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20 novembre 1997 : Budget 1998 - Routes et voies navigables ( avis - première lecture )

 


AVIS n° 87 Tome XIII - PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 1998 ADOPTE PAR L'ASSEMBLEE NATIONALE - ROUTES ET VOIES NAVIGABLES


M. Georges GRUILLOT, Sénateur


Commission des Affaires économiques et du Plan - Avis n° 87 Tome XIII - 1997/1998

Table des matières






N° 87

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

Annexe au procès-verbal de la séance du 20 novembre 1997.

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 1998, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

TOME XIII

ROUTES ET VOIES NAVIGABLES

Par M. Georges GRUILLOT,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Henri Revol, Jean Huchon, Fernand Tardy, Gérard César, Louis Minetti, vice-présidents ; Georges Berchet, William Chervy, Jean-Paul Émin, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Alphonse Arzel, Mme Janine Bardou, MM. Michel Barnier, Bernard Barraux, Michel Bécot, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Jacques Braconnier, Gérard Braun, Dominique Braye, Michel Charzat, Marcel-Pierre Cleach, Roland Courteau, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Fernand Demilly, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Mme Josette Durrieu, MM. Bernard Dussaut, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Hilaire Flandre, Aubert Garcia, François Gerbaud, Charles Ginésy, Jean Grandon, Francis Grignon, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Hugo, Bernard Joly, Gérard Larcher, Edmond Lauret, Pierre Lefebvre, Jean-François Le Grand, Kléber Malécot, Jacques de Menou, Louis Mercier, Jean-Baptiste Motroni, Jean-Marc Pastor, Jean Pépin, Daniel Percheron, Jean Peyrafitte, Bernard Piras, Alain Pluchet, Jean Pourchet, Jean Puech, Jean-Pierre Raffarin, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Roger Rigaudière, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Jacques Rocca Serra, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, M. Henri Weber.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 230, 305 à 310 et T.A. 24.

Sénat: 84 et 85 (annexe n° 22) (1997-1998).

Lois de finances.

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs,

L'examen des crédits des Routes et Voies navigables dans le projet de budget du ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement s'inscrit, cette année, dans un contexte tout particulier. Contexte marqué, tout d'abord, par l'actualité : après une semaine de conflit, qui a provoqué jusqu'à 170 barrages sur tout le territoire, deux délégations patronales et un certain nombre de syndicats du transport routier concluaient un accord dont la principale caractéristique était la création d'un salaire mensuel professionnel garanti, en dehors de toutes les primes et gratifications.

Ce conflit rappelait, une nouvelle fois, la place centrale occupée par le transport routier de marchandises dans l'économie française.

Mais un contexte caractérisé aussi par de graves incertitudes tant dans le domaine routier que fluvial. L'avenir du programme de construction d'autoroutes mis en place en 1992, dans le cadre d'un schéma directeur, et accéléré en 1994, reste -à tout le moins- incertain.

Les déclarations périodiques du ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement et de la ministre de l'Aménagement du territoire et de l'Environnement sur la nécessité de mettre fin à la politique du " tout-autoroute " fait planer sur le programme tout entier une interrogation qui ne laisse pas d'inquiéter tous ceux qui souhaitent que la France soit dotée, au plus vite, d'un réseau moderne de communications rapides.

Dans le domaine fluvial, c'est évidemment la décision d'abandonner le projet de construction du canal Rhin-Rhône, équipement essentiel d'aménagement du territoire, qui retient l'attention. Ce grand axe structurant avait pour vocation non seulement de revitaliser des ports fluviaux et maritimes français, mais surtout de mieux relier, à travers notre territoire, l'Europe du Nord et l'Europe du Sud. Des considérations financières et environnementales de court terme semblent cependant avoir prévalu.

CHAPITRE IER -

PRÉSENTATION SYNTHÉTIQUE DES CRÉDITS

I. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET DES TRANSPORTS

A. LES ROUTES

Les crédits des routes demandés pour 1998 s'élèvent, en dépenses ordinaires et crédits de paiement, à 7,366 milliards de francs contre 7,337 milliards de francs dans le budget voté de 1997, soit une stabilisation en francs courants (+0,4%).

1. Les dépenses ordinaires

Les dépenses ordinaires recueillent 1,27 milliard de francs pour 1998, dotation quasi identique à celle de l'année précédente.

a) Les moyens des services (titre III)

Les moyens des services reçoivent, comme en 1997, 1,165 milliard de francs.

L'essentiel de ces crédits, soit 1,13 milliard de francs est affecté à l'entretien du réseau routier national, aux moyens des parcs, à la viabilité hivernale et à l'information du public (chapitre 35.42).

b) Les interventions publiques (titre IV)

Les interventions publiques bénéficient, elles aussi, d'une enveloppe inchangée depuis deux ans, soit : 110,08 millions de francs qui sont dévolus à la voirie nationale (chapitre 44.42).

2. Les dépenses en capital

Les dépenses en capital reçoivent 6,09 milliards de francs en crédits de paiement, contre 6,06 milliards de francs dans le budget voté de 1997.

Les autorisations de programme enregistrent une évolution moins favorable avec 4,89 milliards de francs, en recul par rapport au budget voté de 1997 (5,20 milliards de francs).

a) Les investissements exécutés par l'Etat (titre V)

Les crédits de paiement affectés aux investissements exécutés par l'Etat représentent 5,93 milliards de francs, soit une légère progression par rapport à 1997 (5,87 milliards de francs).

Les autorisations de programme passent, quant à elles, de 5,09 à 4,78 milliards de francs.

L'essentiel de ces crédits va :

- à hauteur de 1,24 milliard de francs au gros entretien préventif des chaussées et aux grosses réparations (chapitre 53.42, article 20) ;

- à hauteur de 3,78 milliards de francs au réseau routier national (chapitre 53.43, article 20).

b) Les subventions d'investissement accordées par l'Etat (titre VI)

Les crédits de paiement affectés aux subventions d'investissement demeurent modestes avec 154,9 millions de francs.

Les autorisations de programme atteignent 122,6 millions de francs.

Ces crédits sont affectés, à hauteur de 90,8 millions de francs, à l'aménagement du réseau routier national et à hauteur de 31,8 millions de francs aux autres opérations.

B. LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Les crédits consacrés à la sécurité routière atteignent 437,5 millions de francs pour 1998, soit une augmentation de 1,8 % par rapport à 1997 (429,8 millions de francs).

1. Les dépenses ordinaires

Les dépenses ordinaires représentent 251,2 millions de francs pour 1998, soit une progression de 1,5 % (247,3 millions de francs).

Au sein des dépenses ordinaires, les moyens des services atteignent 250,2 millions de francs. Ils sont en progression de 1,5 % d'une année sur l'autre.

L'essentiel de ces crédits, soit 125,5 millions de francs de francs, va au fonctionnement et à la maintenance des moyens d'exploitation et d'alerte (chapitre 35.43, article 20)

Enfin, les actions de sécurité routière reçoivent 21 millions de francs au niveau local (chapitre 35.43, article 20), tandis que le chapitre réservé aux dépenses diverses relatives aux activités du délégué interministériel à la sécurité routière bénéficie d'une dotation de 23,7 millions de francs.

2. Les dépenses en capital

Les dépenses en capital reçoivent 186,3 millions de francs de crédits de paiement pour 1998, soit une augmentation de1,5 % par rapport au budget voté de 1997 (182,5 millions de francs).

Quant aux autorisations de programme, elles représentent 187,2 millions de francs, soit une hausse en francs courants de 7 % par rapport à 1997.

a) Les investissements exécutés par l'Etat (titre V)

Les investissements exécutés par l'Etat reçoivent 182,3 millions de francs de crédits de paiement pour 1998 contre 179,5 millions de francs en 1997.

Les autorisations de programme atteignent, quant à elles, 183,2 millions de francs.

L'essentiel des crédits de paiement, soit 165,8 millions de francs, est dédié aux actions de sécurité et de circulation (chapitre 53.48, article 10).

b) Les subventions d'investissement accordées par l'Etat (titre VI)

Les subventions d'investissement reçoivent 4 millions de francs de crédits de paiement pour 1998.

Les autorisations de programme conservent leur dotation de 4 millions de francs.

L'ensemble de ces dotations est affecté aux organismes contribuant à la prévention des accidents (chapitre 63.48, article 10).

C. LES CRÉDITS BUDGÉTAIRES DESTINÉS AUX VOIES NAVIGABLES

Les crédits consacrés à la voie fluviale sont les suivants :

- 1,6 million de francs pour les personnels d'entretien des voies navigables et ports fluviaux (chapitre 35.41, article 10 du fascicule des transports terrestres) soit +6,6 % par rapport à 1997.

- 20 millions de francs d'interventions en faveur de la batellerie (chapitre 45.47, article 10 du fascicule des transports terrestres).

La modestie de ces crédits s'explique par l'existence de l'établissement public " Voies Navigables de France " qui bénéficie de ressources spécifiques (700 millions de francs en 1998).

Enfin, le budget " Voies Navigables " du FITTVN qui s'est substitué -depuis la loi de finances pour 1995 et la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire- aux crédits budgétaires d'Etat (titres V et VI) affectés aux travaux d'infrastructure du réseau géré par l'Etat et au subventionnement de " Voies Navigables de France ", devrait atteindre 430 millions de francs en augmentation, soit une progression de 23 % par rapport à 1997.

II. LES CRÉDITS INSCRITS AU FITTVN

Institué par la loi d'orientation n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le Fonds d'investissement des transports terrestres et voies navigables (FITTVN) fait l'objet d'un compte d'affectation spéciale. Il figure sous le n° 902-26 au fascicule des comptes spéciaux du Trésor.

A. LES RECETTES : LE DOUBLEMENT DE LA TAXE SUR LES TITULAIRES D'OUVRAGES HYDROELECTRIQUES CONCÉDÉS (E.D.F)

Il est proposé de porter à 3,9 milliards de francs les recettes du fonds, soit une augmentation de 800 millions de francs.

Cette hausse résulte du produit attendu (1,69 milliard de francs) de la taxe sur les titulaires d'ouvrages hydroélectriques concédés (EDF en l'occurence), dont le présent projet de loi de finances (article 22) prévoit de doubler le taux.

La contribution supplémentaire demandée à Electricité de France selon le Gouvernement, à l'économie qu'elle réalisera en 1998 à la suite de l'abandon du projet de mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône.

B. LES DÉPENSES DU FITTVN

1. Le réseau routier

Les investissements sur le réseau routier national bénéficieraient en 1998 de 1,835 milliard de francs, soit 48 % des ressources du FITTVN.

Ces investissements progresseraient de 227 millions de francs par rapport à 1997.

2. Les voies navigables

Les investissements sur le réseau des voies navigables devraient recevoir 430 millions de francs en 1998, soit une hausse significative de 80 millions de francs par rapport à l'exercice précédent.

Ils représenteraient ainsi près de 12 % des emplois du Fonds contre 9 % environ l'année dernière.

CHAPITRE II -

LES ROUTES

I. LE RÉSEAU NON CONCÉDÉ

195 km de routes et autoroutes ont été mis en service en 1996 :

- 82 km de grandes liaisons d'aménagement du territoire, en particulier la déviation de Moulins sur la RN7,

- 45 km de liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier (déviation de La Roche-Bernard sur la RN 165),

- 68 km d'autoroutes non concédées, en particulier la mise aux normes autoroutières des sections Masseret - Puy-de-Grâce sur l'A20 et Aumont-Aubrac sud - Le Monastier sur l'A75.

En 1997, les mises en service devraient porter sur 252 km de grandes liaisons d'aménagement du territoire, liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier et autoroutes non concédées.

