours à la Commission intergouvernementale franco-italienne pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud14(*) en cas d'absence de versement.
Il en résulte que l'article 7 déroge aux dispositions de l'article L 2122-4-1-1 du code des transports15(*) et donc à une disposition de nature législative. Dès lors, l'accord, qui relève en conséquence de l'article 53 de la Constitution16(*), doit faire l'objet d'une autorisation parlementaire préalablement à son approbation.
Le Titre IV précise certaines dispositions générales.
L'article 8 stipule que l'infrastructure ferroviaire de la ligne est la propriété de l'Etat français. L'article prévoit cependant la possibilité d'exceptions locales conclues entre les gestionnaires français et italien en vue d'assurer la continuité technique des ouvrages et des équipements.
L'article 9 stipule que les travaux d'entretien de la ligne sont effectués conformément à la législation et à la réglementation françaises en vigueur.
L'article 10 de la convention porte sur la sécurité ferroviaire : il précise que des exceptions locales peuvent également être convenues en matière de sécurité ferroviaire entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien à condition que le gestionnaire d'infrastructure italien accomplisse les démarches nécessaires auprès de l'autorité nationale de sécurité ferroviaire française pour disposer d'un agrément de sécurité lui permettant d'exercer son activité sur le territoire français.
Clause opérationnelle et de bon sens bienvenue, l'article 11 prévoit que chaque Partie autorise les équipes de secours de l'autre État à intervenir, si l'urgence l'exige, sur son territoire.
En vertu de l'article 12, l'organisme de régulation national français17(*) est compétent pour la ligne.
L'article 13 est consacré au rôle de la Commission intergouvernementale franco-italienne pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud, qui est chargée du suivi de la convention.
Il est prévu par l'article 14 que les différends relatifs à l'interprétation ou à l'application des dispositions de la convention soient réglés à l'amiable.
Enfin l'article 15 précise que l'entrée en vigueur de la convention faisant l'objet du présent rapport emporte l'abrogation de la convention de 1970.
IV. ENJEUX ET CONSÉQUENCES
Ø Mettre fin au différend franco-italien
L'enjeu majeur de la présente convention était de mettre fin à un différend de 14 années avec notre voisin, avec un impact regrettable sur notre relation bilatérale, ainsi que, collatéralement, sur l'état de la ligne, et à terme, sa pérennisation.
La convention met en place un nouveau partage des responsabilités entre le gestionnaire français SNCF Réseau et le gestionnaire italien RFI ; en effet, celui prévu par la Convention de 1970 apparaît peu équitable du point de vue italien, de sorte que la position de la Partie italienne est compréhensible.
La présente convention attribue ainsi à l'opérateur italien la charge de la planification horaire de la ligne, et à SNCF Réseau celle de l'exploitation et de l'entretien de l'infrastructure.
L'évolution la plus importante, d'un point de vue financier, par rapport à la convention originelle réside dans la disposition qui stipule que la répartition des coûts d'exploitation et d'entretien de la section française de la ligne est réalisée au prorata des circulations des trains, avec une prise en charge a minima par chaque Partie à hauteur de 25% du déficit.
La répartition mise en place apparaît à présent équilibrée, et les deux Parties appellent de leurs voeux sa mise oeuvre dans les meilleurs délais. Notre partenaire italien est tout particulièrement demandeur d'un aboutissement rapide de cette convention, afin que la « Ligne des Merveilles », trop longtemps pénalisée par la dissension financière franco-italienne, puisse être entretenue dans des conditions garantissant sa sécurité et sa pérennité, et jouer pleinement le rôle d'outil de désenclavement essentiel qu'elle a vocation à assumer pour les bassins de vie qu'elle dessert.
Ø Une indispensable actualisation juridique
L'actualisation de la convention du 24 juin 1970 doit permettre une mise en conformité avec les évolutions institutionnelles en France et en Italie ainsi qu'au niveau européen.
