C. LA CONSTRUCTION FERROVIAIRE
Avec 11,9 milliards de francs de facturation pour 17.382 salariés, la construction ferroviaire française a accusé une chute de 24 % en 1995. Cet effondrement a été lié à la faiblesse du marché intérieur, à la réduction des investissements de la SNCF, mais aussi à la chute des exportations de matériel roulant.
L'année 1996, qui s'est ouverte, par la mise en service du nouveau TGV « Thalys » entre Paris, Bruxelles et Amsterdam semble moins défavorablement orientée.
Le marché du transport régional constitue un enjeu important avec l'application du programme lancé à l'automne 1994.
Ce programme devait se traduire par la commande de 250 TER de nouvelle génération, développé par GEC Alsthom, avec une première tranche ferme de 100 unités à livrer entre juillet 1997 et septembre 2000. Au total, ce marché est chiffré à 5,85 milliards de francs.
Mais le marché du transport européen est, lui aussi, porteur d'avenir dans la perspective de l'interopérabilité du réseau à grande vitesse qui vient de faire l'objet d'une directive.
Ainsi les motrices des TGV Paris-Cologne seront-elles alimentées par des transformateurs quadricourants et non plus seulement tricourants. Elles disposeront de pantographes adaptés aux différents réseaux. Enfin, et ce n'est pas le moins important, elles devront se plier à la signalisation des quatre pays traversés.
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Les résultats de la
construction ferroviaire française
à l'international
sont contrastés :
- Matra-Transports a annoncé, en mai 1996, son retrait de l'exploitation du métro de Taïpeh, Taïwan, n'ayant pas géré le problème du paiement des travaux et du remboursement d'un dépôt de garantie de 90 millions de francs « conformément aux usages internationaux » .
- GEC-Alsthom a, en revanche, reçu, en juin 1996, commande de 235 millions de francs de fourniture de signalisation embarquée pour 79 trains de la compagnie Metrovias, concessionnaire du Métro de Buenos Aires, en Argentine, ainsi que d'un système complet de signalisation, comportant un contrôle d'exploitation automatique des trains et un centre général de gestion du trafic, pour 53 stations.
GEC-Alsthom a, en outre, en consortium avec le canadien Bombardier, obtenu, en février 1996, de construire en Floride, une ligne à grande vitesse reliant Tampa à Miami, longue de plus de 500 km.
Le coût de la ligne, dont la construction devrait débuter vers la mi-1999, est estimé à 4,8 milliards de dollars, soit près de 24 milliards de francs, dont 1 milliard de dollars pour les rames et la signalisation. Le projet, outre l'opposition de milieux écologistes, apparaissait toutefois assez difficile «à boucler » financièrement.
GEC-Alsthom devrait apporter 300 millions de francs en capital dans cette opération. Il sera assisté, pour l'ingénierie, de SYSTRA, filiale commune à la SNCF et à la RATP.
Le même tandem GEC-Alsthom-Bombardier a obtenu, en mars 1996, un contrat d'un montant de 3 milliards de francs pour la construction d'une ligne à grande vitesse à technologie pendulaire Boston-New-York-Washington.
Votre commission regrette toutefois que la part réservée à GEC Alsthom dans ce contrat ait pu être ramenée de la moitié au tiers en raison du retard mis par l'entreprise à s'adapter à certaines modifications des spécifications américaines.
GEC Alsthom a, enfin, conclu, en mars 1996, un accord avec Siemens pour la commercialisation du TGV et de l'ICE en dehors de l'Europe et de l'Amérique du Nord.
Ce partenariat, qui ne comporte pas d'échange technologique, couvre « les aspects financiers, humains et techniques pour les matériels roulants, les caténaires, l'alimentation électrique, la signalisation et les automatismes » .
Votre commission accueille avec intérêt la conclusion d'un tel accord qui met fin à une concurrence entre les constructeurs en Asie.
Ce type d'accord présente d'autant plus d'intérêt que, de leur côté, la SNCF et la Deutsche Baher ont annoncé, en avril 1996, le lancement d'un appel d'offres commun, à partir d'un seul cahier des charges, pour commander des autorails. Le choix du constructeur devait intervenir à la fin du premier semestre, pour des livraisons attendues à la fin de 1997.
Pour finir, votre commission émet le voeu que les industriels français de la construction ferroviaire parviennent à la maîtrise de la technologie du pendulaire.