 Les liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier (LACRA)

Les mises en service des LACRA ont été planifiées comme suit pour l'année 1997 :

A750 Déviation de Saint-Paul -Bel-Air (Hérault) 298,00 (MF) 10,70 km

RN532 Déviation de Valence - mise à 2x2 voies (Drôme) 115,00 (MF) 8,80 km

RN13 Caen - Bouclage périphérique - RD582/RN175 (Calvados) 270,00 (MF) 5,50 km

Les grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT)

Les mises en services des GLAT ont été planifiées comme suit pour l'année 1997 :

RN44 Déviation de Châlons-en-Champagne

1ère tranche (Marne) 97,50 (MF) 4,10 km

RN88 Doublement Marssac-Gaillac (Tarn) 127,00 (MF) 12,00 km

RN249 Liaison Nantes-Cholet (Loire-Atlantique et

Maine-et-Loire) 72,20 (MF) 10,60 km

RN66 Déviation de Saint-Amarin (Haut-Rhin) 91,70 (MF) 2,60 km

RN141 Aménagement entre Limoges et Le Breuil -

Echangeur du Mas Loge (Haute-Vienne) 11,00 (MF) 0,50 km

RN145 Aménagement entre Ajain et

la RD990 (Creuse) 165,00 (MF) 7,40 km

RN7 Rocade Est de Roanne - 2e section (Loire) 211,00 (MF) 2,80 km

RN57 Déviation de Nods (Doubs) 67,00(MF) 3,30 km

RN88 Mise à 2x2 voies déviation de Monistrol/

viaduc de Pont-de-Lignon (Haute-Loire) 55,00 (MF) 3,30 km

RN4 Doublement de la déviation de

Sarrebourg (Moselle) 73,00 (MF) 8,00 km

RN19 Liaison Héricourt-Delle Section RN83-A36

(Territoire de Belfort) 93,00 (MF) 4,50 km

RN27 Totes-Manehouville (Seine-Maritime) 410,00 (MF) 16,40 km

RN44 Déviation de Omey-Pogny (Marne) 140,00 (MF) 5,80 km

RN49 Aménagement de Bavay-La-Longueville (Nord) 110,00 (MF) 3,46 km

RN59 Déviation de Baccarat (Meurthe-et-Moselle) 282,00 (MF) 6,50 km

RN59 Déviation de Raon-L'Etape

-Bertrichamps (Vosges) 327,00 (MF) 8,60 km

RN85 Desserte de Digne-2e tranche

(Alpes de Haute Provence) 55,00 (MF) 1,50 km

II. LE RÉSEAU CONCÉDÉ

Lancements de nouvelles autoroutes

412 kilomètres d'autoroutes nouvelles devaient être lancées en 1997, ce qui représente un montant d'engagements de 14,02 milliards de francs.

* A28 Alençon - Le Mans (50 km)

Le tronçon Alençon-Le Mans de l'autoroute A28 doit permettre au département de l'Orne d'être relié au réseau autoroutier au Mans, par l'intermédiaire de l'autoroute a11. Ce tronçon doit permettre, par l'intermédiaire de la section Le Mans-Tours, d'assurer le désenclavement de la région Basse-Normandie vers le Sud de la France.

* A28 Rouen - Alençon (1ère phase) (73 km)

Il s'agit de la 1ère tranche du tronçon Rouen-Alençon de l'autoroute A28, qui est le principal maillon du grand contournement Ouest de l'Ile-de-France qui relie Rouen à Tours. Cette section répond au double objectif de satisfaire au renforcement des liaisons routières entre ces deux pôles et d'assurer le désenclavement de la région Basse-Normandie vers le Sud de la France.

Les dépenses relatives à la construction par la Société SAPN de l'autoroute A28 pour les années 1997 et 1998 ont été gelées par leur placement en tranche conditionnelle par le Comité des Investissements à caractère économique et social du 15 juillet 1997.

* A87 Angers - La Roche sur Yon (2e phase) (51 km)

Inscrite au schéma directeur routier national approuvé le 1er avril 1992, la liaison Angers - Cholet - La Roche-sur-Yon renforcera le maillage autoroutier dans la région des Pays de Loire et participera au désenclavement du département de la Vendée.

Les dépenses relatives à la construction de l'autoroute A87 font actuellement l'objet, à la demande du Comité des Investissements à caractère économique et social, d'une étude de rééchelonnement dans le temps.

* A63 Belin Beliet - Saint Geours de Maremne (90 km)

Cette opération consiste en la mise aux normes autoroutières de l'actuelle RN10 entre Belin Beliet et Saint Geours de Maremne, qui doit améliorer la sécurité du trafic sur un axe déjà très chargé et faciliter ainsi les déplacements en direction de l'Espagne.

* A89 Bordeaux - Clermont-Ferrand (2e phase) (44 km)

Les sections Coutras-Montpon et Ussel Ouest-Ussel Est de l'autoroute A89 constituent la deuxième phase de la réralisation de la grande liaison autoroutière longue d'environ 350 kilomètres destinée à contribuer au désenclavement du Massif Central en constituant le maillon essentiel d'un grand axe transversal Est-Ouest qui reliera la façade Atlantique à la Région Rhône-Alpes et, au-delà, à la Suisse et à l'Italie.

* A86 Ouest (3e phase)

Le lancement correspond à la troisième phase du bouclage par l'Ouest de la 2e rocade de l'agglomération parisienne dont le double objectif est d'assurer les liaisons de rocade dans la première couronne et d'offrir un itinéraire reliant les autoroutes radiales convergeant vers Paris. La réalisation complète de l'A86 doit permettre à terme de délester le " périphérique ".

* A83 Oulmes - Niort (32 km)

Cette section est le dernier tronçon de l'autoroute Nantes-Niort dont la partie Nantes-Fontenay Le Comte est déjà en service. Cette autoroute constitue un maillon important de la Route des Estuaires, permettant le désenclavement de la Bretagne et de la région nantaise en direction du Sud-Ouest de la France.

* A85 Tours-Vierzon (1ère phase) (70 km)

L'autoroute Tours-Vierzon constitue la partie Sud de la grande rocade de contournement du Bassin Parisien. Cette section permettra aux trafics provenant de la basse vallée de la Loire par l'autoroute Angers-Tours et, à plus long terme, aux trafics provenant de la Normandie par A28 (Alençon-Le Mans-Tours), d'accéder à l'autoroute A71 en direction du Massif Central et, par l'intermédiaire de l'autoroute A72 à la hauteur de Clermont-Ferrand, d'atteindre la région lyonnaise et les Alpes.

Mises en service effectuées au cours du premier semestre 1997

* Région Auvergne


A719 Antenne de Gannat (9 km) : mise en service le 3 juin 1997.

Cette antenne est destinée à améliorer la desserte de Vichy depuis l'autoroute A71, en évitant l'agglomération de Gannat.

* Région Pays de Loire

A85 Angers - Vivy (38 km) : mise en service le 10 janvier 1997.

Ce tronçon constitue une section des futurs axe autoroutiers Nantes - Tours - Orléans et Nantes - Tours - Vierzon.

A83 Fontenay le Comte - Oulmes (21 km) : mise en service le 21 mars 1997. La mise en service de l'autoroute A83 Nantes - Niort, maillon de la Route des Estuaires, s'est faite par étapes. Les tronçons Nord sont déjà en service (Nantes Montaigu en 1991, Montaigu - Fontenay le Comte en 1994). Après la mise en service de la section Fontenay le Comte - Oulmes, il restera à mettre en service le tronçon Oulmes - Niort (A10) à l'horizon 2001.

* Région Poitou - Charentes

A837 Saintes - Rochefort (37 km) : mise en service le 17 mars 1997.

Ce tronçon, prolongé par la RN 137 jusqu'à La Rochelle, assure la liaison de ces deux villes côtières et avec l'autoroute A10, permettant ainsi de rejoindre le Sud Ouest de la France.

* Région Rhône-Alpes

A43 Aiton-Epierre-Sainte Marie (30 km) : mise en service le 14 janvier 1997.

Cette section de l'autoroute A43 constitue le premier tronçon de la desserte de la vallée de la Maurienne, qui assure la continuité de l'autoroute A43 vers l'Italie via le tunnel de Fréjus.

Mises en service prevues au cours du deuxième semestre 1997

* Région Auvergne


A719 Antenne de Lussat (7 km) : mise en service prévue en décembre 1997.

Cette bretelle assurera la liaison entre les autoroutes A71 et A72 à l'Est de Clermont-Ferrand et assure un complément de maillage des radiales autoroutières convergeant vers l'agglomération.

* Région Bourgogne

A19 Sens - Courtenay (25 km) : mise en service prévue en octobre 1997.

Ce barreau autoroutier entre les autoroutes A5 et A6 permettra de délester cette dernière, notamment en période de pointe, d'une partie de son trafic intéressant l'Est de l'agglomération parisienne Au terme, ce barreau s'intégrera dans une grande liaison Est-Ouest contournant par le Sud le Bassin Parisien.

* Région Picardie

A16 Amiens - Abbeville (40 km) : mise en service le 26 juin 1997.

Cette section s'intègre dans le nouvel itinéraire Paris - Amiens - Boulogne et Calais en complétant le tronçon déjà mis en service entre Paris et Amiens. Cette liaison permettra de délester l'autoroute A1.

* Région Rhône-Alpes

A404 Antenne d'Oyonnax (13 km) : mise en service prévue en novembre 1997.

Cette antenne assurera, à partir de l'autoroute A40, une bonne desserte de l'agglomération d'Oyonnax et permettra de relier le bassin d'emploi de la région d'Oyonnax (pôle de compétence européen de la plasturgie) au réseau autoroutier. Elle assurera aussi la continuité de la déviation d'Oyonnax.

Les dépenses prévisionnelles d'investissements des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes autorisées en 1997 (construction d'autoroutes nouvelles, investissements complémentaires sur le réseau en service, immobilisations d'exploitation) par le " le Comité des Investissements à caractère Economique et Social " (CIES), s'élèvent à 17,070 milliards de francs.

L'enveloppe des emprunts des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes pour 1997 s'établit à 18,067 milliards de francs.

III. LE VOLET ROUTIER DES CONTRATS ETAT-RÉGIONS

Le volet routier des contrats Etat-Régions du XIe Plan s'élève à 57,4 milliards de francs, dont 22,9 milliards de part Etat, hors investissements concernant l'exploitation routière et les villes nouvelles.

Au-delà des enveloppes spécifiques aux contrats Etat-Régions, des programmes d'accélération concernant notamment l'aménagement des trois grands axes interrégionaux ont été mis en oeuvre pendant la durée du XIe Plan :

- la Rocade des Estuaires, autoroute gratuite entre Caen, Rennes et Nantes ;

- la Route Centre Europe Atlantique, entre Mâcon et Chalon, à l'est, et La Rochelle à l'ouest via Montluçon, Limoges et Angoulême ;

- la RN88 entre Toulouse et Lyon.

L'aménagement de ces axes représente un enjeu décisif pour le désenclavement des régions qu'ils traversent et pour un développement équilibré du territoire.

Globalement, les dotations prévues pour le XIe Plan sont en hausse sensible par rapport au Xe Plan : + 3,4 % dont + 12,3 % hors Ile-de-France (en francs constants).