L'évolution du droit européen a rendu caduques certaines dispositions de la convention de 1970. En effet, entre 2001 et 2016, quatre paquets ferroviaires ont été adoptés par l'Union européenne dans le but d'ouvrir progressivement les marchés des services de transport ferroviaire à la concurrence, de rendre les systèmes ferroviaires nationaux interopérables et de définir des conditions-cadres appropriées pour le développement d'un espace ferroviaire unique européen. Il s'agit notamment des règles de tarification et de répartition des capacités, des dispositions communes relatives aux licences des entreprises ferroviaires et à la certification des conducteurs de train, des exigences de sécurité, de la création de l'Agence européenne des chemins de fer et des organismes de contrôle ferroviaire dans chaque État membre, ainsi que des droits des voyageurs ferroviaires.
Ainsi, la dérogation au droit national qui était explicitement formulée dans la convention de 1970 pour accorder aux trains italiens le droit de circuler sur cette section du réseau ferré national n'était plus nécessaire, du fait notamment de la directive 2007/58/CE. Celle-ci initiait la libéralisation du transport de voyageurs en la faisant débuter par l'ouverture du transport international de voyageurs au plus tard en 2010. Elle autorisait également la possibilité de « cabotage » : en application de cette directive, les entreprises ferroviaires avaient le droit, au cours d'un service international de transport de voyageurs, de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.
Par la suite, la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, abroge la directive 2007/58/CE, tout en reprenant les modalités d'ouverture à la concurrence précédemment établies. Elle dispose plus particulièrement à l'article 14 que « 1. Les États membres veillent à ce que les dispositions d'un accord transfrontalier ne fassent pas de discriminations entre des entreprises ferroviaires ou ne restreignent pas la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers ».
Outre ces évolutions du droit de l'Union européenne, différentes réformes intervenues dans les secteurs ferroviaires des deux pays ont rendu les termes de la convention de 1970 en grande partie obsolètes. On peut notamment citer la création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997 - devenu SNCF Réseau en 2020, la création de RFI en 2001, ou encore le transfert aux régions de la compétence d'autorité organisatrice des transports en 2002.
Ø Enjeux financiers
La convention faisant l'objet du présent rapport emporte des conséquences dans le domaine financier, en établissant la répartition des coûts d'exploitation et d'entretien de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille, telle que détaillée à l'article 7 (voir supra).
Ainsi, comme il est vraisemblable que la gestion courante de la ligne demeure de façon récurrente déficitaire, la Partie française devrait voir ses finances engagées. En pratique, il est prévu que ce soit SNCF Réseau qui prenne en charge ce déficit.
Au regard de la prévision de compte de gestion pour 2025 transmise par SNCF Réseau, la charge de maintenance exploitation s'élève à 3 127 969 € sur le segment français de la ligne, tandis que les recettes s'élèvent à 1 316 €. L'enjeu financier avoisine ainsi 3100 k€ HT, à répartir entre les Parties suivant la répartition financière définie à l'article 7 de la convention.
Quant aux coûts liés aux investissements, hors entretien et exploitation, ils ne sont pas concernés par la présente convention et font l'objet de conventions de financement spécifiques, conclues entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien, les États et les collectivités territoriales intéressées, coutumièrement sur la base d'un partage des coûts par moitié (voir V. de la première partie).
EXAMEN EN COMMISSION
Réunie le mercredi 11 février 2026, sous la présidence de Mme Catherine Dumas, vice-présidente, la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées a procédé à l'examen du rapport de Mme Nicole Duranton sur le projet de loi n° 355 (2025-2026) autorisant l'approbation de la Convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relative à l'entretien courant et à l'exploitation de la section située en territoire français de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille.
Mme Catherine Dumas, présidente. - Nous passons à présent à l'examen du rapport de notre collègue Nicole Duranton sur le projet de loi autorisant l'approbation de la Convention signée le 12 avril 2024 entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de la République italienne relative à l'entretien courant et à l'exploitation de la section située en territoire français de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille, que le Sénat examine en premier et pour lequel la procédure accélérée a été engagée par le Gouvernement.