ENGAGEMENT PRIS DANS LE CADRE DES CONTRATS ETAT-REGIONS DU XIe PLAN

(millions de francs)

Régions

Part Etat

Part région

Autres

Total

Alsace

(dont contrat de Strasbourg)

1.066,71

(294,71)

494.30

(57,60)

998,15

(401,65)

2.559,16

(753,96)

Aquitaine

(dont Somport)

997,03

(120)

571,14

(10)

591,89

(7)

2.160,06

(137)

Auvergne

(dont RCEA, RN88, 122, 89 et 120)

1.355,30

(605,30)

300,00

(14,85)

327,55

(15,30)

1.982,85

(635,45)

Basse-Normandie

(dont rocade des estuaires)

1.727,50

(667)

1.454,00

(166)

819,50

(167)

4.001,00

(1.000)

Bourgogne

(dont RCEA)

720,01

(120)

351,32

453,92

1.525,25

(120)

Bretagne

(dont rocade des estuaires)

2.558,00

(133,0)

956,70

(33,5)

805,58

(33,5)

4.320,28

(200,00)

Centre

840,35

679,45

603,89

2.123,68

Champagne-Ardenne

(dont FITTVN pour les Ardennes)

885,01

(80)

557,92

693?66

2.136,59

(80)

Franche-Comté

685,00

397,25

610,29

1.692,54

Haute-Normandie

(dont Transmanche)

650,50

(130)

630,50

(35)

450,50

(35)

1.731,50

(200)

Ile-de-France

(b), (c), (d), (e), (f), (g), (h)

1.604,50

7.077,20

8.681,70

Languedoc - Roussillon

(dont RN88)

1.184,00

(170)

590,00

665,00

2.439,00

(170)

Limousin

(dont RCEA)

829,00

(190)

213,00

0

1.042,00

(190)

Lorraine

1.480,50

1.016,88

866,04

3.363,42

Midi-Pyrénées

(dont RN88)

2.015,00

(300)

975,00

969,40

3.959,40

(300)

Nord-Pas-de-Calais

(dont Transmanche)

1.591,80

(102,95)

1.341,79

(56,15)

1.763,11

(18,40)

4.696,70

(177,50)

Pays de la Loire

(dont route des restuaires)

1.043,86

(65)

902,88

(65)

471,30

2.418,04

(130)

Picardie

(dont Transmanche)

819,05

(149,051)

795,23

(125,235)

272,84

(212,500)

1.887,12

(486,786)

Poitou-Charentes

(dont RCEA)

1.210,00

(110,00)

644,06

(53,75)

583,77

(46,25)

2.437,84

(210,00)

PACA

(dont percées alpines)

1.132,64

150,01)

1.021,48

(118,17)

1.135,88

(88,82)

3.290,00

(357,00)

Rhône-Alpes

(dont RN7, A47 et Matheysine

1.573,33

(300,0)

1.200,83

(27,5)

1.102,72

(25,0)

3.876,88

(352,5)

DOM

257

257

TOM

115,63

115,63

Corse

250

250

TOTAL

(dont programmes d'accélération)

26.591,72

(3.687,021)

22.170,93

(762,755)

14.184,99

(1.050,420)

62.947,63

(5.500,196)

IV. LE FINANCEMENT DES AUTOROUTES CONCÉDÉES

A. LA CAISSE NATIONALE DES AUTOROUTES

En 1996, le programme global des emprunts émis par la Caisse Nationale des Autoroutes s'est élevé à 18,09 milliards de francs.

Ce programme s'est réparti de la manière suivante :

- 14,5 milliards de francs d'emprunts obligataires sur le marché domestique ;

- 3,6 milliards de francs d'emprunts auprès de la Banque Européenne d'Investissements (BEI).

Le total des encours au 31 décembre 1996 s'élevait à 114,833 milliards de francs, dont 110,363 milliards en francs " domestiques " et l'équivalent de 4,470 milliards de francs en devises.

Le Comité des investissements à caractère économique et social du 15 juillet 1997 a arrêté le montant des dépenses d'investissement du secteur public autoroutier pour 1998 à 15,901 milliars de francs (valeur 1997).

En conséquence, le volume des emprunts nécessaires pour mener à bien ce programme par l'intermédiaire de la Caisse nationale des Autoroutes (CNA) est de 17,09 milliards de francs en 1998 (16,2 milliards de francs au titre des travaux et 869 millions de francs au titre du refinancement des sociétés).

B. LES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES

 Les contrats de plan entre l'Etat et les sociétés d'autoroutes

C'est en 1994 et 1995 que les premiers contrats de plan quinquennaux 1995-1999 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont été élaborés en concertation avec les sociétés concessionnaires au sein des groupes nouvellement constitués, s'agissant du secteur d'économie mixte, et avec COFIROUTE.

Les contrats de plan prévoient, pour chaque société d'économie mixte, des objectifs financiers et le suivi de ratios de gestion tels que l'évolution des charges différées, l'endettement, la part des frais financiers dans le chiffre d'affaires hors taxes et celle de l'excédent brut d'exploitation dans le chiffre d'affaires.

 Les péages

Le tableau ci-dessous retrace, depuis 1987, l'évolution comparée de l'indice des tarifs de péage autoroutiers et de l'indice INSEE des prix à la consommation.

L'indice des tarifs de péage permet de mesurer la hausse annuelle de l'ensemble des tarifs de péage des société concessionnaires d'autoroutes.

Années

Indice des tarifs de péage

Indice INSEE des prix à la consommation

1987

100

100

1988

100

102,7

1989

102,5

106,4

1990

102,5

110

1991

106,9

113,5

1992

109,9

116,3

1993

113,2

118,6

1994

115,7

120,6

1995

118,7

122,7

1996

122,4

124,3

1997

126,4

126,4

Les hausses tarifaires intervenues le 1er février 1997 ont été arrêtées dans le cadre du décret du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers.

Ce texte donne une compétence de droit commun aux sociétés concessionnaires d'autoroutes pour fixer chaque année les tarifs de péage dans des conditions très précises : les règles et les modalités de fixation de ces tarifs sont inscrites dans les cahiers des charges des concessions, tandis que l'évolution des taux est régie par les contrats de plan quinquennaux passés entre l'Etat et les sociétés.

A chaque nouvelle hausse annuelle, la totalité des tarifs est déposée, pour vérification, auprès du ministre chargé de l'économie et auprès du ministre chargé de l'équipement.

Les contrats de plan des sociétés concessionnaires d'autoroutes du secteur mixte ont prévu des hausses tarifaires pour les véhicules légers (VL) égales à l'inflation sur la période 1995-1999.

En 1997, l'augmentation moyenne des tarifs de péage pour l'ensemble des sociétés d'autoroute a été de 3 % pour les véhicules légers et 4,1 % pour les poids lourds.

La hausse moyenne des péages (véhicules légers et poids-lourds confondus) est de 3,3 %.


Ces hausses résultent de l'addition de deux éléments :

- une hausse de base correspondant aux lois tarifaires prévues dans les contrats de plan des sociétés et les conventions de concession, et une hausse complémentaire permettant de compenser pour partie l'augmentation de 2 à 4 centimes par kilomètre parcouru du taux de la taxe d'aménagement du territoire (TAT).

Hors compensation de la TAT, le taux de hausse de base des tarifs des véhicules légers (VL) s'établit à 2 %. L'impact de la compensation de la TAT est de 0,96 % pour les VL (toutes sociétés confondues).

Enfin, la politique tarifaire mise en oeuvre dans les contrats de plan 1995-1999 passés entre l'Etat et les sociétés concessionnaires prévoit de revaloriser progressivement les tarifs des poids-lourds en les augmentant dans des proportions un peu plus importantes que les tarifs VL.

V. LE TRANSPORT ROUTIER

A. LES PRÉVISIONS DE TRAFIC DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

Deux tendances se dégagent des données conjoncturelles relatives au secteur du transport routier de marchandises au cours des premiers mois de l'année 1997 :

- une nette reprise du transport " pour le compte d'autrui ", (+ 2,2 % sur les quatre premiers mois de l'année par rapport à la même période de 1996), et un recul important du trafic du " compte propre " (- 10,6 %) qui retrouve son niveau habituel d'activité. Si le trafic routier global baisse de 1,1 %, la tendance s'oriente favorablement à partir du mois de mars sur tous les segments de marché. Au total, une croissance annuelle de l'ordre de 3 % pour le transport routier pour le compte d'autrui est actuellement envisagée ;

- l'accroissement global du volume de fret traité par la profession qui couvre par un " effet d'échelle " une baisse de compétitivité due à une diminution des cours du fret dans les quatre premiers mois de l'année (- 3,1 %) et à une hausse des coûts de revient (+3,4 %) consécutive à une augmentation du prix du gazole au mois d'août.

L'environnement économique explique cette situation.

Le lent redémarrage de la production industrielle dans la plupart des secteurs contribue à la reprise du trafic, une amorce de recomposition du marché paraissant s'opérer au profit des transporteurs qui rationalisent mieux les processus de transport.

D'autre part, la fermeté du dollar a conforté les exportations et donc le transport routier de marchandises international avec l'Italie et le Bénélux, plus modérément avec l'Allemagne et les Pays-Bas.

Selon la plupart des experts, l'activité du transport routier devrait bénéficier, en 1998, de la " reprise " prévue pour l'ensemble de l'économie.

B. LE " CONTRAT DE PROGRÈS "

Mise en place le 1er janvier 1995 pour une durée de deux ans, l'aide à la cessation d'activité a pris fin le 31 décembre 1996. Ce dispositif avait pour objectif d'inciter certaines entreprises de transport familiales et artisanales ne possédant pas les capacités financières ou la technicité suffisante pour se reconvertir ou diversifier leur activité, de quitter le marché du transport routier.

L'aide aux regroupements a eu, quant à elle, pour objectif de favoriser la restructuration du tissu des petites et moyennes entreprises de transport en facilitant les regroupements opérés sous l'égide d'entreprises saines financièrement et opérant dans le respect des règles de concurrence. Ce dispositif s'adresse aux entreprises de transport routier de marchandises de moins de 50 salariés et vise le rachat ou la fusion, la constitution d'une coopérative ou la constitution d'un groupement d'intérêt économique.

Après un an de fonctionnement, il s'avère que cette aide n'a pas connu le succès escompté auprès des PME en raison de leur attachement à l'entreprise individuelle. Un élargissement des critères d'éligibilité est à l'étude. L'aide qui devait être distribuée jusqu'au 31 décembre 1997 pourrait être prolongée.

C. LA RÉGLEMENTATION DES PRIX ABUSIVEMENT BAS

La revendication des organisations professionnelles qui demandaient la mise en place d'un texte législatif sur les " prix abusivement bas " pratiqués dans le transport routier de marchandises a été satisfaite. Deux dispositions ont été introduites dans la loi n° 96-603 du 5 juillet 1996 relative au développement et à la promotion du commerce et de l'artisanat.

La première disposition concerne la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux relations de sous-traitance dans le transport routier de marchandises ; elle complète la liste des coûts pris en compte pour déterminer l'existence d'un prix anormalement bas.

La seconde, insérée dans la loi n° 95-96 du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et commercial, a eu pour objectif de sanctionner tous les professionnels du transport qui progresseraient ou pratiqueraient des prix manifestement trop bas.

La Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes, en relation avec les services du ministère de l'équipement , conduit sur ces sujets un certain nombre d'enquêtes nationales.

D. L'AUGMENTATION DE LA PART DU TRANSPORT COMBINÉ

Le trafic du transport combiné rail-route a progressé lentement jusqu'en 1993 (+ 3,5 %) en raison de la perte de compétitivité du fer face à la baisse des prix routiers.

En 1994, la croissance du trafic a été exceptionnellement forte avec un taux de 21,5 % en trafic national et de 30 % en trafic international, portant ainsi le volume du combiné à 10,2 milliards de tonnes-kilomètres, soit plus de 20 % du trafic de la SNCF.

En 1995, cette croissance s'est ralentie (+ 9,5 %) à la suite des grèves de la fin de l'année, pour reprendre en 1996 (+ 12 % et 12,2 milliards de tonnes-kilomètres).

Les premiers résultats de l'année 1997 indiquent une forte progression du trafic : ainsi, après un mois d'avril qui a atteint un niveau encore jamais atteint (1,22 milliards de tonnes-kilomètres), les trafics des mois de mai et juin (derniers chiffres connus) ont progressé respectivement de + 14 % et + 11 % par rapport à 1996.

Cette croissance profite tant au trafic national qu'au trafic international.

Les prévisions de trafic établies en 1996 pour l'année 1997 (+ 7 %) devraient donc être dépassées. Cette forte croissance du transport combiné au cours des dernières années résulte, pour une grande part, de la mise en place par les pouvoirs publics, depuis 1995, d'une aide annuelle exceptionnelle de 300 millions de francs sur le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables.

CHAPITRE III -

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

I. LES STATISTIQUES

En 1996, pour la huitième année consécutive, le nombre des tués est en diminution (- 3,9 % par rapport à 1995).

Les diminutions sont plus fortes encore pour les nombres d'accidents corporels (- 5,7 %), de blessés graves (- 7,8 %) et de blessés légers (- 5,8 %). Le bilan s'établit à 125.406 accidents corporels, 8.080 tués et 170.117 blessés (36.204 graves et 133.913 légers). 332 vies ont donc été épargnées par rapport à l'année précédente.

L'année 1996 peut être divisée en deux périodes :

- la première s'étend de janvier à juillet inclus. Globalement, le nombre de tués diminue de 7,9 % avec un résultat un peu meilleur en agglomération (-8,5 %) qu'en rase campagne (-7,6 %).

- la seconde couvre le reste de l'année avec un profil plus contrasté suivant le milieu et le mois.

On assiste indéniablement à une dégradation en milieu urbain et en rase campagne en août et septembre ; la situation s'améliore ensuite en agglomération sur les derniers mois de l'année, mais la tendance se maintient à la hausse en rase campagne, sauf en décembre où on trouve à nouveau de bons résultats simultanément dans les deux milieux. D'août à décembre, la diminution du nombre de tués en milieu urbain, poursuivant la tendance de la première partie de l'année (- 5,9 %), atténue, sans totalement la compenser, l'augmentation constatée en rase campagne (+ 4,9 %).

NOMBRE D'ACCIDENTS CORPORELS, DE TUES ET DE BLESSES

Indice Base 100 en 1992



ACCIDENTS CORPORELS

1992

1993

1994

1995

1996

Rase campagne

43 004

100

43 627

101

41 866

97

41 661

97

40 082

93

Milieu urbain

100 358

100

93 873

94

90 860

91

91 288

91

85 324

85

Ensemble des réseaux

143 362

100

137 500

96

132 726

93

132 949

93

125 406

87

TUES

1992

1993

1994

1995

1996

Rase campagne

5 994

100

6 030

101

5 786

97

5 655

94

5 528

92

Milieu urbain

3 089

100

3 022

98

2 747

89

2 757

89

2 552

83

Ensemble des réseaux

9 083

100

9 052

100

8 533

94

8 412

93

8 080

89

BLESSES

1992

1993

1994

1995

1996

Rase campagne

67 577

100

67 648

101

64 745

96

64 477

95

61 003

90

Milieu urbain

130 527

100

121 372

93

116 087

89

116 926

90

109 114

84

Ensemble des réseaux

198 104

100

189 020

95

180 832

91

181 403

92

170 117

86

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a diminué de 13 %, celui des tués de 11 % et celui des blessés de 14 % alors que dans le même temps la circulation augmentait de plus de 9 %.

NOMBRE D'ACCIDENTS CORPORELS ET DE TUES PAR TYPES DE VOIES

Indice Base 100 en 1992

A) Autoroutes

1992

1993

1994

1995

1996

Accidents corporels

5 708

100

5 241

92

4 815

84

5 254

92

5 255

92

Tués

566

100

553

98

446

79

440

78

429

76

B) Routes nationales (rase campagne et agglomérations < 5.000 habitants)

1992

1993

1994

1995

1996

Accidents corporels

14 070

100

13 538

96

12 974

92

12 460

89

11 895

85

Tués

2 241

100

2 243

100

2 086

93

2 026

90

1 919

86

C) Routes départementales (rase campagne et agglomérations < 5.000 habitants)

1992

1993

1994

1995

1996

Accidents corporels

31 571

100

32 361

103

31 406

99

30 926

98

29 585

94

Ensemble des réseaux

3 895

100

3 902

100

3 822

98

3 710

95

3 640

93

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a diminué de 8 % sur les autoroutes, de 15 % sur les routes nationales et de 6 % sur les routes départementales.

NOMBRE DE TUÉS PAR CATÉGORIES D'USAGERS

Indice Base 100 en 1992

1992

1993

1994

1995

1996

Piétons

1 165

100

1 131

97

1 126

97

1 027

88

987

85

Cyclistes

348

100

329

95

321

92

374

107

300

86

Cyclomotoristes

504

100

490

97

472

94

471

93

478

95

Motocyclistes

945

100

861

91

816

86

780

83

741

78

Usagers de voitures de tourisme

5 725

100

5 835

102

5 423

95

5 389

94

5 240

92

Usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds

396

100

406

103

375

95

371

94

334

84

Depuis 1992, toutes les catégories d'usagers ont ainsi vu leur nombre de tués diminuer plus ou moins fortement : - 22 % pour les motocyclistes, - 16 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, - 15 % pour les piétons, - 14 % pour les cyclistes, - 8 % pour les automobilistes et - 5 % pour les cyclomotoristes.

NOMBRE DE BLESSÉS PAR CATÉGORIES D'USAGERS

Indice Base 100 en 1992

1992

1993

1994

1995

1996

Piétons

23 107

100

21 986

95

21 810

94

21 197

92

19 789

86

Cyclistes

7 146

100

7 106

99

7 429

104

7 681

107

6 771

95

Cyclomotoristes

21 577

100

19 847

92

20 072

93

21 487

100

20 156

93

Motocyclistes

19 392

100

17 753

92

17 044

88

17 278

89

16 356

84

Usagers de voitures de tourisme

5 725

100

5 835

96

5 423

90

5 389

90

5 240

85

Usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds

8 244

100

8 084

98

7 736

94

7 500

91

6 764

82

Là encore, toutes les catégories d'usagers ont vu leur nombre de blessés diminuer plus ou moins fortement : - 18 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, - 16 % pour les motocyclistes, - 15 % pour les automobilistes, - 14 % pour les piétons, - 7 % pour les cyclomotoristes et - 5 % pour les cyclistes.

Le bilan des six premiers mois de 1997 s'établit comme suit :

Accidents corporels

Tués

Blessés graves

Blessés légers

Total blessés

6 mois 1997

57 726

3 568

16 334

61 487

77 821

6 mois 1996

59 776

3 693

17 041

63 606

80 647

Différence

-2 050

- 125

- 707

-2 119

-2 826

Evolution

-3,4 %

-3,4 %

-4,1 %

- 3,3 %

- 3,5 %

II. LES ENQUÊTES DU PROGRAMME " REAGIR "

Les enquêtes effectuées sur les accidents mortels depuis 1982 dans le cadre du programme REAGIR, permettent de mieux comprendre les différents facteurs qui interviennent dans les accidents de la route.

Une analyse réalisée sur 20.000 rapports d'accidents survenus de 1983 à 1996 dans les résultats suivants :

- 95 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'usager,

- 47 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'infrastructure,

- 28 % des accidents comportent des facteurs se rapportant au véhicule,

- 7 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'alerte, aux soins et aux secours,

- 22 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à des éléments divers, comme la météo.

Parmi les facteurs se rapportant à l'usager, on relève :

- dans 48 % des cas, une vitesse inadaptée,

La vitesse moyenne atteint ou dépasse les vitesses limites autorisées sauf sur les autoroutes.

- dans 27 % des cas, la présence de l'alcool.

Le facteur " conception de l'infrastructure " se retrouve dans 34 % des accidents. Parmi ceux-ci, 20 % ont un rapport avec la configuration de la route et 15 % avec les abords. Ce facteur varie peu, quel que soit le type d'accident.

Le facteur " entretien et exploitation de l'infrastructure " se retrouve dans 24 % des accidents.

Sur les 20.000 accidents mortels, le facteur " conception du véhicule " se retrouve dans 14 % des cas. Il s'agit essentiellement des dispositifs de sécurité (3 %) de résistance aux chocs (4 %) ou de problèmes de visibilité (5 %).

III. LE TRAITEMENT SPÉCIFIQUE DES ENDROITS " DANGEREUX PONCTUELS OU LINÉAIRES " DU RÉSEAU NATIONAL (" ITINÉRAIRES NOIRS ")

Les endroits dangereux, ponctuels ou linéaires du réseau routier national, font l'objet d'aménagements qui sont inventoriés dans les Plans Régionaux d'Aménagements de sécurité (PRAS) mis au point par les Directions Régionales de l'Equipement. Ils sont à la fois un document de référence définissant, à partir d'une analyse de la sécurité des itinéraires nationaux, un programme cohérent d'aménagement de sécurité et une programmation d'opérations sélectionnées, hiérarchisées et finançables sur contrats et hors contrats de plan Etat-Région.

Les crédits d'aménagements de sécurité d'initiative locale, dotation globalisée et déconcentrée à l'échelon départemental, permettent ainsi de réagir rapidement par des aménagements légers à divers problèmes de sécurité dès l'apparition des risques.

En 1997, le budget dit " itinéraires noirs " s'est élevé à 183,7 millions de francs dont :

- crédits d'initiative locale :80 millions de francs

- opérations spécifiques de sécurité : 103,7 millions de francs dont les deux tiers servent à financer des opérations relevant des contrats de plan Etat-Région et un tiers sur le programme général de sécurité.

Le financement sur le programme général de sécurité est consacré exclusivement au traitement des endroits les plus dangereux du réseau national, par des aménagements d'un coût modéré, compte tenu de l'enveloppe réduite. Les contrats Etat-Région, résultant de négociations locales, permettent de traiter des zones sensibles avec des montants par opération plus élevés.

Ils permettent dans certaines régions de faire du traitement par itinéraire des obstacles ou des intersections.

Au programme général, des autorisations de programmes ont été ouvertes en études et en travaux pour près de 30 opérations.

Dans le cadre des contrats Etat-Région, les dotations concernent 36 opérations.

Les crédits destinés aux aménagements de sécurité, s'ils permettent de continuer à soutenir l'évolution favorable constatée depuis plusieurs années en matière de sécurité, restent cependant insuffisants par rapport aux besoins pour des opérations qui ne peuvent être financées dans les contrats de plan.

L'enveloppe prévue en 1998 pour les " itinéraires noirs " reconduit la dotation de 1997 soit 183,7 millions de francs en autorisations de programme et en crédits de paiement.

CHAPITRE IV -

LES VOIES NAVIGABLES

I. LE TRAFIC FLUVIAL EN 1997

En raison de mauvaises conditions climatiques le trafic fluvial, enregistre pour les six premiers mois de l'année 1997 un recul de - 4,7 % en volume (23,5 contre 24,7 millions de tonnes) et de - 4,2 % en tonnes-kilomètres (2,75 contre 2,87 milliards de tonnes-kilomètres).

Ce sont essentiellement les produits énergétiques, les matériaux bruts et les matériaux de construction qui expliquent la baisse de l'activité globale.

S'agissant des produits énergétiques, on relève pour les combustibles minéraux solides par exemple, une réduction de 20 points en volume (1,7 contre 2,1 millions de tonnes). Cette évolution résulte pour l'essentiel de la contraction des frets sur le bassin de la Seine (EDF) et sur la Moselle (sidérurgie lorraine).