Mme Nicole Duranton, rapporteure. - Ce projet de loi a pour objet l'approbation d'une convention entre les gouvernements de la République française et de la République italienne, relative à l'entretien courant et à l'exploitation de la section française de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille, signée à Milan le 12 avril 2024.
Ce texte s'inscrit dans le cadre d'une coopération renforcée entre la France et l'Italie. Il fait suite à l'entrée en vigueur, en 2023, du traité du Quirinal, signé en 2021 par le président de la République Emmanuel Macron et Mario Draghi, alors président du Conseil italien. Il établit plusieurs dispositifs de procédure de collaboration transfrontalière entre les communes, les acteurs du monde de l'entreprise et les acteurs publics et vise à revitaliser le transport ferroviaire dans l'ensemble de la région transfrontalière des Alpes-Maritimes.
La ligne relie deux villes italiennes situées dans les Alpes ligures, Coni et Vintimille, en passant sous le col de Tende, en territoire français. Vintimille fait déjà partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et est également reliée par le train à Marseille et à Nice.
Cette convention a pour objet une liaison ferroviaire montagneuse de 96 kilomètres, assurément hors du commun.
D'un point de vue strictement géographique, elle présente la particularité de franchir à deux reprises la frontière franco-italienne dans le tunnel de Tende et dans la vallée de la Roya. Bien que ses deux terminus se trouvent en Italie, la partie centrale de son linéaire est en France. Ce sont surtout les panoramas époustouflants qu'elle offre à travers les Alpes-Maritimes et les Alpes piémontaises qui font sa notoriété. Elle permet notamment de découvrir certains points de vue inaccessibles par ailleurs sur les vallées de la Roya, du Paillon, de la Bévéra, ainsi que sur le parc national du Mercantour, ce qui lui a valu son surnom de « ligne des merveilles ».
Enfin, les amateurs d'ouvrages d'ingénierie ferroviaire admireront les immenses viaducs, les ponts spectaculaires, les gares érigées à flanc de falaise, les 81 tunnels qui suivent parfois un trajet hélicoïdal à travers les reliefs. Autant de constructions étonnantes qui ponctuent son parcours pour répondre aux défis constitués par l'escarpement, l'instabilité géologique, le dénivelé - plus de 1 000 mètres - ou encore l'inaccessibilité des sites.
Au-delà de sa valeur patrimoniale, cette liaison ferroviaire constitue un outil de désenclavement essentiel. La ligne est un axe de desserte essentiel pour les bassins de vie qu'elle traverse, mais aussi un instrument précieux pour le développement du tourisme régional. Sa pérennisation représente donc un enjeu important pour la France comme pour l'Italie. Je préciserai d'emblée que la présente convention concerne uniquement l'entretien de la partie française de la ligne, qui accueille deux à trois allers-retours quotidiens de trains express régionaux (TER) de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur circulant entre Nice et Tende et quatre allers-retours quotidiens affrétés par Trenitalia entre Vintimille et Coni. C'est cette utilisation partagée du segment central de la ligne qui lui vaut ce cadre conventionnel, lequel, parce qu'il déroge au code des transports, entre dans le champ de l'article 53 de la Constitution. Les segments italiens, quant à eux, uniquement utilisés par des trains italiens, relèvent et ont toujours relevé intégralement de la partie italienne.
Pour votre parfaite compréhension du contexte et de la genèse de cette convention, je commencerai par quelques rappels historiques avant de vous en présenter le contenu. La ligne a été inaugurée en 1928, après sept décennies d'études et de travaux rendus complexes par les multiples défis technologiques qu'elle présente et par une relation complexe entre les partenaires français et italiens. Elle est alors exploitée par les compagnies Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) et Ferrovie dello Stato, côté italien, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle elle sera en grande partie détruite.