Les hydrocarbures, quant à eux, perdent 13 points (2,8 contre 3,2 millions de tonnes) ; cette réduction s'est notamment manifestée sur le bassin de la Seine et le couloir rhodanien.

Les agrégats enfin, avec 10,5 millions de tonnes contre 10,9, perdent un peu plus de 3 points.

Outre les facteurs climatiques déjà évoqués, cette évolution est consécutive à l'atonie de la production du secteur du Bâtiment-Travaux Publics notamment en Ile-de-France. Toutefois, l'évolution infra-annuelle des deux indicateurs d'activité (tonnes et tonnes-kilomètres) reste pour le moment orientée à la hausse.

Les produits agricoles avec un peu plus de 3 millions de tonnes sur 6 mois connaissent un niveau d'activité particulièrement élevé (+ 2,7 % en tonnes et + 17,4 % en tonnes-kilomètres) ; ils bénéficient, en effet, du déblocage décidé par Bruxelles des exportations de céréales vers le marché mondial.

Les produits chimiques et produits dérivés connaissent, en revanche, un repli (soit respectivement - 5,3 % et - 7,6 % en volume).

Enfin, les produits divers -qui comprennent les conteneurs- sont en légère augmentation (+ 2,6 %).

La situation du transport fluvial s'est globalement améliorée au cours du deuxième trimestre de l'année et l'on envisage pour le second semestre 1997 les évolutions suivantes : les agrégats qui représentent un peu plus de 46 % du volume de fret devraient être en léger recul sur l'ensemble de l'année. Les secteurs des produits énergétiques et des produits de la filière métallurgique devraient, également enregistrer une certaine baisse.

Les produits agricoles et les autres marchandises continueront, en revanche, à progresser.

Au total, le trafic devrait être compris ,en 1997, entre 49 et 51 millions de tonnes et entre 5,6 et 5,5 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui correspond à un niveau sensiblement équivalent à celui de 1996.

Rappelons qu'en 1996, le trafic fluvial international sur les voies navigables aux Pays-Bas a totalisé un fret de plus de 201,1 millions de tonnes, auquel il convient d'ajouter 89,4 millions de tonnes en trafic intérieur. Par ailleurs, les transports de conteneurs auraient totalisé 1,4 millions d'EVP1(*) (+ 15 %).

Le trafic fluvial belge a représenté environ 100 millions de tonnes en 1996.

Quant au trafic fluvial allemand, il s'est élevé à 227,1 millions de tonnes en 1996, soit une érosion de - 4,5 % par rapport à l'année précédente. Le trafic des conteneurs serait, cependant, de 0,86 million d'EVP, ce qui correspond à une augmentation de 15 % d'une année à l'autre.

II. VOIES NAVIGABLES DE FRANCE (V N F)

A. LES MOYENS EN PERSONNEL

En 1996, l'effectif de voies navigables de France a été porté de 275 à 281 emplois. Cet effectif, inchangé en 1997, sera reconduit en 1998.

EMPLOIS ADMINISTRATIFS 1997

(nombre de contrats de travail)

A

B

C

TOTAL

Siège

45

49

15

109

Services déconcentrés

32

34

63

129

Mis à disposition

8

16

9

33

CDD

0

0

10

10

Total

85

99

97

281

Au siège, les agents sont répartis autour de cinq pôles :

- infrastructure et environnement,

- développement de la voie d'eau, patrimoine et affaires juridiques,

- ressources humaines, services et budget,

- communication et promotion de la voie d'eau,

- informatique et systèmes d'information.

Les autres agents interviennent sur l'ensemble du territoire dans les trente-trois bureaux d'affrètement, les exploitations commerciales et les agences comptables secondaires, qui constituent les unités déconcentrées de l'établissement public.

VNF dispose par ailleurs des 5.500 agents de l'Etat répartis dans les dix-sept entités régionales ou locales, constituées par les 6 services spécialisés de navigation et les quatre services maritimes et de navigation et sept directions départementales de l'Equipement, mis à disposition de l'établissement depuis sa création. Ces personnels occupent des emplois administratifs ou techniques liés à l'entretien et à l'exploitation du réseau confié à l'établissement.

B. L'ACTIVITÉ DE " VOIES NAVIGABLES DE FRANCE "

Voies navigables de France a deux missions essentielles :

- la gestion du transport par voies navigables, héritée de l'Office national de la navigation.

En 1996 et 1997, la politique engagée durant les deux années précédentes a été poursuivie : mise en oeuvre des textes réglementaires issus de la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables ; aides de VNF aux embranchements fluviaux ; aides à la modernisation de la profession au titre du plan économique et social, incitation aux investissements touristiques. Ces initiatives ont permis le retour de trafics traditionnels de pondéreux sur la voie d'eau et un développement notable du trafic conteneurs. En outre, le tourisme fluvial a connu sur ces deux exercices un net développement.

- l'exploitation, l'entretien et le développement du réseau des voies navigables de l'Etat confié à l'établissement public, soit 6.800 sur 8.500 kilomètres.

C. LES RESSOURCES ET LES DÉPENSES DE " VOIES NAVIGABLES DE FRANCE "

* Les ressources de " Voies navigables de France " proviennent des utilisateurs du réseau. Elles sont complétées par des subventions de l'Etat, des collectivités territoriales et de l'Allemagne. Les ressources propres de l'établissement comprennent trois types de contributions à partir desquelles sont financés ses moyens de fonctionnement et d'investissement :

la taxe hydraulique payée par les personnes et organismes qui prélèvent de l'eau dans le réseau ou qui en rejettent. C'est la principale ressource de Voies navigables de France. Elle s'établit à 529 millions de francs en 1996. Son estimation pour 1997 est de l'ordre de 526 millions de francs.

les péages payés par les transporteurs de marchandises, les transporteurs de passagers et, plus généralement, par tous les bateaux circulant sur le réseau. Le péage " marchandises " rapporte environ 38 millions de francs et le péage " plaisance " 18 millions de francs en 1996 et respectivement 39 millions de francs et 18 millions de francs pour 1997.

les ressources du domaine confié par l'Etat à " Voies navigables de France ". Les différentes amodiations du domaine public fluvial rapportent environ 25 millions de francs alors que le montant n'était que de 17 millions de francs environ en 1995 ; l'évolution des barèmes et la mise en place progressive d'une démarche plus commerciale se référant au prix du marché ont fait augmenter cette ressource de façon significative : 30 millions de francs sont prévus ainsi en 1997.

Les ressources propres sont donc légèrement supérieures à 600 millions de francs. S'y ajoutent la contribution générale de l'Etat aux investissements, fixée à 94 millions de francs par an, ainsi que sa contribution à des investissements individualisés (218,78 millions de francs en 1996 et 271,71 millions de francs en 1997) de même que la participation des collectivités territoriales aux travaux de restauration du réseau dans le cadre des programmes co-financés ou d'extension et de développement du réseau dans le cadre des contrats de plan.

L'ensemble des contributions de l'Etat fait l'objet d'une dotation du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) créé par la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.

Les ressources propres devraient connaître une légère augmentation en 1998. Ces recettes évoluent en effet faiblement à court terme qu'il s'agisse des péages " marchandises " ou " plaisance ", des produits du domaine, et du produit de la taxe hydraulique, représentant la part la plus importante et dont la stabilisation n'est pas toujours assurée.

Les ressources propres de " Voies navigables de France " pour 1996, 1997 et 1998 :

(en millions de francs)

1996

1997

1998

Taxe hydraulique

529,33

526,00

526,00

Péages

marchandises

plaisance

38,14

18,13

39,00

18,00

39,50

18,50

Redevance domaniales

Droits de pêche et de chasse

20,73

4,66

25,30

4,70

31,00

5,00

TOTAL

610,99

613,00

620,00

Les ressources de la section d'investissement ont les origines suivantes :

VNF

Etat

Collectivités territoriales et Union européenne

Allemagne

Total

1996

281,37

211,18

42,41

30,00

564,96

1997

251,90

281,05

60,46

70,00

663,41

1998

184,00

342,00

82,00

49,86

657,86

Entre 1996 et 1997, la diminution de la part de l'établissement public a été compensée par une augmentation équivalente du budget d'entretien-exploitation du réseau (augmentation des dépenses de fonctionnement de 32,8 millions de francs).

Entre 1997 et 1998, la diminution de la part de VNF s'explique, en particulier, par une baisse sensible du prélèvement sur le fonds de roulement. Cette baisse est compensée par une forte augmentation (80 millions de francs) de la subvention de l'Etat au titre du FITTVN.

S'agissant des dépenses de " voies navigables de France ", un montant global de 352,64 millions de francs a été consacré en 1996 à la restauration et au développement de son réseau :

- 89,63 millions ont été affectés au développement du réseau (hors CNR) comprenant la mise au gabarit 1.350/1.500T de la Deûle et la Lys, l'approfondissement de la Moselle, les travaux sur le canal du Rhône à Sète, l'aménagement du canal de Calais au gabarit 600/800T, les études des grandes liaisons Seine-Nord et Seine-Est, une participation aux travaux d'amélioration des écluses de Kembs sur le Rhin menés par EDF, concessionnaire, le polder d'Erstein (zone d'expansion des crues du Rhin) sur un financement apporté par l'Allemagne ;

- à ces travaux, se sont ajoutés 31,8 millions de francs pour l'aménagement de la section Niffer-Mulhouse du canal du Rhône au Rhin réalisé par la CNR ;

- 231,21 millions de francs ont été consacrés au programme normal de restauration du réseau, y compris le programme sécurité-inondation.

Pour 1997, l'investissement (d'un montant de 469,58 millions de francs) devrait se répartir de la manière suivante :

- inscription d'un crédit de 166,3 millions de francs, y compris 28 millions pour le polder d'Erstein financé par l'Allemagne pour les opérations de développement du réseau au titre des contrats de plan (Deûle - Lys - Moselle - Rhône à Sète) ;

- restauration du réseau existant pour un montant d'environ 303,28 millions de francs.

En 1998, le programme d'investissement devrait connaître une augmentation significative grâce à la hausse de la subvention du FITTVN pour atteindre environ 590 millions de francs qui seraient affectés pour 170 millions à la poursuite du développement du réseau (dont 56 millions pour le polder d'Erstein financé par l'Allemagne) et pour 420 millions de francs à la restauration des canaux et rivières confiés à " Voies navigables de France ".

DÉPENSES D'INVESTISSEMENT ET DE RESTAURATION DU RÉSEAU
CONFIÉ À " VOIES NAVIGABLES DE FRANCE "

(en millions de francs)

1996

1997

1998
(prévisions)

Développement du réseau

89,63

166,30

170,00

Travaux réalisés par la CNR

31,80

Restauration du réseau

231,21

303,28

420,00

TOTAL

352,64

469,58

590,00

Les dépenses d'entretien sont retracées dans le tableau ci-dessous :

ENTRETIEN - EXPLOITATION DU RÉSEAU CONFIÉ À
" VOIES NAVIGABLES DE FRANCE  "

(en millions de francs)

1996

1997
(prévisions)

1998
(prévisions)

Entretien-exploitation

172,00

205,00

197,00

Fonds de concours à l'Etat

36,00

36,00

36,00

TOTAL

208,00

241,00

233,00

III. LE FITTVN ET LES VOIES NAVIGABLES

Institué en compte d'affectation spéciale par l'article 47 de la loi de finances pour 1995, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) est destiné, selon les termes de l'exposé des motifs de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, à " permettre d'assurer une véritable égalité des chances de développement de tous les territoires " par le développement des infrastructures de transport et l'amélioration des moyens de communication.