En 1947, le traité de Paris met fin à la guerre entre l'Italie et la France et entérine des corrections frontalières. Ainsi, les villages de Viévola, La Brigue, Tende et Saint-Dalmas-de-Tende sont rattachés à la France, de sorte que la partie française de la ligne se trouve prolongée au nord jusqu'au tunnel de Tende. La convention signée entre la France et l'Italie le 24 juin 1970, en vue de la reconstruction de la ligne, reflète cet état d'esprit d'après-guerre. Dans le contexte de la défaite italienne face aux Alliés, il est apparu légitime de mettre à la charge de la partie italienne le coût de la reconstruction de la partie française de la ligne à hauteur de 90 % au titre des dommages de guerre, mais aussi l'intégralité de ses coûts d'entretien.
Il est cependant compréhensible que notre partenaire italien, après s'être acquitté de la reconstruction de la liaison ferroviaire et avoir financé pendant plus de trente ans l'intégralité de son entretien, ait jugé cette situation déséquilibrée, d'autant qu'il estimait que la performance de la ligne demeurait insatisfaisante et que les dépenses présentées par son partenaire français étaient insuffisamment justifiées. C'est pourquoi l'Italie a décidé unilatéralement de suspendre son financement à partir de 2012.
Elle réclama alors une renégociation de la convention de 1970. Il s'ensuivit une longue phase de flottement, avec deux conséquences regrettables. Tout d'abord, la suspension du financement italien a entraîné l'accumulation d'une dette auprès de son partenaire français, qui s'élève à ce jour à 20 millions d'euros. Ensuite, la ligne n'étant plus entretenue qu'au minimum par le gestionnaire français, son état s'est sensiblement dégradé, de sorte que la vitesse de circulation autorisée a dû y être abaissée pour des raisons de sécurité, passant de 80 à 40 kilomètres par heure.
Enfin, après plus de dix ans de pourparlers, la négociation a abouti à la convention aujourd'hui soumise à votre approbation. Ce texte apporte un dénouement équitable et consensuel au différend franco-italien, tandis que les deux gestionnaires convenaient par ailleurs d'un apurement de la dette italienne à hauteur de 14,7 millions d'euros sur les 20 millions qui étaient dus, afin de tenir compte de l'utilisation partagée de la partie française de la ligne.
S'agissant de la répartition du financement de l'entretien courant du segment central de la ligne, qui constituait la principale pomme de discorde avec notre voisin italien, l'article 7 de la convention met en place de nouvelles modalités. Celles-ci prévoient que ces coûts seront dorénavant supportés par les deux parties au prorata des circulations des trains français et italiens, sous réserve d'un financement minimum de 25 % pour chaque partie. Cette nouvelle répartition, plus équilibrée, permet ainsi de tenir compte de la réalité de l'utilisation de la ligne.
Les autres clauses de la convention ne soulèvent pas de points d'attention majeurs et sont détaillées dans mon rapport. Je me bornerai ici à souligner que la convention attribue à l'opérateur italien la charge de la planification horaire de la ligne et à SNCF Réseau celle de l'exploitation et de l'entretien de l'infrastructure ; que les travaux d'entretien seront réalisés conformément à la législation et à la réglementation françaises ; que chaque partie autorisera dorénavant les équipes de secours de l'autre État à intervenir sur son territoire en cas d'urgence ; enfin, que la commission intergouvernementale (CIG) pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud sera chargée du suivi de la convention.
Pour ces raisons, le compromis proposé, qui tient compte de la réalité de l'exploitation de la ligne, apparaît équilibré. Je vous invite donc à approuver ce dispositif qui met fin à un irritant au sein d'une relation bilatérale qui nécessite toute notre attention. Les bassins de vie concernés, de part et d'autre de la frontière, sont particulièrement attachés à la sécurisation et à la mise en valeur de cette liaison ferroviaire. La partie italienne a, pour sa part, achevé depuis mars 2025 la procédure de ratification ; son entrée en vigueur dépend à présent du Parlement français.
L'examen de ce projet de loi est inscrit en séance publique à l'ordre du jour du mercredi 18 février prochain, selon la procédure simplifiée - la Conférence des présidents ainsi que votre rapporteur ont adhéré à ce choix.