En 1997, 350 millions de francs ont été alloués aux voies navigables, dont notamment 150,4 millions de francs pour la restauration du réseau et des ouvrages, 105,6 millions de francs en faveur d'opérations d'aménagement du territoire (bief de Niffer-Mulhouse, liaisons Seine-Nord et Seine-Est, aménagements de la Saône, du Rhin, de la Seine, du Lot, du canal du Rhône) et 94 millions de francs pour la subvention d'investissement à Voies Navigables de France, affectée à des travaux de restauration et de modernisation du réseau qui lui est confié.

Pour 1998, la prévision de recettes a été fixée à un montant total de 3.900 MF, ce qui correspond, d'une part, à une reconduction du produit attendu, pour 1997, de la taxe sur le trafic autoroutier concédé (2.2 milliards de francs) et, d'autre part, à une augmentation du rendement de la taxe assise sur la production d'hydroélectricité (1.6 milliard de francs), par le doublement de son taux, porté à 8,48 centimes à compter du 1er janvier 1998.

Une dotation de 430 millions de francs a été allouée au chapitre 2 " Investissements destinés aux voies navigables " : ces crédits sont destinés pour l'essentiel à amplifier l'effort de restauration du réseau géré par Voies Navigables de France et à financer des travaux de sécurité et de préservation d'ouvrages fluviaux sur les voies restant gérées par l'Etat, notamment dans les ports de Marseille, Dunkerque et Le Havre.

IV. LES LIAISONS A GRAND GABARIT

A. LIAISON RHIN-RHÔNE

On sait que le Gouvernement a décidé d'abandonner le projet de mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône. Il a fait valoir que l'importance des atteintes directes et irréversibles au patrimoine naturel et plus généralement au cadre de vie dans les régions traversées n'était pas compensée par l'intérêt d'un projet dont le coût d'investissement et le déficit prévisionnel de fonctionnement étaient excessifs.

Les procédures d'acquisition foncière en cours ont ainsi été suspendues. La déclaration d'utilité publique a été abrogée par un décret du 1er novembre 1997i tandis qu'une mission interministérielle était mise en place pour examiner les conséquences de l'abandon du projet et de proposer de manière concertée, les conditions de mise en oeuvre de cette décision.

Pour votre Commission, cet abandon a été décidé sans véritable concertation ni études préalables. Il lui apparaît que des considérations de court terme ont prévalu, une fois encore, sur une véritable appréciation du projet à échéance de 10 ou de 15 ans. Une réflexion s'impose sur les conséquences d'une décision qui met fin à un projet dont l'objet n'était rien moins qu'assurer l'avenir d'un axe structurant europén reliant le Nord et le Sud de l'Europe.

Réuni le 4 novembre 1997, sous la présidence de M. Jacques Rocca-Serra, sénateur des Bouches-du-Rhône, et en présence de M. Daniel Hoeffel, sénateur du Bas-Rhin, ancien Ministre, le groupe d'études " Rhin-Rhône et voie navigables " du Sénat a pris acte de la publication, au Journal Officiel du 1er novembre, du décret d'abrogation de la déclaration d'utilité publique du canal à grand gabarit " Rhin-Rhône ".

Il a publié le communiqué suivant :

" Alors qu'une loi de la République, celle du 4 février 1995, faisant suite elle-même à la loi du 4 janvier 1980 sur la concession des travaux, avait, dans un consensus de tous les groupes parlementaires, décidé dans son article 36 l'achèvement et le financement de la liaison " Rhin-Rhône ", un décret ministériel vient remettre en question la parole de l'Etat et une volonté exprimée par tous les Présidents de la Ve République.

Le groupe d'Etudes avait déjà exprimé ses réserves contre la décision du Premier Ministre d'abandon de ce projet. Cette décision remettait en cause un équipement essentiel d'aménagement du territoire. Elle ouvrait la voie à l'affectation à un autre objet que le transport fluvial d'une ressource pérenne -le concours EDF à la SORELIF Saône-Rhin- qui lui avait été exlusivement consacrée, en 1995, sans qu'il soit fait appel au contribuable. Enfin, elle reniait un engagement de la France au plan européen.

Devant le manquement à la parole de l'Etat et l'absence de concertation avec la Représentation nationale, le groupe d'Etudes entend poursuivre l'action sous toutes les formes efficaces pour que soit enfin réalisé l'axe Mer-du-Nord/Méditerrannée, liaison nord-sud structurante de notre continent ".

B. LIAISON SEINE-NORD

Le projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine-Nord doit relier le bassin de la Seine au réseau fluvial du Nord de la France et au-delà de l'Europe par un canal à grand gabarit permettant le passage de convois d'une capacité allant jusqu'à 4.400 tonnes.

Les études de cadrage et le débat sur l'opportunité du projet mené de novembre 1993 à novembre 1994 ont permis de distinguer trois zones d'études :

- le tronçon central (de Compiègne au canal Dunkerque-Escaut),

- l'aménagement du canal Dunkerque-Escaut,

- l'aménagement de l'Oise, de Conflans-Sainte-Honorine à Compiègne.

Les études préliminaires au choix du tracé sur le tronçon central ont permis d'analyser 21 fuseaux de tracés regroupés en trois familles : à l'ouest proches du canal du Nord, à l'est proches du canal de Saint-Quentin et intermédiaires.

Une concertation locale sur le choix du fuseau, coordonnée par le Préfet de la Région Picardie, s'est ouverte le 15 septembre 1997 et se déroulera jusqu'au début de l'année 1998.

D'autre part, des études sont menées pour examiner l'opportunité économique et les possibilités techniques de mise au grand gabarit de l'Oise à l'aval de Compiègne et du canal Dunkerque-Escaut.

Après l'établissement d'un plan de financement, les travaux de construction pouvaient commencer à l'horizon 2000.

C. LIAISON SEINE-EST

La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la liaison Seine-est a été confiée à VNF au mois de juin 1995. Cette phase d'études, qui doit s'achever à la fin de l'année 1997, devrait permettre de rassembler les informations nécessaires au lancement du débat public sur l'opportunité économique et la faisabilité technique de la liaison dans une perspective intermodale, sans préjuger de son tracé.

Cinq millions de francs en 1996 et six millions de francs en 1997 ont été inscrits au Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables pour permettre le financement des études.

V. LES LIAISONS À PETIT GABARIT

En 1996, une dotation de 157 millions de francs a été affectée par Voies navigables de France à la restauration du réseau à petit gabarit, soit 51 % du programme d'investissements global de l'établissement.

Cet effort a été multiplié par l'implication des collectivités territoriales, au travers de programmes cofinancés.

Les programmes en cours concernent les régions suivantes :

* Région Bourgogne


Le montant global des travaux s'élève à 29,3 millions de francs par an.

* Région Franche-Comté

Le programme en cours, d'un montant de 8,6 millions de francs par an, porte sur le canal du Rhône au Rhin actuel et la petite Saône.

* Région Centre

Le montant global des travaux s'élève à 8 millions de francs pour la restauration du canal latéral à la Loire et des canaux de Briare et du Loing.

* Région Auvergne

Un programme co-financé a été signé avec le département de l'Allier pour un montant de 1,7 million de francs par an consacré à la restauration du canal latéral à la Loire et du canal de Roanne à Digoin.

* Région Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et Aquitaine

Le programme correspond essentiellement à des travaux de restauration du canal des Deux-Mers et, en particulier, du canal du Midi classé patrimoine mondial par l'UNESCO.

Conscientes de l'intérêt économique et culturel de cet ouvrage, les collectivités territoriales ont engagé un programme de restauration en parallèle avec celui fixé par VNF pour un montant de 10,66 millions de francs en 1996 dont 5,66 millions ont été financés par l'établissement public.

Outre ces programmes co-financés, les principales opérations ont concerné la restauration des ouvrages (écluses de Bassou et de Golbey), les défenses de berges et la lutte contre les inondations (confortement des digues des canaux de Saint-Quentin, des Ardennes et latéral à la Marne), ainsi que les dragages (Yonne en particulier).

En 1997 et en 1998, l'effort de Voies Navigables de France sera maintenu sur les programmes et opérations cofinancés par les collectivités, tant sur le plan des travaux de restauration que sur celui de la recherche de la mise en valeur de la voie d'eau en milieu urbain notamment, en intégrant l'aspect économique et environnemental de l'investissement.

Les crédits d'entretien et d'exploitation du réseau à petit gabarit devraient s'élever à 112 millions de francs en 1998 comme les deux années précédentes.

VI. LES CONTRATS DE PLAN EN MATIÈRE DE VOIES NAVIGABLES

Les contrats de plan concernent trois régions : Nord-Pas-de-Calais ; Languedoc-Roussillon et la Lorraine.

*Région Nord-Pas-de-Calais : La Deûle et la Lys

L'objectif poursuivi est la mise au gabarit de 1.350/1.500 tonnes de la Deûle entre Lille et Deûlémont et, conformément aux engagements pris dans la convention franco-belge du 3 février 1982, de la Lys mitoyenne entre Deûlement et Halluin.

Xe plan : le programme révisé s'élève à 243 MF répartis pour 149,07 MF sur la Deûle et 93,93 MF sur la Lys, le financement est assuré par l'Etat et VNF (75 %), la Région (6,25 %) et le Département du Nord (18,75 %).

L'aménagement de la Lys sur la section Deûlémont-Comines et les travaux de la section Wervicq-Bousbecq s'achèveront en 1998, à l'exception de quelques aménagements paysagers qui seront réalisés au cours du XIe plan. Les travaux de la Deûle se poursuivront au cours du XIe plan.

XIe Plan : le programme prévoit l'aménagement de la section Lille-Quesnoy de la Deûle (157,10 MF) ainsi que quelques travaux paysagers sur la Lys (4,9 MF). Son financement est assuré par l'Etat (30 %), VNF (30 %) et les collectivités territoriales (40 %). Il devrait s'exécuter sur toute la durée du plan. Il prévoit par ailleurs la restauration et l'aménagement paysager du canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut (175 MF). Son financement est assuré par l'Etat (32,50 MF), VNF (32,50 MF) et les collectivités territoriales : région Nord-Pas-de-Calais (21,70 %), département du Nord (7,3 %), département du Pas-de-Calais (6 %).

Les dépenses de VNF ont été de 21,5 MF en 1996. Il est prévu 45,2 MF en 1997 et 25 MF en 1998.

* Région Languedoc-Roussillon : canal du Rhône à Sète

Xe Plan
: le montant global des travaux d'aménagement du canal du Rhône à Sète s'élève à 141,7 MF dont le financement est assuré par l'Etat et VNF (60 %), la région (25 %) et les départements de l'Hérault et du Gard (15 %). L'objectif poursuivi est d'ouvrir le canal du Rhône à Sète à tous les automoteurs du Rhône à pleine charge. Les travaux sont achevés.

XIe Plan : la deuxième et dernière phase de la digue de protection en mer permettant l'accès du trafic fluvial au port de Sète par tous les temps est inscrite dans le contrat de plan pour un montant de 121 millions de francs. Le financement est réparti de la manière suivante : Etat (34 millions de francs), VNF (34 millions de francs), collectivités territoriales (30 millions de francs), et l'Union européenne (FEDER) (23 millions de francs).

La première phase des travaux de construction de la digue en mer, d'un montant de 24 millions de francs, qui représentait l'essentiel du programme d'études, a été réalisée hors contrat de plan et a été financée, outre par un financement européen au titre du plan intégré méditerranéen (PIM), par les collectivités territoriales et VNF.

Les dépenses de VNF ont été de 2,9 millions de francs en 1996. Il est prévu 10,9 millions de francs en 1997 et 44 millions de francs en 1998.