EXAMEN DE L'ARTICLE UNIQUE
L'article unique constituant l'ensemble du projet de loi est adopté sans modification.
LISTE DES PERSONNES ENTENDUES
Pour le Ministère de l'Europe et des Affaires étrangères :
· M. Alexandre BACHELET, rédacteur géographique,
· M. François MATTRET, rédacteur MAT ;
Pour le Ministère des Transports :
· Mme Séléna RIGAUT, rédactrice à la direction des transports ferroviaires, fluviaux et des ports,
· Mme Carole BERNARDY, sous-directrice à la direction des transports ferroviaires, fluviaux et des ports.
ANNEXE 1
ANNEXE 2
* 1 Une ramification, depuis Breil-sur-Roya (« Autres lignes » sur la carte), bifurquant vers Sospel pour rejoindre Nice, n'est pas concernée par la présente convention.
* 2 i.e nombre de voyageurs x nombre de km parcourus par ces voyageurs.
* 3 La ligne a été fermée pour travaux pendant une partie de l'année 2025.
* 4 Cf https://nosalpes.eu/fr/2024/04/19/la-ligne-coni-vintimille-recoit-le-prix-ferroviaire-europeen-euroferr/
* 5 Ce principe est utilisé pour racheter des dénivelés importants dans un espace réduit : la sortie du tunnel se fait alors quasiment au-dessus de son entrée.
* 6 Source : https://fr.marittimemercantour.eu/visite/mobilite-douce/train-des-merveilles.
* 7 Cf https://nosalpes.eu/fr/2024/11/08/un-itineraire-touristique-sur-le-chemin-de-fer-des-vallees-vermenagna-et-roya/
* 8 Sur le tronçon de Nice à la frontière italienne (située à l'époque entre la gare de Fontan - Saorge et celle de Saint-Dalmas-de-Tende), ainsi que sur un court raccordement entre Breil-sur-Roya et Airole (première gare italienne de l'époque en direction de Vintimille).
* 9 Convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne concernant la section située en territoire français de la ligne ferroviaire Coni--Breil--Vintimille, signée à Rome le 24 juin 1970.
* 10 Cf L'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relatif à la création de la commission intergouvernementale franco-italienne pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud, sous forme d'échange de lettres signées à Paris le 3 août 1999 et à Rome le 21 septembre 1999.
* 11 L'accident a été imputé à une fausse manoeuvre au niveau du poste d'aiguillage français.
* 12 Cf https://www.diplomatie.gouv.fr/IMG/pdf/26_11_2021_traite_bilateral_franco-italien_cle07961c.pdf
* 13 Il est vraisemblable que la ligne ait vocation à demeurer durablement très déficitaire.
* 14 Cette commission bilatérale est présidée alternativement par la France et l'Italie. La France assure la présidence les années paires, l'Italie les années impaires.
* 15 Art. L.2122-4-1-1 : « I. Le gestionnaire d'infrastructure est responsable de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et est chargé de la participation à son développement, conformément aux politiques nationales en matière de développement et de financement de l'infrastructure. [...] »
* 16 Art. 53 : « Les traités de paix, les traités de commerce, les traités ou accords relatifs à l'organisation internationale, ceux qui engagent les finances de l'Etat, ceux qui modifient des dispositions de nature législative, ceux qui sont relatifs à l'état des personnes, ceux qui comportent cession, échange ou adjonction de territoire, ne peuvent être ratifiés ou approuvés qu'en vertu d'une loi.
Ils ne prennent effet qu'après avoir été ratifiés ou approuvés. [...] »
* 17 La définition de l'organisme de régulation visé à l'article 12 doit être considérée au regard de l'article 55 de la directive UE 2012/34. Pour la France, cet organisme de contrôle national est l'Autorité de régulation des transports (ART, anciennement Arafer), créée en 2009 sous le nom d'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) pour accompagner l'ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire. Son statut d'autorité publique indépendante est garanti par le fonctionnement de son collège et son autonomie financière.