* Région Lorraine : la Moselle

Xe Plan
: il concerne l'approfondissement à 3,00 mètres de la rivière de la Moselle entre Apach, à la frontière germano luxembourgeoise, et le port de l'Orne sur la commune de Richemont (soit environ 35 km). Le montant des travaux envisagés pour la durée du plan s'élève à 50 millions de francs dont le financement est assuré par l'Etat et VNF (75 %), la Région (8,34 %) et le département de la Moselle (16,66 %).

Les travaux de dragages sont terminés, l'aménagement du terrain de dépôt est en cours de réalisation.

XIe Plan : ce plan permettra :

- d'achever la mise à 3 mètres de la Moselle entre Richemont et Frouard (Nancy) pour un montant de 60 millions de francs ; la répartition financière étant la suivante : Etat (18 millions de francs), VNF (18 millions de francs), région Lorraine (12 millions de francs) et départements de la Moselle et de Meurthe-et-Moselle (12 millions de francs).

- d'allonger l'écluse de Clévant commandant l'accès au port de Nancy pour un montant de 20 millions de francs, dont : Etat : 6 millions de francs, VNF : 6 millions de francs, région Lorraine : 4 millions de francs et département de Meurthe-et-Moselle : 4 millions de francs.

Les travaux relatifs à cet ouvrage sont en cours de réalisation et seront achevés à la fin de l'année 1997.

Les dépenses de VNF ont été de 30,8 millions de francs en 1996. Il est prévu 28,1 millions de francs en 1997 et 8 millions de francs en 1998.

VII. L'ACTIVITÉ DES PORTS FLUVIAUX

Le volume de trafic géré par les ports fluviaux résulte principalement du niveau d'activité du transport fluvial, lui-même étroitement dépendant de la conjoncture en particulier dans le secteur du bâtiment et des travaux publics.

Le trafic du Port Autonome de Paris est ainsi lié aux 4/5e à l'activité Bâtiment et Travaux Public en Ile-de-France. Ce secteur a connu en 1996 une diminution de 2,4 millions de tonnes, tandis que les autres trafics ont crû de 0,6 million de tonnes. Avec une diminution nette globale du trafic de 1,6 millions de tonnes, le port de Paris accuse donc une régression de 9 % par rapport au volume réalisé en 1995.

Cette évolution est différente dans le cas de ports dont l'activité est davantage orientée vers les marchandises générales notamment en conteneurs.

Le Port Autonome de Strasbourg a vu son volume annuel passer de 10.000 équivalents-vingt-pieds (EVP) en 1991 à près de 35.000 en 1996, du fait, principalement, de la réalisation d'équipements qui lui ont permis de profiter au mieux des escales réalisées par les lignes régulières rhénanes.

En 1996, VNF a investi dans les ports de Rouen (grue de transbordement direct de farines en sacs : 20 millions de francs) et de Marseille-Fos (plate-forme d'interface fluviale-maritime sur le site des Tellines : 26 millions de francs).

Ces deux investissements constituent le complément indispensable à plusieurs équipements réalisés dans les ports fluviaux des deux bassins concernés (Seine et Rhône-Saône). Ils parachèvent des stratégies concertées de développement de la voie d'eau sur ces deux régions, (notamment le schéma directeur des ports du bassin Rhône-Saône) et impliqueront une augmentation notable du trafic fluvial sur les axes rhodanien et séquanien.

La situation financière des ports fluviaux se caractérise par une stabilité des investissements qui concernent essentiellement le traitement des interfaces modales.

SITUATION FINANCIÈRE DES PORTS AUTONOMES DE PARIS ET STRASBOURG

(millions de francs)

PA PARIS

PA STRASBOURG

1993

1994

1995

1996

1993

1994

1995

1996

Chiffre d'affaires

267,7

275,5

282,8

287,5

113,3

112,5

113,5

115,9

Produits d'exploitation

299,6

294,0

293,0

126,3

179,8

154,4

123,6

126,3

Charges d'exploitation

262,9

267,9

249,0

117,0

157,3

134,4

112,6

117,0

Production immobilisée

2,6

1,2

1,8

2,6

2,6

1,0

2,4

2,6

Valeur ajoutée

181,9

184,8

200,6

204,5

86,6

89,2

92,2

92,0

Excédent brut d'exploitation

121,6

120,0

128,4

132,4

25,2

26,5

25,5

24,0

Capacité d'autofinancement

102,4

97,5

97,8

111,5

25,2

26,6

27,8

21,0

Résultat

36,7

26,1

25,0

16,0

22,5

20,0

12,7

9,0

EVOLUTION DE L'ACTIVITÉ DES PORTS FLUVIAUX

1995/
1996

Port autonome de Paris

-9,05 %

Port autonome de Strasbourg

-7,77 %

Port autonome de Thionville Illange

+0,59 %

Port autonome de Rouen

-2,58 %

Port autonome de Mulhouse Ottmarsheim

-2,17 %

Poscs

-12,79 %

Port autonome du Havre

-3,87 %

Port autonome de Dunkerque

-12,64 %

Port de Bernières sur Seine

-5,21 %

Port de Metz

+2,62 %

*

* *

En conclusion, votre rapporteur pour avis présentera les observations suivantes :

Si l'on prend en compte les moyens d'engagement (dotations ordinaires + autorisations de programme) affectés à la construction du réseau routier national, on constate que les crédits budgétaires diminuent de 11,3 %. L'ensemble des autorisations de programmes, comprenant les dotations du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables et du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France enregistrent, quant à elles, une baisse de 4,2 %.

Les contrats de plan Etat-régions continuent de prendre du retard, les crédits de fonds de concours provenant des régions étant en forte réduction (5.400 millions de francs contre 7.457 millions de francs en 1997) en raison du surcroît de dépenses que les régions ont consenties par anticipation au moment du gel de la participation de l'État en 1997.

En ce qui concerne les crédits d'entretien du réseau national, on relève en revanche que les actions de réhabilitation et de renforcement des chaussées bénéficieront de 83 millions de francs de crédits en provenance du FITTVN, soit une croissance de 37 %.

Une question se pose cependant : est-il dans la vocation du FITTVN, fonds d'aménagement du territoire, de financer des dépenses d'entretien routier ?

Ne se dirige-t-on pas vers une " débudgétisation " du financement du réseau routier classique ?

S'agissant des investissements autoroutiers, on peut légitimement se demander si l'objectif d'une réalisation en dix ans à partir de 1994 du schéma directeur routier national de 1992 demeure l'objectif du Gouvernement.

Déjà, plusieurs liaisons inscrites au schéma directeur sont remises en cause. Citons : l'A 58 (doublement nord de l'autoroute A8 dans le Var et les Alpes-Maritimes), l'A 52 Gap-Sisteron et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'autoroute A 16.

La révision du schéma directeur routier national était subordonnée au schéma d'aménagement et de développement du territoire prévu par la loi d'orientation de 1995. Elle est maintenant doublement subordonnée puis que le ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire est en train de mettre au point une modification de la loi de 1995.

Afin de maintenir des tarifs de péage acceptables, et assurer l'équilibre financier des sociétés concessionnaires, tout en poursuivant le programme de construction, il est essentiel que l'État ne crée pas de nouvelles charges aux sociétés d'autoroutes.

Une autre menace pèse sur notre système autoroutier tel qu'il existe depuis 1955 : la création d'un établissement public baptisé " Routes de France " qui assurerait la " péréquation des financements " entre voirie routière et autoroutes. Ce faisant, il " coifferait " réseau routier classique et système autoroutier, réduisant les sociétés d'autoroute au rôle de simples opérateurs.

Le risque serait l'assèchement des ressources du réseau autoroutier et la débudgétisation des routes.

En ce qui concerne les crédits de la sécurité routière, on note une hausse modérée pour 1998 : 1,8 % en moyens de paiement et 3,8 % en moyens d'engagement. Ce budget fait cependant l'objet d'annulations massives dans le cadre de la " régulation budgétaire ". Les crédits de paiement réellement disponibles en 1997 n'ont été ainsi que de 373 millions de francs pour 430 millions de francs votés, soit 13 % de moins.

Il importe d'y ajouter les crédits des aménagements locaux de sécurité (visant à traiter les zones où les accidents sont particulièrement denses) qui relèvent de la compétence de la direction des routes (183,7 millions de francs en 1998).

Ce projet de budget annonce, s'agissant des routes, deux priorités :

D'abord, la mise en service du schéma directeur d'exploitation de la route. Elle consiste à équiper les réseaux de matériels destinés à l'amélioration du confort des usagers et de la fluidité du trafic : centres de surveillance et de gestion de la circulation, panneaux à messages variables, postes d'appel d'urgence, caméras... En sus des programmes déjà engagés dans les grandes agglomérations (Ile-de-France, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Marseille, Metz et Nancy), une nouvelle action doit être mise en oeuvre en vallée du Rhône afin d'améliorer le trafic lors des pointes.

En second lieu, une réforme tendant à moderniser la formation des conducteurs et à renforcer les moyens des inspecteurs des permis de conduire, est à l'étude.

Les résultats de l'année 1996 ont été relativement bons, avec une diminution de 3,9 % du nombre de tués. Ils restent, cependant, très en-deçà des attentes.

L'amélioration de la sécurité routière tend, en effet, à se " stabiliser ". On note que par exemple la vitesse moyenne se maintient à un niveau excessif. Par ailleurs, si le nombre des accidents décroît, leur gravité s'amplifie plutôt.

S'agissant enfin des crédits destinés aux voies fluviales, soulignons que la dotation prévue pour 1998 du FITTVN (430 millions de francs) reste très inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques concédés (pesant sur EDF) dont le tarif est doublé par le projet de loi de finances (total 1,69 milliard de francs).

En ce qui concerne les grands projets, la priorité du Gouvernement est désormais donnée à la voie fluviale Seine-Nord qui permettra de relier l'Ile-de-France au bassin de l'estuaire du Rhin.

La décision d'abandonner la mise à grand gabarit du Canal Rhin-Rhône aura des conséquences qu'il est difficile d'évaluer. Equipement essentiel d'aménagement du territoire, le canal Rhin-Rhône aurait constitué le grand axe structurant qui aurait redynamiser des ports fluviaux tels que ceux de Strasbourg, Mulhouse, Lyon et assurer l'avenir de Marseille et de sa région. Il aurait surtout redistribué les cartes en Europe en créant, en France, une grande voie de communications et d'échanges entre le Nord et le Sud de notre continent.

Sur proposition du rapporteur, la commission a émis un avis défavorable à l'adoption des crédits des routes et des voies navigables dans le projet de budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement pour 1998.

EXAMEN PAR LA COMMISSION

Réunie le Mardi 18 novembre 1997 sous la Présidence de M. Jean François-Poncet, président - La commission a procédé à l'examen du rapport pour avis de M. Georges Gruillot sur les crédits consacrés aux routes et aux voies navigables dans le projet de loi de finances pour 1998.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis,
a, d'abord, signalé qu'il avait à rendre compte de trois catégories de crédits : les crédits des routes, ceux de la sécurité routière et, enfin, ceux des voies navigables.

S'agissant des crédits des routes, il a déclaré qu'ils devraient bénéficier, en 1998, d'une dotation de 7,366 milliards de francs en dépenses ordinaires et crédits de paiement, soit une progression de 0,4 % par rapport à 1997.

En ce qui concerne, en revanche, les moyens d'engagement (dépenses ordinaires + autorisations de programmes), il a souligné que la dotation prévue pour 1998 enregistrait une diminution de 4,9 % par rapport à 1997 (6,166 milliards de francs).

Le rapporteur pour avis a ensuite relevé que le budget des routes comprenait trois actions : le développement du réseau routier, l'entretien du réseau routier et, enfin, le développement du réseau autoroutier, financé, pour l'essentiel, par des ressources extra-budgétaires.

A propos du développement du réseau routier, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a souligné que l'enveloppe du programme d'investissements atteindrait, en 1998, 4,071 milliards de francs en crédits de paiement (- 0,6 % par rapport à 1997) et 2,857 milliards de francs en autorisations de programme (- 11,4 % par rapport à 1997).

Il a ensuite relevé qu'une masse importante de crédits en provenance de comptes spéciaux du Trésor viendrait renforcer ces dotations : 1,557 milliard de francs en provenance du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) et 466 millions de francs en provenance du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France (FARIF).

Evoquant la ventilation des autorisations de programme entre les différents projets d'investissement, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a signalé les grands programmes de désenclavement du Massif central : l'A75 Clermont-Ferrand/Béziers ; l'A20 Vierzon-Brives ; le programme d'aménagement spécial de la RN7 Nevers-Balbigny. Ces programmes, a-t-il ajouté, devraient recevoir, en 1998, une dotation -exclusivement financée par le FITTVN- de 1,39 milliards de francs en autorisations de programme contre 1,67 milliard de francs en 1997.

Il a aussi précisé que la section nord Bobigny-Nanterre et la section ouest Pont Becquet-Pont de Rouen (section de l'A86) bénéficieraient de crédits en provenance du FARIF à hauteur de 170 millions de francs.

En dépit d'une augmentation de 6,6 % des programmes liés aux contrats Etat-régions, le rapporteur pour avis a indiqué que le total des investissements routiers enregistrait une baisse de - 4,2 % en 1998.

Pour l'entretien du réseau routier, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a relevé la progression (+ 4,2 % en crédits de paiement et + 4 % en autorisations de programme) des crédits destinés aux actions de renforcement des chaussées et de réhabilitation des autoroutes urbaines, ainsi que la stabilisation des crédits d'entretien courant (+ 0,8 % en crédits de paiement) constitués pour l'essentiel des moyens de fonctionnement des directions départementales de l'équipement.

Evoquant ensuite le réseau routier autoroutier concédé, le rapporteur pour avis a d'abord signalé que depuis 1994, la politique tarifaire et les conditions du recours à l'emprunt de sept sociétés concessionnaires faisaient l'objet de contrats de plan quinquennal. Il a ajouté que le schéma directeur routier national du 1er avril 1992 avait prévu l'adjonction de 940 kilomètres d'autoroute supplémentaires par rapport au schéma de 1988. En 1997, a-t-il précisé, 211 kilomètres de sections ou de tronçons d'autoroute ont été mis en chantier, 1.029 kilomètres étant actuellement en travaux, notamment l'A20 entre Brives et Montauban, la section de l'A16 entre Abbeville et Boulogne et l'A39 entre Dôle et Bourg en Bresse. Il a, en outre, indiqué que neuf sections concédées et vingt-deux sections non concédées avaient été mises en service en 1997, notamment : l'A85 Angers-Vivy, l'A16 Abbeville-Boulogne, l'A28 Blangy-Neufchatel, et la section de l'A20 contournant Châteauroux.

En 1998, a-t-il souligné, ce sont 373 kilomètres qui devraient être mis en service tandis que les mises en chantier concerneraient, notamment, les sections de l'A29 entre Amiens et Saint-Quentin et celle de l'A85 entre Tours et Vierzon.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a enfin indiqué que le budget de l'Etat ne prévoyait, s'agissant du programme autoroutier, qu'une modeste dotation de 35 millions de francs en autorisations de programme pour le financement des études de définition des tracés des autoroutes concédées.

Abordant les crédits affectés à la sécurité routière, le rapporteur pour avis a déclaré que les moyens de paiement affectés aux actions conduites en matière de sécurité routière progresseraient de 1,8 % en 1998 avec une dotation de 437,5 millions de francs. Les crédits du titre III (250,2 millions de francs en 1998, soit une hausse de 5,5 % par rapport à 1997) se décomposent en trois volets : les moyens de fonctionnement de l'exploitation de la route (165,1 millions de francs), les dépenses du délégué interministériel à la sécurité routière (44,7 millions de francs) et, enfin, les crédits affectés à la formation des conducteurs (40,3 millions de francs).

Après avoir relevé que les crédits d'incitation en matière de sécurité routière s'élèveraient à 1 million de francs, en 1998, soit un montant inchangé par rapport à l'année dernière, le rapporteur pour avis a souligné que l'effort d'investissement (183,2 millions de francs en autorisations de programme soit + 7,1 % par rapport à 1997) porterait plus particulièrement en 1998 sur le développement des nouvelles technologies d'information des usagers en vue de réduire les embarras de circulation, en particulier les programmes " Sirius " (Ile-de-France) " Erato " (Toulouse), " Aliénor " (Aquitaine), " Marius " (Marseille), " Alegro " (Lille), et " Sillon Moselan " (Lorraine).

Evoquant, enfin, les crédits des voies navigables, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a indiqué que, depuis la création de l'établissement public " Voies navigables de France " (VNF), en 1991, et du FITTVN, en 1995, le budget des transports terrestres ne contenait plus, les concernant, qu'un petit reliquat affecté, pour l'essentiel, au plan d'aide à la batellerie -doté en 1998 comme en 1997 de 20 millions de francs-.

Il a indiqué que la plus grande partie des crédits publics destinés aux voies navigables étaient d'origine extrabudgétaire : le FITTVN versera ainsi 430 millions de francs (+ 23%) à VNF qui envisage, en ce qui le concerne, d'investir 590 millions de francs en 1998.

En conclusion, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a souligné que l'ensemble des autorisations de programme (budget, FITTVN et FARIF) enregistrerait une baisse de 4,2 % tandis que les contrats de plan Etat-régions continueraient de prendre du retard en raison de la forte réduction des crédits de fonds de concours en provenance des régions. Cette réduction (5,4 milliards de francs en 1998 contre 7,4 milliards de francs en 1997), a-t-il souligné, s'explique par le surcroît de dépenses que les régions ont dû consentir par anticipation au moment du gel de la participation de l'Etat en 1997. Sur ce point, le rapporteur pour avis s'est interrogé sur les conséquences du non-respect par l'Etat de ses engagements et partant, sur la valeur juridique des contrats Etat-régions.

Il s'est ensuite demandé s'il était bien dans la vocation du FITTVN de financer des dépenses d'entretien de la voirie routière nationale. Il s'est aussi inquiété de l'éventuelle création d'un établissement public destiné à assurer la péréquation des financements entre voirie routière et autoroutes et qui, en réduisant les sociétés concessionnaires au rôle de simples opérateurs, pourrait déboucher sur l'assèchement des ressources du réseau autoroutier et la débudgétisation des routes.

Il s'est aussi interrogé sur l'avenir du schéma directeur routier national de 1992 en signalant que trois liaisons, au moins, étaient déjà directement remises en cause : l'A58, l'A51 et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'A16.

Rappelant que la révision du schéma directeur routier national était subordonnée au schéma d'aménagement et de développement du territoire prévu par la loi d'orientation de 1995, le rapporteur pour avis a relevé que le ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire était en train de mettre au point une modification de ladite loi.

Le rapporteur pour avis, a, en outre, fait observer que les crédits de la sécurité routière faisaient traditionnellement l'objet d'annulations massives dans le cadre de la régulation budgétaire : ainsi, les crédits de paiement réellement disponibles en 1997 ne s'étaient élevés qu'à 373 millions de francs, soit - 13 % par rapport aux crédits votés.

La sécurité routière, a-t-il ajouté, a néanmoins connu une amélioration en 1996 avec une diminution de 3,9 % du nombre de tués, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a toutefois souligné estimé que les progrès constatés demeuraient très en-deçà des attentes et que si le nombre des accidents enregistrait une baisse, leur gravité avait en revanche tendance à s'amplifier.

Le rapporteur pour avis a encore relevé que la dotation du FITTVN affectée en 1998 aux voies navigables (430 millions de francs) serait très inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques concédés (1,69 milliard de francs), dont le projet de loi de finances prévoit le doublement du taux.

Evoquant enfin les grands projets fluviaux, le rapporteur pour avis a déclaré que seul demeurait en lice le projet de voie fluviale Seine-nord, qui devrait permettre de relier l'Ile-de-France au bassin de l'estuaire du Rhin, après la décision d'abandonner le projet de construction du canal Rhin-Rhône. Sur ce point, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a rappelé les termes du communiqué publié par le groupe d'études sur le canal Rhin-Rhône, présidé par M. Jacques Rocca Serra.

Le rapporteur pour avis a estimé qu'au même titre que pour les contrats de plan, il y avait eu, sur ce sujet, manquement à la parole de l'Etat.

En conclusion, il a estimé que les " atermoiements " gouvernementaux en matière de politique des transports terrestres étaient de mauvais augure pour le redressement de l'emploi et l'avenir économique de la France ainsi que pour son intégration européenne à l'heure de la mise en place de l'euro.

M. Jean François-Poncet, président, s'est déclaré, tout d'abord, choqué par le fait qu'un projet voulu par le Parlement dans une loi -en l'occurrence le financement et l'achèvement de la construction du canal Rhin-Rhône prévus par l'article 36 de la loi d'orientation et d'aménagement du territoire de 1995- puisse être remis en cause par une simple décision ministérielle. A cet égard, il a estimé que le décret ministériel mettant fin au projet paraissait entaché d'illégalité.

Abordant ensuite le problème de la débudgétisation, M. Jean François-Poncet, président, s'est vivement élevé contre la " dénaturation " du FITTVN, dont le législateur avait souhaité qu'il soit un outil financier supplémentaire au service de l'aménagement du territoire, et que les services du ministère des finances tendaient à transformer en simple substitut au budget.

Par ailleurs, a-t-il ajouté, le comité de gestion où les élus sont représentés n'est toujours pas en mesure d'exercer de véritables prérogatives dans le choix des investissements, alors que c'est à cette seule condition que le Parlement avait accepté de renoncer au statut d'établissement public pour le FITTVN.

Il a, encore, vivement critiqué le fait que le fonds soit utilisé pour financer l'entretien de la voirie routière nationale et souligné que le projet de faire financer ledit entretien par les péages sonnerait le glas de tout notre système de financement des autoroutes.

Soulignant enfin le rôle vital du désenclavement dans l'aménagement du territoire, M. Jean François-Poncet, président, s'est demandé si les pouvoirs publics n'avaient pas profondément modifié leur position sur ce sujet.

M. Marcel Deneux s'est interrogé sur le calendrier de réalisation du projet de liaison fluviale Seine-Nord. Il s'est ensuite demandé si le développement du réseau autoroutier n'était pas facilité par le régime de la concession.

Sur ce point, M. Jean François-Poncet, président, a souligné que le niveau d'endettement des sociétés concessionnaires d'autoroutes imposait au système un certain nombre de contraintes.

M. Marcel Deneux a enfin précisé que la section de l'A16 Amiens-Abbeville était mise en service depuis le 26 juin 1997 et qu'une section de l'A29 devrait relier Amiens à Saint-Quentin en 1998.

M. Jean Huchon a rappelé, pour sa part, que le tronçon Angers-Vivy avait été mis en service le 10 janvier 1997 et qu'il comptait bien sur le lancement, en 1998, de l'A87 Angers-Cholet-La-Roche-Sur-Yon.

M. Jean-Paul Emorine s'est déclaré en plein accord avec les observations formulées par le rapporteur et le président Jean François-Poncet sur le problème de la " débudgétisation " ainsi que sur l'abandon du projet de canal Rhin-Rhône.

Sur proposition du rapporteur, la commission a émis un avis défavorable à l'adoption des crédits des routes et des voies navigables dans le projet de budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement pour 1998, les sénateurs des groupes socialiste et communiste, républicain et citoyen s'abstenant.



1 EVP: Equivalent Vingt Pieds.